Les exportations automobiles mexicaines reculent de 12 % en septembre, pénalisées par les droits de douane américains et l’incertitude de l’USMCA.
Les exportations automobiles du Mexique ont enregistré leur plus forte baisse de l’année, selon les données de l’institut statistique INEGI publiées mercredi 7 octobre. En septembre, elles ont reculé de 12 % sur un an, soit la chute la plus marquée depuis décembre 2025, tandis que la production mensuelle a plongé de 15 %. Les analystes attribuent ce repli aux politiques tarifaires des États-Unis, premier débouché du principal secteur industriel du pays. Les ventes sur le marché intérieur ont toutefois progressé de 8 %, ce qui atténue en partie les difficultés de la filière.
Droits de douane américains : une charge effective de 10 % à 12 %
Les données arrivent alors que les responsables gouvernementaux examinent l’accord de libre-échange entre les États-Unis, le Mexique et le Canada. Même pendant les négociations, les voitures mexicaines restent soumises à des droits de douane de 25 %. Les autorités mexicaines estiment cependant que le respect des règles imposant l’usage de pièces d’origine nord-américaine ramène la charge réelle à 10 %-12 %.
Les deux économies se sont étroitement imbriquées au fil de trois décennies d’accords successifs. Mais les changements de politique soudains et les tarifs de l’administration Trump ont ébranlé la confiance des chefs d’entreprise dans des chaînes d’approvisionnement pourtant bien établies. Janneth Quiroz, directrice de l’analyse économique chez Monex, note que cette situation a créé davantage d’incertitude pour les constructeurs et pèse sur leurs décisions de production et d’exportation. Elle voit dans la dépendance du Mexique envers le marché américain le principal risque du secteur, et qualifie les chiffres de septembre de signe d’alerte plutôt que de signal de crise. Si la tendance se prolongeait jusqu’en 2027, elle évoque un possible problème plus structurel pour l’industrie manufacturière.
Constructeurs : GM, Ford, Nissan et Mercedes en retrait, Kia, BMW et Mazda en soutien
General Motors a annoncé l’an dernier un investissement de 4 milliards de dollars pour rapatrier une partie de sa production du Mexique vers les États-Unis. Le constructeur de Chevrolet, ainsi que Ford et Nissan, a enregistré des baisses significatives de ses exportations en septembre. Mercedes-Benz, qui a fermé en mai dernier une usine commune avec Nissan, n’a ni produit ni exporté de voitures le mois dernier, une première depuis le début de ses expéditions à l’étranger il y a huit ans.
D’autres marques ont néanmoins comblé une partie du vide. Le sud-coréen Kia, l’allemand BMW et le japonais Mazda ont accru leurs envois, ce dernier ayant plus que doublé ses exportations mensuelles.
Le Mexique reste le premier fournisseur automobile des États-Unis
L’association automobile mexicaine AMIA a rappelé lors d’une conférence de presse que le pays demeure le principal fournisseur étranger de voitures aux États-Unis, avec 16 % des véhicules légers vendus, sur un marché en recul de 2 % depuis le début de l’année. Les exportations vers les États-Unis ont diminué de 5 % sur les neuf premiers mois de 2026. Le Canada, deuxième marché du Mexique, a pour sa part augmenté ses achats d’un peu plus de 9 %.
Alejandra Vargas, analyste chez Ve Por Mas (Bx+), avertit qu’un ralentissement durable pourrait peser sur les décisions d’investissement des constructeurs, sur l’activité manufacturière et sur la croissance économique du pays. Selon elle, l’évolution de la relation commerciale avec les États-Unis restera le principal facteur déterminant de la trajectoire de la filière dans les prochains mois.
Notre avis, par leblogauto.com
La baisse de 12 % en septembre est la plus forte de l’année, mais le recul cumulé des exportations vers les États-Unis reste limité à 5 % sur neuf mois, et le Mexique conserve 16 % du marché américain des véhicules légers. Le dynamisme des ventes intérieures, en hausse de 8 %, et la progression des achats canadiens offrent un amortisseur partiel. Les analystes cités appellent à la prudence, car l’issue des négociations sur l’accord commercial nord-américain reste le facteur décisif.
