Peugeot dévoile l’E-T16 Concept, un prototype électrique qui rend hommage à la 205 Turbo 16, double championne du monde des rallyes en 1985 et 1986. Ici, trois moteurs électriques développent 816 ch et sont alimentés par une batterie de 85 kWh. A la clef, une vitesse d’accélération hors norme !
816 ch et trois moteurs électriques
Peugeot présente l’E-T16 Concept comme le modèle le plus puissant de son histoire. On dépasse même la 308 R Hybrid et ses 500 chevaux. Développé avec Peugeot Sport, ce prototype reçoit trois moteurs électriques : un à l’avant et deux à l’arrière.
Les performances annoncées sont particulièrement élevées. L’E-T16 Concept fait le 0 à 100 km/h en 2,5 secondes. Surtout, il atteint 300 km/h depuis l’arrêt en 16 secondes !
Il faut dire que le rapport poids-puissance est inférieur à 2 kg/ch. Comme on est sur de l’électrique, la transmission intègre un système de répartition du couple (torque vectoring). Il ajuste en temps réel la puissance envoyée aux roues arrière et avant en fonction des conditions d’adhérence. Le couple finement réparti permet ces accélérations foudroyantes.
Pour le freinage, le prototype dispose de quatre disques de 380 mm de diamètre et d’un frein à main hydraulique vertical, inspiré des voitures de rallye. Les pneus Michelin mesurent 275 mm de large à l’avant et 315 mm à l’arrière. Pour comparer, la Peugeot e-208 est chaussée en 195 ou en 205 selon si on est en jantes 16 ou 17 pouces.
Une batterie de 85 kWh et 400 km d’autonomie
Malgré son orientation sportive, l’E-T16 Concept affiche des caractéristiques électriques qui dépassent le seul usage sur circuit. Sa batterie de 85 kWh fonctionne avec une architecture électrique de 800 volts.
Peugeot annonce une autonomie de 400 km selon le cycle mixte WLTP. La recharge de 10 à 80 % prendrait moins de 15 minutes, merci le 800 volts. Le constructeur indique également avoir travaillé sur le refroidissement de la batterie afin de limiter la réduction de puissance liée à la surchauffe.
Le prototype utilise notamment une technologie dite « Side Cooling », qui refroidit les cellules par leurs parois latérales plutôt que par leur base. Une technologie que l’on retrouvera en série pour améliorer les performances des futurs véhicules électriques Peugeot.
Ce travail doit permettre de maintenir les performances sur la durée. Peugeot annonce la possibilité d’effectuer trois tours de la boucle nord du Nürburgring, soit plus de 60 km, sans limitation de puissance en mode Performance. Evidemment, 400 km WLTP pour 85 kWh, c’est une consommation « qui fait peur ». Mais après tout, vu les performances…
Un hommage à la Peugeot 205 T16
Evidemment, l’E-T16 Concept reprend plusieurs références à la 205 T16. Par exemple la carrosserie adopte des ailes élargies, un capot doté de deux grandes évacuations d’air et un bouclier avant ouvert sur trois prises d’air. À l’arrière, un diffuseur à deux lames réglables et un grand aileron complètent l’ensemble.
La teinte grise mate rappelle celle de la 205 T16. Une ligne rouge rétroéclairée fait également le tour de la carrosserie, en référence au liseré rouge de l’ancienne sportive. Certains éléments historiques ont toutefois changé de fonction. L’entrée d’air située devant la roue arrière sur la 205 T16 accueille désormais la prise de recharge et le système d’ouverture de la porte, un peu comme la Renault Turbo 3E.
Autre particularité reprise de la 205 Turbo 16, toute la partie arrière de la carrosserie peut basculer pour dévoiler les deux moteurs électriques arrière et des éléments de suspension.
Le futur i-Cockpit de la E-208 se précise
L’E-T16 Concept sert aussi de vitrine aux évolutions du design Peugeot, regroupées sous l’appellation « Feline Future ». On a ici des orientation qui seront inaugurées par la prochaine E-208 dont ce concept dévoile un peu les traits hypertrophiés.
Le prototype introduit une nouvelle génération du Peugeot i-Cockpit, organisée autour du fameux volant Hypersquare. Un écran panoramique haute définition de 21 pouces regroupe les informations de conduite et l’affichage central tactile. Cet intérieur est noir et rouge comme on trouvait sur la T16 à l’époque.
