Renault vient d’envoyer un signal fort à son partenaire japonais. Les actionnaires de Nissan ont voté contre le renouvellement de Motoo Nagai au conseil d’administration — un administrateur indépendant auquel Renault a retiré son soutien. Un geste rare, mesuré, mais lourd de sens.
Un vote qui ne doit rien au hasard
Lors de la dernière assemblée générale de Nissan, les actionnaires ont voté contre le maintien de Motoo Nagai au sein du conseil d’administration. Derrière ce vote, une main française. Renault, premier actionnaire de Nissan avec environ 36 % du capital, avait délibérément choisi de ne pas soutenir la nomination de ce dernier.
Le constructeur au losange a justifié sa position en évoquant des questions d’indépendance, tout en prenant soin de préciser dans un communiqué qu’il s’agissait d’une décision mûrement réfléchie, reflet de sa retenue habituelle vis-à-vis des affaires internes de Nissan — et non d’une opposition frontale.
La nuance est diplomatique. Le fond, lui, est clair : Renault n’hésite plus à peser de tout son poids quand ses intérêts sont en jeu.
Qui est Motoo Nagai, et pourquoi son éviction compte ?
Motoo Nagai n’est pas un administrateur ordinaire. Ancien banquier du groupe Mizuho Financial — principal créancier de Nissan — il avait acquis une influence considérable sur les nominations à la direction de l’entreprise après la chute de Carlos Ghosn. C’est également lui qui s’était fait le promoteur actif d’un rapprochement entre Nissan et Honda, projet d’alliance domestique japonaise qui a finalement capoté en 2025.
Son départ du conseil n’est donc pas anodin. Il marque la fin d’une ligne de pensée orientée vers un repli nippon — et potentiellement l’ouverture vers des partenariats technologiques internationaux, dont Renault pourrait bénéficier.
Un actionnaire minoritaire dans les droits, majoritaire dans les faits
La situation actionnariale de l’Alliance est paradoxale. Renault détient environ 36 % du capital de Nissan, mais ne dispose que de 15 % des droits de vote — une asymétrie négociée lors de la refonte de l’Alliance en 2023, quand les deux partenaires avaient entrepris de rééquilibrer leurs relations après des années de tensions.
Malgré cette limitation formelle, le retrait du soutien de Renault à la nomination de Nagai a suffi à faire basculer le vote. Ce qui dit, au fond, que le poids symbolique et économique de Renault chez Nissan reste bien supérieur à ce que les statuts laissent entendre.
Pour les analystes de la place londonienne, ce geste révèle une préoccupation croissante de Renault face à l’avenir de son partenaire japonais : le constructeur français est d’ordinaire très prudent lorsqu’il s’agit d’intervenir dans les affaires internes de Nissan.
Deux groupes en difficulté, deux stratégies divergentes
Ce coup de force intervient dans un contexte difficile pour les deux partenaires.
Du côté de Renault, le nouveau PDG François Provost a affiché dès sa prise de fonction une priorité : la maîtrise des coûts. Le groupe a parallèlement cherché de nouveaux alliés — notamment en s’associant avec le chinois Geely sur certains marchés comme le Brésil et la Corée du Sud, une stratégie déjà engagée de longue date et qui s’est notamment concrétisée par la coentreprise Horse dédiée aux moteurs thermiques, aux côtés de Geely et d’Aramco.
Rapprochement ou éloignement ? La question reste ouverte
L’éviction de Nagai pose davantage de questions qu’elle n’en résout. S’agit-il pour Renault d’un premier pas vers un désengagement progressif de Nissan ? Ou au contraire, d’un repositionnement stratégique visant à reprendre la main avant une coopération renforcée ?
Tout dépendra du profil du successeur de Nagai. Si Nissan désigne un administrateur indépendant ouvert aux partenariats technologiques internationaux, la voie d’un rapprochement reste envisageable. Si c’est un autre défenseur du repli japonais qui prend sa place, le fossé entre les deux groupes risque de se creuser davantage. Ce qui est certain, c’est que Renault a rappelé qu’il restait le premier actionnaire de Nissan. Et que Nissan a entendu le message.
Volkswagen envisagerait de supprimer jusqu’à 100 000 emplois d’ici la fin de la décennie, selon des informations publiées par la presse allemande. Le constructeur n’a pas confirmé ces chiffres. Il indique que les projets évoqués doivent encore être examinés par ses instances de décision. Cependant, c’est un séisme de grande ampleur dans le pays.
Un projet de réduction des effectifs encore non validé
Selon le magazine allemand Manager Magazin, qui cite deux sources non identifiées, Volkswagen préparerait donc un plan pouvant aller jusqu’à 100 000 suppressions de postes d’ici 2030.
En mars dernier, le groupe avait déjà annoncé un objectif de 50 000 suppressions d’emplois en Allemagne à l’horizon 2030. Des réformes jugées insuffisantes. Si le nouveau projet était validé, il représenterait une réduction d’environ 15 % des effectifs mondiaux du constructeur, qui emploie actuellement 657 000 personnes.
Interrogé par l’AFP, un porte-parole de Volkswagen a indiqué que le groupe ne commentait pas des documents internes. Toutefois, il a précisé que les mesures évoquées devaient encore être examinées et validées par les instances compétentes. Cela valide donc ces hypothèses évoquées par la presse Outre-Rhin.
