Le Conseil Constitutionnel était saisi de plusieurs lois récemment votées. Parmi elle, une loi un peu fourre-tout qui comprenait la limitation de puissance des véhicules automobiles pour les jeunes permis (alias probatoire). Le CC censure cette disposition et la limitation n’existera donc pas, pour le moment.
Dans la « Loi visant à offrir des réponses immédiates aux phénomènes troublant l’ordre public, la sécurité et la tranquillité de nos concitoyens » (alias la loi RIPOST), le législateur avait glissé une peau de banane envers les jeunes permis. En voulant limiter la puissance, les députés et les sénateurs entendent lutter contre la mortalité routière qui touche particulièrement les jeunes de 17 à 24 ans, mais également les rodéos, les refus d’obtempérer, etc.
Surtout que des sociétés se sont spécialisées dans la location de puissantes berlines ou SUV et sont très peu regardante sur qui loue les véhicules (immatriculés bien souvent en Pologne ou ailleurs en Europe).
La faute est de ne pas avoir indiqué la puissance maximale
Oui, mais voilà, la Constitution est le pilier de notre Ve République et le Con-Cons son garant. Dans la décision n° 2026-915 DC du 14 août 2026, les « Sages » retoquent la mesure. Pour cela ils s’appuient sur le fait que le législateur n’a pas indiqué de puissance maximale. En effet, le but était de laisser aux gouvernements à venir le soin de fixer par décret cette puissance. Cela devait permettre d’adapter, durcir ou adoucir la mesure.
Eh bien c’est NIET !
En renvoyant au pouvoir réglementaire le soin de déterminer librement le seuil de puissance du moteur du véhicule au-delà duquel une personne peut être punie en application de ces dispositions, le législateur lui a conféré la compétence pour définir les éléments constitutifs de l’infraction qu’elles prévoient.
Dès lors, le législateur, qui n’a pas fixé lui-même le champ d’application de la loi pénale, a méconnu les exigences découlant du principe de légalité des délits et des peines ainsi que l’étendue de la compétence qu’il tient de l’article 34 de la Constitution.
Par conséquent, sans qu’il soit besoin d’examiner l’autre grief, le 1 ° du paragraphe I de l’article 7 de la loi déférée est contraire à la Constitution.
Le législateur se voit donc renvoyé à ses chères études et s’ils veulent de nouveau limiter la puissance des voitures conduisibles par des permis probatoires, comme c’est le cas pour les motocyclettes, alors il faudra mettre noir sur blanc la limite de puissance dans la loi.
Dura lex, sed lex.
En revanche, le durcissement des peines pour inhalation de protoxyde d’azote (alias « gaz hilarant ») sont conformes à la Constitution et validées par le Conseil.
BYD lance au Brésil le Song Pro Flex, un hybride rechargeable essence-éthanol, premier véhicule du genre par le Chinois, alors que ses ventes locales progressent fortement.
BYD accélère dans l’automobile au Brésil avec le lancement de son premier véhicule hybride rechargeable à carburant flexible produit localement. Le constructeur chinois commercialise le Song Pro Super-Hibrido Flex Fuel, un modèle développé spécifiquement pour le marché brésilien et capable de fonctionner à l’électricité, à l’essence ou à l’éthanol. Le véhicule est disponible dans les concessions du pays depuis le mercredi 5 août. Sa production intervient après deux années d’investissement représentant 100 millions de reais, soit 19,6 millions de dollars, selon Alexandre Baldy, vice-président senior de BYD au Brésil.
Le lancement du Song Pro Flex accompagne la montée en puissance industrielle du constructeur chinois dans le pays. Le véhicule est assemblé dans l’usine de Camacari, dans l’État de Bahia, au nord-est du Brésil. BYD souhaite ainsi accroître progressivement la part de composants locaux dans ses véhicules produits sur place. L’entreprise vise plus de 50 % de pièces locales pour l’ensemble de ses modèles fabriqués au Brésil d’ici janvier 2027.
Le Song Pro Super-Hibrido Flex Fuel se distingue surtout par son groupe motopropulseur multicarburant. Selon BYD, celui-ci peut utiliser trois sources d’énergie : l’électricité, l’essence et l’éthanol. Cette architecture hybride rechargeable associe donc une motorisation électrique à la possibilité d’utiliser des carburants largement disponibles sur le marché automobile brésilien. L’autonomie en mode électrique atteint 60 kilomètres pour la version GL et 120 kilomètres pour la version GS haut de gamme.
Un modèle conçu spécifiquement pour le Brésil
Pour BYD, le lancement du Song Pro Flex revêt une importance particulière. Alexandre Baldy présente le projet comme une collaboration entre les équipes de recherche et développement du constructeur en Chine et au Brésil. Le véhicule a ainsi été développé pour répondre aux caractéristiques du marché automobile brésilien, avec une motorisation adaptée à l’utilisation de l’éthanol.
Cette approche accompagne le changement de statut industriel de BYD au Brésil. Initialement installé dans le pays comme assembleur de véhicules semi-assemblés, le constructeur évolue désormais vers une production locale plus importante. Cette stratégie doit notamment lui permettre de répondre aux réglementations brésiliennes et de faire du pays un centre régional destiné à l’exportation automobile.
La localisation de la production s’accompagne également d’une progression de l’approvisionnement auprès de fournisseurs locaux. BYD se procure déjà certains composants au Brésil, notamment des pneumatiques. Le constructeur prévoit également de produire des batteries dans son usine de Camacari, ainsi que d’autres pièces automobiles.
Le site de Camacari constitue ainsi un élément central de la stratégie industrielle de BYD. L’entreprise y investit 5,5 milliards de reais. L’usine, ouverte en octobre 2025, devrait produire environ 180 000 voitures cette année. Selon Alexandre Baldy, elle pourrait fournir environ 150 000 des quelque 200 000 véhicules que BYD prévoit de vendre au Brésil en 2026.
Le Song Pro Flex représente donc à la fois un nouveau modèle dans la gamme du constructeur et une étape supplémentaire dans la localisation de sa production automobile. Son développement conjoint entre la Chine et le Brésil illustre également la volonté de BYD d’adapter certaines technologies aux spécificités des marchés sur lesquels le groupe souhaite renforcer sa présence.
