Présentée pour la première fois aux 24 Heures du Mans, la BMW M Concept Neue Klasse dévoile les orientations stylistiques et technologiques des futurs modèles BMW M électriques. Ce concept-car met en avant un nouveau design, une architecture à quatre moteurs électriques et des technologies issues du sport automobile.
BMW présente sa vision des futures BMW M électriques
BMW a choisi le cadre des 24 Heures du Mans pour révéler la BMW M Concept Neue Klasse. Ce concept-car donne un aperçu du futur langage stylistique de BMW M et accompagne l’arrivée d’une nouvelle génération de modèles 100 % électriques au sein de la division sportive du constructeur.
Selon BMW, les futurs modèles BMW M associeront un design spécifique, des performances élevées et l’utilisation de matériaux innovants. Ici, on a sans doute la future M3 100 % électrique.
Un design inspiré du sport automobile
La BMW M Concept Neue Klasse adopte des proportions marquées, avec des ailes élargies et de larges passages de roues. Plusieurs éléments de carrosserie ont été conçus pour améliorer l’aérodynamique, notamment les rétroviseurs extérieurs spécifiques et différentes ouvertures destinées au refroidissement de la chaîne de traction électrique. En clair, c’est une ///M.
À l’avant, le concept se distingue par un capot en forme de V, une face avant de type « shark nose » et une nouvelle intégration des projecteurs et de la calandre dans un ensemble visuel unique.
Le véhicule inaugure également plusieurs signatures lumineuses destinées aux futurs modèles BMW M. Les « M Yellow Lights », inspirés des voitures de compétition GT et de la BMW M Hybrid V8, feront partie des éléments distinctifs de la marque. De nouvelles « Track Lights » tridimensionnelles apparaissent aussi à l’avant et à l’arrière.
Le bouclier avant adopte une architecture baptisée « trimaran », organisée en trois parties et intégrant le splitter avant. Cette structure est également reprise à l’arrière autour du diffuseur et des éléments lumineux.
Un spoiler arrière de type « ducktail » complète l’ensemble aérodynamique. C’est peut-être sur l’arrière que se porteront le plus de critiques sur le style. A voir.
A l’intérieur, on retrouve l’écran en biais des BMW actuelles. Le reste est très simplifiée. Le volant est une nouvelle fois spécial, mais au moins on n’a pas l’impression qu’il est à 90°.
Des matériaux en fibres naturelles à bord et sur la carrosserie
BMW utilise des matériaux en fibres naturelles à plusieurs endroits du véhicule, notamment sur le splitter avant, la sortie d’air du capot et le diffuseur arrière.
Ces matériaux sont également présents dans l’habitacle. Le concept reçoit quatre sièges baquets intégrant des éléments structurels en fibres naturelles. La sellerie associe un cuir Merino bicolore Bathurst Blue et Berry Red.
Le constructeur indique également utiliser pour la première fois un cuir nubuck noir sur un modèle BMW M. Celui-ci recouvre notamment le volant, les contre-portes et l’arceau de sécurité.
La planche de bord flottante reçoit un textile technique noir ainsi qu’un éclairage hexagonal spécifique à BMW M.
Une architecture électrique à quatre moteurs
Mais la fiche technique est intéressante. En effet, la BMW M Concept Neue Klasse repose sur la technologie BMW M eDrive développée à partir de la plateforme Neue Klasse.
Cette architecture associe quatre moteurs électriques à un logiciel de gestion centralisé baptisé BMW M Dynamic Performance Control, intégré à l’unité de commande BMW Heart of Joy.
Le système assure une gestion spécifique à chaque roue de la propulsion et du freinage. BMW indique que cette configuration vise à améliorer la dynamique de conduite, la motricité, la récupération d’énergie et la réactivité du véhicule. C’est en gros le principe qu’utilise Rimac pour son torque vectoring très fin.
Batterie de plus de 100 kWh et technologie 800 volts
Le concept est équipé d’une architecture électrique 800 volts et d’une batterie haute tension affichant un contenu énergétique supérieur à 100 kWh. Sur ce point, BMW reste flou. Cela devrait permettre une belle autonomie en conduite « normale » (WLTP) mais aussi en usage sur circuit.
BMW précise que les cellules cylindriques de sixième génération utilisées ont été adaptées aux besoins des futurs modèles BMW M électriques. Le pack batterie est intégré de manière structurelle entre les essieux avant et arrière afin de participer à la dynamique du véhicule.
Un concept-car qui n’est pas destiné à la commercialisation
La BMW M Concept Neue Klasse reste à ce stade un concept-car. BMW précise qu’elle n’est pas disponible à la vente. Elle sert avant tout à présenter les orientations stylistiques et techniques qui seront reprises sur les futurs modèles BMW M 100 % électriques.
Cependant, on doit avoir devant les yeux pratiquement la future M3 électrique.
Découvrez notre sélection des meilleures cires et protections céramiques pour sublimer votre carrosserie avec une brillance durable et un effet déperlant spectaculaire. Guide complet pour choisir la protection idéale selon vos besoins.
L’entretien de la carrosserie automobile a considérablement évolué ces dernières années avec l’arrivée des technologies céramiques. Fini le temps où une simple cire de carnauba suffisait à protéger la peinture : aujourd’hui, les cires céramiques offrent une protection supérieure alliant brillance éclatante, durabilité exceptionnelle et propriétés hydrophobes remarquables.
Les cires céramiques se distinguent par leur composition innovante intégrant des particules de dioxyde de silicium (SiO2) qui créent une barrière protectrice microscopique à la surface de la peinture. Cette technologie révolutionne l’approche traditionnelle de la protection automobile en offrant une résistance accrue aux agressions extérieures : rayons UV, pluie acide, résidus d’insectes, contaminants routiers et micro-rayures.
Pour bien choisir votre cire céramique, plusieurs critères méritent votre attention. La facilité d’application constitue un facteur déterminant, notamment si vous débutez dans l’entretien automobile. Les formulations hybrides modernes permettent une application aussi simple qu’une cire traditionnelle tout en conservant les avantages de la technologie céramique. La durabilité représente un autre élément clé : selon la qualité du produit, la protection peut durer de six mois à plus d’un an.
L’effet visuel recherché influence également votre choix. Certaines cires privilégient une brillance miroir spectaculaire, tandis que d’autres mettent l’accent sur la profondeur de couleur et la saturation des teintes. L’effet déperlant, caractéristique signature des protections céramiques, varie selon les formulations et constitue un critère esthétique et pratique appréciable.
Notre sélection compare cinq références incontournables du marché, des solutions accessibles aux passionnés débutants jusqu’aux formulations professionnelles pour les plus exigeants. Chaque produit répond à des besoins spécifiques en termes de budget, niveau d’expertise et résultat souhaité.
Meguiar’s Hybrid Ceramic Liquid Wax : la technologie SiO2 accessible
Meguiar’s, référence mondiale dans l’entretien automobile depuis 1901, propose avec sa Hybrid Ceramic Liquid Wax une approche intelligente de la protection céramique. Cette formulation hybride combine l’efficacité de la technologie SiO2 avec la simplicité d’application d’une cire liquide traditionnelle, rendant les bénéfices de la céramique accessibles à tous les passionnés d’automobile.
Une protection durable contre les agressions quotidiennes
La technologie SiO2 développée par Meguiar’s crée une barrière protectrice microscopique qui résiste efficacement aux contaminants routiers, aux résidus d’insectes et aux agressions atmosphériques. Cette protection s’avère particulièrement efficace contre les rayons UV qui ternissent progressivement la peinture, préservant ainsi l’éclat d’origine de votre véhicule sur le long terme.
Un effet déperlant spectaculaire
L’effet anti-eau extrême constitue l’un des atouts majeurs de cette formulation. Les gouttes d’eau roulent littéralement sur la surface traitée, emportant avec elles poussières et saletés légères. Cette propriété hydrophobe facilite grandement l’entretien courant et maintient une carrosserie propre plus longtemps entre deux lavages.
Application sans risque et résultat professionnel
Contrairement à certaines protections céramiques exigeantes, cette formule Meguiar’s ne présente aucun risque de blanchiment des plastiques extérieurs. L’application reste simple et ne laisse aucune trace même en cas d’erreur de manipulation, qualité appréciable pour les utilisateurs moins expérimentés cherchant un résultat professionnel.
SONAX Xtreme Ceramic Quick Detailer : la retouche express
Le Quick Detailer céramique SONAX Xtreme se positionne comme la solution idéale pour rafraîchir rapidement une protection céramique existante. Cette formulation allemande exploite la technologie Si-Carbon pour délivrer une surface veloutée et un éclat miroir en quelques minutes seulement.