Une industrie confrontée à plusieurs difficultés
Volkswagen explique évoluer dans un contexte de profonde transformation du secteur automobile.
Le groupe fait notamment face à la hausse des coûts de l’énergie, à une concurrence renforcée des constructeurs chinois, aux difficultés liées à la transition vers les véhicules électriques ainsi qu’aux tensions commerciales avec les États-Unis.
Selon les informations rapportées, la baisse des ventes conduit également le constructeur à envisager une réduction de ses capacités de production.
Quatre usines allemandes concernées
D’après les informations publiées par Manager Magazin, le mensuel économique du groupe Der Spiegel, quatre usines situées en Allemagne pourraient être menacées de fermeture.
Le syndicat IG Metall ainsi que les représentants des salariés ont annoncé leur opposition à ce projet. Le Land de Basse-Saxe, actionnaire à hauteur de 20 % de Volkswagen et représenté au conseil de surveillance, s’est également prononcé contre toute fermeture de site.
Le conseil de surveillance doit se réunir le 9 juillet 2026 pour examiner ces questions.
Une forte inquiétude dans les territoires concernés
À Emden, où une usine Volkswagen emploie environ 8 000 personnes pour une ville de 50 000 habitants, les informations relayées par la presse suscitent évidemment de vives inquiétudes.
Selon les éléments rapportés, la fermeture de plusieurs sites en Allemagne constituerait une situation sans précédent pour le constructeur. Les représentants des salariés et les autorités régionales ont déjà annoncé leur volonté de s’opposer à d’éventuelles fermetures.
D’autres « thérapies de choc » font aussi l’objet de rumeurs. C’est par exemple le cas d’une séparation de la marque Volkswagen du reste du groupe.
VW peut-il vraiment supprimer 100 000 emplois ?
La question mérite de se poser car dans le groupe, chaque marque a des accords de garantie de l’emploi qui lui sont propres. Et Volkswagen a un accord qui court jusqu’en 2030 justement, comme Porsche, et Audi jusqu’en 2033.
Autant dire que pour déroger à ces accords, il faudra que toutes les parties tombent d’accord, ce qui est loin d’être gagné. Gageons que si VW veut aller dans cette direction, il se heurtera à des manifestations et grèves monstres.
Sur fond de rumeurs, l’action VW est tombée aujourd’hui en-dessous des 72 euros. Même lors du Dieselgate, ou de la Covid-19 en 2020, le plancher des 90 € n’avait pas été enfoncé. Depuis 15 jours, l’action est passée de 90,42 € le 15 juin à 71,88 en direct (29 juin 16h45).
Notre avis, par leblogauto.com
« Too big to fail » dit-on aux USA. Et pourtant des géants sont déjà tombés par le passé. Même la General Motors n’avait supprimé « que » 74 000 emplois fin 1991, puis plus de 60 000 au moment de la crise des subprimes.
En 1993, Volkswagen avait annoncé un plan de 30 000 suppressions d’emplois. Il semble que l’industrie continue sa révolution et que si l’Allemagne a résisté un peu plus longtemps que la France ou l’Italie, elle doive désormais mettre un genou à terre. Attention à pouvoir se relever ensuite.
Polestar est enfin en France. Après des années d’absence forcée — un litige juridique avec Citroën autour du logo — la marque suédoise débarque sur l’un des marchés électriques les plus importants d’Europe. Et son CEO, Michael Lohscheller, ne mâche pas ses mots.
Dans cette interview exclusive accordée à LeBlogAuto.com, il répond à toutes les questions : la stratégie de croissance, les quatre nouveaux modèles à venir, le retour aux concessions physiques, la proximité avec Geely et Volvo, le bonus écologique qui pénalise les voitures fabriquées en Chine, et l’objectif de rentabilité.
Un dirigeant direct, lucide sur les défis, et visiblement convaincu que Polestar a sa place sur le marché français. Ancien patron d’Opel, de VinFast et de Nikola, Michael Lohscheller connaît les transformations difficiles. Il nous livre ici la leçon qu’il retient de toutes ces expériences — et comment il l’applique chez Polestar.
Transcription
Stratégie & vision globale
1. Polestar ambitionne de passer de 60 000 ventes en 2025 à 100 000 par an. Quelle est votre feuille de route concrète pour y parvenir, et quel calendrier vous fixez-vous ?
Oui effectivement l’année dernière, nous avons vendu 60 000 véhicules, ce qui représentait une hausse de 35 % par rapport à l’année précédente . Nous sommes centré sur l’Europe qui est un marché très important pour les véhicules électriques et notamment la France où nous démarrons nos opérations depuis peu. Nous allons introduire quatre nouveaux modèles dans les trois prochaines années. Et oui, vendre 100 000 voitures et notre objectif le plus tôt possible, mais tout en gardant l’esprit que notre croissance doit être responsable.
2. Vous préparez quatre nouveaux modèles dans les trois prochaines années — dont la Polestar 5. Comment garantissez-vous que chaque nouveau modèle reste distinctement « Polestar » et ne se confond pas avec Volvo, alors que vous partagez des plateformes et une technologie commune ?
Au plan des lancement, nous commencerons cette année avec 5 Polestar qui est une GT sportive et qui résume parfaitement les valeurs de la marque. Puis au cours du second semestre, nous allons présenter une nouvelle version de la Polestar 4 plus orientée SUV.
