Le Mercedes VLE chinois dévoile 415 ch, une architecture 800 V et sept places, avant son lancement industriel prévu fin 2026.

Le Mercedes-Benz VLE destiné au marché chinois franchit une nouvelle étape avant son arrivée en production. Le 7 août, le grand minivan électrique de la marque allemande est apparu dans une nouvelle série de documents de certification publiés par le ministère chinois de l’Industrie et des Technologies de l’Information (MIIT). Ces documents permettent de connaître pour la première fois les dimensions précises de la version destinée à la Chine ainsi que les caractéristiques de ses deux configurations de groupe motopropulseur. La puissance maximale annoncée atteint 305 kW, soit environ 415 ch pour la version à transmission intégrale.

Le VLE chinois affiche une longueur de 5 310 mm, un empattement de 3 340 mm, une largeur de 2 000 mm et une hauteur de 1 922 mm. Cette imposante carrosserie permet d’accueillir jusqu’à sept personnes. Le modèle conserve plusieurs éléments caractéristiques du design Mercedes-Benz, notamment une face avant fermée, un éclairage en forme d’étoile et une calandre illuminée. Le court porte-à-faux avant contribue par ailleurs à libérer davantage d’espace pour les passagers, un argument particulièrement important dans le segment des grands MPV en Chine.

La certification chinoise confirme également une architecture électrique de 800 volts. En revanche, les documents du MIIT ne donnent encore ni la capacité de la batterie ni l’autonomie officiellement certifiée selon le cycle CLTC. Il n’est donc pas possible d’attribuer directement au VLE chinois les chiffres d’autonomie communiqués pour la version européenne.

Deux motorisations jusqu’à 415 ch

La gamme chinoise du Mercedes-Benz VLE reposera sur deux configurations de groupe motopropulseur. La version d’entrée de gamme est donnée pour 200 kW, soit environ 272 ch. Une déclinaison à transmission intégrale associe deux moteurs électriques, avec une unité de 200 kW installée à l’avant et un moteur de 105 kW à l’arrière. La puissance cumulée atteint ainsi 305 kW, soit environ 415 ch.

Cette répartition des puissances se rapproche fortement de celle annoncée pour la gamme mondiale du VLE. Mercedes-Benz communique officiellement 203 kW pour le VLE 300 et plus de 300 kW pour le VLE 400 4MATIC. Les données issues de la certification chinoise montrent donc que la version locale conserve une architecture technique proche de celle du modèle destiné aux autres marchés, malgré une construction distincte pour la Chine.

Pour la version européenne, Mercedes-Benz annonce une batterie NMC de 115 kWh utilisables. Le constructeur revendique également une autonomie WLTP supérieure à 700 km et une puissance de recharge rapide en courant continu pouvant atteindre 300 kW. Selon les données communiquées pour cette déclinaison, quinze minutes passées sur une borne rapide permettent de récupérer environ 355 km d’autonomie.

Ces caractéristiques européennes ne peuvent toutefois pas être transposées directement au modèle chinois. Les documents de certification publiés par le MIIT ne précisent pas encore la capacité de la batterie de la version locale ni son autonomie officielle. Le prochain élément déterminant sera donc la publication de son chiffre d’autonomie selon le cycle CLTC, utilisé pour l’homologation des véhicules en Chine.

L’architecture 800 volts constitue en revanche une donnée déjà confirmée pour le VLE chinois. Elle vient compléter les informations disponibles sur cette version électrique, sans permettre à ce stade de déterminer sa capacité de batterie ou ses performances en matière d’autonomie.

Un grand MPV pensé pour la ville

Avec ses 5,31 mètres de longueur et ses sept places, le Mercedes-Benz VLE s’inscrit dans la catégorie des grands MPV électriques. Son gabarit important pourrait sembler peu adapté aux déplacements urbains, mais Mercedes-Benz a prévu un dispositif destiné à faciliter les manœuvres : les roues arrière peuvent pivoter jusqu’à 7 degrés.

Sur le VLE mondial, cette direction de l’essieu arrière permet de réduire le diamètre de braquage à 10,9 mètres. Cette caractéristique est particulièrement intéressante pour un véhicule dépassant 5,3 mètres de long, notamment lors des opérations de stationnement ou dans les rues urbaines étroites.

L’habitabilité constitue également l’un des axes majeurs du modèle. La certification chinoise confirme une configuration pouvant accueillir sept personnes. Le court porte-à-faux avant participe à la libération d’espace destiné aux occupants, tandis que les dimensions généreuses du véhicule contribuent à son positionnement de grand monospace électrique.

Le style extérieur conserve quant à lui les codes visuels de Mercedes-Benz. La face avant fermée souligne la nature électrique du véhicule, tandis que l’éclairage en étoile et la calandre illuminée renforcent son identité. Le VLE combine ainsi un format de grand véhicule familial ou de transport de passagers avec une présentation spécifique à la gamme électrique de la marque.

La présence du VLE dans les documents du MIIT intervient également alors que Mercedes-Benz a déjà engagé sa production sur d’autres marchés. En juin, le constructeur allemand a commencé la production en série du modèle dans son usine de Vitoria, en Espagne. Parallèlement, Mercedes-Benz a confirmé que son usine de Fuzhou devait commencer à produire le VLE destiné au marché chinois avant la fin de l’année 2026.

Cette organisation industrielle illustre la volonté de Mercedes-Benz de proposer le VLE sur plusieurs marchés tout en adaptant sa production aux différentes régions. La version chinoise dispose ainsi de sa propre production locale, alors que le modèle destiné aux autres marchés est déjà assemblé en Espagne.

Le prix et l’autonomie encore attendus

L’apparition du Mercedes-Benz VLE dans la certification chinoise permet désormais de préciser son gabarit et une partie de son offre mécanique, mais plusieurs informations importantes restent inconnues. Le prix de vente chinois n’est pas encore communiqué dans les données disponibles. L’autonomie certifiée selon le cycle CLTC n’a pas non plus été publiée, tout comme la capacité de la batterie de la version locale.

Ces informations seront particulièrement importantes pour mesurer la position du VLE face aux autres grands MPV électriques disponibles sur le marché chinois. Le segment connaît une croissance et accueille des véhicules électriques dont l’autonomie, la puissance, l’habitabilité et le niveau d’équipement constituent des critères essentiels.

La comparaison avec la version européenne permet néanmoins de situer la philosophie technique du VLE. Cette dernière dispose d’une batterie NMC de 115 kWh utilisables, d’une autonomie WLTP supérieure à 700 km et d’une recharge rapide DC pouvant atteindre 300 kW. Mercedes-Benz annonce également environ 355 km d’autonomie récupérés en quinze minutes de recharge. Aucun de ces chiffres ne doit toutefois être appliqué directement au modèle chinois tant que les données d’homologation locales ne sont pas disponibles.

Le calendrier industriel est en revanche déjà plus précis. Après le démarrage de la production en série à Vitoria en juin, l’usine de Fuzhou doit commencer à fabriquer le VLE pour le marché chinois d’ici la fin de 2026. Mercedes-Benz a également continué à faire évoluer la gamme puisque des finitions AMG Line ont récemment été ajoutées.

Les prochaines données attendues concernent désormais principalement le tarif et l’autonomie homologuée selon le cycle CLTC. Elles permettront de mieux évaluer le positionnement commercial du Mercedes-Benz VLE sur le marché chinois et sa capacité à rivaliser avec les grands MPV électriques qui y sont proposés.

Notre avis, par leblogauto.com

Le Mercedes-Benz VLE chinois présente une fiche technique déjà solide avec jusqu’à 305 kW, sept places et une architecture électrique de 800 volts. Son gabarit de 5,31 mètres est compensé en partie par la direction de l’essieu arrière, qui permet un diamètre de braquage annoncé de 10,9 mètres sur le VLE mondial. Les principales inconnues restent la capacité de batterie, l’autonomie CLTC et le prix de la version chinoise. Ces trois données seront déterminantes pour apprécier son positionnement face aux grands MPV électriques concurrents en Chine.

Crédit illustration : Mercedes.

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La Jaguar Type 01 n’en finit plus de faire parler d’elle. En mal bien souvent avec son style dérivé du concept Type 00. Mais d’essentiel pour Jaguar semble que l’on parle du renouveau. Nouvelle étape avec les premières images de l’intérieur. Et le moins que l’on puisse dire, c’est qu’il ne ressemble pas à ce que Jaguar faisait.

Sur ces premiers visuels, on peut découvrir un intérieur à la fois sobre et classieux. La sobriété est appuyée par des lignes simples, droites, et peu nombreuses. On note un « petit » écran central (cela change des tablettes habituelles), avec un écran large pour les instruments derrière le volant.

Un concept roulant, de série

Le volant d’ailleurs ne serait pas renier par le Citroën de la grande époque avec un côté « conceptuel ». Les fauteuils font aussi plutôt concepts que grande série. Enfin, on peut voir une console centrale qui court jusqu’à l’arrière. On aura donc une stricte 4 places avec sans doute des compartiments escamotés dans cette console (réfrigérateur ? Ecran rétractable ? autre ?).

Dernier détail, et non des moindres, il n’y a pas de rétroviseur en haut de la baie de parebrise. Alors où est-il ? Eh bien c’est un écran, en haut de la planche de bord, qui affiche une caméra de rétrovision. De quoi compenser une absence de lunette arrière.

Pour rappel, cette Jaguar Type 01 sera entièrement électrique puisque Jaguar-Land Rover a décidé de tourner la page du thermique pour la marque britannique. La Jaguar Type 01 circule d’ailleurs dans des phases de tests. Pratique pour se donner une idée de cette très grosse GT électrique.

Notre avis, par leblogauto.com

Un peu comme Ferrari avec la Luce, Jaguar semble avoir renoncé aux « puristes » de la marque. Ont-ils compris avant d’autres qu’il faut aller chercher une nouvelle clientèle qui se moque du passé des glorieuses ancêtres comme Type C, D, E ou les grandes GT aux chromes clinquant et aux plaquages de bois ?

On verra dans quelques mois pour la Luce, et un peu plus pour cette Jag’ Type 01 si le pari était le bon.

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GM et SAIC prolongent leur coentreprise chinoise de 20 ans et prévoient 30 nouveaux véhicules électrifiés d’ici 2030.

General Motors et SAIC Motor prolongent pour vingt années supplémentaires leur coentreprise en Chine. L’accord reconduit une coopération historique entre le constructeur automobile américain et son partenaire chinois, avec un objectif clairement affiché : poursuivre leur présence sur le premier marché automobile mondial malgré plusieurs années difficiles. GM et SAIC conserveront chacun 50 % de l’entreprise commune et continueront à développer ensemble de nouveaux modèles grâce aux activités de conception et d’ingénierie implantées en Chine. Les deux groupes continueront également à partager les bénéfices.

Cette nouvelle entente intervient après plusieurs années de discussions et une importante restructuration de la coentreprise. General Motors a dû faire face à une forte progression des constructeurs automobiles chinois, notamment sur les marchés des véhicules hybrides et électriques. La concurrence locale a contribué au recul des activités de GM en Chine et à une baisse importante de ses résultats par rapport aux années où le constructeur américain réalisait jusqu’à 2 milliards de dollars de bénéfices annuels sur ce marché.

Le renouvellement de l’accord traduit néanmoins la volonté de GM de rester durablement présent en Chine. La coentreprise prévoit notamment de lancer au moins 30 nouveaux véhicules à énergies nouvelles d’ici 2030. Son activité sera également davantage concentrée sur Buick et Cadillac, deux marques qui disposent historiquement d’une présence importante sur le marché chinois.

Une nouvelle offensive autour de 30 modèles

Le nouvel accord entre GM et SAIC prévoit le lancement d’au moins 30 nouveaux véhicules énergétiques à l’horizon 2030. Cette offensive doit permettre à la coentreprise de renouveler son offre dans un marché chinois profondément transformé par la progression des motorisations hybrides et électriques.

La Chine est devenue un terrain particulièrement concurrentiel pour les constructeurs automobiles. Les marques chinoises ont fortement développé leurs gammes de véhicules hybrides-électriques et électriques, tandis que les autorités ont encouragé les consommateurs à adopter ces technologies. Cette évolution a contribué aux difficultés rencontrées par GM et SAIC au cours des dernières années.

Dans le cadre du nouvel accord, les deux entreprises vont donc « affiner leur focus » autour de Buick et Cadillac. Ces deux marques ont historiquement bénéficié d’une forte implantation en Chine et constitueront désormais le cœur de la stratégie de la coentreprise sur ce marché.