Rafraîchissement des protections existantes
Conçu spécifiquement pour revitaliser les traitements céramiques appliqués précédemment, ce produit redonne instantanément l’effet déperlant et la brillance d’origine. Sa formule permet de prolonger efficacement la durée de vie des protections céramiques coûteuses en restaurant leurs propriétés hydrophobes.
Simplicité d’utilisation et polyvalence
L’application s’effectue rapidement sur véhicule propre, permettant un entretien régulier sans contrainte. Compatible avec toutes les surfaces automobiles, ce Quick Detailer convient parfaitement aux propriétaires souhaitant maintenir l’apparence de leur véhicule entre les applications de protection principale.
Gyeon, marque coréenne spécialisée dans les revêtements céramiques haut de gamme, propose avec sa cire Q² une formulation professionnelle qui établit de nouveaux standards en matière de protection automobile. Cette cire représente l’aboutissement de années de recherche en nanotechnologie céramique, destinée aux passionnés les plus exigeants.
Technologie céramique de pointe
La formulation Q² intègre des nanoparticules de céramique ultra-fines qui créent une liaison moléculaire exceptionnellement résistante avec la peinture. Cette adhérence supérieure garantit une durabilité remarquable, dépassant largement les performances des cires traditionnelles et même de nombreuses protections céramiques concurrentes.
Protection multicouche sophistiquée
L’application en couches multiples permet de construire progressivement une barrière protectrice d’une épaisseur et d’une résistance incomparables. Chaque couche renforce la précédente, créant un système de protection qui résiste efficacement aux lavages haute pression, aux produits chimiques agressifs et aux contraintes mécaniques légères.
Brillance et profondeur exceptionnelles
Au-delà de sa fonction protectrice, cette cire Gyeon sublime l’esthétique de la peinture en révélant une profondeur de couleur saisissante. L’effet wet-look caractéristique donne l’impression d’une carrosserie constamment humide, tandis que la brillance développée rivalise avec les finitions de concours automobile.
Investissement à long terme
Malgré un positionnement tarifaire élevé, cette cire constitue un investissement judicieux pour les propriétaires de véhicules prestigieux ou les passionnés recherchant l’excellence. La durabilité exceptionnelle et les performances supérieures justifient amplement le surcoût par rapport aux solutions conventionnelles.
La BrilliantWax de la gamme SONAX Xtreme illustre parfaitement l’évolution des cires automobiles vers des formulations hybrides performantes. Cette cire liquide allemande combine harmonieusement protection durable et facilité d’application, s’adressant aux passionnés recherchant un compromis optimal entre efficacité et simplicité d’usage.
Technologie Hybrid NetProtection
L’innovation réside dans la technologie Hybrid NetProtection qui forme un réseau de protection interconnecté à la surface de la peinture. Cette structure réticulaire crée une barrière homogène particulièrement résistante aux agressions extérieures tout en conservant la souplesse nécessaire pour épouser parfaitement les reliefs de la carrosserie.
Effet lotus et brillance éclatante
L’effet lotus développé par cette formulation SONAX procure des propriétés autonettoyantes remarquables. Les contaminants légers sont naturellement évacués par ruissellement, réduisant significativement la fréquence des lavages nécessaires. Parallèlement, la brillance obtenue rivalise avec les finitions de concours, sublimant particulièrement les teintes sombres.
Polyvalence d’application
Cette cire s’adapte à toutes les peintures automobiles, qu’elles soient neuves, restaurées ou préalablement polies. Sa formulation respectueuse permet une application sur diverses surfaces sans risque d’endommagement, caractéristique appréciable pour l’entretien de véhicules anciens aux peintures plus fragiles.
Rapport qualité-prix équilibré
Avec ses 500 ml, ce format généreux permet de traiter plusieurs véhicules ou d’assurer l’entretien régulier d’un véhicule pendant de nombreux mois. Le positionnement tarifaire raisonnable rend cette protection céramique hybride accessible aux budgets intermédiaires sans compromis sur la qualité allemande SONAX.
Armor All, marque américaine emblématique de l’entretien automobile, réinvente sa approche avec l’Extreme Shield Protect & Shine, une cire céramique qui conjugue innovation technologique et facilité d’utilisation. Cette formulation représente l’entrée remarquée d’Armor All dans le segment premium des protections céramiques automobiles.
Durabilité exceptionnelle confirmée
La promesse d’une protection dépassant l’année constitue l’argument phare de cette cire céramique. Cette longévité exceptionnelle résulte de la combinaison synergique entre la technologie céramique innovante et un mélange exclusif de cires de carnauba naturelles et synthétiques, créant une protection multicouche particulièrement résistante.
Technologie Color Assist révolutionnaire
L’innovation majeure réside dans la technologie Color Assist qui teinte temporairement le produit en orange lors de l’application. Cette approche visuelle élimine les zones oubliées et garantit une couverture homogène sur toute la surface traitée. Le produit redevient transparent au séchage, ne laissant que la protection céramique invisible.
Protection multicritère avancée
Au-delà de la brillance spectaculaire, cette formulation Armor All développe une protection fine mais efficace contre les micro-rayures et les tourbillons. Les particules céramiques créent une surface durcie qui résiste mieux aux agressions mécaniques légères du quotidien, préservant l’intégrité esthétique de la peinture.
Polyvalence véhicules totale
Cette cire céramique s’adapte à tous types de véhicules : automobiles, camions, SUV, monospaces et même motocycles. Cette polyvalence en fait un choix judicieux pour les foyers multi-véhicules ou les professionnels gérant des flottes diversifiées, d’autant plus que la sécurité d’utilisation est garantie par les tests rigoureux Armor All.
Cette sélection de cires céramiques révèle la richesse actuelle du marché de la protection automobile, avec des solutions adaptées à chaque profil d’utilisateur et budget. Pour débuter en douceur avec la technologie céramique, la Meguiar’s Hybrid Ceramic Liquid Wax constitue le choix idéal grâce à sa facilité d’application et son excellent rapport qualité-prix. Les passionnés recherchant une maintenance simplifiée apprécieront le SONAX Xtreme Ceramic Quick Detailer pour rafraîchir régulièrement leur protection existante.
Les exigeants se tourneront naturellement vers la cire Gyeon Q², référence absolue pour les véhicules de prestige nécessitant une protection et une esthétique irréprochables. Pour un usage polyvalent alliant performance et praticité, la SONAX Xtreme BrilliantWax offre un excellent compromis avec sa technologie hybride éprouvée. Enfin, l’Armor All Extreme Shield séduit par son innovation Color Assist et sa promesse de durabilité exceptionnelle, parfaite pour les utilisateurs privilégiant la tranquillité d’esprit sur le long terme.
Le 7 juin 2026, la présidente mexicaine Claudia Sheinbaum a conduit sur scène un prototype qui pourrait transformer l’industrie automobile nord-américaine. L’Olinia 1, premier véhicule électrique entièrement conçu au Mexique, affiche un prix de seulement 150 000 pesos mexicains, soit environ 8 600 dollars américains. Cette voiture compacte de 6 places représente un défi direct aux constructeurs traditionnels avec son approche radicalement différente de la mobilité électrique.
Le projet Olinia, dont le nom provient du mot nahuatl signifiant « mobilité », marque une rupture dans la stratégie industrielle mexicaine. Contrairement à la Turquie avec sa marque Togg ou à la Pologne avec Izera, le Mexique mise sur l’accessibilité plutôt que sur le luxe pour son premier véhicule électrique national.
Un design compact optimisé pour la ville
L’Olinia 1 adopte la forme d’un minivan compact avec des dimensions particulièrement étudiées pour l’usage urbain. Longue de seulement 349 centimètres et large de 146 centimètres, cette voiture électrique parvient néanmoins à accueillir six passagers dans un habitacle pensé pour l’efficacité spatiale.
Cette configuration inhabituelle répond à un besoin spécifique du marché mexicain, où la plupart des trajets urbains ne dépassent pas 30 kilomètres. Le constructeur a également pensé aux applications commerciales, positionnant l’Olinia 1 comme une solution potentielle pour les taxis urbains et les services de transport partagé.
La conception intègre des caractéristiques d’accessibilité remarquables, notamment des aménagements pour les fauteuils roulants. Cette approche inclusive reflète la volonté du gouvernement mexicain de démocratiser la mobilité électrique pour tous les segments de la population, y compris les personnes à mobilité réduite.
L’indice de protection IP67 garantit une résistance à l’eau particulièrement appréciable pendant la saison des pluies mexicaine. Cette certification assure un fonctionnement fiable même dans des conditions météorologiques difficiles, un atout crucial pour un véhicule destiné à un usage quotidien intensif.