L’année prochaine nous présenterons une nouvelle version de Polestar 2 qui a été notre meilleure vente jusqu’à présent et qui sera entièrement renouvelée. Ensuite, nous lancerons le SUV compact Polestar 7. Donc effectivement il y aura bien quatre nouveaux modèles sur cette période qui adressent le hautdegamme, mais aussi les segments plus accessibles du marché.
3. Vous avez abandonné le modèle de vente 100 % en ligne au profit d’un réseau de concessionnaires physiques, en visant 300 points de vente dans le monde. Était-ce un virage douloureux à opérer, et qu’est-ce que cela vous dit sur la façon dont les clients premium veulent acheter une voiture aujourd’hui ?
Ce fut un pivot important lorsque nous avons réalisé que la clientèle voulait des endroits physiques, pouvoir parler des véhicules, les voir, les tester et échanger avec des experts. C’est une sorte de renaissance des points de vente et effectivement un maillon très important de notre distribution sinon son futur. Nous visons 300 points de vente à l’échelle mondiale et l’on en compte environ 260 aujourd’hui. Et notre plan est également très ambitieux pour le marché français.
Identité & positionnement au sein de l’écosystème Geely
4. Geely vous apporte un avantage compétitif en matière de technologie batterie, d’ingénierie des coûts et de fabrication — mais cette proximité avec un groupe chinois complique-t-elle aujourd’hui votre discours auprès des clients européens, dans le contexte géopolitique actuel ?
Il faut tout d’abord rappeler que Polestar est une marque suédoise, née en Suède, historiquement c’était une équipe de course pour Volvo. Il y a donc un ADN suédois que nous entendons préserver, c’est pour ça que notamment, le design, comme la recherche-développement et le management sont basés en Suède.
Mais oui effectivement nous avons accès aux technologies Volvo et Geely, ce qui est pour nous un réel avantage compétitif, car l’ensemble des OEM souhaiteraient avoir accès à ces technologies.
5. Comment Polestar se positionne-t-elle face à Zeekr et Volvo — deux marques qui partagent le même actionnaire et, dans certains cas, les mêmes plateformes ? Où commence Polestar et où s’arrêtent les autres ?
D’abord, visuellement par un design scandinave, comme je l’ai rappelé, et par des intérieurs qui sont fait dans une très grande partie à partir de matière recyclée, témoignant de notre préoccupation environnementale. Et enfin, le niveau de performance est également une valeur spécifique à Polestar. Pour le résumé, en une phrase, on pourrait dire que ce qui caractérise notre marque, c’est un design suédois assorti à une performance responsable. Ce qui nous positionne de façon très singulière par rapport aux autres marques que vous évoquiez.
6. Volvo a considérablement réduit sa participation dans Polestar. Maintenant que les liens avec Volvo se distendent, Polestar peut-elle encore revendiquer une inspiration européenne — ou ce récit devient-il de plus en plus difficile à tenir ?
Oui bien sûr, en plus des éléments que j’ai déjà évoqué, il convient de rappeler que Volvo est un partenaire clé au plan technologique, mais pas seulement, notre réseau de distribution et d’entretien par exemple fait que chaque point de vente ou d’entretien Volvo est aussi un point Polestar. Nous avons donc de nombreux liens avec Volvo qui témoignent de cette proximité.
Marché français — 4 questions
7. Polestar a mis du temps à arriver en France, notamment à cause d’un litige juridique avec Citroën autour du logo. Quel regard portez-vous rétrospectivement sur ces années perdues sur ce marché, et dans quelle mesure ce retard a-t-il changé votre stratégie d’entrée ?
Vous savez, moi je préfère regarder vers le futur, le passé, on ne peut pas le changer. Bien sûr ça aurait été mieux de pouvoir démarrer nos opérations plutôt, surtout sur un marché aussi essentiel que le marché Francais. Mais également en terme d’impact sur les autres marchés européens: C’est pourquoi je suis si content d’être ici pour réaliser l’ensemble de la dynamique française.
Mais en même temps je garde une perspective positive car grace de ce décalage, nous avons appris beaucoup d’autres choses sur les autres marchés que nous appliquons désormais au marché français.
8. Les premières données suggèrent que le lancement de Polestar en France se fait progressivement avec dejà 15 points de vente et la perpective de depasser rapidement la vingtaine: Est-ce suffisant pour installer la marque dans l’esprit des acheteurs français?
ll faut être réaliste et nous savons que cela va prendre du temps. On n’arrive pas à une notoriété de 90 % comme ça: il va falloir du travail et des améliorations. Mais il y a aussi le fait que plus on verra de Polestar circuler, plus la notoriété augmentera. Nous recherchons une croissance certes, mais soutenable, c’est une dimension fondamentale de notre marque. Et notre objectif est d’installer Polestar au coeur du marché des BEV en France.
9. Polestar considère la France comme le plus grand marché électrique en volume en Europe après l’Allemagne. Quels sont vos objectifs de ventes chiffrés pour la France à horizon trois ans, et comment comptez-vous vous différencier de Tesla, BMW ou Mercedes sur le segment premium ?
On pourrait également citer le marché britannique, mais oui le marché français est très important, c’est pour cela que nous sommes ici. Pour nous différencier, nous lisons sur le design suédois et les performances dans le cadre, je le rappelle d’une croissance soutenable. C’est un thème qui est rarement évoqué par la concurrence. Et évidemment le fait de délivrer de la performance car on peut être responsable mais souhaiter prendre du plaisir au volant.