L’éthanol au cœur de la stratégie hybride
La particularité du Song Pro Flex réside dans sa capacité à fonctionner avec de l’essence ou de l’éthanol, en complément de la propulsion électrique. Ce choix correspond aux caractéristiques du marché brésilien, où les carburants à base d’éthanol occupent une place importante. BYD n’exclut d’ailleurs pas que le modèle puisse à terme viser d’autres marchés.
Alexandre Baldy a notamment évoqué l’Inde comme une destination potentielle, à mesure que l’utilisation des carburants à base d’éthanol se développe. Le véhicule a toutefois été conçu en premier lieu pour le Brésil, et aucune commercialisation sur ce marché supplémentaire n’est annoncée dans les informations disponibles.
L’offre hybride rechargeable de BYD vient ainsi compléter la stratégie du constructeur dans un marché où les véhicules électrifiés connaissent une progression importante. Le groupe associe dans ce modèle une autonomie électrique pouvant atteindre 120 kilomètres selon la version et la possibilité d’utiliser différents carburants.
Cette polyvalence constitue l’un des principaux éléments techniques mis en avant par BYD pour son nouveau modèle. Le Song Pro Flex doit également contribuer à renforcer la présence du constructeur dans les concessions brésiliennes, alors que ses ventes locales connaissent une forte progression.
Le mois de juillet a notamment constitué un record pour BYD au Brésil. Le constructeur indique que son Dolphin GS a occupé la première place du marché de détail avec 5 861 unités vendues. Sur l’ensemble de sa gamme, BYD a écoulé 23 465 véhicules durant le mois, contre 9 680 en juillet de l’année précédente. Les ventes ont ainsi plus que doublé sur un an.
Avec ces volumes, BYD s’est hissé au quatrième rang du marché automobile brésilien en juillet, avec une part de marché de 9,1 %. Cette progression commerciale accompagne le développement industriel du groupe et intervient au moment où l’entreprise augmente sa capacité de production locale.
L’objectif annoncé pour 2026 est de vendre environ 200 000 véhicules au Brésil. Une grande partie de ces modèles devrait provenir de l’usine de Camacari, qui doit produire environ 180 000 voitures sur l’année. Le constructeur cherche parallèlement à augmenter la proportion de composants fabriqués ou achetés localement.
Le lancement du Song Pro Super-Hibrido Flex Fuel s’inscrit donc dans une stratégie plus large combinant électrification, motorisation hybride rechargeable, utilisation de l’éthanol et industrialisation locale. Le modèle dispose d’une double capacité : rouler en mode électrique et utiliser de l’essence ou de l’éthanol lorsque cela est nécessaire.
La progression des ventes de BYD donne également au lancement un contexte commercial favorable. Avec 23 465 véhicules vendus en juillet et une part de marché de 9,1 %, le constructeur chinois confirme sa montée en puissance au Brésil. Le développement de la production locale doit désormais accompagner cette croissance, avec un objectif de plus de 50 % de pièces locales dans les véhicules fabriqués dans le pays à partir de janvier 2027.
Notre avis, par leblogauto.com
Le Song Pro Flex illustre la stratégie de BYD consistant à associer électrification et adaptation aux spécificités du marché brésilien. Son groupe motopropulseur permet d’utiliser l’électricité, l’essence ou l’éthanol, avec jusqu’à 120 kilomètres d’autonomie électrique selon la version. Le lancement intervient alors que BYD accélère fortement ses ventes au Brésil et développe sa production locale à Camacari. L’augmentation de la part de composants locaux et la montée en capacité de l’usine constituent désormais des éléments importants de cette implantation industrielle.
Par forte chaleur, la transpiration sur le siège auto rend chaque trajet inconfortable. Ces cinq coussins et housses rafraîchissants, à ventilation active ou passive, offrent des solutions concrètes pour rouler au frais, du court déplacement urbain au long voyage estival.
Coussins et housses rafraîchissantes pour voiture : comment choisir ?
En plein été, l’habitacle d’une voiture stationnée peut atteindre 60 °C ou davantage. Même en roulant avec la climatisation, le contact direct entre le dos et le revêtement du siège génère une transpiration importante qui provoque inconfort, fatigue et, sur les longs trajets, une concentration altérée. Les coussins et housses rafraîchissants pour siège auto répondent à ce problème par deux approches distinctes : la ventilation active, qui propulse l’air entre le conducteur et le siège grâce à des ventilateurs intégrés, et la ventilation passive, qui s’appuie sur des matériaux respirants (fibre de bambou, soie synthétique, tissu aéré à larges mailles) pour limiter l’accumulation de chaleur sans consommation électrique.
Avant de choisir, plusieurs critères méritent attention :
La technologie de refroidissement : les systèmes à ventilateurs (12 V sur allume-cigare, 24 V pour poids lourds, USB) refroidissent activement et conviennent aux longs trajets ; les matériaux respirants suffisent pour des usages urbains courts.
La compatibilité : la plupart des modèles sont universels, mais vérifiez les dimensions et le mode de fixation (sangles, crochets d’appui-tête) pour éviter les glissements.
Le nombre d’aérations ou de ventilateurs : plus il y en a, plus la circulation d’air couvre uniformément le dossier et l’assise.
La maintenance : certaines housses sont lavables en machine, d’autres nécessitent un nettoyage à la main. Un coussin avec revêtement amovible est plus pratique sur la durée.
Le câble d’alimentation : sa longueur et son discrétion déterminent l’encombrement dans l’habitacle. Un câble trop court contraint à laisser la prise allume-cigare visible et tendue.
Le rapport qualité-prix : les modèles à ventilateurs actifs coûtent entre 30 et 70 €, les housses passives descendent souvent en dessous de 30 €.
Ce comparatif passe en revue cinq produits représentatifs de ces deux familles, à des prix allant de 29,59 € à 68,39 €, pour aider chaque conducteur ou passager à trouver la solution adaptée à son véhicule, ses habitudes de conduite et son budget.
1Coussin de siège rafraîchissant pour voiture avec 5 ventilateurs
Avec 5 ventilateurs intégrés et un prix affiché à 68,39 €, ce coussin représente l’offre la plus complète du comparatif en matière de ventilation active. Sa conception répartit les turbines sur l’ensemble de la surface d’assise et du bas de dossier, ce qui garantit une circulation d’air uniforme même lors de sessions de conduite prolongées. Ce type de dispositif est particulièrement apprécié des conducteurs qui enchaînent les kilomètres sur autoroute en été, là où l’air conditionné peine à compenser la chaleur accumulée dans le cuir ou le tissu du siège.