Une technologie adaptée aux contraintes locales
Sous le capot, l’Olinia 1 embarque une batterie lithium-fer-phosphate (LFP) de 14,7 kWh, une technologie reconnue pour sa durabilité et sa sécurité. Cette capacité relativement modeste alimente un moteur électrique de 13 kilowatts, soit 17 chevaux, qui permet d’atteindre une vitesse maximale de 48 kilomètres par heure.
Ces spécifications techniques peuvent paraître modestes comparées aux standards européens ou américains, mais elles correspondent parfaitement aux besoins de la mobilité urbaine mexicaine. L’autonomie de 124 kilomètres suffit largement pour les déplacements quotidiens dans les villes mexicaines, où la vitesse moyenne ne dépasse généralement pas 30 kilomètres par heure aux heures de pointe.
Le système de recharge polyvalent constitue l’un des atouts majeurs de l’Olinia 1. Compatible avec les prises murales standard 110V et 220V, le véhicule peut être rechargé à domicile en 4 à 8 heures selon la source d’alimentation. Cette flexibilité élimine la contrainte des infrastructures de recharge spécialisées, souvent insuffisantes dans les pays en développement.
L’adoption du standard NACS représente un choix stratégique particulièrement judicieux. Cette compatibilité avec les Superchargeurs Tesla permet une recharge rapide en quelques minutes, offrant une solution pour les trajets plus longs ou les situations d’urgence. Cette décision technique place l’Olinia 1 dans l’écosystème de recharge le plus développé au monde.
Un projet national d’envergure
Le développement de l’Olinia 1 mobilise les forces vives de la recherche mexicaine. Plus de 80 chercheurs de l’Institut polytechnique national et de l’Institut technologique national du Mexique travaillent sur ce projet, coordonné par le ministère mexicain des Sciences et Technologies.
Le centre d’ingénierie de Puebla, où se trouve également l’usine Volkswagen mexicaine, abrite les équipes de développement. Cette localisation symbolique souligne l’ambition du projet : transformer une région historiquement dédiée à l’assemblage en centre d’innovation automobile.
« On nous a dit que l’innovation était réservée à d’autres endroits, que le Mexique n’était fait que pour les usines d’assemblage. C’est faux », a déclaré la présidente Sheinbaum lors de la présentation officielle dans un hangar de l’armée de l’air mexicaine, sur la base militaire de Santa Lucia, au nord de Mexico.
Cette déclaration résonne particulièrement dans le contexte des négociations commerciales nord-américaines. Les États-Unis poussent pour que 50% des composants des véhicules fabriqués en Amérique du Nord proviennent du territoire américain, remettant en question le modèle économique mexicain basé sur l’assemblage.
La présidente a ensuite partagé des images de l’événement sur les réseaux sociaux, écrivant : « Aujourd’hui nous présentons Olinia, la voiture électrique créée par de jeunes Mexicaines et Mexicains. » Cette communication met l’accent sur la dimension générationnelle et inclusive du projet.
Un marché en pleine transformation
Le timing du lancement d’Olinia correspond à une évolution significative du marché automobile mexicain. Les véhicules électrifiés représentent actuellement 9,5% des ventes de voitures neuves dans le pays, avec une domination des hybrides et hybrides rechargeables, tandis que les véhicules 100% électriques gagnent progressivement du terrain.
Le Mexique occupe la septième position mondiale en production automobile, mais ne possède aucun constructeur mainstream propre. Cette situation paradoxale d’un grand producteur sans marque nationale explique en partie l’engagement gouvernemental dans le projet Olinia.
Le positionnement tarifaire de l’Olinia 1 vise directement les segments populaires du marché mexicain. À 8 600 dollars, ce véhicule électrique coûte moins cher que de nombreuses voitures thermiques neuves, créant une proposition de valeur inédite sur le marché des véhicules électriques.
Cette stratégie de prix agressifs pourrait forcer les constructeurs internationaux à repenser leurs gammes pour les marchés émergents. L’approche mexicaine démontre qu’un véhicule électrique peut être à la fois accessible financièrement et adapté aux besoins locaux.
Vers la production en série
Le passage du prototype à la production commerciale est programmé pour 2027, selon les déclarations officielles. Cette échéance relativement proche souligne la maturité technique du projet et la volonté politique de concrétiser rapidement cette initiative.
Les implications géopolitiques du projet Olinia dépassent le simple cadre économique mexicain. En développant sa propre technologie automobile, le Mexique s’affranchit partiellement de sa dépendance aux constructeurs étrangers et affirme ses capacités d’innovation technologique.
L’Olinia 1 s’inscrit dans une démarche plus large d’indépendance technologique et de transition énergétique. Le gouvernement mexicain mise sur ce projet pour démontrer que l’innovation automobile peut émerger des pays en développement, remettant en question la hiérarchie traditionnelle de l’industrie automobile mondiale.
Cette initiative mexicaine pourrait inspirer d’autres pays émergents à développer leurs propres solutions de mobilité électrique adaptées aux contraintes locales. L’approche pragmatique d’Olinia, privilégiant l’accessibilité et l’usage urbain, offre une alternative crédible aux modèles européens ou américains souvent trop sophistiqués et coûteux pour ces marchés.
Présentée l’an dernier en marge des 24 Heures du Mans 2025, il aura donc fallu attendre une année de plus pour avoir la fiche technique officielle et surtout le prix de cette nouvelle Peugeot e-208 GTi.
Sauf qu’en temps, la Lancia Ypsilon HF et l’Opel Corsa GSe sont passées par là et on connaissait déjà la ficher technique de la lionne. Moteur électrique M4+ de 281 chevaux et 345 Nm, un 0 à 100 km/h en 5,5 secondes et une autonomie WLTP combinée entre 352 et 375 km selon les pneus (*).
Le look est celui du « concept » de l’an dernier avec des rappels de la 205 GTi de la grande époque. Pour cette nouveauté, Peugeot déclinera trois couleurs bleu, blanc et rouge.
Christophe Auriault, chef de projet PEUGEOT E-208 GTi chez PEUGEOT Sport, déclare : « Dès le début du projet, il était évident que PEUGEOT SPORT devait être impliqué. Nous disposons d’une expérience et d’une expertise uniques pour concevoir ce type de véhicule. Il était également clair que l’objectif était de créer une GTi 100 % électrique. Nous voulions démontrer que tout l’ADN GTi de PEUGEOT peut se retrouver dans une voiture électrique. Et nous avons réussi. »
Peugeot Sport a revu les liaisons au sol et la gestion thermique
Bon, Peugeot Sport a eu le temps de peaufiner les réglages de l’électronique et le 0 à 100 km/h est passé de 5,7 à 5,5 secondes en un an. Le 1000 m départ arrêté est fait en 25,7 secondes et une reprise de 80 à 120 km/h se fait en 3,2 secondes. A noter une vmax bridée à 180 km/h.
La gestion thermique de la batterie est revue par rapport à une E-208 « normale ». Pour autant, c’est la même batterie de 54 kWh bruts (51 kWh utiles). La circulation du liquide de refroidissement a été repensée pour que malgré les sollicitations, la température de la batterie reste idéale.
Par rapport à une e-208, cette E-208 GTi est rabaissée de 25 mm. Elle possède des voies élargies de 56 mm à l’avant et 28 mm à l’arrière. Elle arbore des jantes spécifiques de 18 pouces chaussées de pneumatiques 215/40 R18.
Digne de la 205 GTi ? Ou mieux ?
Pour la sportivité, une barre antiroulis arrière de 31 mm fait sont apparition pour compléter la barre de 17 mm à l’avant. Un différentiel autobloquant mécanique est intégré au réducteur pour une meilleure transmission du couple. Enfin, elle possède des ressorts et des amortisseurs spécifiques, avec butée hydraulique.
Le freinage est aussi revu à la hausse avec des disques de frein avant de 355 mm avec étriers fixes à 4 pistons. Les étriers sont rouge « Peugeot Sport ». A l’arrière, le freinage n’est pas touché et reste celui de la E-208 « classique ».
A noter que l’on peut passer en mode Sport. Cela relâche un peu l’ESP pour une plus grande liberté sur circuit. Cela coupe aussi le freinage régénératif. On passe alors pleinement au freinage avec les disques. En revanche, on ne récupère plus d’énergie pour continuer un peu plus longtemps la sortie circuit.