Le volant Hypersquare intègre un écran paramétrable destiné à afficher différentes données, comme la vitesse, le chronomètre ou les temps au tour. Pour rappel, il n’y a pas de direction mécanique, mais une direction électrique, dite « steer-by-wire ». Cela permet de jouer sur le rapport de démultiplication et filtre totalement ou non les remontées de la direction.
Que retrouvera-t-on en série ?
Peugeot met aussi en avant plusieurs choix de matériaux. Les sièges utilisent notamment le PELINOVA, un matériau présenté comme un cuir recyclé fabriqué à partir de chutes issues de l’industrie de la maroquinerie. Cela devrait se retrouver dans certains modèles au lion.
La batterie repose, quant à elle, sur une chimie lithium-nickel-manganèse. Sa densité énergétique permet de stocker une quantité importante d’énergie dans un volume réduit et avec une masse contenue. La question reste évidemment le coût de ces nouvelles chimies. Souvent, cela arrive en série par le haut de gamme. On n’aura pas 85 kWh dans la future e-208 à priori.
Pour le reste, on devrait retrouver des éléments de style.
Présenté au Mondial de Paris 2026, le concept Citroën 2 CV préfigure une petite voiture électrique inspirée de l’iconique modèle lancé en 1948. Longue de 3,76 mètres, elle vise un prix de départ proche de 15 000 euros. Sa commercialisation est envisagée à l’horizon 2028, mais convaincra-t-elle de l’acheter ?
Très attendue, elle doit arriver pour 2028
Baptisé 2 CV Concept, ce prototype est « proche » de la série. Certains détails comme les poignées changeront sans doute, mais la silhouette devrait rester la même.
L’objectif est de reprendre les principes de la voiture originale, présentée en 1948, tout en les adaptant aux usages actuels. Esthétiquement, elle mélange d’ailleurs les rainures de capot de la TPV (le prototype de très petite voiture) qui n’est jamais sorti à cause de la Seconde Guerre Mondiale, avec des feux rectangulaires apparus sur les modèles les plus récents, avec un montant arrière sans custode, comme à lancement. Un melting pot qui fait immanquablement penser à la deuche.
La marque mise sur un véhicule compact, pratique et accessible, pensé notamment pour les déplacements du quotidien. L’intérieur est sobre, et là aussi, rappelle la 2CV. En gros il y a un combiné instrument attaché à la direction (le Citroën Smart Vision), complété par un écran tactile carré de 8 pouces, et un « autoradio » accroché à l’ancienne devant le passager.
Notez le levier de vitesse accroché au volant.
Une longueur de 3,76 mètres et un poids visé d’une tonne
Citroën évoque un prix de départ proche de 15 000 euros et une fabrication en Europe. Le futur modèle s’inscrirait dans le cadre de la réglementation européenne E-Car, entre l’Ami et la C3 dans la gamme du constructeur.
Avec ses 3,76 mètres de long, la 2 CV Concept reste compacte. Elle est même plus courte que la 2 CV d’origine ! Ce format doit faciliter les déplacements en ville ainsi que le stationnement.
Le constructeur vise également un poids proche d’une tonne. On n’est donc pas sur un L7e mais sur une « vraie » voiture. Cette recherche de légèreté doit permettre de limiter la taille et le coût de la batterie. L’autonomie serait adaptée aux trajets quotidiens, sans que Citroën ne communique de chiffre à ce stade. On peut tabler sur 100 à 150 km WLTP et une puissance « suffisante ».
La conception privilégie aussi la simplicité. Les surfaces planes, les prises d’air placées sous le pare-brise et les pare-chocs séparés de la carrosserie doivent notamment faciliter la fabrication et le remplacement de certaines pièces.
Un design suffisant pour faire vendre ?
Le concept conserve plusieurs éléments caractéristiques de son aïeule. Sa silhouette arrondie, ses ailes marquées et son pare-brise vertical rappellent le modèle historique. Le toit en toile est même de la partie et peut se rouler sur l’arrière.
Sur les côtés, Citroën a retenu des jantes en tôle de 18 pouces. Avec les arches de roues noires, cela évite de déséquilibrer le profil. À l’arrière, le toit plonge vers un hayon noir qui descend jusqu’au pare-chocs.