La 2cv se réinvente en mode 100% électrique. Reviendra t-elle sur les pistes du monde entier ? En attendant, l’AMI prend le relais et se prépare à de nouveaux voyages loin des avenues et des lycées…
L’équipe de la Croisière Verte a fait les choses en grand pour parler d’AMI, leur compagnon de voyage au long cours. Afin de lancer la nouvelle aventure, Jacques Séguela et Henri Jacques Citroën ont fait le voyage jusqu’à la Porte de Versailles. Le premier est associé à plusieurs campagnes de publicité de la marque aux chevrons. Au premier rang desquelles vient celle pour la Visa. « Pas un seul président de la république ne prêterait un porte avions pour faire une pub. En France ou ailleurs » s’amuse t-il. A ses côtés on découvre la 2cv avec laquelle il fit le tour du monde avec Jean Claude Baudot. 80 000kms en 13 mois, avec 12cv DIN sous le capot, c’est à peine plus qu’une AMI finalement. Henri Jacques Citroën, petit fils d’André apporte lui sa caution historique à l’aventure.
AMI 4×4 Sahara
Et le projet de la nouvelle Croisière Verte? Il reprend l’idée originale des traversées de l’Afrique menée en 2024 et 2025 à bord d’AMI. Mais l’édition 2027 sera la première à tenter la traversée du Sahara à l’énergie solaire, en totale autonomie. Pour se faire les 4 AMI ont calqué leurs transmissions sur celle de la 2cv pour devenir des AMI Sahara 4×4. Elles sont en effet dotés d’un moteur électrique par essieu. « Le Sahara, c’est là que l’histoire des grandes expéditions Citroën a commencé, il y a plus de cent ans. Cette première traversée fut la première de trois grandes épopées qui allaient connaître un retentissement mondial. C’est aussi là que nous voulons démontrer que la mobilité électrique peut aujourd’hui relever les défis les plus exigeants, avec sobriété. Cette expédition est un hommage à cet acte fondateur et une nouvelle preuve que l’aventure automobile peut s’écrire autrement. » déclare Éric Vigouroux, fondateur de La Croisière Verte. Rendez vous l’an prochain pour suivre les AMI dans le désert.
Cet article présente un exemplaire précis actuellement proposé à la vente : une Alpine Renault A310 V6 Phase 2 de 1984, première main depuis sa livraison neuve, affichant 97 100 km au compteur et disponible à Arnage (Sarthe) pour 29 900 €. Son état de conservation exceptionnel et son historique limpide en font un objet de collection particulièrement sérieux. L’article revient sur l’histoire et l’intérêt du modèle, puis détaille précisément ce qu’est cet exemplaire.
Pourquoi ce modèle fait rêver
L’Alpine A310 occupe une place singulière dans l’histoire automobile française. Née en 1971 pour succéder à la A110, elle a longtemps porté les ambitions sportives de Dieppe avant que Renault ne ferme le chapitre en 1984. La Phase 2, lancée en 1976, marque une évolution décisive : l’arrivée du V6 Renault-Peugeot-Volvo (PRV) transforme profondément le caractère du coupé. Ce moteur en position centrale arrière, une architecture rare sur une voiture de grande série de l’époque, confère à l’A310 une sonorité et une personnalité que peu de ses contemporaines peuvent revendiquer.
Les derniers millésimes, produits entre 1982 et 1984, représentent le stade le plus abouti de la lignée. Les finitions sont meilleures, les réglages plus matures, et ces voitures ont bénéficié de l’expérience accumulée tout au long de la production. Trouver aujourd’hui une A310 V6 de ces derniers millésimes dans un état proche de l’origine relève du défi. La grande majorité des exemplaires survivants ont connu plusieurs propriétaires, des modifications, ou des travaux de restauration de qualité variable. C’est précisément ce qui rend l’exemplaire présenté ici digne d’attention.