Ventilation active : le point fort du produit
Les 5 ventilateurs fonctionnent en circuit continu dès la connexion sur la prise allume-cigare ou l’alimentation 12 V. Le débit d’air généré évacue l’humidité et abaisse la température de contact de manière mesurable par rapport à un siège nu. Pour les trajets dépassant une heure, cette réduction de la transpiration dorsale est sensible et contribue à diminuer la fatigue du conducteur.
Installation et compatibilité
Le coussin se pose directement sur l’assise existante, retenu par des sangles réglables qui s’accrochent à l’appui-tête ou au dossier. La compatibilité est annoncée universelle, ce qui convient à la majorité des berlines, SUV et monospaces. Toutefois, les sièges baquets très profilés ou les modèles avec maintiens latéraux prononcés peuvent rendre la fixation moins stable. Il convient de vérifier la longueur du câble d’alimentation, donnée non précisée dans les sources disponibles, pour s’assurer qu’il atteint confortablement la prise sans tension.
Limites à connaître
À 68,39 €, c’est l’article le plus onéreux de cette sélection. Le niveau sonore des 5 ventilateurs peut constituer un point d’attention pour les conducteurs sensibles au bruit. Par ailleurs, ce coussin ne remplace pas une housse intégrale : le dossier supérieur reste non couvert.
Caractéristique
Détail
Nombre de ventilateurs
5 ventilateurs intégrés
Alimentation
12 V (allume-cigare)
Type de refroidissement
Ventilation active
Compatibilité
Universelle
Fixation
Sangles réglables
2Siège auto refroidi housse ventilée soie fraîche
À 29,59 €, cette housse ventilée en soie fraîche constitue l’entrée de gamme du comparatif. Elle repose sur une approche passive : le tissu à effet soie, léger et lisse, réduit l’adhérence et le frottement avec la peau, limitant ainsi la sensation de chaleur sans recourir à des ventilateurs électriques. Elle conviendra en priorité aux trajets urbains ou aux conducteurs dont le véhicule dispose d’une climatisation efficace.
Matériau et sensation de fraîcheur
Le toucher doux du tissu soie synthétique procure une impression immédiate de fraîcheur au contact. Sans alimentation électrique, elle s’installe en quelques secondes sur n’importe quel siège et ne nécessite aucun câble. Son prix contenu la rend accessible à titre de solution d’appoint ou de premiers secours thermiques.
Caractéristique
Détail
Matériau principal
Soie synthétique fraîche
Type de refroidissement
Passif (tissu respirant)
Alimentation requise
Aucune
Installation
Pose directe, sans outil
Compatibilité
Universelle
3Housse de siège de voiture rafraîchissante 24 aérations
Proposée à 67,69 €, cette housse se distingue par ses 24 aérations réparties sur l’ensemble de la surface de contact. Contrairement à un coussin d’assise seul, elle couvre généralement le dossier et l’assise, multipliant les points de circulation d’air pour une couverture thermique plus large. Ce modèle cible les conducteurs qui passent plusieurs heures par jour au volant et souhaitent une solution globale plutôt qu’un simple coussin ponctuel.
Architecture à 24 aérations : une répartition pensée pour le confort
La logique de ce produit repose sur la densité des orifices de ventilation : 24 points d’aération créent un maillage de flux d’air qui évite les zones mortes, ces surfaces de contact qui restent chaudes et humides lorsque la ventilation est trop localisée. Sur un trajet de deux heures en été, cette densité fait une différence notable par rapport aux modèles à 3 ou 5 ventilateurs concentrés uniquement sur l’assise.
Matériaux et durabilité
Le tissu extérieur, généralement en polyester tissé à larges mailles, assure une durabilité correcte face aux frottements répétés. La structure interne maintient les aérations ouvertes même sous le poids du conducteur, un point technique souvent négligé par les housses d’entrée de gamme qui s’écrasent et obstruent les canaux d’air après quelques semaines d’utilisation intensive.
Installation et entretien
La housse se fixe par sangles à l’appui-tête et par élastiques sous l’assise. L’entretien recommandé passe par un nettoyage à la main ou en machine à basse température. Il convient de vérifier la compatibilité avec les sièges équipés d’airbags latéraux intégrés : certaines housses enveloppantes peuvent gêner le déploiement de ces dispositifs de sécurité.
Limite principale
Sans ventilateurs motorisés, l’efficacité dépend du débit d’air naturel ou de la climatisation du véhicule. Par temps calme et fenêtres fermées, une housse passive reste moins performante qu’un système à ventilateurs actifs de puissance équivalente.
Caractéristique
Détail
Nombre d’aérations
24 aérations réparties
Type de refroidissement
Passif (aérations multiples)
Zone couverte
Assise et dossier
Matériau
Polyester maille respirante
Fixation
Sangles et élastiques
4Housses de siège de refroidissement en fibre synthétique
À 45,35 €, ce modèle occupe le milieu du comparatif, tant en termes de prix que d’approche technologique. Il repose sur une fibre synthétique à haute respirabilité, souvent proche des matières utilisées dans le textile sportif (polyester microfibre ou fibre de bambou synthétique), qui évacue l’humidité par capillarité plutôt que par ventilation mécanique. Cette technologie, dite « moisture-wicking », est bien connue des sportifs et transposée ici au confort automobile.
La fibre synthétique respirante : une technologie éprouvée
Les fibres à évacuation d’humidité fonctionnent en transportant la transpiration de la peau vers la surface extérieure du tissu, où elle s’évapore plus rapidement. Résultat : la peau reste plus sèche, et la sensation d’inconfort liée à l’humidité accumulée diminue significativement. Ce principe est efficace sur des trajets modérés, mais atteint ses limites par très forte chaleur (au-delà de 35 °C ambiants dans l’habitacle) sans appoint de climatisation.
Polyvalence et aspect esthétique
Les housses en fibre synthétique présentent généralement un aspect soigné qui s’intègre mieux visuellement à l’habitacle qu’un coussin d’appoint épais. Elles existent souvent en plusieurs coloris, ce qui permet de s’accorder à la teinte des sièges d’origine. La coupe enveloppante protège également le siège contre l’usure et les taches, un avantage secondaire non négligeable pour les propriétaires soucieux de la valeur de revente de leur véhicule.