Le son du klaxon et celui émis par le moteur électrique au démarrage reprennent également ceux de la 2 CV originale.
Un habitacle sans tableau de bord traditionnel
À bord, le concept adopte de larges banquettes simples, façon 2CV. Comme sur la voiture originelle, la banquette avant peut être extraite pour servir d’assise lors d’une pause. L’autoradio, appelé « Radioën » est amovible et peut aussi servir d’enceinte à l’extérieur du véhicule.
Au-delà de son style, la 2 CV Concept illustre la volonté de Citroën de proposer une voiture électrique plus simple et moins coûteuse. Le constructeur entend privilégier les équipements utiles, la facilité d’usage et une conception adaptée à l’industrialisation comme à la réparabilité.
Ne nous y trompons pas, il faut faire « simple » pour faire baisser les tarifs. Annoncée autour de 15 000 € avant les aides, elle pourrait donc baisser de plusieurs milliers d’euros en étant produite en Europe. Elle serait alors très intéressante pour les véhicules du quotidien, à la campagne ou en ville, qui ne servent jamais pour faire de longs trajets.
Notre avis, par leblogauto.com
La nostalgie fait-elle vendre ? Oui si on en croit les ventes de la Renault 5 E-Tech par exemple. Mais cela ne fait pas tout, et là on peut prendre l’exemple de la R4 ou de la e-500. Le prix joue aussi beaucoup. Ici, on a un joli petit bonbon en concept. Il faudra voir ce qu’il en restera en série.
Le concept AMI One est très différent de l’AMI en série par exemple. Il ne faut pas faire la même « erreur ». On reviendra sur cette Citroën 2CV avec nos photos depuis le Mondial de l’Automobile de Paris 2026 qui ouvre demain 12 octobre.
À la veille de l’ouverture du Mondial de l’Automobile, DS Automobiles lève le voile sur DS F3VER, un concept-car compact et électrique pensé comme le manifeste de ses futures créations. Au programme : un design sculptural, une personnalisation poussée et une philosophie baptisée « Design Intelligence ».
DS Automobiles aime les concepts-cars, et la marque le prouve une nouvelle fois. Après l’imposant DS Aero Sport Lounge de 2020, dont la DS N°8 a largement repris l’esprit, voici DS F3VER. Un nom à prononcer « fever » ou « fièvre », selon la langue. La marque assume : il s’agit de provoquer une émotion instantanée, une « fièvre » positive chez ceux qui le découvriront sur son stand parisien.
Contrairement à l’Aero Sport Lounge et ses 5 mètres, F3VER joue la carte de la compacité. Le concept mesure 4,19 m de long, 1,85 m de large et seulement 1,46 m de haut. Pas de SUV cette fois, mais une silhouette basse et ramassée, qui annonce des proportions inédites pour la marque. De quoi laisser imaginer un futur modèle compact, sous la DS N°4 ? DS n’en dit rien, mais le « 3 » glissé dans le nom ne manquera pas d’alimenter les spéculations.
Autre précision mise en avant par la marque : DS F3VER a été entièrement réalisé en interne, par les équipes du DS Design Studio.
Un « totem » à l’avant comme à l’arrière
La face avant s’articule autour d’un élément vertical, que DS nomme « totem », qui porte l’emblème de la marque. Il est encadré par une nouvelle signature lumineuse verticale en forme de Y. On retrouve ici la logique initiée par la N°8 et sa signature verticale, mais poussée plus loin.
L’arrière reprend le même principe, avec un totem central arborant un logo DS digitalisé. Les feux, eux, jouent l’effet de profondeur : 16 panneaux de LED, empilés comme un tunnel lumineux, maintenus par une structure ultralégère en magnésium. Son dessin s’inspire de la voûte du Grand Palais, clin d’œil appuyé au lieu où la Citroën DS originelle avait été dévoilée en 1955.
La personnalisation au cœur du projet
C’est sans doute le volet le plus intéressant du concept. DS fait de la personnalisation un élément du design à part entière, et non plus une simple liste d’options.
Premier élément : un anneau de pavillon personnalisable, bandeau décoratif qui souligne la ligne de toit et doit permettre à chaque propriétaire de marquer son véhicule. Ensuite, la peinture biton est réinterprétée. La ligne de séparation entre les deux teintes court jusqu’aux feux arrière, puis enveloppe le volet de coffre, les flancs et le bouclier. Une évolution de la logique du biton étendu déjà proposé sur la N°8, qui vise ici à accentuer la compacité perçue.