Ce qui rend ce modèle vraiment spécial
Design et identité
La carrosserie de l’A310 V6 Phase 2 est l’oeuvre d’un style résolument ancré dans les années 1970, mais qui a su traverser les décennies sans vieillir de façon caricaturale. Les grandes baies vitrées latérales, les flancs sculptés et le profil de coupé deux portes deux places donnent à la voiture une silhouette tendue, presque minimaliste. Le dessin, initialement confié à Robert Opron pour la Phase 1, a été retravaillé pour la Phase 2 afin d’améliorer l’aérodynamisme et l’habitabilité relative. Les feux arrière intégrés en bandeau et les prises d’air latérales alimentant le moteur central restent des éléments de style immédiatement reconnaissables.
La carrosserie en polyester, matériau de prédilection des ingénieurs de Dieppe depuis les origines de la marque, présente l’avantage de ne pas rouiller. Elle exige en revanche une attention particulière en cas de choc, car les réparations demandent un savoir-faire spécifique. Sur l’exemplaire proposé, la teinte bleu marine nacré associée à l’intérieur cuir beige constitue une combinaison esthétiquement cohérente et élégante, représentative de ce que proposait Alpine en fin de production.
Témoignages
La revue Sport Auto, qui suivit de près toute la carrière de l’A310, soulignait dans ses essais de l’époque le caractère très homogène de la Phase 2 V6 par rapport aux premières versions : la direction plus précise, le freinage amélioré et la montée en régime du PRV rendaient la voiture plus accessible tout en conservant ce plaisir de conduite typique des productions de Dieppe. Le journal relevait en particulier que « l’A310 V6 est peut-être la française la plus attachante de son époque, celle qui demande le plus à son conducteur et lui en donne le plus en retour ».
Mécanique et fiche technique en clair
Moteur et caractère
Le moteur V6 PRV de 2 664 cm³ développe 150 ch dans sa version montée sur l’A310 Phase 2. Placé en position centrale arrière, il transmet sa puissance aux roues arrière via une boîte manuelle à cinq rapports. Ce V6 est connu pour sa sonorité caractéristique à haut régime, assez différente des quatre-cylindres turbochargés qui allaient bientôt dominer le paysage sportif. Il apprécie les révisions régulières, notamment au niveau de la distribution et des joints de culasse, points sensibles bien documentés sur cette motorisation. En utilisation normale, sa consommation reste raisonnable pour peu qu’on évite les régimes extrêmes en permanence.
Châssis et tenue de route
L’A310 V6 repose sur un châssis-coque en acier recouvert de sa carrosserie en polyester. La répartition des masses, favorisée par le moteur central arrière, procure un comportement naturellement équilibré. La direction non assistée, ferme mais précise, fait partie intégrante du plaisir de conduite. Le train avant à roues indépendantes et le train arrière également indépendant permettent une tenue de route saine, bien que la voiture demande une prise en main progressive pour qui n’est pas habitué au comportement des moteurs arrière. Les amortisseurs et les ressorts d’origine sont des pièces qui demandent à être vérifiées attentivement sur tout exemplaire d’âge comparable.
Vie à bord aujourd’hui
L’habitacle de l’A310 Phase 2 est étroit mais pas austère. Les deux baquets enveloppants offrent un maintien correct, et le tableau de bord orienté conducteur place les instruments principaux dans le champ visuel direct. La visibilité arrière reste limitée, conséquence directe de la silhouette de coupé sportif et du moteur logé derrière les passagers. Le coffre avant est modeste mais suffisant pour un week-end. Au quotidien, l’A310 demande une conduite engagée et attentive : elle n’est pas une voiture de détente passive, mais récompense généreusement le conducteur qui prend le temps de la comprendre. Sur autoroute, elle se montre étonnamment civilisée pour une voiture de cette génération.
Les raisons de s’y intéresser aujourd’hui
L’A310 V6 Phase 2 est désormais largement reconnue comme une pièce maîtresse du patrimoine automobile français. Les exemplaires en bon état d’origine se font de plus en plus rares sur le marché, et les derniers millésimes 1982-1984 concentrent l’attention des collectionneurs les plus exigeants. La cote a progressé de façon régulière ces dernières années, soutenue par l’engouement général pour les sportives françaises de la période 1970-1990 et par le renouveau de la marque Alpine depuis 2017. Acheter une A310 aujourd’hui, c’est acquérir une voiture dont la valeur patrimoniale est établie, dont les pièces de rechange sont globalement disponibles grâce à un réseau de spécialistes actif, et dont le plaisir de conduite reste intact.