Et je crois que nous nous distinguons assez bien, je vais vous donner un exemple, la Polestar 4 n’a pas de lunette arrière et c’est la seule voiture comme cela sur le marché. Hier en conduisant dans les rues de Paris j’ai vu beaucoup de pouces se lever sur le passage : c’est très encourageant, et c’est comme cela que nous souhaiterions nous distinguer.
10. La politique de bonus écologique en France pénalise structurellement les voitures fabriquées hors d’Europe — ce qui inclut les modèles Polestar produits en Chine. Comment gérez-vous cet obstacle réglementaire, et cela influence-t-il votre stratégie industrielle pour alimenter le marché français ?
Oui effectivement, et pour répondre à cela nous allons localiser une partie de notre production en Europe, ça sera notamment le cas de Polestar 7 comme nous l’avons annoncé. Pour le présent, nous essayons de développer une part de marché qui nous semble atteignable en tenant compte des contraintes réglementaires sur les différents marchés, dont le marché français.
Rentabilité & avenir
11. Vous avez rejoint Polestar avec un mandat clair : atteindre la rentabilité et l’équilibre des flux de trésorerie. Où en êtes-vous précisément sur cette trajectoire, et quand les actionnaires peuvent-ils raisonnablement espérer le premier exercice bénéficiaire ?
Il faut tout d’abord rappeler que la hausse de volume que vous évoquez en introduction, se traduit également par une hausse des revenus et une amélioration des indicateurs financiers. Nous sommes également recapitalisé à hauteur d’un milliard, et avons converti de la dette en actions pour améliorer nos fonds propres: nous disposons donc de plusieurs outils.
Le marché demeure néanmoins très compétitif en ce moment sans même évoquer le sujet des droits de douane auxquels nous sommes exposés ici ou là. Néanmoins, la situation s’améliore et le point d’équilibre se rapproche, je ne pourrai pas vous donner une date, j’imagine que vous n’en attendiez pas, mais on s’en rapproche.
12. Vous avez dirigé Opel, VinFast et Nikola — trois entreprises en pleine transformation difficile. Quelle est la leçon la plus précieuse tirée de ces expériences qui vous est le plus utile chez Polestar aujourd’hui ?
La leçon la plus précieuse pour moi est de rester ouvert d’esprit car les choses évoluent bien plus vite que l’on ne pourrait l’anticiper dans l’industrie automobile d’aujourd’hui. La transformation du secteur s’accélère et les recettes du passé ne s’appliquent plus : Il faut donc rester ouvert et apprendre de nouvelles choses. Il est également important d’être à l’écoute des autres.
Ferrari change de directeur marketing après les critiques visant la Luce, son premier véhicule électrique au design controversé. Euphémisme…
Le lancement de la Ferrari Luce, premier véhicule électrique de l’histoire du constructeur italien, continue de provoquer des remous au sein de la marque au Cheval Cabré. Quelques jours après une vague de réactions négatives visant le design du modèle, Ferrari a annoncé un changement important dans son organigramme en remplaçant son directeur marketing et commercial de longue date, Enrico Galliera.
Cette décision intervient dans un contexte particulièrement sensible pour le constructeur de Maranello. Habituée à imposer ses choix dans l’univers des supercars et des voitures de prestige, Ferrari se retrouve confrontée à des critiques rarement observées à une telle échelle. Au cœur des débats : l’apparence de la Luce, un modèle qui marque l’entrée officielle de la marque dans l’ère de la mobilité électrique.
La Ferrari Luce au centre des critiques
Depuis sa présentation, la Ferrari Luce suscite de nombreuses réactions au sein de l’industrie automobile comme auprès des passionnés de la marque. Pourtant, ce n’est pas l’arrivée d’un groupe motopropulseur électrique qui semble avoir provoqué la controverse.
L’idée d’une Ferrari électrique n’était plus réellement une surprise. Dès 2021, la marque avait laissé entendre qu’elle travaillait sur cette évolution technologique, à l’image de nombreux constructeurs automobiles engagés dans l’électrification de leurs gammes. Dans un marché automobile en pleine transition énergétique, Ferrari ne pouvait ignorer durablement l’évolution des attentes réglementaires et industrielles.
C’est davantage le design de la Luce qui a concentré les critiques. Le modèle a rapidement fait l’objet de commentaires particulièrement sévères, certains observateurs estimant qu’il s’éloignait fortement des codes esthétiques traditionnels de la marque. Plusieurs comparaisons peu flatteuses ont circulé, remettant en question son identité visuelle et sa filiation avec les modèles emblématiques du constructeur italien.
Même certaines personnalités historiquement liées à Ferrari ont exprimé leurs réserves. L’ancien président de la marque, Luca di Montezemolo, a publiquement fait part de son inquiétude concernant l’orientation prise par ce projet. De son côté, Matteo Salvini, vice-président du Conseil italien et ministre des Transports, a également réagi en s’interrogeant sur ce que le fondateur Enzo Ferrari aurait pensé de cette nouvelle interprétation de la voiture sportive italienne.
Pour Ferrari, habituée à bénéficier d’un fort consensus autour de ses créations, cette réception contrastée représente un événement relativement rare.