Le concept étrenne aussi une teinte exclusive, Bleu Cosmique. Cette peinture dichroïque change selon la lumière, d’un bleu vif à des nuances violettes profondes. Un rappel au passage que la marque proposait jadis des teintes plus audacieuses, comme le regretté violet Whisper des débuts.
Enfin, le totem arrière intègre des animations lumineuses dites UX. Selon DS, elles doivent remplir trois rôles : personnaliser l’expression du véhicule via des scénarios dédiés, interagir avec l’environnement et transmettre des informations de manière lisible. La lumière devient ainsi un langage. Reste à voir ce que la réglementation autorisera en série.
Les jantes ne sont pas oubliées, avec un graphisme géométrique, des détails couleur champagne et un discret guillochage « clou de Paris », motif fétiche de la maison.
Compact dehors, généreux dedans ?
DS revendique pour F3VER un empattement généreux, gage d’habitabilité et de confort selon la marque. Le coffre annoncé atteint 400 litres, un volume digne de la catégorie supérieure pour un gabarit de 4,19 m. Pour comparaison, la DS N°4, plus longue, propose 390 litres en version électrique.
Côté technique, en revanche, la fiche reste muette. Le concept est électrique, DS évoque une autonomie « best in class », sans aucun chiffre de batterie, de puissance ou de rayon d’action. L’exercice reste avant tout stylistique.
« Design Intelligence » : faire plus avec moins
Dernier pilier du projet, la « Design Intelligence ». Derrière la formule marketing, une idée assez concrète : réduire le nombre de pièces, alléger les architectures, optimiser l’aérodynamique et améliorer la qualité perçue avec des surfaces plus pures et des assemblages moins visibles.
Sur F3VER, cela se traduit par un bloc lumineux avant unique réunissant projecteur et feu de jour, des boucliers monobloc et la disparition des habillages plastiques rapportés sur les passages de roues et les bas de caisse. Ce dernier point mérite d’être salué, tant les protections noires en plastique sont devenues la norme, y compris sur des modèles premium. Derrière l’argument esthétique, il y a aussi un intérêt industriel évident : moins de pièces, c’est moins de coûts.
DS précise enfin que ses designers s’appuient sur les outils numériques et d’intelligence artificielle développés par Stellantis pour explorer plus vite davantage de pistes. La marque prend soin de préciser que l’IA ne remplace pas la créativité, mais accélère la démarche.
Notre avis
DS F3VER a le mérite d’être un vrai concept, et non un modèle de série maquillé. Il pose des pistes claires : silhouette basse plutôt que SUV, signature lumineuse verticale affirmée, personnalisation intégrée au dessin. Après une DS N°4 qui rentrait un peu dans le rang, avec un nuancier appauvri et des équipements distinctifs supprimés, voir DS remettre la couleur et la singularité au centre du jeu est une bonne nouvelle.
Reste la question qui fâche : quel avenir industriel pour ces idées ? Avec F3VER, DS montre ce qu’elle sait faire. Il lui faudra maintenant prouver qu’elle peut le produire.
Max Verstappen enchaîne avec une nouvelle victoire. C’est sa première en carrière à Singapour. Il devance Leclerc et Antonelli qui a 9 doigts sur le trophée de champion du monde 2026 ! Ferrari a foiré la stratégie d’Hamilton et lui coûte le podium.
Avant-course
Les voitures de Hadjar, Stroll et Alonso ont été modifiées sous régime de parc fermé. Il partiront depuis la pitlane avec Alonso, Stroll et Hadjar dans cet ordre. Russell a encore dû changer des morceaux de sa motorisation suite à son crash en Sprint et prend 60 places (!) de pénalité au total. Il part 19e.
Devant, Verstappen semble le plus en rythme ici, mais en course ce n’est pas la qualification. Il aura deux Ferrari et Antonelli à contenir. Les McLaren devront ne pas se toucher après la boulette de Norris.
La piste est sèche et on part pour une course d’attente des voitures de sécurité. Hamilton, Hülkenberg t Gasly partent en mediums, les autres en tendres pour ceux de devant. A l’arrière, c’est principalement du medium.