Les points à connaître avant d’acheter
Faiblesses connues
Le moteur PRV V6 souffre d’une réputation liée à ses joints de culasse, qui peuvent se révéler défaillants sur des véhicules mal entretenus ou ayant subi des surchauffes. Les durites et les joints d’étanchéité vieillissent avec le temps et méritent d’être inspectés. La carrosserie en polyester, si elle résiste à la corrosion, peut présenter des micro-fissures sur les zones soumises à des contraintes répétées. Les pièces de carrosserie spécifiques restent disponibles auprès de spécialistes, mais à un coût non négligeable. Enfin, les systèmes électriques de l’époque peuvent présenter des intermittences qu’un électricien auto spécialisé saura généralement corriger.
Coûts d’entretien réalistes
L’entretien courant d’une A310 V6 en bon état n’est pas prohibitif si l’on s’appuie sur un réseau de spécialistes Alpine ou sur des mécaniciens expérimentés sur les véhicules Renault de cette génération. Une révision complète incluant vidange, filtres, bougies et contrôle de la distribution se situe dans une fourchette comparable à celle de toute sportive ancienne de ce niveau. Les pneumatiques en dimension d’origine sont disponibles, et il faudra prévoir le remplacement régulier des durites et des flexibles de frein. Un budget d’entretien annuel sérieux est à prévoir pour maintenir l’exemplaire dans un état conforme à sa valeur de collection.
Points à vérifier avant achat
État de la carrosserie en polyester : chercher les fissures, les mauvaises reprises de peinture et les zones déformées.
Joints de culasse et absence de trace de mélange huile-eau dans le circuit de refroidissement.
Historique complet : carnets, factures, expertises et documents d’origine.
Absence de corrosion sur le châssis acier, notamment sous les passages de roues et les longerons.
Bon fonctionnement de la boîte manuelle et absence de jeu excessif dans la direction.
État des amortisseurs et des silent-blocs de train avant et arrière.
Conformité du kilométrage avec l’état général et les documents présentés.
Cote actuelle et tendances de marché
Selon les données publiées par la plateforme Argus Collection et les résultats observés sur LesAnciennes.com, la cote de l’A310 V6 Phase 2 a progressé sensiblement ces cinq dernières années. Les exemplaires bien documentés et en état d’origine commandent des prix nettement supérieurs à ceux des voitures restaurées. Le tableau ci-dessous présente une comparaison indicative des niveaux de prix selon l’état et la génération.
Modèle
État moyen
Bon état
Très bon / Origine
A310 4 cylindres (1971-1976)
8 000 – 12 000 €
14 000 – 18 000 €
20 000 – 25 000 €
A310 V6 Phase 1 (1976-1980)
12 000 – 17 000 €
20 000 – 26 000 €
28 000 – 35 000 €
A310 V6 Phase 2 (1980-1984)
15 000 – 20 000 €
22 000 – 30 000 €
30 000 – 40 000 €
Sources indicatives : Argus Collection, LesAnciennes.com, observations de marché octobre 2026.
L’exemplaire actuellement à vendre
L’A310 proposée à Arnage présente un profil que les collectionneurs sérieux reconnaîtront immédiatement comme rare. Livrée neuve en avril 1984 par le distributeur officiel Alpine Van de Veire, à Eelko en Belgique, elle n’a connu qu’un seul propriétaire depuis sa sortie d’usine. Ce dernier, passionné de la marque au point de visiter les usines de Dieppe, a possédé plusieurs Alpine au fil des années, mais c’est cette A310 qu’il a gardée jusqu’à aujourd’hui. La cohérence de ce récit, confirmée par les documents présentés au dossier, est un gage de sérieux.