Un design confié à des figures reconnues
Afin de concevoir la Luce, Ferrari s’est entouré de plusieurs personnalités reconnues du design international. Le projet a notamment réuni Sir Jony Ive, ancien responsable du design chez Apple, ainsi que le designer industriel Marc Newson. Tous deux ont travaillé aux côtés de Flavio Manzoni, directeur du design de Ferrari.
L’objectif affiché était de proposer une vision innovante de la voiture électrique hautes performances tout en préservant l’ADN de la marque. Un exercice complexe pour un constructeur dont l’image repose historiquement sur ses coupés sportifs à moteur thermique et ses lignes immédiatement reconnaissables.
Selon plusieurs critiques relayées après la présentation du véhicule, certains observateurs estiment toutefois que les éléments identifiant clairement la Luce à une Ferrari restent limités. Les références stylistiques les plus souvent évoquées concernent notamment les feux arrière inspirés de modèles historiques comme la Ferrari 360 Modena et la Ferrari 458 Italia.
Cette rupture esthétique apparaît comme l’un des principaux facteurs ayant alimenté les réactions négatives entourant le lancement du modèle.
Enrico Galliera quitte ses fonctions
Dans ce contexte, Ferrari a annoncé le départ d’Enrico Galliera de son poste de directeur marketing et commercial. Présent au sein de l’entreprise depuis de nombreuses années, il occupait cette fonction depuis avril 2010.
Au fil de sa carrière, Galliera s’était imposé comme une figure importante de la stratégie commerciale du constructeur. Surnommé « Dr. No », il était notamment connu pour superviser personnellement l’attribution des modèles les plus exclusifs et des séries limitées produites par Ferrari.
Sous sa responsabilité, la marque avait notamment privilégié la protection de son image et de son patrimoine plutôt que la notoriété de certains clients célèbres. Cette politique avait conduit Ferrari à prendre des mesures à l’encontre de personnalités médiatiques ayant modifié leurs véhicules ou ne respectant pas les standards définis par le constructeur.
Pour lui succéder, Ferrari a choisi Massimiliano Di Silvestre. Le nouveau directeur marketing et commercial prendra officiellement ses fonctions le 1er juillet 2026 et reportera directement au directeur général Benedetto Vigna.
Di Silvestre apporte une solide expérience dans l’automobile premium et de luxe. Avant cette nomination, il occupait la fonction de président-directeur général de BMW Group Italie depuis près de sept ans. Son parcours comprend également près de dix-sept années passées chez Ferrari.
Le changement intervient alors que plusieurs constructeurs automobiles ont récemment connu des situations similaires. Le texte évoque notamment les cas de Jaguar Land Rover et de Volkswagen, où des controverses liées au design ou à la stratégie produit ont également été suivies de changements au sein des équipes dirigeantes.
Dans le cas de Ferrari, le départ d’Enrico Galliera intervient dans un contexte marqué par les débats autour de la Luce. Toutefois, aucune relation directe entre les critiques visant le véhicule électrique et cette réorganisation n’a été officiellement confirmée par le constructeur.
Notre avis, par leblogauto.com
La Ferrari Luce constitue une étape historique pour la marque avec son premier véhicule 100 % électrique. Les réactions suscitées par son design montrent toutefois combien l’évolution d’une marque aussi emblématique peut être délicate. Le remplacement d’Enrico Galliera intervient dans un contexte de forte exposition médiatique autour du modèle, même si Ferrari n’a pas établi de lien officiel entre les deux événements. Cette transition marque une nouvelle phase pour le constructeur dans son adaptation aux enjeux de l’électrification du marché automobile.
BMW réduit l’empreinte carbone du nouveau X5 grâce aux matériaux recyclés, aux énergies renouvelables et à une production optimisée.
Le groupe BMW poursuit sa stratégie de réduction de l’empreinte environnementale de ses véhicules avec le lancement du nouveau BMW X5. Le constructeur allemand applique à ce SUV son approche globale de la durabilité en intégrant des mesures visant à limiter les émissions de CO2e tout au long du cycle de vie du véhicule. De la chaîne d’approvisionnement à la production, en passant par l’utilisation quotidienne et le recyclage des matériaux, l’objectif affiché est de réduire l’impact environnemental de chaque modèle, quelle que soit sa motorisation.
Cette démarche concerne l’ensemble des variantes du BMW X5, y compris la version entièrement électrique BMW iX5 60 xDrive. Le constructeur met en avant une stratégie reposant sur plusieurs leviers majeurs : la décarbonisation des fournisseurs, l’utilisation accrue de matériaux secondaires, l’amélioration de l’efficacité énergétique et le recours aux énergies renouvelables dans les processus industriels.
Une chaîne d’approvisionnement repensée pour réduire les émissions
Pour BMW, la réduction des émissions de CO2e commence bien avant la sortie du véhicule des chaînes d’assemblage. Le constructeur considère la décarbonisation de sa chaîne d’approvisionnement comme l’un des principaux moyens d’améliorer le bilan environnemental de ses modèles.
Cette stratégie repose notamment sur l’utilisation d’énergies renouvelables et de matériaux recyclés ou secondaires. Le travail mené avec des fournisseurs locaux en Amérique du Nord joue un rôle important dans cette démarche. Grâce à cette collaboration, environ 50 % de l’acier plat utilisé pour la carrosserie du nouveau BMW X5 provient désormais d’acier produit dans des fours à arc électrique. Ce procédé permet d’utiliser une forte proportion de matériaux secondaires tout en recourant à de l’électricité issue de sources renouvelables.