Départ – 62 tours
Verstappen rate un peu son départ, Antonelli aussi. Mais ils sont du bon côté et Max vire en tête, Antonelli résiste à Norris. Gasly parti en mediums a reculé de deux places. Linblad a perdu 4 places ! Sainz en a gagné 3 et Ocon a dépassé Bearman. Bearman tente de repasser et on se croise et décroise chez les Haas. Sur un freinage très tardif il finit par le passer pour la 11e place.
Du côté d’Hadjar on suit Alonso. Isack a dépassé Bottas et Stroll. Leclerc reste dans la seconde derrière Verstappen. Russell est remonté à la 16e place et chasse Albon son ami. Bearman a dépassé Sainz et est derrière Gasly. Hamilton se fait décrocher et est à 1,7 secondes. Il faut faire attention aux pneus visiblement, ils surchauffent vite. Leclerc aussi doit « ralentir » et compte 1,2 seconde sur Verstappen. Ocon dépasse aussi Sainz.
L’Audi de Bortoleto est en panne de boîte de vitesse. Il s’arrête juste à la fin de la ligne droite. Il va pouvoir être repoussé dans les stands. Voiture de sécurité virtuelle C’est trop tôt pour s’arrêter tout de suite, on est au début du 9e tour.
Tour 10 / 62
Après la VSC, Leclerc a fait un rapproché sur Verstappen quand Hamilton a perdu du temps. La voie des stands est fermée à cause de la voiture de Bortoleto reculée dans la pitlane mais réouvre en quelques dizaines de secondes. Antonelli est revenu dans la seconde derrière Hamilton. Mais il est loin de pouvoir le doubler. Surtout à Singapour…
Russell a dépassé Colapinto et devrait s’attaquer à Sainz. C’est fait. Il est 12e. A la régulière, difficile de voir les points pour le moment, mais la 8 ou 7e place est possible. Avec une voiture de sécurité, qui sait ? Hadjar a dépassé Alonso, Perez, Albon. Il est 16e.
Lawson est le pilot « bouchon » du haut de classement. Il a 15 secondes de retard sur Piastri quand les autres sont entre 0,5 et 3 secondes d’écart. C’est lui qui va créer le trafic qu’il faut éviter en changeant de pneus. Hamilton a du mal. Les mediums fonctionnent moins bien que les tendres ! Dingue.
Fin du 18e tour, Hamilton plonge dans les stands. Il repart en tendre mais sera englué dans le trafic. Il repart devant Hülkenberg et derrière Lawson. Cela aurait pu être pire. Il laisse Antonelli et Norris seuls en piste.
Tour 20 / 62
Hamilton dépasse Lawson qui ne défend pas « pour rien ». Leclerc aussi a du mal avec ses pneus arrière. Il perd du temps sur Verstappen et se fait doucement reprendre par Antonelli. Si Ferrari voulait « protéger » Leclerc, ils l’auraient fait rentrer. Là c’est sans doute trop tard, il ressortirait derrière Hamilton. Russell s’attaque à Ocon désormais. Freinage osé et tardif pour Russell qui devient 11e. Hadjar juste derrière Colapinto en 15e place. Hamilton a piste libre et aligne les records du tour. On se demande s’il attaque et fera un deuxième arrêt ou pas.
Albon et Perez passent par les stands. Antonelli rentre aussi. Pneus médiums neufs pour le pilote Mercedes. Il repart 3 secondes derrière Hamilton qui a sans doute fait la très bonne opération en anticipant son changement de pneus. Leclerc rentre aussi. Leclerc repart juste devant Hamilton. Mais va-t-on envoyer un message radio ? Leclerc est en mediums, Hamilton en tendres.
Devant on a Verstappen avec 17 secondes sur Norris et 20 sur Piastri. Chez McLaren on vise « target + 15 » c’est à dire 15 tours de plus que la rentrée aux stands prévue.
Tour 30 / 62
Gasly est passé par les stands et ressort devant Ocon. Colapinto dans l’échappatoire ! Il s’enlève de l’échappatoire par ses propres moyens et on évite la VSC. Hülkenberg a changé les gommes et repart devant Sainz. C’est une bonne course pour le moment pour le pilote Audi qui peut viser 8 ou 7 si tout se passe bien. A la fin du 32e tour, on rappelle Verstappen aux stands. Il repart en médiums. Norris rentre et résultat Verstappen est reparti en tête du GP devant Piastri. Norris repart derrière Antonelli à une dizaine de secondes.