Au début des années 2000, la voiture a été arrêtée et stockée dans un environnement propre et sec pendant près de vingt ans. Cette longue mise en sommeil, si elle peut surprendre, explique précisément l’état de conservation remarquable de la carrosserie et de l’intérieur. En 2019, la décision de la remettre en route a été prise. C’est le garage Renault Ooms à Wilrijk, en Belgique, qui a procédé au redémarrage et au contrôle général de l’ensemble du véhicule. Une expertise formelle, réalisée en 2020 après cette remise en route, figure au dossier et confirme le bon état général de la voiture, tout en signalant les éléments réparés et ceux portant les traces normales de l’utilisation.
Le compteur affiche 97 100 km, un kilométrage cohérent avec l’âge du véhicule et confirmé par la patine générale de l’intérieur. La teinte bleu marine nacré, que le vendeur indique être très vraisemblablement d’origine compte tenu de l’absence d’accident déclarée par le propriétaire, est associée à un intérieur cuir beige d’époque. Quatre pneus neufs ont été montés. Une révision complète récente a été effectuée. La voiture est actuellement stockée dans un environnement propre et sec, à Arnage, dans la Sarthe. La livraison est possible sur devis, et l’immatriculation en France au nom de l’acheteur peut être facilitée par le vendeur.
Notre avis
L’argument de la première main sur une Alpine A310 V6 Phase 2 des derniers millésimes est, en 2026, un argument de poids. La majorité des exemplaires encore en circulation ont une histoire fragmentée, des propriétaires multiples et des interventions de qualité variable. Celui-ci présente un historique traçable depuis la concession d’origine, une expertise datée, un kilométrage cohérent et une carrosserie que rien ne semble contredire dans sa réalité d’origine. Le prix de 29 900 € se situe dans la fourchette haute du marché pour une Phase 2 en bon état, mais dans la partie raisonnable pour un exemplaire d’origine documenté. Il faudra tout de même faire réaliser une inspection mécanique complète par un spécialiste Alpine avant tout engagement, la remise en route après vingt ans de stockage méritant une attention particulière sur les éléments de sécurité actifs et passifs.
L’Alpine A310 V6 Phase 2 de 1984 proposée à Arnage cumule plusieurs qualités rarement réunies sur le marché actuel : première main depuis la livraison neuve en Belgique, historique documenté, carrosserie en teinte d’origine, kilométrage cohérent et expertise au dossier. Le prix de 29 900 € reflète la rareté d’un tel profil, sans être démesuré au regard des cotes observées pour les exemplaires équivalents. Parmi les dernières A310 à sortir de Dieppe, cette voiture appartient à une génération aujourd’hui pleinement reconnue par les collectionneurs. Une vérification mécanique approfondie reste indispensable avant tout achat, mais les éléments connus plaident en faveur de cet exemplaire comme opportunité d’accéder à l’une des sportives françaises les plus significatives de son époque.
Pour Stella Li, de BYD, la géopolitique est le principal obstacle à l’expansion mondiale ; le constructeur reste en retrait aux États-Unis.
Le principal défi à l’expansion de BYD est la géopolitique, a déclaré jeudi 8 octobre Stella Li, vice-présidente exécutive du constructeur chinois, selon Reuters. Ces propos, tenus au Sommet Asie de l’Institut Milken à Singapour, interviennent quelques mois après que le président de l’entreprise a affirmé que BYD visait à devenir le plus grand constructeur automobile mondial dans les cinq prochaines années. L’ambition reste donc affichée, mais la dirigeante reconnaît que le contexte international complique la stratégie de déploiement du groupe.
Géopolitique : un manque de visibilité qui freine l’investissement
Stella Li a expliqué que, pour investir, BYD a besoin de certitude et de visibilité. Or, selon elle, avec la géopolitique, on ne comprend jamais quel est l’angle ni ce que font les acteurs concernés. Cette absence de lisibilité constitue donc, à ses yeux, le principal obstacle à l’expansion internationale du constructeur, bien avant les questions industrielles ou commerciales.
Cette position illustre la prudence du groupe face à un environnement réglementaire et politique instable. Pour un constructeur qui vise la place de numéro un mondial, la capacité à planifier ses implantations, ses usines et ses réseaux de distribution suppose des règles claires et stables, ce qui n’est pas toujours le cas selon la dirigeante.