GM et SAIC continuent parallèlement à développer leurs activités de conception et d’ingénierie en Chine. Le modèle de coopération reste fondé sur une participation à parts égales, chaque groupe détenant 50 % de l’entreprise commune. Les bénéfices continueront également à être partagés entre les deux partenaires.

Le renouvellement intervient après une période particulièrement difficile. Les deux entreprises avaient auparavant généré plusieurs milliards de dollars ensemble, avant de réduire leurs ambitions face au ralentissement des activités et à la montée en puissance des constructeurs chinois. La coentreprise est toutefois redevenue rentable après les restructurations engagées par GM et SAIC.

Cette amélioration reste à relativiser par rapport aux performances historiques. General Motors a indiqué avoir enregistré 248 millions de dollars de revenus de participation provenant de la coentreprise au premier semestre 2026. Ce montant représente le double de celui enregistré au cours de la même période de l’année précédente, mais demeure inférieur aux niveaux de bénéfices que GM réalisait autrefois en Chine.

GM réorganise ses marques et ses exportations

Le nouvel accord ne concerne pas uniquement les véhicules destinés au marché chinois. GM et SAIC prévoient également d’utiliser différentes marques selon les marchés et les catégories de véhicules.

En Chine, Buick et Cadillac continueront à être commercialisées par la coentreprise. Chevrolet sera en revanche utilisée comme marque d’exportation pour des modèles plus petits et moins coûteux destinés à plusieurs marchés internationaux. Ces véhicules ne seront pas commercialisés aux États-Unis, au Canada ou en Europe.

Cette stratégie doit permettre à GM et SAIC de tirer parti de leurs capacités de développement et de production en Chine pour viser certains marchés internationaux. John Roth, vice-président senior de GM et président de GM Chine, a indiqué que le constructeur identifiait notamment des opportunités au Moyen-Orient, en Afrique, en Amérique du Sud, au Mexique et dans la région Asie-Pacifique.

La coopération avec SAIC s’inscrit donc dans une stratégie qui dépasse le seul marché chinois. Les modèles développés et produits dans le cadre de cette organisation peuvent également servir aux activités d’exportation de General Motors, notamment sous la marque Chevrolet.

GM conservera par ailleurs sa deuxième coentreprise avec Guangxi Automobile Group. Cette entreprise produit les petits véhicules de la marque Wuling, tandis que General Motors exporte de nombreux modèles sous le label Chevrolet.

La présence industrielle de GM en Chine reste donc structurée autour de plusieurs partenariats. Le renouvellement de l’accord avec SAIC permet au constructeur américain de prolonger l’une de ses principales collaborations tout en maintenant ses activités avec Guangxi Automobile Group.

Cette organisation intervient dans un contexte où GM cherche à adapter son portefeuille de produits aux évolutions du marché automobile chinois. Le constructeur a déjà engagé une restructuration importante, avec notamment des fermetures d’usines, des suppressions d’emplois et une réduction de certains actifs.

Une coentreprise transformée après plusieurs années difficiles

Le retour à la rentabilité de la coentreprise intervient après une période marquée par des pertes importantes. GM a notamment enregistré 5 milliards de dollars d’amortissements dans le cadre de la restructuration de ses activités en Chine. Le groupe a fermé des usines, supprimé des emplois et travaillé à réorganiser sa gamme de véhicules afin de mieux l’adapter au marché.

Ces mesures ont été prises alors que les constructeurs chinois gagnaient du terrain avec des modèles hybrides-électriques et électriques. La progression de ces véhicules, soutenue par les politiques publiques chinoises, a profondément modifié la concurrence sur le marché automobile local.

Les résultats du premier semestre 2026 montrent toutefois une amélioration de la contribution de la coentreprise aux comptes de GM. Les 248 millions de dollars de revenus de participation enregistrés sur la période représentent deux fois le montant atteint un an auparavant.

Le renouvellement pour vingt ans donne désormais à GM et SAIC un horizon de long terme. La stratégie prévoit notamment le lancement d’au moins 30 nouveaux véhicules à énergies nouvelles d’ici 2030, ainsi qu’un recentrage autour des marques Buick et Cadillac.

La présentation du Buick Electric E7, un modèle hybride rechargeable, illustre cette orientation. GM et SAIC présentent cette semaine ce véhicule au Salon de l’auto de Shanghai. Le modèle s’inscrit dans une gamme appelée à évoluer davantage vers les motorisations électrifiées dans le cadre du nouvel accord.

Pour General Motors, la Chine reste donc un marché stratégique malgré les difficultés rencontrées ces dernières années. Le constructeur américain ne retrouve cependant pas encore les niveaux de rentabilité qu’il enregistrait auparavant dans le pays. Le redressement de la coentreprise et l’augmentation de ses revenus de participation constituent néanmoins des signes d’amélioration.

L’accord renouvelé avec SAIC repose sur une structure inchangée dans son principe : 50 % pour chaque partenaire, une conception et une ingénierie réalisées en Chine, ainsi qu’un partage des bénéfices. La différence se situe davantage dans les ambitions affichées pour la prochaine décennie, avec une forte attention portée aux véhicules à énergies nouvelles et aux marques Buick et Cadillac.

La stratégie internationale constitue également un élément important du nouveau partenariat. Certains modèles Chevrolet issus de cette coopération seront destinés à l’exportation vers le Moyen-Orient, l’Afrique, l’Amérique du Sud, le Mexique et la région Asie-Pacifique, mais pas vers les États-Unis, le Canada ou l’Europe.

Le renouvellement de la coentreprise jusqu’en 2046 confirme ainsi que General Motors entend conserver une implantation industrielle et commerciale importante en Chine. Après plusieurs années de recul et une lourde restructuration, le groupe mise désormais sur une offre renouvelée, notamment dans les véhicules électriques, hybrides et autres véhicules à énergies nouvelles, pour retrouver une dynamique plus durable sur ce marché.

Notre avis, par leblogauto.com

La prolongation de vingt ans de la coentreprise entre GM et SAIC confirme la volonté du constructeur américain de rester présent en Chine malgré les difficultés rencontrées ces dernières années. Le lancement annoncé d’au moins 30 nouveaux véhicules à énergies nouvelles d’ici 2030 montre que l’électrification sera au centre de la nouvelle stratégie. Les revenus de participation de GM ont progressé au premier semestre 2026, mais restent très inférieurs aux niveaux de bénéfices historiques évoqués dans le texte. La réussite de cette nouvelle phase dépendra donc notamment de la capacité de Buick et Cadillac à retrouver une place durable face aux constructeurs chinois.

Crédit illustration : GM.

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Hyundai IONIQ 6 N rejoint le N Taxi du Nürburgring dès 139 €, avec 609 ch, 487 km d’autonomie et 3,3 s au 0 à 100 km/h.

Hyundai enrichit sa flotte de N Taxi sur la Nürburgring Nordschleife avec l’IONIQ 6 N, sa nouvelle berline électrique sportive. Depuis le 7 août, les visiteurs peuvent prendre place à bord de ce modèle pour découvrir les 20,832 kilomètres du célèbre circuit allemand, surnommé la « Green Hell », aux côtés d’un pilote professionnel. Le parcours dure environ 8 à 10 minutes et peut accueillir jusqu’à trois passagers. Le tarif débute à 139 € pour une personne, passe à 179 € pour deux personnes et atteint 199 € pour trois passagers. Ces prix sont identiques à ceux appliqués à l’IONIQ 5 N dans le cadre du programme N Taxi.

Les prestations sont principalement proposées les samedis, dimanches et jours fériés. L’âge minimum requis est fixé à 14 ans et le poids maximal autorisé est de 120 kg. Les réservations et conditions sont déjà répertoriées dans le cadre de Hyundai Driving Experience. L’arrivée de l’IONIQ 6 N permet donc aux visiteurs du Nürburgring de découvrir une berline électrique développée autour de la performance, sans avoir à acquérir eux-mêmes le véhicule.

L’intérêt de cette nouvelle voiture de N Taxi ne repose pas uniquement sur son statut de modèle électrique. L’IONIQ 6 N partage une partie importante de sa fiche technique avec l’IONIQ 5 N, notamment une batterie de 84 kWh et une puissance de base de 609 ch. Sa carrosserie de berline se distingue cependant par une aérodynamique plus favorable. Hyundai annonce notamment un coefficient de traînée de 0,27, une consommation de 18,7 kWh/100 km et une autonomie maximale de 487 km selon le cycle WLTP.

Une berline électrique taillée pour la performance

L’IONIQ 6 N reprend donc plusieurs caractéristiques techniques de l’IONIQ 5 N tout en adoptant une silhouette différente. La berline bénéficie d’un travail aérodynamique particulièrement mis en avant par Hyundai, avec un coefficient de traînée annoncé à 0,27. Cette caractéristique participe à la consommation revendiquée de 18,7 kWh/100 km et à une autonomie pouvant atteindre 487 km selon le cycle WLTP.

À titre de comparaison, la page consacrée à l’IONIQ 5 N dans le programme N Taxi indique une consommation de 21,2 kWh/100 km et une autonomie maximale de 448 km. Les deux modèles partagent toutefois une batterie de 84 kWh et une puissance de base de 609 ch.

Sur le plan des performances, l’IONIQ 6 N est capable d’atteindre 100 km/h en 3,3 secondes lorsque le N Grin Boost est activé. La vitesse maximale annoncée atteint 257 km/h. Ces caractéristiques placent la berline électrique parmi les modèles de production les plus puissants de Hyundai selon les informations fournies.

L’utilisation de l’IONIQ 6 N comme N Taxi permet surtout de mettre ces caractéristiques à l’épreuve dans un environnement particulièrement exigeant. Le parcours proposé se déroule sur la Nordschleife, longue de 20,832 km.

Hyundai souligne également les évolutions apportées au comportement dynamique de la voiture. Le châssis est abaissé, la suspension a été retravaillée et l’aérodynamique fait partie des éléments développés autour des performances. Selon le texte source, ces caractéristiques devraient notamment se montrer à leur avantage dans les portions les plus rapides de la Nordschleife.

Le Nürburgring à bord d’un N Taxi

L’IONIQ 6 N a officiellement rejoint le programme N Taxi le 7 août. Comme pour les autres véhicules du dispositif, les passagers sont accompagnés par des chauffeurs professionnels. La voiture peut transporter jusqu’à trois personnes pour une même course, avec une tarification adaptée au nombre de passagers.

Les prestations ont principalement lieu les week-ends et les jours fériés. L’âge minimum est fixé à 14 ans et le poids maximal autorisé est de 120 kg. Ces conditions encadrent l’accès à cette expérience de conduite sur la Nordschleife.

L’arrivée de la berline électrique constitue une évolution de la flotte N Taxi. L’IONIQ 6 N permet notamment de proposer une voiture dont la carrosserie, l’aérodynamique et le comportement dynamique diffèrent de ceux de l’IONIQ 5 N. Hyundai ne fournit cependant pas de temps de tour comparatif officiel entre les deux modèles.

Cette absence de chronométrage comparatif est importante dans l’évaluation des performances sur circuit. Si l’IONIQ 6 N affiche une accélération de 0 à 100 km/h en 3,3 secondes avec le N Grin Boost et une vitesse maximale de 257 km/h, aucune donnée officielle ne permet pour l’instant de déterminer précisément son avantage ou son éventuel écart face à l’IONIQ 5 N sur l’intégralité de la Nordschleife.

Les caractéristiques techniques de la berline restent néanmoins particulièrement adaptées à ce type d’utilisation. Son châssis abaissé, sa suspension retravaillée et son travail aérodynamique sont conçus pour accompagner les performances de la motorisation électrique, notamment dans les sections rapides du circuit allemand.

Une expérience sportive pour une fraction du prix

Le dispositif N Taxi présente également un intérêt économique pour les visiteurs qui souhaitent découvrir l’IONIQ 6 N sur le Nürburgring sans acheter la voiture. En Allemagne, le prix de départ de la berline électrique est fixé à 75 900 €. Le tarif de la course sur la Nordschleife représente donc une fraction du prix nécessaire pour devenir propriétaire du modèle.

Pour 139 €, une personne peut prendre place dans l’IONIQ 6 N et parcourir le tracé de 20,832 km pendant environ 8 à 10 minutes. Le tarif collectif devient encore plus intéressant par passager avec deux ou trois occupants, puisque le prix total passe à 179 € pour deux personnes et 199 € pour trois.

L’expérience permet ainsi de découvrir les capacités dynamiques de la berline électrique dans un contexte différent d’un simple essai routier. Le conducteur est un professionnel et le parcours est réalisé sur l’un des circuits les plus emblématiques d’Europe. L’IONIQ 6 N peut ainsi être observée dans un environnement directement associé à la performance automobile.