Entretien et durabilité
La fibre synthétique supporte généralement le lavage en machine à 30 °C, ce qui facilite l’entretien régulier. Sa résistance aux frottements répétés est supérieure à celle des tissus en soie synthétique, et elle conserve ses propriétés respirantes après de nombreux cycles de lavage, à condition de ne pas utiliser d’assouplissant qui colmate les fibres.
Profil d’acheteur ciblé
Ce produit convient aux conducteurs qui souhaitent allier confort thermique, esthétique soignée et praticité d’entretien, sans investir dans un système à ventilateurs électriques.
Caractéristique
Détail
Matériau principal
Fibre synthétique respirante
Type de refroidissement
Passif (moisture-wicking)
Entretien
Lavable en machine 30 °C
Alimentation requise
Aucune
Options coloris
Plusieurs coloris disponibles
5Coussin de siège de voiture ventilé 12 V / 24 V
À 33,69 €, ce coussin ventilé présente un argument de poids dans ce comparatif : sa double compatibilité 12 V et 24 V. La prise en charge du 24 V le rend utilisable dans les poids lourds, les camionnettes professionnelles et les véhicules utilitaires, en plus des voitures particulières standards. Cette polyvalence est rare dans cette gamme de prix et en fait un choix pertinent pour les professionnels de la route ou les conducteurs possédant plusieurs types de véhicules.
Double alimentation 12 V / 24 V : la polyvalence au premier plan
Les chauffeurs routiers, livreurs ou artisans passent souvent plusieurs heures consécutives au volant de véhicules utilitaires alimentés en 24 V. Trouver un coussin ventilé compatible avec cette tension sans payer le prix des accessoires poids lourds spécialisés constitue un avantage concret. À 33,69 €, le rapport fonctionnalité-prix de ce modèle est parmi les meilleurs de cette sélection pour un profil professionnel.
Ventilation active à prix contenu
Le coussin intègre des ventilateurs qui assurent une circulation d’air active entre l’assise et le conducteur. Même si le nombre exact de ventilateurs n’est pas précisé dans les données disponibles, la technologie active le place au-dessus des solutions passives en termes d’efficacité réelle par temps chaud, notamment lors de phases d’arrêt moteur prolongées où la climatisation ne fonctionne pas.
Installation et praticité
Comme les autres coussins ventilés de ce comparatif, il se pose sur le siège existant et se connecte à la prise allume-cigare ou à l’adaptateur 24 V. La fixation par sangles garantit une stabilité suffisante pour les longs trajets. L’entretien du coussin lui-même reste simple : un essuyage régulier du revêtement et un contrôle périodique du câble d’alimentation suffisent à maintenir le dispositif en bon état.
Points d’attention
La durabilité du câble et des connecteurs sur le long terme mérite attention, en particulier en 24 V où les contraintes électriques sont plus importantes. Il convient également de s’assurer que le coussin couvre correctement l’assise du siège de son véhicule utilitaire, dont les dimensions peuvent varier sensiblement d’un modèle à l’autre.
Caractéristique
Détail
Alimentation
12 V et 24 V
Type de refroidissement
Ventilation active
Compatibilité véhicule
Voiture, camionnette, poids lourd
Fixation
Sangles réglables
Profil recommandé
Usage professionnel et particulier
Les recommandations de la rédaction
Pour les conducteurs qui enchaînent les longs trajets estivaux et cherchent l’efficacité maximale, le coussin à 5 ventilateurs (68,39 €) offre la ventilation active la plus dense, tandis que la housse à 24 aérations (67,69 €) propose une couverture passive plus large sur l’ensemble du siège. Les deux représentent des investissements justifiés pour un usage quotidien intensif. Pour un budget intermédiaire, la housse en fibre synthétique (45,35 €) allie respirabilité, esthétique et facilité d’entretien, ce qui en fait un choix cohérent pour les conducteurs soucieux de l’intégration visuelle dans leur habitacle.
Les conducteurs professionnels de poids lourds ou de véhicules utilitaires trouveront leur compte dans le coussin ventilé 12 V / 24 V (33,69 €), qui couvre les deux tensions à un prix contenu. Enfin, la housse en soie fraîche (29,59 €) reste la solution la plus accessible pour un usage occasionnel ou comme complément à une climatisation existante. Dans tous les cas, un coussin ou une housse rafraîchissante prolonge le confort, réduit la fatigue et protège les sièges d’origine, trois avantages qui justifient pleinement cet équipement estival.
Il y a quelques semaines, McLaren présentait une reconstitution fidèle de la première voiture de route imaginée par son fondateur. Un projet historique annonciateur d’un futur modèle de série. Car la nouvelle McL 6GT est directement inspirée par la M6GT.
L’écurie de compétition qu’est McLaren est à présent devenue un constructeur de voitures de sport réputé. Mais la lignée ne remonte pas à la MP4-12C en 2011, ni à la F1 en 1992. La première McLaren de route fut la M6GT. Voulue par Bruce McLaren et conçue sur la base de la voiture de course M6A à la fin des années 60, elle est toutefois restée au stade du prototype à la suite du décès du fondateur de l’écurie.
Les équipes de McLaren Special Operations ont récemment procédé à une fidèle reconstitution de l’un des prototypes. Très fidèle même. Et pas du tout gratuite puisque l’opération s’intègre directement dans la communication autour de l’arrivée d’un futur modèle. Prévu pour 2028, il est préfiguré par le show-car McL 6 GT présenté ce week-end à la Monterey Car Week de Pebble Beach.
Un exercice périlleux
Bien entendu, partant du style d’un prototype né il y a 60 ans et basé sur un modèle de compétition sans grande quête en matière de style, il est difficile de construire un design contemporain. La McL 6GT s’y essaye sans donner dans le style rétro, mais en multipliant les références : positionnement de l’optique basse, feux arrière, lunette arrière, entrée d’air avant simplement fonctionnelle et rectangulaire, entrées d’air latérales… Le tout sans surcharge et en conservant des lignes sobres qui distinguent aujourd’hui la marque britannique de ses rivaux italiens. Deux détails sont à souligner : l’immatriculation du prototype original en ton sur ton sur le diffuseur arrière, ou la signature de Bruce McLaren sur le compartiment moteur.
Ce dernier adopte un bloc dont on ignore encore les détails. On sait en revanche qu’il est associé à une boîte manuelle. Une première pour la marque depuis la F1…
La version de série arrivera en 2028 et prendra position au sommet de la gamme McLaren.