Gasly plonge à l’intérieur du virage 5 et passe Hadjar avec des pneus usées. Piastri rentre un tour après Norris. Très long arrêt 4,2 secondes. Ca ne change pas la position de sortie, mais il a plus de retard sur Norris désormais. Bearman rentre aussi. Voilà Russell 7e, mais il ne s’est pas arrêté. Hadjar s’arrête. C’est un peu la valse et on verra dans quelques tours ce que cela donnera. Isack repart 15e juste devant Linblad.
On a Verstappen, Leclerc, Hamilton (mais qui pourrait s’arrêter une fois de plus et perdre gros), Antonelli, Norris, Piastri, Russell (qui doit encore s’arrêter), Lawson, Hülkenberg et Gasly qui accroche 1 point pour le moment. Hadjar a maille à partir avec Sainz (qui bouge au freinage) mais finit par le passer. Alonso rentre et laisse donc sa 13e place à Hadjar. Antonelli a encore fait une limite de piste et est sous les Fourches Caudines de la FIA. Au prochain coup : pénalité.
Souci pour Stroll qui provoque une voiture de sécurité virtuelle ! Embrayage à priori. Russell devrait en profiter. Et si Hamilton en profitait aussi ? L’Aston Martin est dans un endroit pratique et devrait être rapidement évacuée. Et c’est Leclerc qui passe aux stands ! Antonelli aux stands. On remet les tendres. Pour Hamilton qui est 2d, il ne faut plus s’arrêter. Antonelli repart derrière Norris.
Tour 40 / 62
Pas de bol pour Russell, la VSC se termine quand il est dans les stands. Résultat, il repart 10e derrière Gasly. Gasly essaie d’ailleurs de dépasser Hülkenberg et qui sait d’aller chercher Lawson pour la 7e place. Piastri repasse par les stands pour un deuxième arrêt à cause d’une crevaison lente à l’avant. Il reprend la piste en tendres à 25 secondes d’un Antonelli qui se plaint des freins.
Russell est revenu sur Gasly qui butte toujours sur l’Audi d’Hülkenberg. Tiens Hamiton se plaint aussi des freins. Antonelli doit serrer les dents pour engranger les points tandis que Russell bute sur Gasly. Leclerc est revenu sur Hamilton. On a du mal à comprendre pourquoi on n’a pas profité de la VSC quitte à faire un double arrêt avec Leclerc. Leclerc passe Hamilton (après avoir fait un petit appel radio au passage).
Hadjar dépasse Ocon tandis que Russell a failli harponner Gasly. Pierre est décroché de Hülkenberg désormais. Allez, cela passe au virage #5 pour Russell et il faut se concentrer sur sa course. Antonelli nouvelle limite de piste et donc pénalité. Mais bon il a 25 secondes sur Piastri. Il ne faut juste pas les empiler.
Norris remonte sur Hamilton…
Tour 50 / 62
Hamilton qui voit Norris revenir sur lui le « bouchonne » aussi un peu et Antonelli revient donc. Russell ne trouve pas l’ouverture sur le vieux briscard d’Hülkenberg. Comme Verstappen a sa radio (enfin son micro) qui ne fonctionne plus, on lui demande de répondre s’il veut dire oui, ou ne rien dire s’il c’est non. Ingénieux !
Norris tente d’attaquer Hamilton qui élargit et passe par l’échappatoire ! Norris voit Antonelli le passer à la réaccélération. Et voilà Antonelli qui peut faire un hold-up ! Et il passe Hamilton au virage 16. Norris passe Hamilton lui aussi. Ferrari a foiré la course d’Hamilton qui aurait du viser la 2e ou au pire la 3e place. Antonelli 3e tandis que Russell est 9e…
Hadjar est dans l’aileront de Gasly. On se bat pour le dernier point. Hadjar décroise derrière Gasly qui glisse avec son Alpine. Il peut lui planter le freinage au virage d’après et prend la 10e place. Norris a proposé de retarder Hamilton pour aider Piastri, mais comme Antonelli est à la limite des limites de piste (pas encore de pénalité), autant rester proche de la Merecdes.