L’arrivée de l’IONIQ 6 N dans la flotte N Taxi constitue néanmoins une nouvelle possibilité pour les amateurs de voitures électriques sportives. Pour 139 € minimum, ils peuvent découvrir la berline sur les 20,832 km de la Nordschleife, accompagnés par un pilote professionnel. La prestation permet ainsi d’accéder à l’expérience de conduite de l’un des modèles électriques les plus puissants de Hyundai sans supporter le coût d’acquisition de la voiture, dont le tarif commence à 75 900 € en Allemagne.

Notre avis, par leblogauto.com

L’IONIQ 6 N apporte au programme N Taxi une berline électrique de 609 ch, dotée d’une batterie de 84 kWh et annoncée à 3,3 secondes au 0 à 100 km/h avec le N Grin Boost. Son aérodynamique et son châssis ont été travaillés pour les performances, mais Hyundai n’a pas encore publié de comparaison chronométrée officielle avec l’IONIQ 5 N sur la Nordschleife. À 139 € par passager, l’expérience permet de découvrir le modèle sur 20,832 km avec un pilote professionnel. Le tarif de cette prestation reste sans commune mesure avec les 75 900 € demandés pour l’achat de l’IONIQ 6 N en Allemagne.

Crédit illustration : Hyundai.

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Volkswagen prépare un pick-up fabriqué aux États-Unis avant 2030, avec Ford comme partenaire potentiel pour la plateforme.

Volkswagen accélère sa réflexion autour d’un futur pick-up destiné au marché américain. Le constructeur automobile souhaite désormais que ce nouveau modèle arrive sur le marché avant la fin de la décennie et qu’il soit fabriqué localement aux États-Unis. Si le calendrier commence à se préciser, plusieurs éléments importants du projet restent encore à trancher. Volkswagen n’a notamment pas décidé s’il développera seul ce véhicule ou s’il fera de nouveau appel à Ford, avec lequel le groupe dispose déjà d’une coopération dans les véhicules utilitaires.

Le projet marque une évolution par rapport aux premières réflexions évoquées quelques mois plus tôt. En avril, Volkswagen Group of America étudiait encore différentes possibilités pour un éventuel pick-up, notamment sur les segments des modèles compacts et de taille moyenne. Des véhicules reposant sur l’architecture MQB figuraient alors parmi les options envisagées, sans qu’un programme de développement actif ait été officiellement confirmé.

Désormais, deux objectifs apparaissent plus clairement : le futur pick-up Volkswagen devra être commercialisé aux États-Unis avant 2030 et sa production devra être réalisée sur le territoire américain. Le constructeur n’a cependant pas encore arrêté sa stratégie technique et industrielle. La question de la plateforme reste notamment au centre des discussions, tout comme le choix entre un développement interne et une nouvelle coopération avec Ford.

Un pick-up américain avant la fin de la décennie

Volkswagen souhaite renforcer sa présence sur le marché automobile américain avec un véhicule correspondant davantage aux attentes locales. Le pick-up fait partie des modèles envisagés pour accroître la présence de la marque dans des segments considérés comme particulièrement importants et demandés aux États-Unis. Le calendrier désormais évoqué prévoit une arrivée sur le marché avant 2030, avec une production locale.

Cette orientation intervient alors que Volkswagen fait évoluer son organisation aux États-Unis. Marco Schubert, ancien responsable des ventes chez Audi, est appelé à succéder à Kjell Gruner à la tête de Volkswagen Group of America. Quelques mois auparavant, les contours du projet étaient encore nettement moins précis. Les réflexions portaient notamment sur la possibilité de développer un pick-up compact ou de taille moyenne.

Le choix d’une fabrication américaine constitue désormais l’un des éléments définis du projet. En revanche, Volkswagen doit encore déterminer quelle architecture technique sera utilisée et quelle entreprise prendra en charge le développement. Cette décision aura notamment des conséquences sur les coûts, le calendrier industriel et la liberté de conception du futur modèle.

Le constructeur dispose déjà d’une expérience récente dans le domaine des pick-up grâce à l’Amarok. La deuxième génération du modèle est construite sur la base du Ford Ranger dans le cadre de la coopération entre Volkswagen et Ford. L’accord initial prévoyait notamment que Ford conçoive et produise un pick-up de taille moyenne pour Volkswagen.

Cette collaboration constitue donc une piste naturelle pour le futur véhicule américain, mais elle n’est pas encore actée.

Ford reste un partenaire potentiel

Le renouvellement d’une coopération avec Ford présenterait plusieurs avantages pour Volkswagen. Le constructeur allemand pourrait notamment s’appuyer sur une base technique déjà éprouvée et partager une partie des coûts de développement. La coopération actuelle autour de l’Amarok démontre déjà que les deux groupes peuvent utiliser une architecture commune pour proposer des véhicules distincts.

L’Amarok de deuxième génération repose en effet sur le Ford Ranger. L’accord entre les deux constructeurs ne se limite d’ailleurs pas aux pick-up : leur alliance s’est également étendue aux véhicules commerciaux et aux voitures électriques.

Pour autant, le futur pick-up américain ne serait pas nécessairement un simple dérivé de l’Amarok. Volkswagen considère ce nouveau projet dans une logique plus large de développement de sa gamme aux États-Unis. Le constructeur souhaite renforcer sa présence dans les segments des pick-up et des grands SUV, qui figurent parmi les catégories particulièrement importantes du marché américain.

Un développement entièrement réalisé par Volkswagen offrirait davantage de liberté au constructeur dans la conception du véhicule et dans ses choix techniques. Cette solution impliquerait cependant un investissement supplémentaire. À l’inverse, une nouvelle coopération avec Ford permettrait de mutualiser certains coûts et de bénéficier d’une plateforme déjà éprouvée.

La question de la plateforme est donc déterminante. Volkswagen doit arbitrer entre les avantages d’une architecture partagée et la liberté offerte par un développement indépendant. Selon les informations rapportées par Reuters, une décision pourrait intervenir dans les semaines ou les mois à venir..

Volkswagen multiplie les projets pour les États-Unis

Le futur pick-up s’inscrit dans une transformation plus large de la stratégie de Volkswagen sur le marché américain. Le groupe développe déjà Scout, une marque américaine distincte qui doit proposer son propre SUV et son propre pick-up, conçus spécifiquement pour le marché local.

Volkswagen doit donc déterminer comment positionner son futur pick-up face à cette nouvelle marque du groupe. Le texte source indique cependant que le constructeur considère les pick-up et les grands SUV comme des moyens d’accroître sa présence dans les segments les plus rentables et les plus demandés du marché américain.

Cette évolution intervient parallèlement à d’autres changements dans la gamme Volkswagen. En juin, on indiquait que la production de la Golf devait être transférée au Mexique à partir de 2027. Ce changement pourrait théoriquement permettre une extension de la gamme Golf aux États-Unis, même si cette possibilité n’est pas présentée comme une décision définitive.

Le futur pick-up constitue donc un projet beaucoup plus directement adapté aux caractéristiques du marché américain. Sa production locale répond également à l’objectif affiché par Volkswagen de fabriquer le véhicule sur place.

La prochaine étape sera la sélection de la plateforme et du mode de développement. Volkswagen devra choisir entre une conception réalisée en interne et une nouvelle coopération avec Ford. Dans le premier cas, le constructeur conserverait davantage de contrôle sur le développement du véhicule, mais devrait supporter seul davantage de coûts. Dans le second, il pourrait bénéficier de l’expérience et des infrastructures techniques issues de la coopération existante.

Le calendrier donne désormais une direction claire au projet. Volkswagen vise une commercialisation avant 2030, mais le modèle reste encore à définir dans plusieurs domaines essentiels. Son segment exact, sa plateforme et son mode de développement ne sont pas encore arrêtés dans les informations disponibles.

La coopération avec Ford demeure particulièrement crédible compte tenu de l’expérience acquise avec l’Amarok et le Ranger. Elle permettrait à Volkswagen de s’appuyer sur une base existante tout en accélérant potentiellement le développement du futur pick-up. Un développement indépendant offrirait en revanche davantage de latitude pour concevoir un véhicule spécifiquement adapté aux ambitions de Volkswagen sur le marché américain.

La décision devrait intervenir dans les prochains mois. Elle permettra de déterminer la trajectoire technique et industrielle d’un projet dont les deux principales échéances sont déjà fixées : une production aux États-Unis et une arrivée sur le marché avant 2030.

Notre avis, par leblogauto.com

Volkswagen dispose désormais d’un calendrier plus précis pour son futur pick-up américain, avec une commercialisation prévue avant 2030 et une production locale. Le choix entre un développement indépendant et une nouvelle coopération avec Ford reste toutefois ouvert, notamment pour des raisons de plateforme et de coûts. L’expérience de l’Amarok, développé sur une base commune avec le Ford Ranger, constitue un précédent concret pour cette collaboration. La prochaine décision de Volkswagen permettra surtout de préciser le positionnement et l’architecture technique de ce futur modèle.

Crédit illustration : LeBlogAuto.com.

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Marc Philip Gemballa continue son aventure dans le monde des supercars sur base Porsche avec la nouvelle Marsien GT. Une version routière et fortement retravaillée de la Marsien, toujours avec un moteur signé Ruf.

Dans les années 80, Uwe Gemballa a donné naissance à quelques-unes des préparations les plus extrêmes sur base de Porsche 911. C’est l’époque de l’Avalanche ou de la Cyrrus. Après la mort de son fondateur en 2010 dans des conditions obscures, suivie de la saisie de l’entreprise, la marque continue sous une nouvelle direction. Mais elle n’est plus sous le contrôle de la famille.

En 2021, Marc Philip décide donc de faire renaître les grandes heures des créations extrêmes de son père. Le nom à peine modifié de MP Gemballa GmbH a bien entendu été vivement contesté par Gemballa GmbH.. D’autant que la nouvelle entreprise s’est elle aussi installée à Leonberg.

La Marsien rend alors hommage à la Porsche 959 de rallye-raid. Et elle n’est pas qu’une création numérique. Les premiers des 40 exemplaires prévus sont livrés aux clients, et MP Gemballa prépare déjà la suite.

Un moteur dantesque signé Ruf

Une suite qui prend la route, en transformant la Marsien née pour le sable et les pistes non asphaltées en supercar au ras du bitume. Le designer français Alan Derosier s’est remis à la planche à dessin. On lui doit par exemple la Radford Type 62-2. La Marsien GT adopte toujours comme base celle d’une 911 Type 992 en version Turbo S.

Mais l’apparence relativement lisse de la Marsien est transfigurée par le travail apporté sur l’aérodynamique. Prise d’air sur le toit, volets pilotés sur les ailes, prises d’air en bas de caisse, nouvelles entrées d’air sous l’aileron… L’ensemble de la carrosserie en carbone est nouveau, et permet au passage d’afficher 75 kg de moins que la Turbo S de base.

Ce travail aérodynamique est en partie destiné à alimenter un six cylindres à plat préparé par la référence dans le domaine : Ruf. Un partenaire historique de Gemballa… Le moteur affiche ici 830 ch et 930 Nm (640 ch et 760 Nm dans la Turbo S de base). Et, pour les clients les plus exigeants, une préparation à plus de 900 ch est en cours d’élaboration.

Après les 40 exemplaires de la Marsien, MP Gemballa prévoit 30 unités pour la Marsien GT. Soit un total de 70 véhicules qui célèbrent ce qui aurait été cette année le 70ᵉ anniversaire d’Uwe Gemballa.

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La Peregryn GT-R vise 700 ch, 953 kg et 2,2 s au 0 à 60 mph (96 km/h) pour 195 000 dollars.

Peregryn Automotive prépare une nouvelle supercar à moteur central destinée à être produite aux États-Unis à partir de 2027. Baptisée GT-R, cette sportive en petite série affiche sur le papier un rapport poids/puissance particulièrement élevé, avec environ 700 chevaux pour un poids à vide revendiqué de 2 100 livres, soit 953 kg. Pour développer cette voiture, Peregryn Automotive a acquis les droits et les outils de l’entreprise britannique Ultima. Le constructeur prévoit de commencer les livraisons de voitures fabriquées aux États-Unis en 2027.

La fiche technique annoncée repose sur une architecture à moteur central et sur un V8 issu de la famille GM LS ou LT. Ce moteur sera associé à une boîte de vitesses séquentielle et devrait développer environ 700 ch. Peregryn annonce également un objectif de 0 à 60 mph en seulement 2,2 secondes. Ce chiffre correspond toutefois à une estimation du constructeur et n’a pas encore été confirmé par des essais indépendants.