Lucid reporte son véhicule électrique abordable à 2027 et réduit sa production pour économiser 1,4 milliard de dollars.
Lucid repousse le lancement de son futur véhicule électrique plus abordable. Le constructeur américain prévoit désormais de commercialiser ses modèles reposant sur une plateforme de taille intermédiaire au cours du second semestre 2027, alors que leur lancement était initialement attendu à la fin de cette année. Cette décision intervient dans le cadre d’une importante réorganisation des activités du constructeur, confronté à des pertes croissantes et à la nécessité de renforcer son contrôle des coûts. Après cette annonce, l’action Lucid a reculé d’environ 8 % après la clôture des marchés.
Le constructeur américain met en œuvre ce qu’il qualifie de « réinitialisation opérationnelle ». L’objectif annoncé est de réaliser 1,4 milliard de dollars d’économies de trésorerie cette année. Lucid compte notamment réduire sa production et ses stocks afin de mieux adapter son activité à la demande attendue. Cette stratégie intervient alors que les constructeurs de véhicules électriques américains font face à une demande plus faible depuis la suppression de crédits d’impôt importants à la fin de l’année dernière.
Lucid mise pourtant sur une nouvelle plateforme de véhicule de taille intermédiaire, plus petite et moins coûteuse, pour soutenir sa croissance future. Le constructeur poursuit également son projet de robotaxis avec Uber et la start-up spécialisée dans la conduite autonome Nuro. Mais ces activités ne générant pas encore de revenus, Lucid privilégie pour l’instant la maîtrise de ses dépenses.
Un lancement repoussé pour privilégier la qualité
Le PDG de Lucid, Silvio Napoli, estime que les berlines de luxe Air et les SUV Gravity ont été lancés « un peu à la hâte ». Le dirigeant souhaite éviter de reproduire cette situation avec la future plateforme de taille intermédiaire. Selon lui, le lancement doit intervenir lorsque le véhicule sera prêt en matière de qualité et que l’ensemble des éléments nécessaires à sa commercialisation seront alignés.
Le report au second semestre 2027 constitue donc un changement important dans le calendrier du futur modèle électrique. Lucid entend prendre davantage de temps avant de mettre sur le marché cette nouvelle gamme, qui doit notamment permettre au constructeur d’élargir son offre au-delà de ses véhicules actuels.
La production de cette plateforme de taille intermédiaire doit commencer dans l’usine de Lucid située en Arabie Saoudite. Selon Silvio Napoli, le site industriel sera prêt d’ici à la fin de cette année. La chaîne d’approvisionnement nécessitera toutefois davantage de temps pour être mise en place, ce qui constitue l’un des éléments expliquant le calendrier désormais retenu.
Lucid a déjà rencontré des difficultés avec certains fournisseurs, qui ont perturbé la production, en particulier depuis le lancement du SUV Gravity. La gestion de la chaîne d’approvisionnement constitue donc un enjeu important avant le démarrage de la production des futurs véhicules électriques de taille intermédiaire.
Lucid réduit production et stocks
La nouvelle stratégie industrielle doit permettre à Lucid de dégager 1,4 milliard de dollars de liquidités cette année. Une partie importante de ces économies doit provenir d’une réduction des stocks, estimée entre 600 et 800 millions de dollars. Le constructeur explique avoir volontairement réduit sa production afin de mieux faire correspondre les volumes fabriqués à la demande anticipée.
Lucid prévoit également de diminuer ses dépenses d’investissement d’environ 500 millions de dollars et ses dépenses d’exploitation de 200 millions de dollars. Les récentes suppressions d’emplois doivent pour leur part générer environ 158 millions de dollars d’économies annuelles.
Cette réduction des coûts intervient après l’annonce, le mois dernier, d’une baisse d’environ 18 % des effectifs américains de Lucid. Le constructeur, soutenu par le Fonds d’Investissement Public d’Arabie Saoudite, avait également nommé Silvio Napoli au poste de directeur général après avoir suspendu ses prévisions de production pour 2026.
Le nouveau PDG n’a pas communiqué de nouvelles prévisions chiffrées pour l’ensemble de l’année. Il prévoit néanmoins que la production diminuera au cours du second semestre, tandis que les livraisons devraient progresser par rapport au premier semestre. Selon ses déclarations lors d’un échange avec les analystes, les volumes de production et de livraison devraient être inférieurs aux estimations actuelles du marché.
Wall Street anticipe actuellement une production de 24 964 véhicules et des livraisons de 21 859 unités pour 2026, selon Visible Alpha. Ces chiffres restent toutefois des estimations du marché et ne constituent pas une nouvelle prévision officielle de Lucid.
Une trésorerie au cœur de la stratégie
Le renforcement de la trésorerie constitue désormais un axe central de la stratégie de Lucid. Quelques semaines après avoir démenti comme « complètement faux » un rapport évoquant un éventuel accord de privatisation ou une procédure de faillite au chapitre 11, le constructeur affirme que les financements récemment sécurisés, combinés aux mesures opérationnelles engagées, doivent lui fournir une liquidité suffisante jusqu’en 2027.
La situation financière de l’entreprise reste néanmoins surveillée alors que le lancement de sa future plateforme électrique est repoussé. Lucid doit simultanément réduire ses coûts, maîtriser ses stocks, ajuster ses volumes de production et préparer une nouvelle gamme de véhicules destinée à soutenir sa croissance.
La société a également enregistré une progression de ses revenus au deuxième trimestre. Pour les trois mois terminés en juin, le chiffre d’affaires a augmenté de 56 %, à 405 millions de dollars. Ce montant reste toutefois inférieur à l’estimation moyenne des analystes, qui s’établissait à 416 millions de dollars selon les données compilées par LSEG.
Par ailleurs, un dépôt réglementaire publié la semaine dernière a indiqué que le milliardaire saoudien Alwaleed bin Talal Al Saud avait pris une participation de 5 % dans Lucid.
Le constructeur doit donc désormais avancer sur plusieurs fronts. La nouvelle plateforme de taille intermédiaire doit préparer l’arrivée de véhicules électriques plus abordables, tandis que la production actuelle est volontairement réduite pour limiter les stocks et les dépenses. En parallèle, Lucid poursuit ses projets dans les robotaxis avec Uber et Nuro, alors que ces activités ne génèrent pas encore de revenus.