Sept teintes de carrosserie sont proposées, dont plusieurs font référence à la PEUGEOT 205 GTi :
Blanc Okénite
Rouge Elixir
Bleu Miramar (nouvelle couleur)
Noir Perla Nera
Gris Artense
Gris Selenium
Jaune Agueda
Au même tarif que la concurrence, mais plus performante
Mais venons-en au prix ! La nouvelle Peugeot E-208 GTi est à partir de 42 900 €. Cela devrait être plus ou moins le prix de l’Opel Corsa GSE qui partage les mêmes dessous. Quant à la Lancia Ypsilon HF, elle s’affiche à partir de 42 700 €. Au sein de la famille Stellantis, ce sera donc plus sur l’intérieur, et l’affection à la marque que le choix se fera.
Et en face, on trouve quoi ? L’Alpine A290 débute à 38 850 € (toujours bonus / prime coup de pouce non déduit). Sauf que pour ce prix-là, c’est la version 180 chevaux. Pour la version 220 chevaux, c’est à partir de 42 200 €. Tiens tiens, même positionnement tarifaire.
Sauf que l’Alpine n’affiche « que » 300 Nm de couple et un 0 à 100 km/h en 6,4 secondes. Près d’une seconde moins bien que la Peugeot. Reste à voir l’agilité, mais cela devrait là aussi être à l’avantage de la Peugeot. En effet, outre un savoir faire niveau réglages de châssis, la Peugeot est 10 cm plus basse que l’Alpine. Le centre de gravité joue beaucoup et les poids sont équivalents.
Une nouvelle guerre des bombinettes ?
Est-ce que cela va pousser Alpine à sortir une version plus puissante de son A290 ? Qui sait !
Sinon chez MINI on a la COOPER JCW Electric. 258 chevaux et 350 Nm, un 0 à 100 km/h en 5,9 secondes et un prix à partir de 42 600 €. En revanche, la MINI est 100 kg plus lourde. Chez Cupra, c’est le Raval qui se met en travers de la route. En version VZ, il affiche 225 chevaux pour 42 000 €. Le moteur est à 290 Nm de couple et on a un 0 à 100 km/h en 6,8 secondes.
Ainsi, la Peugeot E-208 GTi a, sur le papier, tout pour réussir face à des concurrentes annoncées moins performantes. Reste à voir ce que cela donnera une fois posée sur le bitume et si les sensations de « bombinettes » sont bien là.
Note
(*) 375 km avec les pneus Hankook Ventus S1 Evo3 (option gratuite), 352 km avec les pneus Michelin Pilot Sport 4S (montés de série)
Tesla enregistre un septième mois de hausse en Chine avec près de 86 000 véhicules livrés, malgré la concurrence croissante de BYD.
Tesla poursuit sa dynamique positive sur le marché automobile chinois. Le constructeur américain de véhicules électriques a enregistré en mai son septième mois consécutif de croissance pour les modèles produits dans son usine de Shanghai. Cette performance intervient dans un contexte de concurrence particulièrement intense sur le premier marché automobile mondial, où les constructeurs locaux multiplient les innovations technologiques et renforcent leurs gammes de véhicules électriques.
Selon les données publiées par l’Association chinoise des voitures particulières, les livraisons des Tesla Model 3 et Model Y fabriqués en Chine ont atteint 85 982 unités en mai. Ce résultat représente une progression de 39,4 % par rapport à la même période de l’année précédente et une hausse de 8,2 % comparativement au mois d’avril.
Ces chiffres incluent les véhicules destinés au marché chinois ainsi que les unités exportées depuis l’usine de Shanghai vers l’Europe et d’autres marchés internationaux. Cette performance confirme l’importance stratégique du site industriel chinois dans le dispositif mondial de Tesla, tant pour la production que pour l’approvisionnement de plusieurs régions clés.
Une croissance solide portée par les Model 3 et Model Y
Les résultats enregistrés en mai témoignent de la résilience commerciale de Tesla dans un environnement particulièrement concurrentiel. Les Model 3 et Model Y demeurent les piliers de l’offre du constructeur, avec des véhicules qui continuent d’attirer une clientèle à la recherche de performances électriques, de technologies embarquées avancées et d’une expérience de conduite moderne.
L’usine de Shanghai joue un rôle central dans cette stratégie. Véritable plateforme industrielle de référence pour Tesla, elle permet au constructeur d’alimenter plusieurs marchés grâce à une production à grande échelle. Les volumes enregistrés en mai illustrent la capacité du groupe à maintenir une forte cadence malgré les défis rencontrés sur certains marchés internationaux au cours des derniers mois.
Cette progression intervient également alors que l’industrie automobile mondiale connaît une transformation profonde. L’électrification des gammes, l’amélioration des performances des batteries, l’intégration de nouvelles technologies et la recherche constante de différenciation constituent désormais les principaux leviers de compétitivité.
Pour Tesla, la croissance observée en Chine représente un signal positif dans un marché devenu essentiel pour l’ensemble du secteur des véhicules électriques. Les consommateurs y accordent une attention croissante à l’innovation, aux équipements technologiques et à la qualité des prestations proposées.
Le rebond européen soutient la dynamique du constructeur
L’amélioration des résultats de Tesla ne repose pas uniquement sur la demande chinoise. Les données publiées montrent également un rebond des nouvelles immatriculations du constructeur sur plusieurs marchés européens au cours du mois de mai.
Cette évolution prolonge une reprise observée après une période marquée par un ralentissement de la demande sur le continent. Les véhicules produits à Shanghai et exportés vers l’Europe contribuent ainsi à soutenir les performances globales du groupe.
Le marché européen demeure particulièrement stratégique pour Tesla. Il constitue l’un des principaux débouchés pour les véhicules électriques premium du constructeur et représente un terrain de concurrence majeur face aux marques historiques ainsi qu’aux nouveaux acteurs venus d’Asie.
Dans cet environnement, les constructeurs cherchent à séduire les automobilistes grâce à des produits toujours plus performants, des technologies embarquées sophistiquées et des solutions de mobilité adaptées aux nouvelles attentes des consommateurs. La personnalisation des équipements, la connectivité et les performances énergétiques sont devenues des critères déterminants dans les choix d’achat.
La progression des immatriculations européennes observée en mai constitue donc un indicateur important pour Tesla, qui semble retrouver une dynamique plus favorable après plusieurs mois marqués par une demande plus hésitante.
BYD confirme la montée en puissance des constructeurs chinois
Si Tesla affiche une croissance soutenue, la concurrence reste particulièrement intense. Le constructeur chinois BYD continue lui aussi d’enregistrer des performances solides sur les marchés internationaux.
Les expéditions du groupe vers l’Europe et d’autres régions du monde ont contribué à mettre fin à une série de huit mois de pertes enregistrées à l’échelle mondiale. Cette amélioration confirme la capacité du constructeur chinois à renforcer sa présence hors de son marché domestique.
La progression de BYD illustre également une tendance plus large qui touche l’ensemble du secteur automobile. Après plusieurs années dominées par des politiques tarifaires agressives et des réductions de prix, les constructeurs orientent désormais davantage leurs efforts vers la différenciation des produits et l’innovation technologique.
Dans ce contexte, BYD cherche à consolider son avance technologique afin de renforcer son attractivité auprès des clients. Cette stratégie met en évidence la pression croissante exercée sur les constructeurs étrangers présents en Chine, confrontés à des concurrents locaux capables d’innover rapidement et de proposer des véhicules toujours plus compétitifs.
L’évolution du marché montre que la bataille de l’électrique ne se joue plus uniquement sur les volumes ou les prix. Les performances, les technologies embarquées, la qualité perçue, les équipements premium et l’expérience utilisateur deviennent des facteurs déterminants dans la conquête des parts de marché.
Notre avis, par leblogauto.com
Les chiffres publiés pour le mois de mai confirment le retour d’une dynamique positive pour Tesla en Chine avec un septième mois consécutif de croissance. L’usine de Shanghai continue de jouer un rôle stratégique dans la production et l’exportation des Model 3 et Model Y. Dans le même temps, la progression de BYD illustre la montée en puissance des constructeurs chinois sur la scène internationale. Le marché des véhicules électriques semble désormais entrer dans une phase où l’innovation technologique et la différenciation des produits prennent le pas sur la seule guerre des prix.
Face au ralentissement du solaire, les industriels chinois misent sur les batteries de stockage, un marché en forte croissance.
Les principaux fabricants chinois de panneaux solaires accélèrent leur diversification vers les batteries de stockage d’énergie afin de compenser le ralentissement de la croissance du marché photovoltaïque. Cette évolution stratégique, observée lors du salon SNEC de Shanghai, le plus grand rendez-vous mondial de l’industrie solaire, témoigne d’un changement majeur dans les priorités des groupes spécialisés dans les énergies renouvelables.
Confrontés à une baisse des installations sur leur marché domestique, à un ralentissement des exportations et à des prix historiquement bas dans le photovoltaïque, plusieurs leaders du secteur cherchent désormais à renforcer leurs revenus grâce à des activités offrant des marges plus élevées. Les batteries de stockage apparaissent comme une opportunité majeure, portée par la progression continue des énergies renouvelables et la nécessité de sécuriser leur disponibilité.