Le prix estimé de la Peregryn GT-R atteint 195 000 dollars. Ce positionnement la place directement face à la Chevrolet Corvette ZR1 2027, dont le prix de départ est de 197 700 dollars. L’écart annoncé n’est donc que de 2 700 dollars. La comparaison entre les deux voitures repose néanmoins pour le moment essentiellement sur leurs caractéristiques théoriques, puisque la Corvette dispose de chiffres confirmés et d’une production en série, alors que la GT-R doit encore démontrer ses performances et ses caractéristiques définitives.

Un rapport poids/puissance au centre du projet

La principale particularité de la Peregryn GT-R réside dans son poids annoncé. Avec 2 100 livres, soit environ 953 kg, la supercar américaine viserait une masse à vide particulièrement faible par rapport à sa puissance. Avec environ 700 ch, cette architecture permettrait d’obtenir un rapport poids/puissance inhabituel pour une voiture équipée d’un moteur V8.

Peregryn Automotive mise ainsi sur la légèreté pour atteindre des performances comparables à celles de voitures beaucoup plus puissantes. Le constructeur annonce notamment un 0 à 60 mph réalisé en 2,2 secondes. Il s’agit pour l’instant d’une donnée fournie par le fabricant, et aucun test indépendant n’est encore venu confirmer cette accélération.

Le groupe motopropulseur prévu associe un V8 de la série GM LS ou LT à une transmission séquentielle. La puissance visée reste d’environ 700 ch.

Cette approche distingue la GT-R de la Chevrolet Corvette ZR1. Peregryn cherche en effet à compenser une puissance inférieure par une masse très réduite. On estime le déficit de puissance à près de 350 chevaux par rapport à la Corvette ZR1 2027. La stratégie repose donc moins sur la puissance maximale du moteur que sur le poids à vide et le rapport entre la masse et la puissance disponible.

La conception à moteur central constitue également un élément important du projet. Peregryn Automotive développe cette voiture aux États-Unis à partir des droits et des outils acquis auprès d’Ultima. Les livraisons de modèles fabriqués en Amérique sont annoncées pour 2027.

À ce stade, le poids de 953 kg demeure toutefois une donnée revendiquée par le constructeur. La voiture n’ayant pas encore été confrontée à des tests indépendants, ses performances annoncées doivent donc encore être vérifiées.

Une rivale annoncée de la Corvette ZR1

La Peregryn GT-R est explicitement positionnée face à la Chevrolet Corvette ZR1 2027. Le prix constitue l’un des points de comparaison les plus directs. La GT-R est estimée à 195 000 dollars, tandis que la Corvette ZR1 commence à 197 700 dollars. L’écart entre les deux modèles est donc limité à 2 700 dollars.

La différence est beaucoup plus importante sur le plan de la puissance. La Corvette ZR1 utilise un V8 LT7 biturbo de 5,5 litres annoncé à 1 064 ch. Chevrolet revendique officiellement un temps de 0 à 60 mph de 2,3 secondes. La Peregryn, avec environ 700 ch, annonce quant à elle 2,2 secondes sur le même exercice.

Ces données mettent en évidence l’approche retenue par Peregryn. La GT-R chercherait à obtenir une accélération comparable, voire légèrement meilleure sur le papier, avec une puissance nettement inférieure. Son argument repose sur un poids à vide extrêmement faible, alors que la Corvette dispose d’un V8 beaucoup plus puissant.

La comparaison reste cependant théorique à ce stade. La Corvette ZR1 bénéficie d’une production en série, d’une garantie d’usine et de performances officiellement confirmées. La Peregryn GT-R doit encore démontrer que son poids final, sa puissance réelle, sa qualité de construction et son temps d’accélération correspondent aux objectifs annoncés.

Une supercar encore à confirmer

La Peregryn GT-R doit encore franchir plusieurs étapes avant de pouvoir être évaluée sur la route. Le constructeur prévoit les premières livraisons en 2027, mais les informations disponibles portent principalement sur les objectifs techniques et les estimations de performances. Aucun essai indépendant n’a encore confirmé le 0 à 60 mph annoncé en 2,2 secondes.s.

La Corvette ZR1 sert de référence directe. Avec son V8 LT7 biturbo de 5,5 litres développant 1 064 ch et son 0 à 60 mph officiellement annoncé en 2,3 secondes, elle représente actuellement la référence à laquelle Peregryn cherche à se mesurer. La GT-R entend répondre à cette démonstration de puissance par une philosophie différente, fondée sur la légèreté et la simplicité de son ensemble mécanique.

Pour Peregryn Automotive, l’enjeu sera désormais de transformer ces chiffres annoncés en performances vérifiables. La commercialisation prévue en 2027 permettra de confronter les objectifs de la GT-R à sa réalité industrielle et dynamique. D’ici là, le rapport poids/puissance, le prix estimé et le temps d’accélération restent les principaux arguments avancés pour cette nouvelle supercar américaine à moteur central.

Notre avis, par leblogauto.com

La Peregryn GT-R affiche sur le papier un rapport poids/puissance remarquable avec environ 700 ch pour 953 kg annoncés. Son objectif de 2,2 secondes au 0 à 60 mph la place théoriquement au niveau de la Corvette ZR1, malgré un déficit de puissance proche de 350 ch. La comparaison reste toutefois à confirmer, puisque la GT-R n’a pas encore fait l’objet de tests indépendants et doit encore démontrer son poids, sa puissance et sa qualité de construction. Son prix estimé de 195 000 dollars la positionne par ailleurs très près des 197 700 dollars annoncés pour la Corvette ZR1 2027.

Crédit illustration : Peregryn.

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La Dodge Charger Super Bee 2027 développe 600 ch avec un six cylindres biturbo, quatre roues motrices et 3,6 s au 0 à 60 mph (96 km/h).

Dodge ressuscite la Super Bee pour l’année-modèle 2027 avec une formule profondément remaniée. Historiquement associée aux muscle cars américains équipés de moteurs V8, cette déclinaison de la Charger abandonne les blocs HEMI au profit d’un moteur six cylindres en ligne Hurricane 3.0 biturbo. Dans sa configuration la plus puissante, ce groupe motopropulseur développe 600 chevaux et 531 lb-pi de couple, soit environ 720 Nm. Dévoilée à Pontiac, dans le Michigan, cette nouvelle Charger Super Bee célèbre également le 60e anniversaire de la Charger.

La Super Bee 2027 prend ainsi place au sommet de la gamme Charger à essence. Son moteur six cylindres constitue toutefois un changement majeur par rapport à l’histoire du modèle. Le badge Super Bee est apparu à la fin des années 1960 sur la Dodge Coronet, avant d’être associé à la Charger à partir de 1971. Au fil du temps, cette appellation s’est notamment construite autour de muscle cars équipées de moteurs V8. La nouvelle génération adopte donc une orientation différente, en mettant en avant les performances du moteur Hurricane plutôt que le nombre de cylindres.

Pour atteindre les 600 chevaux, Dodge a notamment travaillé sur les turbocompresseurs. Le groupe motopropulseur reçoit également de nouvelles canalisations d’admission, une nouvelle gestion de l’acheminement de l’air de charge, un système d’intercooling retravaillé, un échappement moins restrictif et une calibration spécifique. Cette évolution permet à la Super Bee de dépasser les performances annoncées pour la Charger Scat Pack Sixpack Plus.

Un Hurricane six cylindres de 600 chevaux

Le moteur Hurricane de 3,0 litres constitue le cœur de la nouvelle Charger Super Bee. Contrairement aux précédentes générations de Super Bee équipées de moteurs HEMI, la version 2027 utilise donc un six cylindres en ligne biturbo. Dodge ne recourt pas non plus à la technologie eBoost Air sur cette version.

Le groupe motopropulseur développe 600 chevaux et 531 lb-pi de couple, soit environ 720 Nm. Pour parvenir à ce niveau de puissance, le constructeur a installé des turbocompresseurs améliorés et revu plusieurs éléments liés à l’admission, au refroidissement de l’air de charge et à l’échappement. Une calibration spécifique complète cette évolution mécanique.

La puissance est transmise aux quatre roues par l’intermédiaire d’une boîte automatique à huit rapports. Cette transmission intégrale permet à la Charger Super Bee 2027 d’effectuer le 0 à 60 mph en 3,6 secondes. Le quart de mile est parcouru en 11,8 secondes avec des pneus de route.

Ces chiffres placent la nouvelle Super Bee dans une catégorie de performances particulièrement élevée au sein de la gamme Charger. On rappelle toutefois que la Dodge Demon de l’année-modèle 2018 préparée pour le dragster effectuait le quart de mile en 9,65 secondes. La comparaison souligne donc que la nouvelle Super Bee privilégie une approche différente, avec une transmission intégrale et des performances importantes sans reprendre la configuration d’un modèle spécifiquement orienté vers le drag racing.

Un châssis renforcé et un freinage amélioré

Dodge n’a pas limité les évolutions de la Super Bee à sa motorisation. Le constructeur a également travaillé sur le châssis afin d’adapter la Charger aux performances du moteur Hurricane de 600 chevaux. Les taux de ressorts sont ainsi augmentés de 12 % à l’avant et de 6 % à l’arrière.

Les liaisons de suspension bénéficient également d’un renforcement. Les silentblocs de liaison de tension avant sont 25 % plus rigides, tandis que ceux des liaisons de maniement avant gagnent 50 % de rigidité. À l’arrière, la barre stabilisatrice affiche une rigidité supérieure de 20 %. L’objectif annoncé est d’améliorer la stabilité de la voiture dans les différents scénarios de conduite.

La suspension adaptative à double soupape remplace par ailleurs les amortisseurs passifs utilisés sur les Charger de versions inférieures. Cette configuration doit accompagner le positionnement plus sportif de la Super Bee et ses capacités dynamiques accrues.

Le système de freinage évolue lui aussi. La Super Bee reçoit des jantes de 20 par 11 pouces chaussées de pneus été Goodyear Eagle F1 Supercar 3. Derrière ces roues se trouve un système Brembo amélioré, équipé d’étriers à six pistons à l’avant et quatre pistons à l’arrière.

Dodge annonce une résistance au fading deux fois supérieure à celle des précédents modèles Charger SRT. La surface des plaquettes de frein progresse également de 27 %. Ces modifications doivent permettre au système de freinage de mieux accompagner les performances du groupe motopropulseur et les sollicitations associées à une conduite sportive.

Les modes de conduite Drag et Track complètent cet ensemble. Ils permettent d’adapter le comportement de la voiture à différents usages en fonction de la sélection effectuée par le conducteur. La Super Bee bénéficie ainsi d’une configuration qui associe moteur six cylindres biturbo, transmission intégrale, suspension adaptative, freinage Brembo et pneumatiques sportifs.

Une Launch Edition au style spécifique

La Charger Super Bee 2027 adopte également une identité visuelle spécifique. Le modèle reçoit des graphismes exclusifs, des traitements aérodynamiques modifiés à l’avant ainsi que des améliorations du refroidissement destinées à accompagner le moteur Hurricane dans sa configuration de 600 chevaux.

L’habitacle adopte lui aussi une présentation particulière. La Super Bee reçoit des sièges fortement renforcés, des badges spécifiques et des coutures contrastées. Elle dispose également d’un nouvel enregistreur d’expérience de conduite développé avec Cosworth. Cet équipement accompagne le positionnement sportif de cette série spéciale.

Dans un premier temps, toutes les Super Bee seront commercialisées en version Launch Edition. Cette configuration dispose notamment d’un mode propulsion arrière présenté comme une possibilité supplémentaire pour davantage de confort. Dodge prévoit par ailleurs une sélection limitée de combinaisons de couleurs de carrosserie et de finitions. Cette approche renforce le caractère spécial de la version 2027, qui célèbre le 60e anniversaire de la Charger.

Le constructeur n’a pas encore communiqué le prix de la Charger Super Bee 2027. On évoque néanmoins l’hypothèse d’un tarif supérieur à celui de la Charger Scat Pack Sixpack Plus, sans donner de montant précis. Il n’est donc pas possible à ce stade de déterminer le positionnement tarifaire exact de cette nouvelle déclinaison.

La principale rupture reste finalement mécanique. La Super Bee, historiquement associée aux moteurs V8, adopte désormais un six cylindres en ligne biturbo de 3,0 litres développant 600 chevaux. Dodge mise ainsi sur les performances globales plutôt que sur le nombre de cylindres pour définir le muscle car américain moderne.

Avec ses 600 chevaux, ses 720 Nm, sa boîte automatique à huit rapports, sa transmission intégrale et son 0 à 60 mph annoncé en 3,6 secondes, la Charger Super Bee 2027 affiche sur le papier des caractéristiques particulièrement sportives. Son châssis renforcé, ses freins Brembo améliorés, ses pneus Goodyear Eagle F1 Supercar 3 et ses modes Drag et Track complètent cette orientation. Reste désormais à savoir comment les amateurs historiques de la Super Bee accueilleront cette nouvelle génération, dont la philosophie mécanique s’éloigne nettement de celle des modèles précédents.