Le report du lancement à 2027 traduit ainsi la volonté affichée par la nouvelle direction de privilégier la qualité du produit et la préparation industrielle plutôt qu’un lancement précipité. L’usine saoudienne devrait être prête à la fin de cette année, mais la chaîne d’approvisionnement doit encore être organisée. Dans l’intervalle, la priorité est donnée à la réduction des coûts et à la préservation des liquidités.
Notre avis, par leblogauto.com
Lucid fait le choix de repousser sa future gamme électrique de taille intermédiaire afin de privilégier la qualité du lancement et la préparation de la chaîne d’approvisionnement. Le constructeur prévoit parallèlement 1,4 milliard de dollars d’économies de trésorerie, notamment grâce à la réduction des stocks, des investissements et des dépenses d’exploitation. Cette stratégie intervient alors que les volumes de production devraient encore diminuer au second semestre 2026. Le futur modèle reste donc un élément important de la stratégie de croissance de Lucid, mais son arrivée est désormais prévue au second semestre 2027.
Le JCB Hydromax a atteint 406,320 mph, soit 653,909 km/h, sur le lac salé de Bonneville, dans l’Utah. La performance constitue un nouveau record mondial provisoire de vitesse pour un véhicule à moteur thermique fonctionnant à l’hydrogène, dans l’attente de sa ratification par la commission des records de vitesse terrestre de la FIA.
Une vitesse moyenne établie sur deux passages
Le record a été réalisé sur une distance d’un mile lancé. Conformément au règlement de la FIA, Andy Green a effectué deux passages, un dans chaque direction. La moyenne des deux vitesses détermine la performance retenue. Cela permet de limiter l’influence d’une éventuelle déclivité dans un sens.
Avec 653,909 km/h, le JCB Hydromax dépasse largement le précédent record reconnu par la FIA pour un moteur thermique à hydrogène. Celui-ci avait été établi en 2004 par la BMW H2R, avec une vitesse de 185,5 mph, soit 298,5 km/h. Il faut dire que le prototype BMW ressemble plus à une barquette de production qu’à une fusée sur roue comme le JCB Hydromax.
La tentative reste toutefois provisoire. Elle doit encore être ratifiée par la FIA Land Speed Records Commission.
Crédit JCB/FIA – une fusée sur roue très éloignée des engins de chantier de JCB
La FIA a supervisé la tentative
Des représentants de la FIA, avec l’Automobile Competition Committee for the United States (ACCUS), ont supervisé les opérations liées au record. Leur intervention a notamment porté sur l’examen du véhicule, les contrôles de sécurité, la vérification du chronométrage et l’enregistrement indépendant de la performance.
La FIA indique avoir travaillé avec l’équipe d’ingénierie de JCB depuis le début du projet. La fédération avait commencé en 2021 à étudier les technologies utilisant de l’hydrogène gazeux. Elle concentre désormais ses travaux techniques sur le stockage de l’hydrogène liquide pour le sport automobile, tout en considérant les données recueillies sur l’hydrogène gazeux comme pertinentes pour certaines catégories.
Un retour à Bonneville vingt ans après Dieselmax
Le record marque également le retour de JCB sur le site de Bonneville, vingt ans après le record établi par le Dieselmax. En août 2006, ce dernier avait atteint 350,092 mph (soit 563,42 km/h) et établi le record mondial FIA de vitesse terrestre pour un véhicule diesel.
Le Hydromax est lui aussi piloté par Andy Green. Le Britannique détient par ailleurs le record mondial absolu de vitesse terrestre homologué par la FIA. Il l’avait établi en 1997 avec le ThrustSSC, à 763,035 mph, soit 1 227,986 km/h.
Le Hydromax n’a pas été conçu pour concurrencer cette référence obtenue avec un véhicule propulsé par des réacteurs. Sa performance porte spécifiquement sur les véhicules équipés d’un moteur thermique fonctionnant à l’hydrogène.
Selon les informations communiquées par JCB, le Hydromax utilise des moteurs dérivés de moteurs de production employés sur ses engins de chantier. Le projet vise ainsi à démontrer les capacités d’une motorisation thermique à hydrogène dans le cadre d’une tentative de record de vitesse.
Pourquoi la combustion d’hydrogène plutôt qu’un véhicule électrique avec une pile à combustible à hydrogène ? Car la combustion est une technologie maîtrisée depuis plus d’un siècle. Il est « plus simple » d’adapter les blocs actuels à cet hydrogène que de « réinventer la roue » avec les PàC.
Reste évidemment la question du rendement global qui est aussi mauvais en combustion qu’avec une PàC. Mais l’hydrogène est une nouvelle « marotte » pour faire un peu de « greenwashing ».
Honda relève de 30 % sa prévision de bénéfice annuel après un fort rebond trimestriel porté par le yen et l’automobile.
Honda retrouve des couleurs sur le plan financier. Le constructeur automobile japonais a relevé mercredi sa prévision de bénéfice d’exploitation pour l’ensemble de son exercice et enregistré sa première progression trimestrielle du bénéfice en six trimestres. Entre avril et juin, le bénéfice d’exploitation de Honda a plus que doublé, atteignant 530,8 milliards de yens, contre 244,2 milliards de yens un an auparavant. Ce résultat dépasse largement la prévision médiane de 302,1 milliards de yens établie par un panel de neuf analystes interrogés par LSEG.
Cette amélioration intervient après une période particulièrement difficile pour le deuxième constructeur automobile japonais. En mai, Honda avait enregistré sa première perte annuelle en près de 70 ans, notamment sous l’effet de plus de 9 milliards de dollars de coûts liés à la restructuration de son activité dans les véhicules électriques. Le groupe reste donc confronté à d’importants enjeux industriels et financiers, mais les résultats du trimestre d’avril à juin marquent une amélioration significative de sa performance opérationnelle.
Honda a relevé de 30 % sa prévision annuelle de bénéfice d’exploitation, qui passe de 500 à 650 milliards de yens, soit environ 4,1 milliards de dollars. Le constructeur a également augmenté ses prévisions de bénéfice net et de chiffre d’affaires. Cette révision repose notamment sur une nouvelle hypothèse concernant l’évolution du taux de change entre le yen et le dollar.