États-Unis : BYD reste en attente pour les voitures particulières
La vice-présidente exécutive a indiqué que BYD a décidé de ne pas vendre de voitures particulières aux États-Unis pour le moment, bien que l’entreprise soit présente dans le pays depuis longtemps. La raison invoquée est la complexité du marché : BYD n’y voit ni clarté, ni visibilité, ni stabilité. Le groupe préfère donc rester en attente plutôt que de s’y engager.
Ce choix s’inscrit dans une logique de gestion du risque. Plutôt que d’investir sans garantie, le constructeur privilégie les marchés où il estime pouvoir mieux anticiper les conditions d’exploitation, tout en conservant la possibilité de revenir sur le marché américain si le cadre devient plus lisible.
Un groupe d’ingénierie : stockage, solaire, robots et puces Nvidia
Stella Li a précisé que BYD n’a pas l’intention de s’associer à d’autres entreprises chinoises, compte tenu de son leadership dans plusieurs domaines, comme le stockage d’énergie et les panneaux solaires. Elle souligne que le groupe est un leader dans plusieurs secteurs, pas seulement dans l’automobile.
Elle a aussi indiqué qu’il est difficile de recruter suffisamment de personnel en Chine et que le groupe espère recourir à des robots industriels à l’avenir. Sur le plan boursier, elle juge l’action BYD cotée à Hong Kong « super sous-évaluée » par rapport aux entreprises américaines, dans la mesure où BYD est une société d’ingénierie et pas seulement un constructeur automobile. Enfin, elle a déclaré que Nvidia demeure un partenaire « très fort » pour les puces.
Notre avis, par leblogauto.com
Le discours de Stella Li montre que l’ambition de devenir le premier constructeur mondial se heurte à des facteurs politiques que BYD ne maîtrise pas. Le groupe choisit l’attente aux États-Unis plutôt que l’engagement sans visibilité. Il met par ailleurs en avant une identité plus large que l’automobile, avec le stockage, le solaire et les puces.
La Tensei est une réinterprétation de la première NSX signée Pininfarina et JAS Motorsport. Nous l’avons découverte au Mondial de l’automobile 2026 en compagnie de Mads Fischer Henrichsen, COO & Business développement Manager chez JAS.
La NSX Tensei, c’est une auto de 35 ans repensée, un peu comme ce qui se pratique chez Tuthill ou chez Singer. Mais JAS, qui développe des Honda de compétition depuis 29 ans, est allé très loin dans la démarche. Le préparateur italien conserve un tiers des éléments originaux seulement, il s’agit essentiellement de la structure et de la base mécanique. Le V6 atmosphérique de la NSX, porté à 3,5 litres, est entièrement repensé par JUDD Power et promet 414 cv. Son échappement en Inconel est conçu pour lui donner un son « Mc Laren- Honda » des années 1980. Côté boite de vitesses, manuelle et à 6 rapports, JAS ne conserve que le carter. Le châssis d’origine est renforcé et tous les éléments de suspension sont fait maison. Les freins proviennent de chez Brembo. Enfin Pininfarina signe le dessin d’un carrosserie dont les panneaux de carrosserie sont en fibre de carbone, afin de ramener le poids à sec à 1 250 kg. Voilà pour la fiche technique. Et côté tarif ? 880 000€, une somme à laquelle il faut ajouter la NSX donneuse.
4 questions à Mads Fischer Henrichsen COO et Businees development manager JAS Motorsport
LBA: Pourquoi cette NSX Tensei? MFH: JAS Motorsport a 30 ans et nous travaillons sur le développement de Honda pour la compétition depuis 1998. Notre collaboration a débuté avec les Accord de la Super Tourenwagen Cup. D’autres ont suivi. Ce projet est une suite logique, qui donne aussi une visibilité à nos compétences.