Le stockage d’énergie devient un relais de croissance stratégique
Des groupes comme JinkoSolar, JA Solar, LONGi Green Energy et Trina Solar ont confirmé leur volonté d’accélérer leurs investissements dans le stockage d’énergie. Cette orientation repose sur un constat partagé par l’ensemble du secteur : la croissance du photovoltaïque montre des signes d’essoufflement alors que la demande mondiale pour les systèmes de stockage continue de progresser.
JinkoSolar prévoit notamment d’augmenter fortement sa capacité de production de batteries. Le groupe ambitionne de passer d’une capacité de 5 gigawattheures à près de 13 ou 14 gigawattheures d’ici la fin de l’année. Cette montée en puissance vise à répondre aux besoins croissants des développeurs d’infrastructures énergétiques qui cherchent à limiter l’intermittence des productions renouvelables.
Le stockage permet en effet de conserver l’électricité produite par les installations solaires afin de la redistribuer lorsque la demande augmente ou lorsque les conditions météorologiques réduisent la production. Cette complémentarité devient un élément central dans le développement des réseaux énergétiques modernes.
Les marchés les plus dynamiques dans ce domaine comprennent notamment le Japon, le Vietnam, l’Inde, l’Allemagne, les Pays-Bas, les États-Unis et l’Australie, qui figuraient parmi les principaux importateurs de batteries chinoises en 2025.
Les industriels du solaire misent sur l’intégration complète
Au-delà de la simple diversification, les fabricants chinois cherchent à proposer des solutions intégrées associant production photovoltaïque et stockage d’énergie. Cette approche leur permet de s’appuyer sur leurs réseaux industriels, leur maîtrise de la chaîne d’approvisionnement et leur expertise dans la gestion de projets énergétiques complexes.
Chez JA Solar, les solutions de stockage ont occupé une place centrale lors du salon SNEC, illustrant un changement notable par rapport aux éditions précédentes davantage focalisées sur les panneaux photovoltaïques. Selon les responsables du groupe, la faiblesse des marges dans le solaire pousse naturellement les entreprises à rechercher des segments plus rentables.
LONGi Green Energy a également mis en avant son initiative d’intégration solaire et stockage à travers une communication particulièrement visible sur son stand. Cette évolution confirme que les acteurs historiques du photovoltaïque considèrent désormais les batteries comme un pilier essentiel de leur stratégie industrielle.
Trina Solar partage la même vision. L’entreprise considère le stockage d’énergie comme une nouvelle phase de développement après le photovoltaïque. Ses expéditions de systèmes de stockage ont plus que quadruplé sur un an au cours du trimestre clos en mars, avec environ 90 % des volumes destinés à l’exportation.
Cette stratégie rappelle les évolutions observées dans l’industrie automobile, où les constructeurs développent des écosystèmes complets autour de leurs produits afin d’améliorer leur rentabilité, leur personnalisation et leur compétitivité. Dans le secteur énergétique, l’intégration de plusieurs technologies au sein d’une même offre devient également un facteur de différenciation.
Un marché dominé par CATL et BYD mais riche en opportunités
Les fabricants de panneaux solaires pénètrent toutefois un marché où la concurrence est déjà forte. Les batteries sont aujourd’hui dominées par des acteurs spécialisés tels que CATL et BYD, dont l’expertise industrielle et les capacités de production leur permettent d’occuper des positions de premier plan à l’échelle mondiale.
CATL, premier fabricant mondial de batteries, anticipe d’ailleurs une croissance rapide du stockage d’énergie. Le groupe estime que cette activité pourrait représenter la moitié de ses ventes mondiales d’ici 2030, contre environ un quart actuellement. Cette projection souligne le potentiel considérable du secteur à mesure que les réseaux électriques intègrent davantage de capacités renouvelables.
Selon les prévisions de Rystad Energy, les exportations chinoises de batteries destinées au stockage d’énergie pourraient progresser de 30 % en 2026 pour atteindre 150 gigawattheures. À l’inverse, les exportations de panneaux solaires affichent une croissance beaucoup plus modérée. Après une hausse de 4,7 % en 2025, leur rythme d’expansion devrait continuer à ralentir.
Les cabinets d’analyse soulignent également une évolution des comportements d’achat des clients internationaux. Ces derniers privilégient désormais des solutions complètes combinant production, stockage et gestion de l’énergie plutôt que des équipements photovoltaïques isolés.
Dans ce contexte, les fabricants chinois cherchent à transformer leur modèle économique afin de mieux répondre à la demande mondiale. Le stockage d’énergie apparaît ainsi comme l’un des segments les plus prometteurs de l’industrie des énergies renouvelables, capable d’offrir de nouvelles perspectives de croissance à un secteur confronté à un ralentissement de son activité historique.
Notre avis, par leblogauto.com
Cette évolution stratégique illustre la capacité des grands groupes industriels chinois à adapter rapidement leurs investissements aux tendances du marché. Le ralentissement du photovoltaïque pousse les acteurs du secteur à rechercher des activités plus rentables, avec le stockage d’énergie comme priorité. Les chiffres présentés montrent une forte dynamique de croissance pour les batteries, soutenue par l’essor mondial des énergies renouvelables. La montée en puissance des offres intégrées pourrait également modifier durablement l’équilibre concurrentiel du secteur énergétique.
La semaine passée, Pierre Gasly avait terminé le GP de Monaco en 3e position. Mais deux pénalités de 5 secondes chacune l’avait fait dégringoler à la 7e place. Après réclamation, il remonte sur le podium à la place de Isack Hadjar. Boîte de Pandore ouverte ?
Les pénalités de Gasly étaient dues à deux vitesses excessives dans la ligne des stands. 60,1 km/h au lieu de 60 km/h. Sauf que le mode de calcul de la FIA est étrange.
En effet, la vitesse est calculée par tronçons, en rapportant le temps pour parcourir le tronçon de pit lane et la distance. Sauf qu’à l’entrée des stands, la distance était prise sur une trajectoire plus longue que la trajectoire la plus courte.
Une méthode de calcul dépassée
Ainsi, les pilotes étaient bien sous les 60 km/h mais le calcul donnait au-dessus, occasionnant une pénalité. Gasly n’a pas fait ses pénalités durant la course et a donc pris 10 secondes de plus sur son temps d’arrivée. Alpine a posé réclamation en produisant la télémétrie de la voiture, montrant que la voiture a toujours été sous les 60 km/h dans la pit lane.
En conséquence, Isack Hadjar perd son podium et se retrouve 4e. Piastri, Lawson et Lindblad reculent d’un cran aussi. Bravo à Pierre Gasly et Alpine. Ce podium est tellement important pour l’écurie d’Enstone.
Notre avis, par leblogauto.com
Il est aberrant que la FIA continue de faire ce calcule par tronçons quand l’accès à la télémétrie est total et en direct. La Formule 1 pourrait très bien regarder la vitesse et la position GPS pour vérifier qu’il n’y a pas de dépassement dans la pit lane. Après tout, ils le font déjà pour les voitures de sécurités virtuelles.
Autre conséquence, désormais les autres écuries qui ont écopé d’une pénalité peuvent-elles porter réclamation ? Si oui, cela pourrait poser problème. En effet, George Russell et Mercedes ont cafouillé en demandant à George de ne pas passer aux stands, mais il l’a finalement fait, et Mercedes n’a pas observé les 5 secondes avant de toucher à la voiture. Cela a occasionné un drive-through et Russell a perdu le podium.
Si Russell n’a effectivement pas dépassé les 60 km/h comme Gasly, la FIA fera comment pour rendre la position au pilote Mercedes ? Une boîte de Pandore ouverte par cette décision ?
Après avoir longuement cherché la formule gagnante, Volkswagen s’est décidé à procéder au remplacement de sa mythique Coccinelle en 1974. En remplaçant sa mythique voiture du peuple par la Golf, le constructeur de Wolfsburg venait d’initier l’une des plus belles sagas du marché automobile. Techniquement aboutie et moderne, comparée à son aïeule, la compacte allemande n’a pas tardé à rencontrer le succès. Avec 6 720 000 exemplaires écoulés, la Volkswagen Golf se devait de passer le flambeau afin de rester dans le coup. Et pour remplacer une Golf, rien de mieux qu’une Golf II.