Notre avis, par leblogauto.com

La Dodge Charger Super Bee 2027 marque une rupture avec les précédentes générations en abandonnant le V8 HEMI au profit d’un Hurricane six cylindres biturbo de 3,0 litres développant 600 chevaux. Son châssis renforcé, sa suspension adaptative, ses freins Brembo et sa transmission intégrale accompagnent un 0 à 60 mph annoncé en 3,6 secondes. Le modèle bénéficie également d’une configuration Launch Edition et d’équipements spécifiques orientés vers la conduite sportive. Son prix reste toutefois inconnu à ce stade.

Crédit illustration : Dodge.

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La dashcam Miden propose une double caméra 4K à l’avant et 1080p à l’arrière, avec un grand angle combiné de 336°, pour une couverture totale de votre trajet. Disponible à 39,43 € au lieu de 45,99 €, elle intègre une carte SD 64 Go, un capteur Sony STARVIS et un mode de surveillance parking 24 h.

La Miden Dashcam 4K+1K : une surveillance complète du véhicule

Pourquoi équiper sa voiture d’une caméra embarquée double objectif ?

Chaque année, des milliers d’automobilistes se retrouvent sans preuve vidéo lors d’un accident ou d’un accrochage en stationnement. La caméra embarquée est aujourd’hui l’outil de protection le plus efficace pour documenter objectivement tout incident survenu sur la route ou sur un parking. Or, une caméra avant seule ne couvre qu’une partie de l’environnement du véhicule : les collisions par l’arrière, les tentatives de vandalisme ou les comportements dangereux de véhicules suiveurs restent invisibles. C’est précisément là qu’intervient le système double objectif de la Miden Dashcam.

Une résolution 4K à l’avant pour lire chaque détail

La caméra avant enregistre en 2160p UHD (4K), une résolution qui permet de lire sans difficulté les plaques d’immatriculation à distance, les panneaux de signalisation et les marquages au sol, même lors de prises de vue rapides. Elle embarque un capteur CMOS Sony STARVIS IMX675, réputé pour sa sensibilité lumineuse élevée, associé à un processeur Novatek haute cadence. Le résultat est une image aux couleurs fidèles et aux contours précis, de jour comme de nuit. L’ouverture optique f/1.5 laisse passer un maximum de lumière, tandis que la technologie WDR (Wide Dynamic Range) équilibre automatiquement les zones surexposées et sous-exposées dans le même cadre – une situation fréquente en tunnel ou en contre-jour.

Une caméra arrière étanche en 1080p avec grand angle 160°

La caméra arrière, installée sur la lunette arrière ou intégrée dans la plaque d’immatriculation, enregistre en 1080p Full HD. Elle est conçue pour résister aux intempéries grâce à son indice d’étanchéité, ce qui la rend utilisable en position extérieure sans risque lié à la pluie ou aux projections d’eau. Son angle de vue de 160° couvre l’intégralité de la voie arrière et une large portion des voies adjacentes. Combiné aux 176° de la caméra avant, le système atteint un champ de vision total de 336°, réduisant considérablement les angles morts.

Un écran IPS 3,2 pouces et un boîtier en alliage d’aluminium

L’affichage se fait sur un écran IPS de 8,1 cm (3,2 pouces) en Full HD. Ce type de dalle offre de meilleurs angles de vision et une colorimétrie plus stable que les écrans LCD classiques, ce qui facilite la lecture des menus au soleil. Le boîtier, fabriqué en alliage d’aluminium aéronautique, assure une dissipation thermique nettement supérieure à celle d’un boîtier plastique, prolongeant la durée de vie des composants électroniques dans l’habitacle, où les températures peuvent dépasser 60 °C en été.

Les atouts techniques qui distinguent ce modèle

G-capteur 3 axes et verrouillage automatique des preuves

Le capteur de gravité à trois axes surveille en permanence les mouvements du véhicule. Dès qu’il détecte une décélération ou un choc anormal, même léger, il déclenche automatiquement le verrouillage du fichier vidéo en cours d’enregistrement. Ce fichier protégé ne pourra pas être écrasé par l’enregistrement en boucle, garantissant ainsi la conservation des séquences critiques. Il est également possible de verrouiller manuellement une vidéo en appuyant sur un bouton dédié, ce qui s’avère utile pour mémoriser un incident de conduite observé sans contact physique.

Mode de surveillance parking 24 h

Lorsque le véhicule est garé et le moteur coupé, la dashcam reste active grâce au mode parking. Elle surveille l’environnement immédiat du véhicule et enregistre automatiquement toute collision ou tentative d’effraction. Cette fonctionnalité nécessite une alimentation continue, assurée par le câble de raccordement au fusible du véhicule (vendu séparément ou inclus selon les configurations).

Carte SD 64 Go incluse et lecteur USB fourni

La dashcam est livrée avec une carte microSD 64 Go haute vitesse, spécialement sélectionnée par Miden pour garantir des débits d’écriture compatibles avec la 4K. Un lecteur de carte USB est également inclus, permettant de transférer les vidéos vers un ordinateur sans câble propriétaire. L’enregistrement en boucle prend automatiquement le relais dès que la carte est pleine, en réécrivant les fichiers les plus anciens non verrouillés.

Installation rapide et garantie constructeur de 10 ans

Le format compact de l’appareil minimise l’encombrement sur le pare-brise. L’installation se limite à fixer le support adhésif, brancher le câble allume-cigare et orienter les caméras. Miden propose par ailleurs 10 ans de maintenance gratuite et une assistance technique à vie, ce qui représente un engagement rare dans cette gamme de prix.

Forces	Points d’attention
Résolution 4K avant avec capteur Sony STARVIS IMX675	Le mode parking 24 h nécessite un câblage sur le fusible du véhicule
Grand angle de 336° combiné avant et arrière	La caméra arrière filme en 1080p, non en 4K
Carte SD 64 Go et lecteur USB inclus dès l’achat	Pas de connectivité Wi-Fi ni d’application smartphone
Boîtier aluminium aéronautique : meilleure dissipation thermique	L’écran de 8,1 cm reste compact pour une navigation prolongée dans les menus
10 ans de maintenance gratuite et assistance technique à vie	Marque relativement récente sur le marché européen

Miden : une marque positionnée sur la haute définition embarquée

Miden est un fabricant spécialisé dans les caméras embarquées automobiles, issu d’un écosystème de constructeurs électroniques qui ont longtemps fourni des composants OEM pour des marques plus établies. La société a fait le choix de commercialiser ses propres produits en ligne, en ciblant les marchés européens via Amazon, avec une stratégie axée sur le rapport entre les spécifications techniques et le prix de vente.

Ce positionnement l’a conduit à intégrer des composants habituellement réservés à des gammes de prix supérieures : le capteur Sony STARVIS IMX675, par exemple, est le même type de technologie que l’on retrouve dans des dashcams vendues deux à trois fois plus cher. Miden compense l’absence d’une notoriété ancienne par une politique de service après-vente volontariste, avec une garantie de maintenance affichée sur 10 ans et un support technique sans limitation de durée.

Bien que la marque soit encore en cours d’implantation sur le marché européen, les retours d’utilisateurs sur Amazon témoignent d’une qualité de fabrication soignée et d’une réactivité du service client appréciable. Pour un acheteur qui souhaite bénéficier de technologies récentes sans investir dans une marque premium, Miden constitue une alternative sérieuse à considérer.

Verdict : une dashcam double objectif techniquement bien dotée pour moins de 40 €

À 39,43 €, la Miden Dashcam 4K+1K propose un ensemble de spécifications qui dépasse nettement ce que la tranche de prix laissait espérer il y a encore deux ans. La combinaison du capteur Sony STARVIS IMX675, de l’ouverture f/1.5, du traitement WDR et de la résolution 4K à l’avant garantit des séquences exploitables dans des conditions d’éclairage difficiles, ce qui est le critère principal d’une caméra de sécurité utile.

La présence de la carte SD 64 Go et du lecteur USB dès l’achat élimine les dépenses supplémentaires immédiates. Le boîtier en aluminium aéronautique et la garantie de maintenance sur 10 ans témoignent d’une attention portée à la longévité du produit, souvent négligée dans cette gamme.

Ce modèle convient particulièrement aux conducteurs qui souhaitent protéger leur véhicule de manière complète, de jour comme de nuit, sans mobiliser un budget important. L’absence de Wi-Fi intégré peut freiner les utilisateurs souhaitant visionner les vidéos directement depuis un smartphone, mais le lecteur USB fourni compense en partie cette limitation pour un usage à domicile.

Caractéristique	Détail
Résolution	4K 2160p (avant) + 1080p (arrière)
Angle de vision total	336° (176° avant + 160° arrière)
Capteur image	Sony STARVIS IMX675 CMOS 1/2,7″
Écran	IPS 8,1 cm (3,2 pouces) Full HD
Stockage inclus	Carte microSD 64 Go haute vitesse + lecteur USB

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Pourquoi deux conducteurs voisins, conduisant des voitures similaires, peuvent-ils payer des primes d’assurance auto très différentes ? La réponse tient à la façon dont les assureurs évaluent le risque. Chaque dossier est scruté à travers une série de critères précis, pondérés différemment selon les compagnies, mais dont certains reviennent systématiquement en tête. Comprendre ces facteurs permet d’anticiper le montant de sa cotisation et, parfois, d’agir sur certains leviers pour l’alléger.

Il faut d’abord rappeler que l’assurance auto répond à une logique actuarielle : l’assureur cherche à estimer la probabilité qu’un assuré génère un sinistre et le coût potentiel de ce sinistre. Plus ce risque estimé est élevé, plus la prime sera haute. Cette évaluation repose sur des données statistiques accumulées sur des millions de conducteurs, croisées avec les spécificités de chaque profil. C’est pourquoi un jeune conducteur paiera presque toujours davantage qu’un conducteur expérimenté ayant un bon historique, toutes choses égales par ailleurs.

Le profil du conducteur, premier facteur de tarification

L’âge du conducteur principal est l’un des éléments les plus déterminants. Les conducteurs novices, fraîchement titulaires du permis, sont statistiquement plus impliqués dans des accidents, ce qui se traduit par des surprimes significatives lors des premières années. À l’opposé, les conducteurs très âgés peuvent également faire l’objet d’une majoration dans certains contrats, en raison d’un risque de réflexes diminués reconnu par les statistiques.

L’ancienneté du permis de conduire et le mode d’obtention jouent aussi un rôle. Un conducteur ayant suivi la conduite accompagnée, aussi appelée apprentissage anticipé de la conduite (AAC), bénéficie souvent d’une prime plus basse qu’un conducteur ayant passé son permis de manière classique au même âge, car il dispose de davantage d’expérience pratique réelle.

Le coefficient de réduction-majoration (CRM), couramment appelé bonus-malus, constitue un autre pilier de la tarification. Ce coefficient évolue chaque année en fonction du nombre de sinistres responsables déclarés. Un conducteur n’ayant jamais eu d’accident depuis plusieurs années atteint progressivement le coefficient minimal, ce qui réduit sensiblement sa cotisation. À l’inverse, chaque sinistre responsable provoque une majoration immédiate. Pour voir le comparatif des offres disponibles selon votre profil de bonus-malus, plusieurs outils en ligne permettent d’obtenir des devis personnalisés en quelques minutes.

Le véhicule : puissance, valeur et groupe de tarification

Les caractéristiques techniques du véhicule assuré pèsent lourd dans le calcul de la prime. Les assureurs classent les voitures par groupes et sous-groupes de tarification, établis à partir de données sur la fréquence des sinistres, le coût moyen des réparations et la valeur à neuf du modèle. Plus un véhicule est puissant, coûteux à réparer ou fréquemment visé par le vol, plus il sera classé dans un groupe élevé, synonyme de prime plus haute.

La puissance fiscale, exprimée en chevaux fiscaux (CV), reste un indicateur largement utilisé. Une voiture de grande cylindrée ou dotée d’un moteur très puissant engendre statistiquement des accidents plus graves. La valeur vénale du véhicule influe aussi sur les garanties optionnelles comme la garantie valeur à neuf ou le remboursement en valeur d’achat, qui renchérissent la prime mais couvrent mieux l’assuré en cas de perte totale.

L’ancienneté du véhicule entre également en compte. Une voiture récente et chère justifie souvent une couverture tous risques, tandis qu’un véhicule âgé avec une faible valeur marchande peut ne nécessiter qu’une formule tiers simple, ce qui allège la facture. Il convient toutefois de vérifier que la couverture minimale reste adaptée à l’usage réel du véhicule.