Selon BMW, l’ensemble des mesures mises en œuvre au cours du développement du véhicule a permis de réduire d’environ 40 % les émissions de CO2e associées au modèle. Cette réduction résulte de l’optimisation simultanée de plusieurs étapes de la chaîne de valeur automobile.
L’approche s’inscrit dans un contexte où les constructeurs automobiles cherchent à diminuer l’impact environnemental de leurs véhicules bien au-delà des seules émissions liées à la conduite.
Des matériaux recyclés intégrés à de nombreux composants
L’utilisation de matières premières secondaires constitue un autre pilier de la stratégie du constructeur bavarois. Le nouveau BMW X5 intègre des matériaux recyclés dans plusieurs composants majeurs du véhicule.
Les éléments de suspension en aluminium, parmi lesquels les jantes, les supports de roue, les supports d’essieu arrière, les roulements pivotants et les étriers de frein, sont produits à partir d’aluminium dont la fabrication repose sur l’utilisation d’énergie renouvelable. Les portes du SUV bénéficient également de cette approche puisque l’aluminium utilisé contient 35 % de matériaux recyclés et de matériaux réintroduits dans le processus de production.
BMW applique également cette logique à certains éléments de l’habitacle. Le tissu utilisé pour le pavillon est fabriqué à partir de fibres issues de PET recyclé à 100 %.
La version électrique BMW iX5 60 xDrive pousse encore plus loin cette démarche. Selon le constructeur, environ un tiers du poids total du véhicule est constitué de matières premières secondaires, soit près de 940 kilogrammes. Cette proportion illustre l’importance accordée au recyclage dans le développement des futurs véhicules électriques de la marque.
Les batteries haute tension de nouvelle génération participent également à cet effort. Les cellules Gen6 utilisées dans le BMW iX5 intègrent une forte proportion de cobalt, de lithium et de nickel issus de matériaux secondaires. BMW indique également que des énergies renouvelables sont utilisées pour la production des matériaux de cathode, d’anode et des cellules elles-mêmes.
Par rapport à la génération précédente de batteries utilisée dans le BMW iX, les émissions de CO2e ont été réduites d’environ 28 % par wattheure produit.
Efficacité énergétique et production plus responsable
Au-delà des matériaux utilisés, BMW met également l’accent sur l’amélioration de l’efficacité énergétique de ses véhicules. Grâce au programme EfficientDynamics, le constructeur optimise plusieurs domaines clés comme l’aérodynamique, la construction légère, la gestion de l’énergie ou encore les pneumatiques à faible résistance au roulement.
Cette stratégie concerne l’ensemble des motorisations proposées par la marque depuis plusieurs années. Le BMW iX5 bénéficie également de technologies développées en interne destinées à améliorer la récupération d’énergie lors des phases de décélération et de freinage. Selon BMW, davantage d’énergie peut ainsi être récupérée dans un plus grand nombre de situations de conduite.
L’entreprise estime que les efforts réalisés sur l’ensemble du cycle de vie permettent à la version BMW iX5 60 xDrive de compenser son empreinte carbone initiale par rapport à un modèle équivalent doté d’un moteur thermique après environ un à deux ans d’utilisation. Ce résultat dépend toutefois de plusieurs facteurs, notamment du kilométrage annuel et de la source d’électricité utilisée pour la recharge.
La production du BMW X5 s’inscrit également dans cette logique environnementale. Le véhicule est fabriqué à Spartanburg, le plus grand site industriel du groupe BMW. Toute l’énergie externe utilisée sur ce site provient de sources renouvelables. Entre 2006 et 2025, la consommation énergétique par véhicule produit y a diminué de 66 %, tandis que le volume de déchets envoyés en décharge a été réduit de 88 %.
La nouvelle usine d’assemblage de batteries haute tension de Woodruff, reliée au complexe industriel principal, fonctionne quant à elle sans combustibles fossiles dans ses conditions normales d’exploitation.
Enfin, BMW annonce que l’empreinte carbone complète du nouveau X5 sera rendue publique lors du lancement du modèle. Ce rapport, validé par le TÜV, détaillera la méthodologie utilisée et permettra de suivre l’impact environnemental du véhicule depuis l’extraction des matières premières jusqu’à la fin de son cycle de vie. Une démarche qui vise à renforcer la transparence autour de la production automobile et de la transition vers une mobilité plus durable.
Notre avis, par leblogauto.com
Avec le nouveau X5, BMW applique à un modèle stratégique une approche de durabilité couvrant l’ensemble du cycle de vie du véhicule. Le constructeur met particulièrement l’accent sur les matériaux recyclés, la réduction des émissions dans la chaîne d’approvisionnement et l’utilisation d’énergies renouvelables. Les chiffres avancés montrent une volonté de mesurer précisément l’impact environnemental des véhicules, y compris en phase de production. La publication d’une empreinte carbone validée par un organisme indépendant constitue également un élément de transparence notable dans l’industrie automobile.
Longtemps présentées comme la prochaine grande révolution du véhicule électrique, les batteries à état solide continuent de susciter de nombreux espoirs dans l’industrie automobile. Grâce à une densité énergétique potentiellement supérieure, une meilleure sécurité et une durée de vie théoriquement plus longue, cette technologie est souvent considérée comme le futur de la mobilité électrique. Pourtant, malgré les promesses affichées depuis plusieurs années, la commercialisation à grande échelle de ces batteries semble encore éloignée.