Allez, encore 3 tours et Verstappen est « coude à la portière ». Ce serait sa toute première victoire à Singapour. Un circuit qui manque à son immense palmarès. Piastri pourrait s’attaquer à Hamilton. Magnifique défense d’Hamilton mais après 2 tours il abdique. Potentiel 2/3 et finalement 6e.
Arrivée
Verstappen remporte – enfin – le Grand Prix de Saingapour. Il est sur une très bonne dynamique avec la pole et la victoire en Malaisie, et la pole et la victoire à Singapour. 27e circuit différent sur lequel Verstappen s’est imposé. 73e victoire pour Verstappen en carrière.
Classement du Grand Prix de Singapour 2026
Course impeccable de Verstappen qui n’a finalement été menacé qu’au départ par Leclerc. Mais ensuite ce fut un récital malgré une radio récalcitrante. Leclerc a déroulé sa course, et tant pis pour Hamilton. Course d’équipe chez Ferrari ? A noter qu’Hamilton est corporate et indique que c’est lui qui a refusé de rentrer sous la VSC. Le « box box » à la radio n’a pas été passé, ni le refus ? Etrange.
Antonelli a la chance des champions du monde. Il était 5e jusqu’à ce que Norris face une petite erreur en attaquant Hamilton. L’Italien passe les deux d’un coup et prend 7 points de plus. Il engrange 15 points quand Russell n’a pu faire mieux que 9e. Il pourra être titré à Austin ! Balle de match.
Norris et Piastri font une bonne course. Lawson a marqué de gros points pour Racing Bulls qui décroche définitivement Alpine qui ne marque pas ce weekend. Hülkenberg aussi marque de bons points pour Audi qui peut espérer passer Haas à la fin de la saison.
102 points d’avance pour Antonelli alors qu’il reste officiellement encore 6 Grand Prix : USA, Mexique, Brésil, Las Vegas, Qatar et Abu Dhabi. Et donc 150 points au total.
Oui bon, officiellement…car il n’est pas certain que la F1 aille à Abu Dhabi (et au Qatar ?). Mais ces courses pourraient avoir lieu ailleurs (on parle d’Imola pour le GP d’Abu Dhabi, mais vu la météo habituelle début décembre ce sera dur). Bref, Antonelli EST champion du monde.
D’ailleurs, si Ferrari avait « pité » Hamilton sous la VSC comme Leclerc, il aurait sans doute la 3e place ce soir et il serait à 2 points de Russell. Bon, à part Antonelli, la bataille pour la 2de place est serrée de Norris à Russell.
Bonjour à toutes et à tous, et bienvenue dans La Semaine Automobile, épisode 396. Au programme : Volvo qui renonce à ses prévisions, Volkswagen qui s’allie au chinois Gotion pour ses batteries, une BMW iX4 à 828 km d’autonomie, et un titre mondial arraché à deux virages de la fin pour Elfyn Evans. C’est parti.
Volvo abandonne ses objectifs de ventes et de trésorerie pour 2026. Et ne donne aucun nouveau chiffre pour les remplacer. En cause : un marché chinois qui s’enfonce et une reprise américaine plus lente que prévu. Seule l’Europe tient.
Au troisième trimestre, Volvo vend 141 609 voitures, en recul de 11 %. L’action touche un plus bas historique. Elle a perdu la moitié de sa valeur depuis janvier. Le redressement est confié à Klaus Zellmer, l’actuel patron de Skoda, qui prendra la direction d’ici un an.
En septembre, Tesla progresse presque partout : +62 % en France, +128 % au Portugal, +38 % en Suède. De janvier à août, ses immatriculations européennes grimpent de 43 %. C’est plus que le marché électrique, à +39 %.
Mais l’élan pourrait vite retomber. Tesla vit toujours sur ses Model 3 et Model Y. Depuis janvier, les marques non chinoises ont lancé 27 nouvelles électriques en Europe. Tesla, aucune.
Septembre, c’est le mois de la nouvelle plaque « 76 » outre-Manche. Chery en profite pour devenir le troisième constructeur du pays, avec 32 823 immatriculations et plus de 9 % de part de marché. C’est 171 % de plus qu’il y a un an. Le marché, lui, ne progresse que de 12 %.
La Jaecoo 7 est la voiture la plus vendue du mois au Royaume-Uni. Et déjà la deuxième de l’année.