L’usage et le lieu de résidence

La façon dont le véhicule est utilisé au quotidien constitue un critère de tarification à part entière. Un conducteur effectuant de longs trajets domicile-travail sur autoroute n’expose pas son véhicule aux mêmes risques qu’un conducteur utilisant sa voiture uniquement le week-end pour de courtes distances. Le kilométrage annuel déclaré est donc un élément pris en compte, certains assureurs proposant même des contrats dits « au kilométrage réel » pour les petits rouleurs.

Le lieu de stationnement et la zone géographique de résidence jouent un rôle que l’on sous-estime souvent. Vivre dans une grande agglomération, où la densité du trafic est plus élevée et le risque de vol ou de vandalisme plus marqué, génère une prime plus haute qu’une résidence en zone rurale. Le stationnement en box ou en garage fermé peut atténuer ce facteur en réduisant le risque de vol.

Le niveau de garanties choisi

La structure même du contrat d’assurance influe directement sur le prix. Une formule au tiers couvre uniquement la responsabilité civile obligatoire, c’est-à-dire les dommages causés à autrui. Une formule intermédiaire y ajoute des garanties comme le bris de glace, le vol, l’incendie ou les catastrophes naturelles. Une formule tous risques prend en charge les dommages subis par le véhicule assuré même en cas d’accident responsable, ce qui représente la couverture la plus complète et la plus coûteuse.

À ces formules de base s’ajoutent des options à la carte : assistance zéro kilomètre, garantie du conducteur (souvent insuffisamment souscrite), protection juridique ou encore couverture des équipements embarqués. Chaque option ajoutée augmente la prime, mais certaines représentent une couverture utile selon le profil et les besoins réels de l’assuré.

Comment agir sur sa prime

Si certains critères sont figés, d’autres peuvent être optimisés. Déclarer avec précision son kilométrage réel, opter pour un stationnement sécurisé, équiper son véhicule de dispositifs antivol homologués ou choisir la conduite accompagnée pour les jeunes conducteurs sont autant de façons d’influencer positivement le calcul de la prime.

La comparaison entre assureurs reste l’un des leviers les plus efficaces. À profil et garanties équivalents, les écarts de tarifs entre compagnies peuvent être substantiels. Les conditions de chaque contrat méritent une lecture attentive : franchises, plafonds d’indemnisation, délais de carence et exclusions de garantie sont des éléments concrets qui déterminent la valeur réelle d’une couverture bien au-delà du seul montant de la prime affichée.

Ce qu’il faut retenir

Le prix d’une assurance auto résulte d’une combinaison de facteurs liés au conducteur, au véhicule, à l’usage et aux garanties sélectionnées. L’âge, le bonus-malus, la puissance du véhicule et la zone géographique figurent parmi les critères les plus influents sur le tarif final. Chaque assureur les pondère différemment, ce qui explique la variabilité des devis pour un même profil.

Prendre le temps de comprendre ces mécanismes aide à mieux choisir sa couverture et à éviter soit la sous-assurance, soit le paiement de garanties inutiles. La formule la mieux adaptée n’est pas nécessairement la moins chère ni la plus complète, mais celle qui correspond précisément au profil de risque réel de l’assuré.

Avant de renouveler ou de souscrire un contrat, il est conseillé de rassembler son relevé d’information (qui récapitule le bonus-malus et l’historique de sinistres) et de comparer plusieurs offres sur la base d’un cahier des charges identique. La date d’anniversaire du contrat est souvent le meilleur moment pour renégocier ou changer d’assureur sans pénalité, dans le cadre de la loi permettant la résiliation à tout moment après la première année.

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Les États-Unis vont limiter les exportations de tungstène et de déchets de batteries pour sécuriser leurs approvisionnements.

Les États-Unis vont interdire à partir de la fin du mois les exportations de ferraille de tungstène et de certains matériaux issus du recyclage des batteries. Cette décision intervient moins d’une semaine après que le président Donald Trump a donné aux autorités américaines la possibilité de restreindre les exportations de déchets industriels contenant des minéraux et matériaux critiques. La mesure doit permettre de conserver davantage de matières premières stratégiques sur le marché intérieur pendant une période d’un an.

La nouvelle réglementation concerne notamment les fournisseurs de déchets de tungstène et de « masse noire », un matériau constitué de métaux broyés provenant de batteries lithium-ion recyclées. Ces entreprises devront vendre leurs matériaux sur le marché américain, même si des demandes d’exemption resteront possibles. La règle a été publiée dans le Federal Register et doit entrer en vigueur à la fin du mois.

Cette décision s’inscrit dans une stratégie plus large visant à renforcer les approvisionnements américains en matériaux considérés comme critiques. Washington entend notamment utiliser la loi sur la production de défense datant de la guerre froide pour développer les ressources disponibles sur le territoire national et réduire la dépendance à la Chine. Le tungstène et les matériaux issus du recyclage des batteries sont directement concernés par cette politique.

Pour l’industrie automobile, l’enjeu est particulièrement important. Le tungstène est utilisé dans des outils de précision présents dans les usines automobiles, tandis que la masse noire constitue une source de plus en plus importante de lithium, de cobalt, de nickel et d’autres matériaux nécessaires à l’industrie des batteries.

Tungstène et masse noire au cœur des restrictions

La nouvelle réglementation américaine vise deux catégories de matériaux aux usages industriels distincts. Le tungstène est un métal particulièrement résistant utilisé notamment dans les armures et les munitions militaires, mais également dans des outils de précision employés dans les usines automobiles. Il appartient par ailleurs au groupe des métaux soumis aux contrôles d’exportation chinois.

La masse noire provient quant à elle du traitement de batteries lithium-ion recyclées. Elle contient notamment du lithium, du cobalt et du nickel, ainsi que d’autres matériaux pouvant être récupérés au cours du processus de recyclage. Son importance augmente avec le développement du recyclage des batteries et la nécessité de disposer de sources alternatives pour ces matières premières.

Selon Lee Allen, analyste senior des marchés stratégiques à l’agence de tarification Fastmarkets, la capacité américaine de production de masse noire à partir de déchets de batteries représentait environ 9 % du total mondial au premier trimestre 2026. Les restrictions décidées par Washington pourraient donc modifier les flux internationaux de cette matière recyclée.

L’analyste estime que les nouvelles mesures pourraient réduire sensiblement la disponibilité de la masse noire pour les recycleurs asiatiques. Les importateurs de matériaux contenant du nickel, du cobalt et du manganèse en Corée du Sud et en Asie du Sud-Est pourraient notamment être concernés.

La décision américaine ne porte donc pas uniquement sur la gestion des déchets industriels. Elle intervient également dans un contexte de sécurisation des chaînes d’approvisionnement en matières premières utilisées dans différentes industries. Pour le secteur automobile, ces enjeux concernent notamment les outils de production et les matériaux nécessaires à la fabrication et au recyclage des batteries lithium-ion.

Le recyclage américain confronté à ses propres limites

La volonté de conserver davantage de déchets de batteries sur le marché américain intervient alors que plusieurs acteurs du recyclage nord-américain rencontrent des difficultés financières. La startup Ascend Elements Inc., basée dans le Massachusetts, a déposé le bilan en avril. De son côté, Li-Cycle Holding Corp. a demandé une protection contre la faillite l’année dernière.

Dans le cas de Li-Cycle, son principal créancier, Glencore Plc, a pris le contrôle de certains actifs. Ces difficultés financières interviennent alors que les États-Unis cherchent précisément à renforcer leurs capacités domestiques dans le domaine des matériaux issus du recyclage des batteries.

La nouvelle réglementation pourrait donc avoir un double effet. D’un côté, elle est susceptible de favoriser le maintien des matières recyclables sur le territoire américain et de renforcer l’intérêt pour des investissements dans des capacités locales de raffinage. De l’autre, les infrastructures disponibles ne seraient actuellement pas suffisamment importantes pour absorber la totalité des matériaux qui sont aujourd’hui exportés.

Lee Allen souligne ainsi que les restrictions pourraient renforcer l’argument en faveur d’investissements dans les capacités de raffinage domestique. Mais les États-Unis manqueraient pour l’instant de capacités suffisantes pour traiter l’ensemble des matériaux concernés. La mesure pourrait donc modifier les flux de matières premières sans résoudre immédiatement la question des capacités industrielles disponibles.

Pour les acteurs du recyclage automobile et des batteries, cette situation représente un enjeu important. Les déchets de batteries lithium-ion peuvent fournir une source de lithium, de cobalt, de nickel et d’autres matériaux. Mais leur valorisation nécessite des capacités industrielles permettant de transformer ces déchets en matières pouvant être réutilisées.

Washington veut sécuriser ses approvisionnements

La décision américaine découle d’une mesure signée la semaine précédente par Donald Trump. Celle-ci autorise les responsables américains à restreindre les exportations de déchets industriels contenant des minéraux et matériaux critiques, désignés par l’acronyme CMM dans le texte source. L’objectif affiché est de renforcer les approvisionnements américains et de réduire la dépendance à la Chine.

Le Département du Commerce estime que l’approvisionnement insuffisant en matériaux critiques récupérables représente un risque croissant pour la défense et la sécurité nationales. Il justifie ainsi la nécessité de prendre rapidement des mesures pour sécuriser ces ressources à l’intérieur des États-Unis.

La restriction concernant la ferraille de tungstène et la masse noire doit rester en vigueur pendant un an. Les fournisseurs devront donc privilégier le marché intérieur, tout en conservant la possibilité de demander des exemptions.

Cette évolution pourrait avoir des répercussions sur les chaînes d’approvisionnement internationales, en particulier pour les recycleurs asiatiques qui utilisent la masse noire américaine. Les marchés du nickel, du cobalt et du manganèse pourraient notamment être concernés par une diminution de la disponibilité des matériaux en provenance des États-Unis.

Le secteur automobile est directement lié à cette problématique par l’utilisation d’outils de précision à base de tungstène dans les usines et par l’importance croissante du recyclage des batteries lithium-ion. La masse noire constitue en effet une source de plusieurs matériaux essentiels aux chaînes de valeur liées aux batteries.

Le principal enjeu réside toutefois dans l’écart entre l’objectif politique et les capacités industrielles actuellement disponibles. Les États-Unis souhaitent conserver davantage de matériaux critiques sur leur territoire, mais les capacités de raffinage et de traitement ne seraient pas suffisantes pour absorber l’ensemble des volumes aujourd’hui exportés.

La réglementation annoncée à Washington marque donc une nouvelle étape dans la politique américaine de sécurisation des approvisionnements. Elle vise à conserver sur le territoire national le tungstène recyclé et la masse noire issue des batteries, tout en favorisant potentiellement les investissements dans les capacités de traitement domestiques. Son efficacité dépendra cependant des infrastructures disponibles, alors que plusieurs recycleurs nord-américains ont récemment rencontré des difficultés financières.

Notre avis, par leblogauto.com

La décision américaine vise à sécuriser les approvisionnements en matériaux critiques en limitant pendant un an l’exportation de ferraille de tungstène et de masse noire. Cette dernière représente une source de lithium, de cobalt et de nickel, notamment pour les chaînes liées aux batteries lithium-ion. Le principal point de vigilance concerne la capacité industrielle américaine, actuellement jugée insuffisante pour absorber tous les matériaux qui sont exportés aujourd’hui. La mesure pourrait donc encourager les investissements dans le raffinage domestique tout en perturbant les approvisionnements des recycleurs asiatiques.

Crédit illustration : rsrecycling.

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Ford dévoile le Fathom, son futur pickup électrique à moins de 30 000 $, produit au Kentucky et attendu en 2027.

Ford commence à lever le voile sur son prochain pickup électrique abordable. Le constructeur automobile américain vient de révéler le nom de ce nouveau modèle ainsi que son prix de départ. Baptisé Fathom, le futur véhicule doit débuter à 28 350 dollars, ou 29 945 dollars avec les frais de destination inclus. Ford confirme ainsi sa volonté de proposer un pickup à moins de 30 000 dollars, une promesse formulée par ses dirigeants alors que le constructeur cherchait à revoir sa stratégie sur les véhicules électriques.

Le Ford Fathom reposera sur la plateforme universelle de véhicule électrique, ou UEV, développée par Ford pour ses modèles électriques à budget maîtrisé. Le constructeur présente cette architecture comme la base de son offensive sur le marché des véhicules électriques accessibles. Le Fathom doit également représenter une réponse à la concurrence automobile chinoise, notamment sur le terrain des prix et de l’accessibilité.