Une Golf mais en mieux
L’arrivée de la Golf II sonne plus comme une évolution logique qu’une révolution – (C) Volkswagen
Les études visant à remplacer la Golf I ont débuté en 1978. Cette fois-ci, il n’était pas question de tout révolutionner, l’idée étant de proposer une Golf mais en mieux. Une voiture qui serait plus moderne, plus en phase avec son temps et plus grande aussi ! Les designers ont parfaitement appliqué ce cahier des charges. Ils ont gardé les éléments clés qui faisaient l’identité de la Golf. Ainsi, la face avant était assez proche de la Golf de première génération. Elle se composait d’une face avant avec des phares ronds intégrés dans une calandre en plastique noire. Néanmoins, ces phares ont vu leur diamètre augmenter afin de mieux marquer la prise de volume du véhicule. Pourtant en dépit de ses 17 cm supplémentaires, cette nouvelle Golf a conservé des lignes – certes un peu plus arrondies – et des proportions inimitables.
Il en est de même à bord où le mobilier austère mais bien construit était assez proche de celui de la génération précédente. L’habitacle était « 100% nouveau », mais il n’était pas dépaysant pour les propriétaires de la première génération. La croissance de la carrosserie permettait ainsi d’offrir une habitabilité nettement améliorée.
L’habitacle de cette nouvelle Golf était dans la continuité de la précédente génération : austère mais bien réalisé – (C) Volkswagen
Pourtant, cette seconde génération de Golf n’était pas qu’une simple évolution. Si elle repose sur la même base que la génération précédente, cette nouvelle monture dispose de nombreuses évolutions permettant d’améliorer sa rigidité et son comportement routier. A cet effet, les trains roulants et les éléments de suspension ont été retravaillés. Il en était de même pour les transmissions qui ont reçu des améliorations.
1983 : la Volkswagen Golf II débarque
La gamme a rapidement gagné une version turbo diesel au look sportif : la GTD – (C) Volkswagen
Volkswagen a levé le voile sur sa nouvelle star durant l’automne 1983. La gamme se composait alors de la finition C, CL, GL et Carat. Sous le capot, on retrouvait le 1272 cm3 de 55 ch ainsi que le 1595 cm3 de 75 ch de son aïeule. Ces deux groupes motopropulseurs accompagnaient une nouvelle mécanique à savoir le bloc de la Golf GTI débarrassé de son système d’injection. Alimenté par un carburateur double corps, ce 1781 cm3 offrait une puissance de 90 ch et un couple de 14,8 mkg à 3300 tr/min.
Une nouvelle déclinaison turbo diesel a rapidement complétée l’offre en janvier 1984. La Volkswagen Golf II GTD, qui s’est dotée d’un accastillage sportif, était motorisée par un 1588 cm3 turbocompressé de 70 ch. Cette GTD est venue épauler la version atmosphérique de 54 ch qui était déjà disponible au lancement de cette génération.
Le retour de la Golf GTI…
Les premières Golf II GTI n’avaient qu’une calandre à deux phares – (C) Volkswagen
En mars 1984, ce fut au tour de la GTI de faire son retour. Si cette dernière a amélioré son système de freinage en adoptant des disques de freins à l’arrière et en soignant ses prestations dynamiques, elle a cependant laissé les propriétaires de la première génération sur leur faim. Plus grande et plus lourde de 110 kg, cette nouvelle GTI s’est contentée de reprendre le bloc de son ancêtre. Si le 1781cm3 et ses 112 ch affichaient encore de belles performances, il n’avait plus le même panache que dans la Golf 1.
La catalysation a débuté dès le mois d’août 1984. Néanmoins, elle n’a concerné que le marché nord-américain et le marché allemand. En cette époque, il n’existait pas encore de norme anti-pollution à l’échelle communautaire. Chaque nation fixait ses propres règles. Les Golf II commercialisées en France se passaient donc de cet équipement qui grevait la puissance des autos.
La Golf II GTI a adopté son célèbre faciès à 4 phares en janvier 1985. À cette occasion, elle a également gagné une nouvelle sellerie et des jantes en tôles de 14’’. En août de la même année, ce sont les poussoirs hydrauliques qui ont fait leur apparition sur l’ensemble des moteurs qui ne les avaient pas encore.
16 soupapes pour la Golf GTI
Si les 112 ch de la GTI vous semblait un peu juste, il fallait opter pour la Golf GTI 16v de 139 ch – (C) Volkswagen
La Volkswagen Golf II a poursuivi le développement de sa gamme sportive en avril 1986. La Golf GTI s’étant un peu embourgeoisée, ses 112 ch manquaient de saveurs. Pour y pallier, Volkswagen a équipé ce bloc d’une nouvelle culasse à 16 soupapes. Cela a permis de porter la puissance à 139 ch. Cette version plus nerveuse, baptisée GTI 16v, a profité d’une optimisation de son châssis avec notamment des jantes de 15’’ et une suspension spécifique abaissée de 1 cm. Présentée une première fois durant l’été 1985, la « 16s » pouvait se reconnaître grâce à sa double sortie d’échappement. Elle était disponible en 3 et en 5 portes et proposait de série les vitres avant électriques ainsi que la fermeture centralisée. Elle a été rejointe en août par la Golf Synchro. Cette version, motorisée par le 1.8 de 90 ch, se distinguait par sa transmission à 4 roues motrices.
Le système d’allumage et d’injection de la Golf GTI à 8 soupapes a fait l’objet d’une modification en mars 1987. A cette occasion, le type moteur est passé du code EV à PB. Si ces modifications ont permis d’optimiser les consommations de la GTI, elles ont en revanche été sans effet sur sa puissance ou ses performances.
Un léger restylage pour la Volkswagen Golf II
En 1987, la Golf s’est offert quelques retouches esthétiques. A noter, la disparition des déflecteurs avant – (C) Volkswagen
L’été 1987 a sonné l’heure du restylage pour la Volkswagen Golf II. Les modifications ont été mineures pour ce best-seller de Volkswagen. Une calandre à 4 barrettes avec un sigle VW plus grand, la suppression des déflecteurs fixes sur les portes avant imposant ainsi le repositionnement des rétroviseurs extérieurs ainsi que des baguettes latérales plus larges et des buses de laves glace à deux jets : il fallait un œil averti pour déceler ces changements. C’était à peine mieux à bord où les changements se sont limités à de nouvelles selleries et à un nouveau volant ! A noter, que cette opération de mi-vie a permis l’arrivée de l’ABS dans le catalogue des options.
En 1988, afin de fêter la 10 000 000ème Golf, Volkswagen a une nouvelle fois prêté une attention particulière à sa gamme sportive avec le lancement de la GTI Cup. GTI au rabais pour certains et version sportive pure et dure pour les autres, toujours est-il que cette Cup embarquait la mécanique de la GTI tout en se débarrassant des équipements superflus. Le résultat ? Une auto plus légère qui faisait la part belle au plaisir de conduite.
La Volkswagen Golf II aime les sportives
GTI, GTI16, Rallye, Limited ou G60 : la Volkswagen Golf II a multiplié les versions sportives – (C) Volkswagen
Février 88 a vu l’arrivée de la GTI 16v Match. Cette finition – qui était une série limitée – se distinguait par son équipement enrichi. La « match » offrait des jantes en aluminium BBS de 15’’, un volant et un pommeau en cuir. Elles avaient également des feux arrière teintés en noir, un toit ouvrant ainsi que le tableau de bord électronique Digifiz ! Cette Golf Match de 139 ch n’était disponible qu’en 3 portes et uniquement en noir !
Si les versions sportives de la Golf II faisaient rêver, Volkswagen n’en n’oubliait pas pour autant son entrée de gamme. Et c’est ainsi qu’est née la Golf Memphis en 1988. Cette fausse série limitée s’équipait du kit carrosserie de la GTI sans en avoir la mécanique ! Il s’agissait d’une version bas de gamme au look soigné. Son succès lui a assurée une belle longévité, la Memphis ayant été proposée durant 3 années !
Une Golf II toujours plus sportive
La Golf Rallye se distinguait par son look spécifique. Elle offrait 160 ch – (C) Volkswagen
La Volkswagen Golf II la plus iconique a fait son apparition en juin 1989. Dotée d’un look unique avec ses phares rectangulaires, ses ailes bodybuildées et ses pare-chocs enveloppants peints, la Golf Rallye ne laissait pas indifférent ! A bord, le cuir habillait le volant, le pommeau de levier de vitesse et une partie des sièges. Sous le capot, le 1781 cm3 de la GTI a reçu une petit cure de vitamines par l’adjonction d’un compresseur volumétrique de type « G60 ». Au final, ce bloc proposait une puissance de 160 ch ce qui en faisait l’une des compactes les plus puissantes de sa génération. Afin de mieux faire passer la puissance au sol, la Rallye recevait des roues de 15’’ ainsi que la transmission intégrale Syncro.