Le géant chinois CATL, leader mondial du secteur des batteries pour automobiles électriques, a récemment tempéré les attentes du marché. Alors que certains acteurs de l’industrie évoquent déjà une production de masse à partir de 2026, le groupe estime que plusieurs défis technologiques majeurs restent à résoudre avant d’envisager une intégration à grande échelle dans les véhicules de série.
Cette prise de position intervient dans un contexte où les annonces autour des batteries à état solide se sont multipliées ces derniers mois, alimentant l’intérêt des constructeurs automobiles, des équipementiers et des investisseurs.
Une technologie prometteuse pour l’automobile électrique
Les batteries à état solide sont régulièrement présentées comme une évolution majeure par rapport aux batteries lithium-ion actuelles utilisant un électrolyte liquide. Leur principal avantage réside dans leur capacité théorique à stocker davantage d’énergie dans un volume similaire, ce qui pourrait permettre aux véhicules électriques d’augmenter sensiblement leur autonomie.
La sécurité constitue également un argument important. Contrairement aux batteries conventionnelles, les batteries à électrolyte solide contiennent beaucoup moins d’éléments susceptibles de s’enflammer. Cette caractéristique pourrait contribuer à réduire les risques liés aux incidents thermiques et améliorer la fiabilité globale des systèmes de stockage d’énergie embarqués.
Les spécialistes du secteur estiment également que cette technologie pourrait offrir une meilleure longévité, un critère particulièrement important pour les automobilistes et les constructeurs engagés dans la transition vers l’électrification de leurs gammes.
Cependant, entre les performances théoriques et la réalité industrielle, l’écart demeure important. Les avancées en laboratoire ne suffisent pas encore à garantir une fabrication de masse adaptée aux exigences du marché automobile mondial.
Des obstacles techniques toujours majeurs
Le principal frein au développement des batteries à état solide reste la formation de dendrites entre les électrodes. Ces structures microscopiques apparaissent notamment à cause des fissures qui peuvent se former dans l’électrolyte solide lors des cycles de charge et de décharge.
Lorsque ces dendrites atteignent l’électrode opposée, elles provoquent un court-circuit susceptible de détruire la cellule. Malgré les nombreux travaux de recherche menés dans ce domaine, aucune solution adaptée à une production industrielle de grande ampleur n’a encore été validée.
CATL fait partie des entreprises les plus avancées dans le développement de cette technologie. Pourtant, son président Robin Zeng a récemment reconnu que les batteries à état solide du groupe n’avaient atteint que le quatrième niveau sur une échelle interne de développement comportant neuf étapes.
Selon lui, la commercialisation complète nécessitera d’atteindre le dernier niveau de maturité technologique. Avant cela, plusieurs paramètres critiques doivent encore être améliorés, notamment la résistance de contact à l’interface des matériaux ainsi que l’intégrité de l’emballage des cellules. Ces éléments sont essentiels pour garantir la fiabilité, la durabilité et la viabilité économique de la future production.
Ces déclarations contrastent avec les attentes de certains observateurs qui envisageaient une première production limitée dès cette année.
Le marché reste dominé par les batteries lithium-ion
Malgré l’intérêt suscité par les batteries à état solide, les technologies actuelles continuent largement de dominer le marché des véhicules électriques. Les batteries à électrolyte liquide, et plus particulièrement les cellules lithium-phosphate de fer (LFP), restent aujourd’hui la solution privilégiée par de nombreux constructeurs automobiles.
Les fabricants chinois affichent d’ailleurs une forte croissance de leurs capacités de production. En mai 2026, les installations totales représentaient 72 GWh, soit une hausse de 26 % par rapport à l’année précédente. Les batteries LFP concentrent plus de 81 % de cette capacité, avec plus de 58 GWh produits.
Les batteries utilisant une chimie ternaire représentent quant à elles 13,4 GWh, soit 18,6 % du marché. Ces chiffres illustrent le poids actuel des technologies éprouvées dans l’écosystème du véhicule électrique.
Dans le même temps, plusieurs industriels continuent d’afficher des objectifs ambitieux. Le scientifique en chef de CATL, Wu Kai, espère atteindre les niveaux 7 ou 8 de développement d’ici 2027, une étape qui permettrait d’envisager des validations pilotes. De son côté, le constructeur Dongfeng affirme vouloir commercialiser d’ici fin 2026 un véhicule électrique équipé d’une batterie solide capable d’offrir jusqu’à 1 000 kilomètres d’autonomie.
Néanmoins, les déclarations de CATL suggèrent que la généralisation de cette technologie prendra davantage de temps que prévu. À court terme, les batteries lithium-ion devraient donc conserver leur position dominante sur le marché automobile mondial, tandis que les batteries à état solide poursuivent leur développement en laboratoire et dans les phases de validation industrielle. Dans ces conditions, leur capacité à conquérir une part significative du marché avant 2030 apparaît encore incertaine.
Notre avis, par leblogauto.com
Les déclarations de CATL rappellent que les batteries à état solide demeurent avant tout une technologie en développement. Malgré leur potentiel en matière d’autonomie, de sécurité et de performances, plusieurs verrous industriels et techniques restent à lever avant une production de masse. L’écart entre les annonces ambitieuses de certains acteurs et l’évaluation plus prudente du leader mondial du secteur souligne la complexité du défi. À ce stade, les batteries lithium-ion, notamment les cellules LFP, conservent une avance considérable dans l’industrie automobile.