LBA: Quelles sont vos relations avec Honda ? MFH: Nous entretenons des relations étroites avec le constructeur et notamment le HRC. Ce projet a été mené avec leur assentiment, mais nous avons travaillé toutes les évolutions en interne. La voiture est badgé JAS
LBA: Quels sont les points clés de ce projet? MFH: C’est un projet important qui fait intervenir un designer d’envergure Pininfarina et le meilleur de notre savoir faire en compétition. Il était essentiel de ne pas dénaturer le modèle original. Les coloris par exemple sont ceux d’origine, proposé au « Customer Order Plan »
LBA: La production se limite à 35 exemplaires réalisés sur mesure. D’autres Honda revisités par JAS sont-elles au programme? MFH: 25 Tensei étaient vendues avant le lancement officiel la semaine dernière. Les dix dernières l’ont été ce jour là. également. Les clients nous fournissent la base, pour d’autres nous nous en occupons. C’est évidemment un projet qui donne envie de continuer. Il y aura d’autres JAS. Mais pas d’autres NSX Tensei!
Polestar écoule ses derniers modèles 2026 aux États-Unis avant une interdiction de vente liée aux règles sur les véhicules connectés.
Polestar est proche de vendre tous ses modèles de l’année 2026 aux États-Unis, a déclaré son PDG, Michael Lohscheller, à Reuters jeudi 8 octobre. Le constructeur suédois, majoritairement détenu par le chinois Geely Holding, fait face à une interdiction de vendre de nouveaux véhicules sur le marché américain à partir de l’année-modèle 2027. En cause : de nouvelles règles du Département du Commerce visant à bloquer les voitures liées à la Chine disposant d’une technologie de véhicule connecté. La marque a par ailleurs enregistré au troisième trimestre un volume de ventes de 14 371 unités, soit 1 % de plus que les 14 222 de l’an dernier.
États-Unis : 2 160 ventes au troisième trimestre avant l’interdiction
Sur le marché américain, Polestar a vendu environ 2 160 unités au cours du trimestre, contre 966 un an plus tôt. Michael Lohscheller explique cette solidité par le fait que la marque écoule désormais les dernières voitures de l’année-modèle 2026. En dehors des États-Unis, les ventes au détail ont reculé de 8 % sur la période.
Le constructeur ne pourra plus commercialiser de nouveaux véhicules aux États-Unis à partir de l’année-modèle 2027. Dans l’intervalle, Polestar vend l’inventaire existant des Polestar 3 et Polestar 4, tout en maintenant son réseau de services et son activité de voitures d’occasion. Cette présence résiduelle permet à la marque de conserver un lien avec ses clients américains malgré l’arrêt programmé des ventes de véhicules neufs.
Prévisions revues à la baisse et concurrence accrue
En septembre, Polestar a abaissé ses prévisions de croissance du volume pour l’ensemble de l’année et a indiqué s’attendre à une concurrence plus intense. Sa marque sœur Volvo Cars a, la semaine précédente, retiré ses propres prévisions de volume annuel après avoir enregistré une baisse de 40 % de ses ventes au détail en Chine. Ces signaux traduisent un contexte difficile pour les constructeurs liés au groupe Geely, entre pression concurrentielle et incertitudes sur plusieurs marchés.
L’Europe en ligne de mire : Polestar 5, Polestar 4 et Polestar 7
Face à la fermeture du marché américain, l’entreprise se tourne vers l’Europe. Elle prévoit de produire le SUV compact Polestar 7 dans l’usine de Volvo en Slovaquie. Les livraisons de la Polestar 5 ont commencé auprès des clients, tandis que les SUV Polestar 4 sont arrivés dans les ports européens et sont en cours de distribution aux détaillants, selon Michael Lohscheller.
Les ventes européennes ont été plus faibles au cours du trimestre, mais le dirigeant s’attend à une amélioration avec le lancement de nouveaux modèles. La Polestar 5 suscite un fort intérêt au Royaume-Uni, avec également de la demande en Allemagne et en Scandinavie. Polestar doit publier ses résultats du troisième trimestre le 5 novembre.
Notre avis, par leblogauto.com
Polestar tire parti de la fin de son cycle américain : les ventes aux États-Unis ont plus que doublé sur un an, soutenues par l’écoulement des derniers modèles 2026. La marque devra toutefois compenser la perte de ce marché, alors que ses ventes hors États-Unis reculent de 8 % et que ses prévisions de volume ont été abaissées. L’Europe, avec la Polestar 5, la Polestar 4 et le futur Polestar 7 produit en Slovaquie, devient son principal levier de croissance.