L’incroyable Golf Limited
Elle n’avait qu’une calandre à 2 phares mais avec ses 210 ch, la Limited était la Golf II la plus redoutable – (C) Volkswagen
Mieux encore, en Allemagne la marque basée à Wolfsburg est allée plus loin avec la Golf Limited ! Ici, le « G60 » n’a pas été greffé sur le moteur de la GTI mais sur celui de la 16s ! Cette association a permis de sortir 210 ch et d’offrir des performances tonitruantes ! Grâce à la transmission Syncro, le 0 à 100 km/h était abattu en 6s7 tandis que le 1000m départ arrêté était bouclé en 27 secondes.
La vitesse maximale était de 231 km/h. Là encore, Volkswagen a offert un look spécifique à cette série spéciale. Exit la calandre à 4 phares ! La « Limited » se contente d’une face avant classique à deux phares mais ornée d’un liseré bleu. Les roues de 15’’ étaient montées sur des jantes BBS RM tandis que le bouclier avant était celui de la version US de la Jetta. Produite à seulement 71 exemplaires, cette Golf Limited est une véritable licorne !
Les ultimes évolutions de la Golf II
Avec ses 4 roues motrices et son châssis rehaussé, la Golf Country était capable de mettre les roues dans la boue -(C) Volkswagen
Durant l’été 1989, la gamme Golf a subi quelques petites retouches mineures. En juillet 1989, l’emplacement de warning a été modifié. Les versions GTI ont également adopté un nouveau bouclier enveloppant intégrant les antibrouillards. En août, un intercooler a fait son apparition sur la Golf GTD. Cette évolution mécanique a permis de porter la puissance de ce turbo diesel à 80 ch.
L’arrivée de l’année 90 aurait pu sonner le glas de la seconde génération de Golf mais il n’en a rien été ! Alors que la Golf III était en approche, Volkswagen a pris le risque de lancer la Golf Country. Il s’agit littéralement d’une Golf tout terrain comme le laisse entrevoir sa roue de secours fixée sur le coffre ! Dotée d’un double châssis, d’une transmission intégrale ainsi que de suspensions rehaussées, cette allemande était taillée pour partir à l’aventure. Sous le capot, on retrouvait le fameux 1.8 injection mais dans sa version catalysée. Elle n’offrait donc plus que 98 ch. Cette Golf, construite en Autriche par Steyr-Puch, disposait de plusieurs finitions. Sa version haut de gamme proposait même un pare-buffle et des marchepieds : toute une époque !
Edition One & G60 : le baroud d’honneur de la Golf II
La Golf G60 utilisait le moteur compressé de la Rallye – (C) Volkswagen
Cette même année, la marque de Wolfsburg a continué à soutenir sa star à grand coup de séries spéciales et de nouvelles versions ! Du côté des séries spéciales, il convient de citer la GTI Edition One. Basée sur la 16s, elle reprenait les mêmes ingrédients que la « Match » tout en délaissant le tableau de bord digital. Les jantes BBS RM étaient en revanche de la partie avec une petite nouveauté : les clignotants avant blancs ! En entrée de gamme, la Boston a appliqué la même recette que la Memphis : un look sportif associé à un petit moteur pour un prix d’ami !
Du côté des nouveautés, c’est encore une fois les amateurs de voitures sportives qui ont été servis ! En février, la gamme s’est enrichie d’une nouvelle finition G60 ! Cette Golf II a tout simplement repris la mécanique de la Golf Rallye tout en conservant, une transmission aux seules roues avant ! Le look se voulait également plus sage néanmoins il était amélioré, la G60 conservant les jantes de 15’’ de la Rallye. L’ABS, des disques de freins majorés à 280mm et un compteur de vitesse gradué jusqu’à 260 km/h complétaient la panoplie.
En 1991, Volkswagen a lancé la 3ème génération de la Golf obligeant la Golf II a tirer sa révérence. Avec 6 301 000 unités produites, cette seconde génération de la compacte star, a été un véritable succès. Ce deuxième opus a largement contribué à faire de la Golf LA référence de sa catégorie ! Tout comme la première génération, son remplacement était une opération périlleuse. Mais ça, c’est une autre histoire !
Les petites histoires de la grande Histoire
La Golf II a largement contribué à la réputation de qualité et de fiabilité de ce modèle – (C) Volkswagen
Maintenant que vous en savez plus sur la Golf II, il est temps de vous raconter quelques petites anecdotes sur cette voiture qui a bercé l’enfance de toute une génération d’automobilistes.
Comme la première génération, la Golf II disposait d’une version à coffre. En effet, la deuxième génération de Jetta, lancée en 1984, reprenait le châssis, les mécaniques, la planche de bord et de nombreux éléments de carrosserie, comme les portes, de la Golf II.
Les Golf II équipées d’une transmission Syncro avaient une petite spécificité. Elles disposaient d’une banquette arrière avancée de 3 cm et d’un plancher de coffre rehaussé.
La légende raconte que quelques Golf II GTI Country ont été fabriquées pour le personnel de la marque. Autant vous le dire, cette version, est également une licorne !
L’électrique au programme de la Golf II
La citySTROMer était la version électrique de la Golf II. Elle a été produite à 1000 unités – (C) Volkswagen
Comme la plupart des constructeurs européens de cette époque, Volkswagen s’intéressait aux nouvelles formes de mobilités et aux énergies renouvelables. A ce titre, la Golf II a donc été déclinée en version électrique entre 1984 et 1985. Baptisée Golf citySTROMer, elle offrait une autonomie de 50 km et de modestes performances. La production de cette Golf électrique s’est limité à 100 unités.
Le saviez-vous ? La Golf II a coexisté avec la Golf 1 tout au long de sa carrière ! En effet, la production de la Golf cabriolet originelle ne s’est achevé qu’en 1994. La Golf II n’ayant jamais été déclinée en cabriolet, il a donc fallu attendre l’arrivée de la 3ème génération pour voir la première Golf tirer sa révérence en Europe
Si la production de la Golf II a pris fin en 1991, les derniers exemplaires n’ont quitté les concessions qu’en 1992. Les ventes des Golf Country étaient plus délicates et il a donc fallu quelques mois afin que les derniers exemplaires produits puissent trouver acquéreur.
Une petite dernière pour la route
Cette seconde génération a été un succès commercial – (C) Volkswagen
En 1985, Volkswagen a lancé un série spéciale « S ». Cette version, qui s’est intercalée entre la finition GL et la GTI s’équipait du 1.8 de 90ch. L’année suivante, le constructeur Allemand a fait le choix de relancer cette série spéciale. Néanmoins, cette fois-ci l’offre ne se limitait pas à une seule motorisation : la Golf S pouvait recevoir le 1.3 de 55ch, le 1.6 de 75ch, le 1.8 de 90 ch ou encore le 1.6 diesel de 54 ch !
Aux États Unis, la Golf a reçu la face avant de… la Volkswagen Jetta !
À Martorell, Volkswagen et CUPRA lancent la production de citadines électriques visant à démocratiser la mobilité en Europe.
L’usine SEAT & CUPRA de Martorell, en Espagne, franchit une étape stratégique avec le lancement officiel de la production de deux modèles électriques majeurs : la CUPRA Raval et la Volkswagen ID. Polo. Cet événement marque le début d’une nouvelle phase industrielle pour le groupe Volkswagen, qui entend accélérer la démocratisation de la mobilité électrique en Europe grâce à une famille de voitures urbaines électriques produites exclusivement en Espagne. Ce projet structurant s’inscrit dans une transformation profonde de l’outil industriel et positionne Martorell comme un pôle central de la future électromobilité européenne.
Martorell, un site industriel stratégique pour l’électrification
Le démarrage de la production de la CUPRA Raval et de la Volkswagen ID. Polo symbolise un tournant majeur pour SEAT & CUPRA. L’usine de Martorell devient un site clé dans la stratégie du groupe Volkswagen, capable d’assembler des véhicules électriques destinés à un marché européen en pleine transition énergétique. L’événement de lancement a réuni plusieurs figures institutionnelles et industrielles de premier plan, dont le Premier ministre espagnol Pedro Sánchez, le PDG du groupe Volkswagen Oliver Blume, ainsi que Thomas Schäfer et Markus Haupt, respectivement dirigeants de Volkswagen et de SEAT & CUPRA.
Cette montée en puissance industrielle repose sur un investissement massif de plus de 3 milliards d’euros, destiné à moderniser l’usine et à adapter ses capacités de production. L’objectif affiché est clair : faire de l’Espagne un centre névralgique de la production de véhicules électriques, tout en consolidant la compétitivité du groupe sur le segment des citadines zéro émission.