BYD conteste des accusations environnementales en Hongrie tout en accélérant son développement industriel en Europe.
Le constructeur automobile chinois BYD poursuit son expansion sur le marché européen malgré une controverse environnementale qui entoure actuellement son premier site de production au sein de l’Union européenne. L’entreprise spécialisée dans les véhicules électriques a fermement rejeté les accusations selon lesquelles elle aurait enfreint la réglementation environnementale hongroise lors de la construction de son usine de Szeged, un projet stratégique pour son développement industriel en Europe.
Selon les déclarations de Stella Li, vice-présidente exécutive de BYD, le groupe considère ces allégations comme infondées. Interrogée lors d’une conférence internationale organisée à Belgrade, la dirigeante a affirmé que l’entreprise n’avait commis aucune faute et qu’une réponse juridique était déjà en préparation afin de contester ces accusations. Cette prise de position intervient alors que les autorités hongroises ont ouvert une enquête concernant la gestion de matériaux issus du chantier de construction.
Une enquête environnementale en cours en Hongrie
Au cœur du dossier se trouvent des allégations selon lesquelles du sol considéré comme toxique aurait été déplacé depuis le chantier de l’usine BYD de Szeged vers un autre site situé à l’extérieur de la zone de construction. La police hongroise examine actuellement ces accusations afin de déterminer si les règles environnementales nationales ont été respectées.
Cette enquête intervient dans un contexte particulier pour l’industrie automobile et la filière des véhicules électriques en Hongrie. Le pays est devenu ces dernières années un acteur important dans l’accueil de fabricants automobiles, de constructeurs de batteries et d’entreprises liées à la mobilité électrique. Toutefois, les questions environnementales associées à cette croissance industrielle font désormais l’objet d’une attention accrue.
L’ouverture de cette enquête est également perçue comme un signal envoyé par la nouvelle administration du Premier ministre Peter Magyar. Les préoccupations liées à l’impact environnemental des activités industrielles semblent désormais bénéficier d’une surveillance plus importante qu’auparavant. D’autres acteurs majeurs du secteur des batteries, notamment Contemporary Amperex Technology Co. Ltd. et Samsung SDI, ont eux aussi fait l’objet d’un examen attentif de la part des autorités.
BYD maintient ses ambitions industrielles en Europe
Malgré cette procédure en cours, BYD ne ralentit pas ses projets européens. Le constructeur automobile continue de concentrer ses efforts sur le développement de son usine hongroise, présentée comme un élément clé de sa stratégie de production sur le continent.
Stella Li a indiqué que l’objectif de l’entreprise était d’augmenter la capacité de production du site le plus rapidement possible. Cette volonté illustre l’importance accordée à cette implantation industrielle, qui doit permettre à la marque chinoise de renforcer sa présence sur le marché européen des véhicules électriques.
Plus tôt dans le mois, la dirigeante avait déjà indiqué que l’assemblage des premiers véhicules devait débuter au cours du quatrième trimestre. Cette étape marquera une avancée significative pour BYD, qui cherche à rapprocher sa production de ses principaux marchés de vente européens tout en optimisant sa chaîne logistique.
L’usine de Szeged représente ainsi un investissement stratégique dans un contexte de forte concurrence entre les constructeurs automobiles engagés dans l’électrification de leurs gammes. Le développement de capacités de production locales constitue désormais un levier majeur pour les marques souhaitant renforcer leur compétitivité sur le marché européen.
Une deuxième implantation européenne à l’étude
Parallèlement à son projet hongrois, BYD poursuit ses réflexions concernant une seconde implantation industrielle en Europe. Selon Stella Li, plusieurs options restent actuellement sur la table et aucune décision définitive n’a encore été prise.
Le groupe étudie notamment la possibilité de racheter une installation existante, de nouer un partenariat industriel ou encore de construire une nouvelle usine entièrement dédiée à sa production. Cette flexibilité témoigne de la volonté du constructeur de saisir les meilleures opportunités pour accompagner sa croissance sur le continent.
Lors de son déplacement en Serbie, Stella Li a également rencontré le président Aleksandar Vucic. À cette occasion, le chef de l’État serbe a présenté son pays comme un acteur potentiel du futur réseau industriel européen de BYD. Selon ses déclarations publiées sur les réseaux sociaux, la Serbie pourrait constituer un point important dans le développement des capacités de production européennes du constructeur chinois.
Alors que l’enquête environnementale en Hongrie suit son cours, BYD affiche donc sa détermination à poursuivre son expansion européenne. Entre montée en cadence de son usine de Szeged et réflexion sur une nouvelle implantation, le groupe confirme ses ambitions sur le marché automobile européen, où la demande en véhicules électriques continue de transformer en profondeur l’industrie automobile.
Notre avis, par leblogauto.com
L’enquête menée en Hongrie intervient à un moment stratégique pour BYD, alors que l’ouverture de son premier site de production européen approche. Le constructeur conteste fermement les accusations et affirme respecter les réglementations en vigueur. Malgré ce contexte, l’entreprise maintient ses objectifs de développement industriel et envisage déjà une seconde implantation sur le continent. La situation illustre l’attention croissante portée aux enjeux environnementaux dans le secteur des véhicules électriques en Europe.
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