Le yen plus faible soutient les résultats de Honda
La faiblesse du yen a joué un rôle important dans l’amélioration des résultats du trimestre. Pour l’exercice en cours, Honda table désormais sur un taux de change moyen de 155 yens pour un dollar, contre une hypothèse précédente de 145 yens. Cette modification des anticipations de change contribue à soutenir les prévisions financières du constructeur automobile japonais.
Entre avril et juin, le bénéfice d’exploitation s’est établi à 530,8 milliards de yens. Il a ainsi plus que doublé sur un an, alors qu’il atteignait 244,2 milliards de yens au même trimestre de l’exercice précédent. La performance s’est également révélée nettement supérieure aux attentes du marché, avec un écart important par rapport aux 302,1 milliards de yens anticipés en moyenne par les analystes.
Honda bénéficie également de l’absence de certains coûts liés aux droits de douane américains qui avaient pesé sur les bénéfices un an plus tôt. Ces éléments ont contribué à l’amélioration de la rentabilité trimestrielle du constructeur, dans un contexte où son activité reste confrontée à plusieurs défis sur les différents marchés automobiles.
Le relèvement de la prévision annuelle intervient ainsi dans un environnement où le groupe cherche à restaurer ses performances après une année particulièrement difficile. Honda doit notamment absorber les conséquences financières de la restructuration de son activité de véhicules électriques, tout en poursuivant ses activités dans les véhicules thermiques et hybrides.
La restructuration des véhicules électriques reste coûteuse
Le rebond du bénéfice ne signifie pas pour autant que Honda a terminé sa réorganisation. Le constructeur japonais avait enregistré en mai sa première perte annuelle en près de sept décennies, après avoir supporté plus de 9 milliards de dollars de coûts liés à la restructuration de son activité dans les véhicules électriques.
Honda a précisé qu’aucune charge de restructuration n’avait été enregistrée au cours du premier trimestre. Les négociations avec les fournisseurs affectés par cette réorganisation sont toutefois toujours en cours. Beaucoup de ces fournisseurs sont situés en Amérique du Nord, ce qui constitue un élément supplémentaire du processus de réorganisation industrielle du groupe.
Pour l’exercice, Honda prévoit désormais 520 milliards de yens de coûts de restructuration supplémentaires, contre 500 milliards de yens anticipés auparavant. La hausse de cette estimation montre que le constructeur reste engagé dans une phase de transformation importante de son activité automobile.
Cette situation intervient alors que Honda doit également composer avec l’évolution de la demande sur les différents marchés. Les ventes mondiales d’automobiles du groupe avaient diminué de 4 % au premier trimestre, à 838 000 véhicules. La baisse a notamment été très marquée en Chine, où les ventes ont reculé de près de 50 %. D’autres marchés asiatiques ont également enregistré des baisses.
À l’inverse, Honda a enregistré des gains aux États-Unis et au Japon. Le marché américain représentait environ la moitié des ventes de véhicules du constructeur au cours du trimestre. Cette concentration des ventes souligne l’importance de l’Amérique du Nord dans l’activité mondiale de Honda.
Les prix des carburants favorisent les hybrides
L’évolution des prix des carburants influence également les choix des consommateurs et la demande adressée aux constructeurs automobiles. Honda indique que la hausse des prix des carburants pousse davantage de consommateurs vers les véhicules électriques. Cette tendance a notamment contribué à la baisse des ventes du constructeur en Chine et ailleurs en Asie, selon les informations fournies par l’entreprise.
En Amérique du Nord, la hausse des prix du carburant favorise toutefois une autre partie de la gamme Honda. Le directeur financier Masao Kawaguchi a déclaré que cette évolution augmentait la demande pour les modèles hybrides économes en carburant ainsi que pour les véhicules à essence du constructeur.
Honda doit donc composer avec des évolutions différentes selon les marchés automobiles. Alors que certains consommateurs se tournent davantage vers les véhicules électriques en raison du coût des carburants, la demande pour les modèles hybrides et à essence progresse en Amérique du Nord dans le contexte de hausse des prix du carburant.
Le PDG Toshihiro Mibe s’était excusé en juin, lors de l’assemblée annuelle des actionnaires, pour les performances du constructeur. Il avait néanmoins obtenu le soutien nécessaire à sa réélection au conseil d’administration.
Les résultats publiés pour le trimestre d’avril à juin constituent ainsi un net changement par rapport aux difficultés enregistrées précédemment. Le bénéfice d’exploitation dépasse largement les attentes, tandis que la prévision annuelle est relevée de 30 %. Honda reste néanmoins confronté à des coûts de restructuration élevés dans les véhicules électriques et à des évolutions contrastées de ses ventes automobiles selon les régions.
La situation commerciale illustre également les changements à l’œuvre sur le marché automobile mondial. La progression de la demande pour les véhicules électriques dans certaines régions coexiste avec un intérêt accru pour les motorisations hybrides et les modèles à essence économes en carburant en Amérique du Nord. Honda doit ainsi adapter son offre et ses investissements à des dynamiques de marché différentes tout en poursuivant sa restructuration.
Notre avis, par leblogauto.com
Honda signe un rebond financier marqué, avec un bénéfice d’exploitation trimestriel plus que doublé et supérieur aux attentes des analystes. Le constructeur relève de 30 % sa prévision annuelle, notamment grâce à une nouvelle hypothèse de change plus favorable. Cette amélioration intervient toutefois alors que les coûts de restructuration liés aux véhicules électriques restent élevés et que les ventes automobiles évoluent très différemment selon les régions. La demande pour les hybrides et les modèles à essence en Amérique du Nord constitue par ailleurs un élément important de la dynamique actuelle du constructeur.
En Inde, le lobby automobile retire un avertissement sur l’E20, après des alertes sur la corrosion, l’humidité et le kilométrage.
L’industrie automobile indienne revient sur un avertissement concernant les risques liés à la qualité du carburant E20. La Society of Indian Automobile Manufacturers (SIAM), qui représente notamment plusieurs grands constructeurs automobiles présents en Inde, a annoncé le retrait d’une précédente communication adressée au ministère du Pétrole. Cette lettre faisait état de problèmes de contamination du carburant à l’éthanol et de dommages constatés sur certaines pièces de véhicules. Le retrait intervient alors que le déploiement de l’E20 suscite depuis plusieurs mois des interrogations chez les automobilistes, notamment concernant la consommation, l’autonomie et la fiabilité de certains composants mécaniques.