Une famille de voitures urbaines électriques pensée pour l’Europe
Le projet de « Famille de Voitures Urbaines Électriques » constitue une initiative structurante pour le groupe Volkswagen. Il comprend quatre modèles répartis sur trois marques, tous produits en Espagne sur une plateforme technique partagée. Cette architecture commune permet de réduire la complexité industrielle tout en optimisant les coûts de production, avec des économies estimées à 600 millions d’euros.
Au-delà de l’aspect industriel, cette stratégie vise à rendre la mobilité électrique plus accessible à un large public européen. Chaque modèle est conçu pour répondre à des attentes clients différentes tout en conservant une base technologique commune. Le recours à une plateforme partagée, intégrée dans le développement de la plateforme MEB21, permet également d’accélérer le rythme d’innovation et de mise sur le marché.
Selon les dirigeants du groupe, cette organisation inter-marques illustre la capacité du « Brand Group Core » à exploiter les synergies internes pour renforcer la compétitivité dans le segment d’entrée de gamme. L’objectif est de proposer des véhicules électriques abordables, tout en conservant un niveau de technologie et de prestations habituellement associé à des segments supérieurs.
CUPRA Raval et Volkswagen ID. Polo : l’offensive urbaine
La CUPRA Raval et la Volkswagen ID. Polo incarnent cette nouvelle stratégie d’électrification urbaine. Ces modèles marquent une évolution importante pour leurs marques respectives, en particulier pour la Volkswagen Polo, qui entre dans une nouvelle génération entièrement électrique après plus de 20 millions d’unités vendues dans le monde. Ce repositionnement illustre la volonté du groupe de capitaliser sur des modèles historiques tout en les adaptant aux exigences de la transition énergétique.
La Volkswagen ID. Polo adopte un design modernisé, combinant lignes épurées et identité contemporaine, tout en intégrant des technologies issues des segments supérieurs. L’objectif est de proposer un véhicule compact, efficient et adapté à un usage international, avec une présence dans plus de 70 pays et une large diffusion prévue.
De son côté, la CUPRA Raval s’inscrit dans la montée en puissance de la marque CUPRA sur le segment électrique, avec une approche plus orientée vers le design et la performance perçue. Les deux modèles participent ainsi à la stratégie globale du groupe visant à structurer une offre électrique complète sur le segment urbain.
Une stratégie industrielle tournée vers la compétitivité européenne
L’ensemble de ce projet illustre une vision industrielle centrée sur la production européenne et la compétitivité du marché intérieur. Le groupe Volkswagen met en avant la nécessité de renforcer la base industrielle du continent dans un contexte de concurrence mondiale accrue. La production localisée en Espagne, combinée à une stratégie de plateforme partagée, constitue un levier central pour atteindre ces objectifs.
La transformation de Martorell s’accompagne également d’une évolution du modèle de gouvernance, avec un rôle accru de SEAT & CUPRA dans la coordination du projet. Cette dynamique confirme la volonté du groupe de structurer une filière électrique capable de répondre à la demande croissante de véhicules urbains zéro émission en Europe.
Notre avis, par leblogauto.com
Le lancement de la production de la CUPRA Raval et de la Volkswagen ID. Polo confirme l’accélération de la stratégie d’électrification du groupe Volkswagen en Europe. L’investissement massif réalisé à Martorell traduit une volonté claire de renforcer la compétitivité industrielle du site espagnol. La mutualisation des plateformes et la création de la Famille de Voitures Urbaines Électriques illustrent une recherche d’efficacité économique à grande échelle. Enfin, cette initiative positionne l’Espagne comme un acteur central de la production de citadines électriques destinées au marché européen.
Tesla déploie ses robotaxis sans supervision au Texas, entre expansion d’Austin, concurrence de Waymo et enjeux de sécurité.
Le constructeur automobile Tesla poursuit son offensive dans la mobilité autonome en annonçant le déploiement officiel de ses Robotaxis autonomes dans la région métropolitaine d’Austin, au Texas. Ces véhicules sans conducteur, déjà aperçus à plusieurs reprises autour de la capitale texane au cours de l’année écoulée, sont désormais présentés par l’entreprise comme une présence durable dans le paysage de la mobilité locale. Cette initiative s’inscrit dans une stratégie plus large portée par Elon Musk, milliardaire texan, qui entend accélérer le développement des services de covoiturage autonomes et renforcer l’intégration de l’intelligence artificielle dans l’automobile.
Une expansion progressive du Robotaxi au Texas
Tesla a officialisé, via la page dédiée Robotaxi sur le réseau social X, le déploiement de sa flotte autonome à Austin dans un message publié le mercredi 3 juin. Cette communication confirme une présence désormais structurée des Robotaxis dans la capitale texane, après plusieurs phases de tests et de circulation observées depuis 2025. L’entreprise indique également poursuivre son expansion dans l’État du Texas, souvent considéré comme un territoire clé pour le développement des technologies de conduite autonome et des véhicules électriques.
Dans cette dynamique, Tesla avait déjà annoncé en avril une extension de son service de covoiturage Robotaxi vers deux autres grandes métropoles de l’État, Dallas et Houston. Cette stratégie d’implantation progressive illustre la volonté du constructeur de bâtir un réseau interurbain de mobilité autonome, reposant sur sa technologie de conduite entièrement autonome. Selon les éléments communiqués, les Robotaxis Tesla opèrent sans supervision humaine directe, ce qui marque une étape importante dans le développement des solutions de transport automatisé.
Une concurrence déjà bien installée avec Waymo
Le marché texan de la mobilité autonome n’est toutefois pas exclusif à Tesla. La région d’Austin est également devenue un terrain d’expérimentation majeur pour d’autres acteurs technologiques, notamment Waymo, filiale du groupe Alphabet. Après une phase de tests prolongée, Waymo a lancé en juillet 2025 une flotte de véhicules autonomes en partenariat avec Uber, renforçant ainsi sa présence dans la ville.
Les données rapportées par la presse locale indiquent un écart significatif entre les deux acteurs. Waymo disposerait d’environ 300 véhicules opérationnels à Austin, tandis que Tesla compterait moins de 50 Robotaxis répartis entre Austin, Dallas et Houston. Cet écart illustre la différence de maturité entre les deux programmes de conduite autonome, même si Tesla mise sur une montée en puissance rapide de ses capacités technologiques et logistiques.
Dans ce contexte concurrentiel, la course à la mobilité autonome s’intensifie, avec des enjeux importants en matière de performance des systèmes, de sécurité routière et de fiabilité des technologies de conduite sans conducteur. Les constructeurs cherchent à démontrer la robustesse de leurs solutions dans des environnements urbains complexes.
Sécurité, régulation et enjeux technologiques
Le déploiement des Robotaxis Tesla intervient alors même que les autorités américaines de sécurité routière suivent de près l’évolution de ces technologies. La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), dépendant du Département des Transports des États-Unis, a récemment adressé une lettre à Tesla afin d’obtenir des informations détaillées sur sa flotte à Austin. Cette demande s’inscrit dans un cadre d’évaluation des risques liés aux systèmes de conduite autonome, notamment dans des conditions de visibilité réduite.
Les autorités ont ouvert des investigations concernant plusieurs incidents signalés impliquant la fonctionnalité de conduite entièrement autonome, en particulier dans des situations où la sécurité routière pourrait être compromise. La NHTSA a également demandé des précisions sur la taille prévue de la flotte sur des périodes de 12 et 24 mois, ainsi que sur les zones géographiques concernées par les déploiements futurs.
Elon Musk a pour sa part indiqué en mai que les véhicules entièrement autonomes sans superviseur humain devraient devenir plus courants aux États-Unis dans le courant de l’année, après leur introduction initiale au Texas. Cette ambition s’inscrit dans la stratégie globale de Tesla, qui mise fortement sur l’intelligence artificielle, la robotique et la conduite autonome comme moteurs de croissance futurs.
Cependant, les autorités ont fixé au 19 juin une date limite pour la transmission des informations demandées à Tesla, sans qu’il soit confirmé si l’entreprise s’y est conformée. Ce contexte réglementaire souligne les tensions entre innovation technologique et exigences de sécurité dans le secteur automobile.
Notre avis, par leblogauto.com
Le déploiement des Robotaxis Tesla au Texas confirme l’accélération des expérimentations autour de la conduite autonome à grande échelle. L’écart avec Waymo montre cependant que la concurrence dispose déjà d’une avance opérationnelle significative en termes de flotte et de déploiement urbain. Les interrogations de la NHTSA rappellent que la sécurité routière reste un point central dans l’évaluation de ces technologies. Tesla s’inscrit ainsi dans une dynamique d’innovation rapide, mais encore soumise à des défis réglementaires et industriels importants.
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