Le futur pickup électrique n’est pas encore totalement dévoilé, mais Ford a déjà commencé à communiquer certains éléments concernant son identité, sa technologie et sa production. Des prototypes ont également été photographiés sur les routes publiques avant même que le nom Fathom ne soit officiellement annoncé. Les premières images montrent un véhicule aux proportions rappelant celles des Ford Maverick et Ranger, avec notamment un pare-brise incliné et une benne courte.

Un pickup électrique pensé pour rester abordable

Le lancement du Fathom s’inscrit dans la volonté affichée par Ford de développer des véhicules plus accessibles. Le PDG Jim Farley avait déclaré à la fin de l’année précédente que le constructeur devait construire des véhicules plus abordables. Cette orientation intervenait après l’annonce de l’arrêt du développement du SUV électrique à trois rangées et la fin de la production du F-150 Lightning.

Le Fathom doit désormais concrétiser cette nouvelle approche. Ford annonce un prix de départ de 28 350 dollars, auquel s’ajoutent les frais de destination pour atteindre 29 945 dollars. Le constructeur respecte ainsi l’objectif d’un pickup dont le prix reste inférieur au seuil symbolique de 30 000 dollars, du moins pour sa configuration de départ.

Ce positionnement tarifaire constitue l’un des principaux éléments de la stratégie du nouveau modèle. Ford cherche notamment à se préparer à une concurrence accrue sur le marché des véhicules électriques. Le constructeur considère que les véhicules chinois représentent un enjeu industriel important et souhaite répondre à leur compétitivité par une approche fondée notamment sur l’accessibilité.

Le Fathom sera le premier modèle abordable reposant sur la plateforme UEV à budget de Ford. Le constructeur doit encore préciser les caractéristiques détaillées du pickup, ainsi que les tarifs des éventuelles versions supérieures. Le texte source indique que les prix des variantes haut de gamme restent encore à découvrir.

Le choix du nom Fathom marque également une différence avec la nomenclature alphanumérique traditionnellement associée à certains pickups Ford, notamment les modèles de la série F. Selon Kay Hart, directeur général de la division Model e de Ford, ce nom doit donner au véhicule une personnalité et une âme. Plusieurs centaines de noms auraient été étudiés avant que Fathom ne soit retenu au terme du processus de sélection.

Le Fathom mise sur la technologie embarquée

Au-delà de son prix, Ford a déjà confirmé plusieurs équipements technologiques pour son futur pickup électrique. Le Fathom sera notamment équipé d’Apple Maps, d’une fonction de puissance bidirectionnelle et du système d’assistance à la conduite Ford BlueCruise.

La puissance bidirectionnelle fait partie des fonctions annoncées pour le véhicule, tandis que BlueCruise doit apporter les capacités d’assistance à la conduite développées par Ford. Le constructeur n’a toutefois pas encore communiqué l’ensemble des caractéristiques techniques du pickup électrique.

A noter également la présence probable d’un tableau de bord numérique, d’un écran tactile, d’un système audio et de vitres électriques. Ces éléments sont présentés comme très probables, mais ils ne sont pas encore détaillés comme une dotation complète et définitive du modèle.

Cette approche distingue également le Fathom du pickup/SUV Squareback/SUV Fastback personnalisable de Slate. Ford semble ainsi vouloir proposer un véhicule électrique accessible doté d’un ensemble d’équipements conventionnels, tout en laissant encore ouverte la question du niveau de finition et du prix des variantes supérieures.

Le choix du nom Fathom accompagne cette volonté de mettre davantage l’accent sur l’identité du véhicule que sur une simple succession de chiffres et de lettres. Kay Hart explique que le nom doit notamment traduire un état d’esprit et déplacer l’attention des seules spécifications vers une notion d’adaptabilité.

Pour Ford, le Fathom doit donc combiner un positionnement tarifaire particulièrement agressif avec une identité propre et plusieurs technologies embarquées. La marque reste toutefois discrète sur les données essentielles concernant la batterie, l’autonomie, la puissance du moteur électrique ou encore les performances. Ces informations ne sont pas encore connues dans le cadre de cette présentation.

Une production au Kentucky dès 2027

Le futur Ford Fathom est déjà passé par la phase des prototypes. Des véhicules de développement ont été aperçus sur les routes publiques avant même que Ford ne communique officiellement le nom du pickup. Les spyshots montrent une silhouette caractérisée par un pare-brise incliné et une benne courte.

Les proportions générales évoquent celles des Ford Maverick et Ranger. Cette ressemblance permet de situer visuellement le Fathom dans l’univers des pickups compacts et intermédiaires de la marque.

La production du pickup électrique sera assurée par l’usine Ford de Louisville, dans le Kentucky. Le constructeur prévoit d’ouvrir les précommandes au début de l’année 2027. Les premières livraisons sont attendues plus tard au cours de la même année.

Le calendrier industriel est donc désormais partiellement défini. Ford dispose déjà de prototypes roulant sur route ouverte, a arrêté le nom commercial du modèle et communique son prix de départ. La prochaine étape sera l’ouverture des précommandes en 2027, avant les premières livraisons.

Le tarif constitue néanmoins l’élément le plus marquant de cette première annonce. Le Fathom doit débuter à 28 350 dollars avant frais de destination et atteindre 29 945 dollars avec ces frais inclus. Ford tient ainsi sa promesse de proposer un pickup électrique sous la barre des 30 000 dollars.

Ce positionnement pourrait devenir l’un des principaux arguments du modèle alors que Ford cherche à rendre ses véhicules électriques plus accessibles. Le constructeur associe ce prix à une plateforme électrique dédiée, des fonctions connectées et d’assistance à la conduite, ainsi qu’à une production américaine dans le Kentucky.

À ce stade, plusieurs données restent cependant à préciser, notamment les caractéristiques complètes des différentes versions et le niveau de prix des variantes haut de gamme. Ford a commencé à dévoiler progressivement le Fathom, mais l’essentiel de sa fiche technique n’a pas encore été communiqué.

Avec le Fathom, Ford prépare donc un nouveau pickup électrique dont le principal argument connu est son prix. Le modèle doit être commercialisé en 2027, avec des précommandes ouvertes au début de l’année et des livraisons prévues plus tard. Son développement sur la plateforme UEV et sa production à Louisville constituent les autres éléments déjà annoncés, tandis que Ford poursuit progressivement la révélation de son futur véhicule.

Notre avis, par leblogauto.com

Le Ford Fathom se distingue d’abord par son prix de départ annoncé à 28 350 dollars, soit 29 945 dollars avec les frais de destination. Le pickup électrique bénéficiera notamment d’Apple Maps, de la puissance bidirectionnelle et de l’assistance à la conduite Ford BlueCruise. Son arrivée est prévue en 2027, avec une production à Louisville et des précommandes au début de l’année. Les principales caractéristiques techniques, notamment celles concernant la motorisation et la batterie, restent encore à préciser.

Crédit illustration : Ford.

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Dodge dévoile ses nouvelles couleurs et options de personnalisation pour le Durango et la Charger lors des Roadkill Nights.

Dodge place la personnalisation au centre de son actualité lors des Roadkill Nights Powered by Dodge, organisés au M1 Concourse de Pontiac, dans le Michigan. Le constructeur américain présente à cette occasion plusieurs concepts et nouvelles possibilités de personnalisation directement proposées depuis l’usine. Le Dodge Durango est particulièrement mis à l’honneur avec le concept R/T 392 Smokescreen, une nouvelle teinte extérieure Redeye, le package Brass Monkey, de nouvelles bandes duales teintées ainsi qu’un aperçu du futur programme Color Jailbreak. La Dodge Charger bénéficie également des nouvelles bandes duales teintées et participe à la présentation du programme de personnalisation des couleurs.

Avec cette initiative, Dodge entend élargir les possibilités offertes à ses clients pour modifier l’apparence de leurs véhicules de performance sans passer uniquement par des solutions de personnalisation extérieures. Le constructeur veut notamment proposer davantage de choix concernant les couleurs de carrosserie, les bandes, les étriers de frein, les ailerons ou encore les configurations bicolores. L’objectif affiché est de rendre ces possibilités plus accessibles à un plus grand nombre de passionnés.

Pour illustrer cette orientation, Dodge présente une Charger Scat Pack dans une teinte verte Cha Ching ainsi qu’un Durango SRT Hellcat Jailbreak peint en orange toxique. Ces deux véhicules servent à montrer les possibilités envisagées dans le cadre du nouveau programme Dodge Color Jailbreak. Des visiteurs peuvent également découvrir différentes propositions de couleurs sur les formes de couleur de la Charger et voter pour leurs préférées lors de l’événement.

Le Durango R/T 392 Smokescreen soigne son style

Le concept Dodge Durango R/T 392 Smokescreen constitue l’une des principales attractions de cette présentation. Le SUV à trois rangées adopte une configuration visuelle développée autour de la teinte extérieure Smokescreen et de plusieurs éléments contrastants Cryo Blue. Un motif spécifique débute près de la calandre avant et se prolonge sur le côté de la carrosserie vers l’arrière du véhicule.

Cette personnalisation reprend plusieurs codes associés aux modifications réalisées par les passionnés de Dodge. Le concept associe ainsi des combinaisons de couleurs marquées, une iconographie spécifique et différents détails de design. Le traditionnel badge R/T 392 est notamment remplacé par un graphique « 392 » intégré plus discrètement aux accents Cryo Blue. Ce traitement constitue un rappel de la motorisation HEMI tout en adoptant une approche plus subtile.

Les roues forgées à rayons en Y de 20 par 10 pouces participent également au style du concept. Elles reçoivent une finition Cryo Blue destinée à prolonger le traitement graphique de la carrosserie. Des accents ambre viennent créer un contraste supplémentaire avec la teinte Smokescreen. Le Durango R/T 392 Smokescreen reçoit aussi des feux de jour ambre assortis, des étriers de frein Smokescreen marqués SRT Cryo Blue, des coques de rétroviseurs Cryo Blue et des embouts d’échappement sombres.

L’habitacle adopte lui aussi une configuration spécifique. Les sièges de performance sont recouverts de cuir Laguna Bleu Pétrole et bénéficient d’une double couture argentée. Le volant de performance est enveloppé de suède, tandis que le renfort de tableau de bord reçoit également ce matériau avec des coutures argentées. Une garniture en fibre de carbone complète la présentation de l’intérieur et renforce son orientation vers le conducteur.

Le HEMI V8 conserve une place centrale

Au-delà de son apparence, le Durango R/T 392 Smokescreen repose sur le moteur HEMI V8 de 6,4 litres de Dodge. Cette mécanique atmosphérique développe 475 chevaux et 470 lb-pi de couple. Elle est associée à une transmission intégrale de série et permet au SUV d’accélérer de 0 à 60 mph en 4,4 secondes. Le quart de mile est annoncé en 12,9 secondes, avec un temps certifié par la NHRA.

Le choix de cette motorisation accompagne donc le positionnement du concept, qui associe personnalisation esthétique et performances. Le Durango conserve son architecture de SUV à trois rangées tout en adoptant une présentation extérieure et intérieure particulièrement travaillée.

Dodge ne limite cependant pas sa démarche au seul concept Smokescreen. Le constructeur met également en avant plusieurs autres possibilités de personnalisation destinées au Durango. La nouvelle couleur extérieure Redeye, le package Brass Monkey avec ses éléments de style et accents en bronze, ainsi que les nouvelles bandes duales teintées font partie des nouveautés présentées.

Ces bandes utilisent une finition teintée conçue pour interagir avec la couleur de peinture située sous leur surface. Elles seront prochainement disponibles sur le Dodge Durango et la Dodge Charger. Leur présentation permet ainsi au constructeur de proposer une autre solution pour modifier l’apparence extérieure des véhicules sans changer leur configuration générale.

Le Durango rassemble ainsi plusieurs approches de personnalisation lors des Roadkill Nights. Entre la couleur de carrosserie, les bandes, les jantes, les étriers de frein et les éléments de finition, Dodge cherche à multiplier les combinaisons disponibles directement depuis l’usine.

Color Jailbreak élargit la palette Dodge

Le programme Color Jailbreak constitue l’autre axe majeur de cette présentation. Dodge souhaite avec cette initiative ouvrir à davantage de clients un programme de couleurs personnalisées comparable à ceux proposés précédemment sur certains modèles particulièrement exclusifs de la marque, notamment la Challenger SRT Demon 170 et la Durango SRT Hellcat Jailbreak.

L’idée affichée est de permettre à davantage de passionnés de sortir de la palette standard proposée par Dodge. Le constructeur entend ainsi rendre la personnalisation des couleurs plus accessible, avec un prix de départ aux États-Unis présenté comme destiné à un public plus large que celui des programmes réservés à quelques modèles ou clients privilégiés.