Volkswagen et le chinois Gotion investissent 3,22 milliards d’euros dans trois usines. À Valence, en Espagne : 29,1 gigawattheures par an. À Šurany, en Slovaquie : 8,4. Et au Maroc, à Kénitra, 100 000 tonnes de matériaux de cathode LFP.
Le paradoxe est assumé : pour s’affranchir de la Chine, Volkswagen s’appuie sur un chinois. Après les échecs de Northvolt et Britishvolt, et un PowerCo revu à la baisse, l’Europe n’a plus vraiment le choix.
Mercedes obtient un accès prioritaire aux cellules solides Gen4 du taïwanais ProLogium. La promesse : 400 Wh/kg et un 5 à 80 % en 6,4 minutes.
Prudence toutefois. Il s’agit de tests, pas d’un contrat. Et seuls les 381 Wh/kg de la génération précédente ont été certifiés par le TÜV. Mercedes teste en parallèle les cellules de Factorial. ProLogium, lui, construit une usine à Dunkerque.
Troisième modèle de la Neue Klasse, le SUV coupé iX4 arrive en mars 2027. La version 50 xDrive revendique 469 ch et jusqu’à 828 km WLTP. Recharge à 400 kW : 387 km récupérés en dix minutes. La M60, elle, grimpe à 612 ch.
La fiche technique impressionne. Le style beaucoup moins : la face avant, très verticale, divise. Production en Hongrie, à Debrecen.
Volkswagen range les numéros. L’ID.4 et l’ID.5 cèdent la place à l’ID. Tiguan début 2027. De 190 à 299 ch, jusqu’à 600 km d’autonomie. Prix en Allemagne : 42 695 euros. Commandes ouvertes dès le 13 octobre.
Bonne nouvelle : les boutons physiques reviennent, sur le volant comme pour la climatisation. Et clin d’œil nostalgique : un mode d’affichage reprend les compteurs bleus et rouges de la Golf IV.
Jaguar dévoile enfin sa GT électrique quatre portes. Trois moteurs, 1 030 ch, 0 à 100 en 3,2 secondes. Jusqu’à 720 km WLTP avec 118 kWh utiles.
Les dimensions sont hors normes : 5,24 m de long, 2,17 m de large, 1,40 m de haut. Prix d’entrée en France : 166 100 euros. Jaguar quitte le premium pour le luxe. Le pari est risqué, mais l’effet de surprise est bien là.
Couru à Sepang à la place de Bahreïn, le Grand Prix tourne à la loterie. Pluie, faux départ, pannes sur la grille, deux voitures de sécurité. Verstappen s’impose devant Antonelli et Hamilton. C’est sa 72e victoire, et la première pour Red Bull-Ford.
Russell abandonne en fin de course. Antonelli compte désormais 84 points d’avance, à sept courses de la fin. Le titre lui tend les bras.
Au dernier rallye, en Sardaigne, Elfyn Evans voit le titre lui échapper. Oliver Solberg mène et n’a besoin que de quelques points en Power Stage. Puis il commet une erreur dans les derniers virages. Il gagne le rallye, mais perd le championnat.
Evans est sacré avec Scott Martin, à 37 ans, après cinq titres de vice-champion. Il devance Solberg de cinq points et Pajari de six.
Dix heures de course, 16 neutralisations, et même un drapeau rouge à cause des éclairs. Au bout, la première victoire de la Porsche 963 à Road Atlanta. Kévin Estre, Laurens Vanthoor et Matt Campbell s’imposent avec à peine plus d’une seconde d’avance sur la BMW. Une dernière belle page : l’équipage se sépare l’an prochain.
L’association belge Johanna.be a testé le FSD Supervised de Tesla sur 400 km. En zone 30, le système dépasse la limite dans 55 % des cas, à 44 km/h en moyenne. Plus étonnant encore : la voiture reconnaît bien le panneau 30… mais affiche 50 au tableau de bord.
Bon point en revanche : le système se montre prudent avec les piétons et les cyclistes. Le rapport a été transmis aux autorités néerlandaises, à l’approche d’un vote européen sur le FSD.
C’est la fin de cet épisode 396 de La Semaine Automobile. Retrouvez tous ces sujets en détail sur leblogauto.com. Et rendez-vous au Mondial de Paris, qui ouvre ses portes lundi 12 octobre. Bonne route, et à la semaine prochaine !
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