Les ventes de VE reculent de 30,7 % aux États-Unis mais atteignent 23,2 % du marché en Europe, entre hybrides, prix du carburant et politiques.
Les acheteurs de voitures aux États-Unis ont été lents à revenir vers les véhicules électriques depuis l’expiration d’une subvention fédérale clé il y a un an, malgré des prix de l’essence toujours élevés. Les Européens, eux, se sont rués vers ces modèles, selon Reuters. Aux États-Unis, les ventes de VE ont chuté de 30,7 % sur l’année jusqu’en septembre, d’après Motor Intelligence, et ne représentent que 6 % des ventes totales, contre 8,5 % à la même époque l’an dernier, lorsque les acheteurs se précipitaient avant la fin du crédit d’impôt fédéral de 7 500 dollars.
Europe : 23,2 % de parts de marché pour l’électrique
En Europe, les acheteurs se sont tournés vers les véhicules électriques pour échapper à la hausse des prix du carburant liée à la guerre en Iran. Selon l’Association des constructeurs européens d’automobiles, les VE représentent 23,2 % du marché sur l’année jusqu’en septembre, contre 17,7 % un an plus tôt.
La divergence tient en partie aux politiques publiques. En Europe, les constructeurs continuent de lancer des modèles électriques pour respecter des réglementations strictes sur les émissions à l’échappement, et les marques chinoises ont inondé le marché de VE importés. Plus de 150 modèles électriques étaient en vente au premier semestre 2026, contre environ 100 en 2024, selon Transport & Environment. Beaucoup sont proposés à moins de 25 000 euros, et de nombreux pays offrent des réductions fiscales pour alléger le coût d’achat.
États-Unis : hybrides et VE d’occasion en tête
Outre-Atlantique, l’administration Trump a collaboré avec le Congrès pour supprimer le soutien aux véhicules électriques et a assoupli les règles d’efficacité énergétique. Des droits de douane élevés et une interdiction des logiciels de véhicules fabriqués en Chine ont de fait fermé le marché aux marques chinoises. Depuis la fin du crédit d’impôt, de nombreux constructeurs ont abandonné des modèles électriques ou annulé de nouveaux projets, et certains ont retiré des offres de location à bas prix qui soutenaient la demande.
Les acheteurs se reportent sur les hybrides et les VE d’occasion. Les ventes d’hybrides ont progressé de 23 % sur les trois premiers trimestres, pour 15,6 % des ventes totales. Thad Szott, concessionnaire de la région de Détroit, constate que l’énergie se dirige vers la technologie hybride. Nissan a avancé de plusieurs mois le lancement d’un nouveau système hybride sur son SUV Rogue, Tiago Castro y voyant un choix plus sûr pour les clients inquiets de l’autonomie. Les ventes de VE d’occasion ont augmenté de 19 % jusqu’en septembre, selon CarGurus.
Tesla et Rivian résistent, Ford et GM reculent
Les marques 100 % électriques s’en sortent mieux que les constructeurs traditionnels. Les ventes américaines de Tesla n’ont reculé que de 14 %, et celles de Rivian ont progressé de 29 % grâce au nouveau SUV R2. À l’inverse, les ventes de VE de Ford ont chuté de 68 % et celles de General Motors de 43 %. Honda arrêtera la production de ses véhicules électriques après cette année pour élargir son offre hybride. Hyundai, de son côté, a connu une certaine reprise cet hiver, et son PDG Randy Parker affirme ne pas renoncer aux VE.
Notre avis, par leblogauto.com
L’écart est net : 23,2 % de VE en Europe contre 6 % aux États-Unis, deux marchés où le cadre réglementaire et fiscal diverge. La fin du crédit d’impôt américain a fait basculer la demande vers les hybrides et l’occasion, tandis que l’offre européenne, plus large et souvent sous 25 000 euros, soutient l’adoption. Les marques 100 % électriques résistent mieux que les constructeurs traditionnels outre-Atlantique.
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