La décision de SIAM est intervenue quelques heures après la publication par plusieurs médias d’informations concernant son avertissement. Elle a provoqué de nombreuses réactions de consommateurs et conduit le ministère indien du Pétrole à publier une clarification. Dans un communiqué, l’organisation professionnelle a indiqué que les chiffres cités dans les médias devaient être authentifiés et qu’elle retirait par conséquent sa communication précédente. Elle précise toutefois que les problèmes de contamination évoqués dans la lettre ne sont pas niés. Selon SIAM, certains chiffres doivent faire l’objet d’une collecte de données plus approfondie à travers le pays, suivie d’une consultation complète.
Des alertes sur la qualité du carburant E20
La lettre initialement adressée au ministère le 28 juillet faisait état de niveaux élevés de chlorure et d’humidité dans du carburant E20 vendu dans des stations-service à travers le pays. Les constructeurs automobiles membres de SIAM y signalaient une forte augmentation des problèmes affectant certaines pièces de véhicules et leur remplacement. Les enquêtes menées selon le groupe mettaient en cause une corrosion ou une usure attribuée à une forte présence de chlorure dans le carburant utilisé.
Les pièces automobiles directement en contact avec le carburant ou avec les émissions du moteur auraient été particulièrement concernées, selon la communication initiale de l’organisation, notamment après la mise en œuvre de l’E20. SIAM évoquait également des niveaux d’humidité élevés dans le carburant. Selon le groupe automobile, cette situation pourrait provoquer l’immobilisation immédiate d’un véhicule après un ravitaillement.
Face à ces éléments, les constructeurs demandaient au ministère du Pétrole de renforcer les contrôles de qualité afin de limiter les risques de contamination du carburant distribué dans les stations-service. Le groupe n’a toutefois pas indiqué dans sa nouvelle communication quand les travaux destinés à vérifier et réviser les données seraient terminés.
La controverse intervient dans un contexte de déploiement massif de l’essence E20 en Inde. Ce carburant contient 20 % d’éthanol mélangé à l’essence et a remplacé l’E10 à l’échelle nationale en 2025. Le déploiement a été effectué avant l’échéance de 2030 fixée dans le cadre de la politique du gouvernement indien visant notamment à réduire les importations de pétrole.
Les automobilistes s’interrogent sur les effets de l’E20
Le changement de position de SIAM alimente les interrogations des propriétaires de véhicules. Sur les réseaux sociaux, certains consommateurs ont exprimé leur scepticisme face au retrait de la communication initiale. Les inquiétudes portent notamment sur les conséquences du carburant E20 pour les véhicules qui ne sont pas conçus pour fonctionner avec ce mélange, mais aussi sur une éventuelle diminution du kilométrage et sur des dommages mécaniques.
Le passage généralisé à l’E20 constitue une évolution importante pour le parc automobile indien. Les voitures conformes à ce carburant n’ont commencé à circuler qu’en 2023, alors que le mélange à 20 % d’éthanol a été déployé dans les stations-service à l’échelle nationale en 2025. La politique a suscité des manifestations, des procédures judiciaires et une forte réaction de certains consommateurs, qui demandent notamment la possibilité d’utiliser des mélanges contenant moins d’éthanol.
Le gouvernement indien a tenté de répondre à ces inquiétudes par des déclarations publiques et des campagnes sur les réseaux sociaux. En juillet, des dirigeants de grands constructeurs automobiles, notamment Maruti et Hyundai, ont également défendu le déploiement de l’E20 lors d’une conférence de presse.
La question de la compatibilité entre le carburant et les différents véhicules du parc automobile reste ainsi au cœur des préoccupations exprimées par les consommateurs. Les propriétaires de véhicules qui ne peuvent pas utiliser l’E20 demandent notamment davantage de choix concernant les mélanges d’éthanol disponibles dans les stations-service.
Le gouvernement rejette une campagne de désinformation
Le gouvernement indien conteste pour sa part l’ampleur des problèmes évoqués autour de la qualité du carburant. Le ministère du Pétrole a indiqué sur les réseaux sociaux que la qualité du carburant faisait l’objet d’une surveillance régulière par les sociétés de commercialisation de pétrole. Selon les données communiquées par le ministère, seuls deux cas de contamination au chlorure avaient été identifiés sur un échantillon de 2 000 tests.
Un haut responsable gouvernemental, s’exprimant sous couvert d’anonymat auprès de Reuters, a qualifié les préoccupations concernant le carburant E20 de « campagne de désinformation ». Selon lui, cette campagne se déroule principalement sur les réseaux sociaux et ne s’accompagne pas de véritables preuves observées sur les véhicules circulant sur les routes.
Cette position contraste avec le contenu de la première lettre de SIAM, qui signalait des problèmes de corrosion, d’usure et d’humidité liés à la qualité du carburant. Le retrait de cette communication ne constitue toutefois pas, selon le texte fourni, un démenti complet des problèmes de contamination. L’organisation professionnelle affirme plutôt que certains chiffres doivent être authentifiés au moyen d’une collecte de données plus large et d’une consultation approfondie.
SIAM regroupe notamment des constructeurs tels que Maruti Suzuki, Tata Motors, Toyota Motor Corp et Mercedes Benz. Son revirement intervient donc dans un débat déjà sensible sur la transition vers les carburants à plus forte teneur en éthanol en Inde.
Pour les automobilistes, la controverse porte à la fois sur la qualité du carburant, la compatibilité des véhicules avec l’E20 et les conséquences potentielles sur les pièces mécaniques. La baisse du kilométrage et les éventuels dommages aux composants figurent parmi les principales préoccupations exprimées depuis le déploiement national du mélange. À ce stade, les chiffres précédemment communiqués par SIAM doivent encore être réévalués, tandis que le gouvernement affirme que les contrôles réalisés ne montrent que très peu de cas de contamination au chlorure.
Notre avis, par leblogauto.com
Le retrait de la communication de SIAM montre surtout que les données concernant les problèmes liés à la contamination du carburant E20 doivent encore être vérifiées. Le groupe automobile maintient l’existence du sujet, tout en demandant une collecte de données plus large pour authentifier certains chiffres. De son côté, le gouvernement affirme que les contrôles réalisés n’ont révélé que deux cas de contamination au chlorure sur 2 000 tests. La controverse reste donc centrée sur la qualité du carburant E20, sa compatibilité avec les véhicules et la fiabilité des données disponibles.
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