Dodge illustre cette orientation avec la Charger Scat Pack en vert Cha Ching et le Durango SRT Hellcat Jailbreak en orange toxique. Ces configurations doivent permettre aux visiteurs d’observer concrètement les possibilités offertes par le programme et d’imaginer d’autres associations de couleurs.

Le constructeur prévoit de communiquer ultérieurement des informations complètes sur le programme Dodge Color Jailbreak. Pour l’heure, les Roadkill Nights servent notamment à présenter son principe et à recueillir les réactions des passionnés. Les visiteurs peuvent également voter pour différentes propositions de couleurs présentées sur les formes de couleur de la Charger.

Le Dodge Durango R/T 392 Smokescreen sera présenté lors des Roadkill Nights et exposé le 8 août afin de continuer à recueillir des retours concernant Durango ol, l’école officielle de conduite haute performance de Dodge//SRT. Cette présentation accompagne une démarche plus large visant à proposer davantage de choix de personnalisation directement depuis l’usine.

À travers le concept Smokescreen, les nouvelles bandes duales teintées, les différentes teintes présentées et le programme Color Jailbreak, Dodge met donc l’accent sur l’apparence et la personnalisation de ses véhicules de performance. Le constructeur associe cette démarche à des éléments mécaniques déjà définis, notamment le HEMI V8 de 6,4 litres du Durango R/T 392 Smokescreen. Les Roadkill Nights constituent ainsi une vitrine pour présenter ces différentes possibilités et recueillir les réactions des clients avant les prochaines annonces consacrées au programme de couleurs personnalisées.

Notre avis, par leblogauto.com

Dodge fait de la personnalisation le principal thème de sa présentation aux Roadkill Nights, avec plusieurs solutions destinées au Durango et à la Charger. Le concept Durango R/T 392 Smokescreen associe une identité visuelle spécifique au HEMI V8 de 6,4 litres développant 475 chevaux et à une transmission intégrale de série. Le programme Color Jailbreak doit élargir l’accès aux couleurs personnalisées, mais ses informations complètes seront communiquées ultérieurement. Les nouvelles bandes duales teintées et les différentes teintes présentées complètent cette stratégie de personnalisation directement proposée par Dodge.

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Le Volkswagen T-Cross 2027 évolue au Brésil avec une boîte 8 rapports, une consommation réduite et de nouveaux équipements.

Au Brésil, le Volkswagen T-Cross évolue pour son année-modèle 2027 avec une modification technique importante sur plusieurs versions équipées du moteur 1.0 TSI. Les finitions Sense, 200 TSI et Comfortline adoptent désormais une nouvelle boîte de vitesses automatique AQ300 à huit rapports, en remplacement de l’ancienne transmission automatique à six rapports. Cette évolution concerne le trois cylindres 1.0 TSI turbo flex, tandis que les versions Highline et Extreme, équipées du moteur 1.4 TSI, conservent leur boîte automatique à six rapports.

Cette nouvelle transmission constitue l’une des principales nouveautés du Volkswagen T-Cross 2027 au Brésil. Le moteur 1.0 TSI reste inchangé et développe jusqu’à 128 ch et 200 Nm de couple. L’ajout de deux rapports supplémentaires doit permettre au moteur de fonctionner davantage dans une plage de régime adaptée, avec à la clé une baisse de la consommation de carburant en circulation urbaine. Volkswagen annonce ainsi une réduction de 7 % avec l’essence et de 5 % avec l’éthanol. L’indice d’efficacité énergétique passe parallèlement de 1,64 à 1,56 MJ/km.

La nouvelle boîte automatique ne se limite toutefois pas à améliorer le rendement énergétique du SUV urbain. Selon Volkswagen, l’étagement différent de la transmission permet également de mieux exploiter le couple disponible et d’améliorer les performances du T-Cross 1.0 TSI. La marque annonce ainsi une accélération de 0 à 100 km/h réalisée en 10 secondes avec l’éthanol. Avec l’essence, le T-Cross atteint 100 km/h en 10,4 secondes, contre 10,9 secondes auparavant avec la boîte automatique à six rapports.

Une boîte 8 rapports pour le T-Cross 1.0 TSI

Le changement de transmission constitue donc le cœur de l’évolution technique du T-Cross 2027. La boîte automatique AQ300 dispose de huit rapports contre six précédemment sur les versions Sense, 200 TSI et Comfortline. Le moteur trois cylindres 1.0 TSI turbo flex conserve pour sa part ses caractéristiques, avec une puissance maximale de 128 ch et un couple de 200 Nm.

L’intérêt de cette nouvelle transmission réside notamment dans la possibilité de multiplier les rapports afin de limiter le fonctionnement du moteur à des régimes élevés. Cette évolution vise directement la consommation de carburant, avec une baisse annoncée de 7 % en usage urbain avec l’essence et de 5 % avec l’éthanol. Le T-Cross conserve ainsi sa motorisation 1.0 TSI tout en bénéficiant d’une nouvelle combinaison moteur-boîte.

L’amélioration concerne également l’accélération. Avec l’éthanol, le SUV compact réalise le 0 à 100 km/h en 10 secondes. Avec l’essence, le même exercice est annoncé en 10,4 secondes, contre 10,9 secondes pour le modèle précédent équipé de la boîte à six rapports. La transmission à huit vitesses apporte donc à la fois un objectif d’efficacité énergétique et un gain sur les performances annoncées.

Cette évolution permet à Volkswagen de différencier les versions du T-Cross selon leur motorisation. Les finitions Highline et Extreme restent associées au 1.4 TSI de 150 ch et 250 Nm ainsi qu’à une boîte automatique à six rapports. Les trois autres versions bénéficient quant à elles du couple 1.0 TSI de 128 ch et 200 Nm avec la transmission automatique AQ300 à huit vitesses.

Des prix qui évoluent peu au Brésil

L’arrivée de cette nouvelle boîte de vitesses automatique ne s’accompagne pas d’une forte augmentation des tarifs pour les versions concernées. Le T-Cross Sense conserve ainsi son prix de 119 990 R$ (environ 20 337 €). Volkswagen propose également un nouveau pack Urban facturé 126 990 R$ (environ 21 524 €). Celui-ci comprend notamment une caméra de recul et des jantes en alliage de 17 pouces.

Le T-Cross 200 TSI voit son tarif augmenter de 400 R$ (environ 68 €) pour atteindre 152 890 R$ (environ 25 913 €). Le Comfortline progresse quant à lui de 1 800 R$ (environ 305 €) et affiche désormais un prix de 173 790 R$ (environ 29 456 €). Selon les éléments fournis, l’augmentation appliquée aux deux versions concernées par l’évolution technique représente environ 0,9 à 1 %.

Les deux versions supérieures de la gamme restent également inchangées en matière de prix. Le Highline est affiché à 186 290 R$ (environ 31 575 €), tandis que l’Extreme atteint 193 490 R$ (environ 32 795 €). Ces deux finitions conservent cependant la boîte automatique à six rapports et le moteur 1.4 TSI plus puissant, qui développe 150 ch et 250 Nm.

La gamme 2027 conserve donc une organisation reposant sur deux ensembles mécaniques. Les versions Sense, 200 TSI et Comfortline disposent du moteur 1.0 TSI de 128 ch et de la nouvelle transmission automatique à huit rapports. Les Highline et Extreme restent équipées du 1.4 TSI de 150 ch avec une boîte automatique à six rapports.

Un équipement enrichi sur plusieurs finitions

Volkswagen profite également de cette évolution de gamme pour enrichir la dotation de plusieurs versions du T-Cross. Le 200 TSI reçoit ainsi une caméra de recul, le système d’accès et de démarrage sans clé Kessy ainsi que des capteurs de stationnement à l’avant. Ces équipements viennent compléter la configuration de cette finition pour l’année-modèle 2027.

Le Comfortline bénéficie lui aussi de nouvelles fonctionnalités. Sa dotation comprend désormais des capteurs de pluie et de lumière ainsi qu’un rétroviseur intérieur à atténuation automatique. Ces ajouts concernent donc différents équipements liés au confort et à l’aide au stationnement ou à la conduite.

La gamme Volkswagen T-Cross 2027 est déjà disponible dans les concessions brésiliennes. Le SUV conserve ses différentes motorisations et niveaux de finition, mais bénéficie d’une évolution notable sur les versions 1.0 TSI. L’arrivée de la boîte automatique AQ300 à huit rapports constitue le principal changement technique, avec une consommation urbaine annoncée en baisse et une accélération améliorée.

L’évolution est particulièrement visible dans les chiffres communiqués par Volkswagen. L’efficacité énergétique passe de 1,64 à 1,56 MJ/km, tandis que la consommation urbaine baisse de 7 % avec l’essence et de 5 % avec l’éthanol. Le T-Cross 1.0 TSI gagne également quelques dixièmes sur l’accélération à l’essence. La marque conserve parallèlement le 1.4 TSI de 150 ch et 250 Nm sur les versions Highline et Extreme, avec leur transmission automatique à six rapports.

Avec cette mise à jour, le Volkswagen T-Cross 2027 cherche donc à améliorer l’efficience de ses versions 1.0 TSI sans modifier leur moteur. La nouvelle boîte automatique à huit rapports constitue le principal levier technique de cette évolution, tandis que l’enrichissement des équipements et la hausse limitée des prix complètent la mise à jour de la gamme brésilienne.

Notre avis, par leblogauto.com

Le principal changement du T-Cross 2027 concerne l’adoption de la boîte automatique AQ300 à huit rapports sur les versions 1.0 TSI. Les chiffres annoncés par Volkswagen font état d’une baisse de la consommation urbaine et d’une amélioration de l’accélération avec l’essence. Les tarifs des versions concernées n’augmentent que modérément, tandis que plusieurs équipements supplémentaires enrichissent la dotation. Les versions Highline et Extreme conservent pour leur part le 1.4 TSI de 150 ch et la boîte automatique à six rapports.

Crédit illustration : VW.

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Après les turbulences médiatiques suscitées par le lancement de la Luce, première voiture 100% électrique de la marque, Ferrari se focalise de nouveau vers ses valeurs sûres. 

Le pur-sang des ventes

Les États-Unis restent de loin le premier marché mondial de Ferrari en 2025.  La région des Amériques a capté un peu plus de 26 % des livraisons mondiales en 2026. Sur les 13 640 voitures livrées, la Purosangue a représenté environ 2700 unités au niveau mondial. Le marché américain a reçu sa part maximale autorisée, soit environ 480 exemplaires. 

Nous sommes habitués désormais aux séries ultra limitées des constructeurs de luxe, qui permettent de valoriser leur service de personnalisation. La collection Purosangue American Grand Tour Atelier Collection pousse la personnalisation de Maranello à son paroxysme en rendant hommage à la culture routière des États-Unis, avec deux univers de 5 voitures uniques.

10 voitures en tout, pas une de plus. Heureusement, nous sommes bien loin des excentricités proposées par Keyvany ou Mansory.

La série « Landscapes » (Inspirée de la géographie américaine) 

The Coast : Peinture extérieure Blu Cangiante avec des accents Dark Amber. L’intérieur utilise un cuir Terra Antica, évoquant la rencontre des vagues du Pacifique et des falaises de la côte ouest. 

The Sand : Une teinte rétro Blu Genziana Storico contrastée par une livrée Oro Chiaro et une sellerie en cuir Sabbia, clin d’œil aux dunes de gypse blanc et au ciel du désert.  

The Mountains : Une robe d’un vert très frais Verde Menthe mariée à un habitacle chaleureux en cuir Beige Honolulu. 

The Great Plains : Une teinte terreuse Bronzo Montecarlo associée à un cuir très sombre Testa di Moro Java. 

The Forests : Un vert profond Verde Zeltweg à l’extérieur avec des détails intérieurs Verde Venaria. 

La série « Roads » (Inspirée de l’histoire automobile américaine) 

Switchback : Carrosserie Blu America rehaussée de bandes de course Rosso Corsa. Les sièges en cuir blanc Bianco intègrent des motifs brodés rappelant le drapeau américain (étoiles et rayures). 

Overlook : L’exact opposé chromatique de la Switchback, combinant une peinture Rosso California avec des bandes Blu America et un intérieur blanc Bianco. 

Straight Away : Peinture Bianco Mille Miglia arborant les célèbres bandes bleues du North American Racing Team (NART), complétée par un cuir rouge Rosso Giudecca. 

Byway : Une inversion de la précédente avec une carrosserie Blu NART et des bandes blanches Bianco King. 

Mountain Pass : Une configuration agressive drapée de la teinte de course Rosso Racing 2025 avec un habitacle contrasté en cuir Blu Sterling. 

Ne l’appelez pas SUV

Bien qu’aucune modification de puissance ne soit apportée au V12 atmosphérique de 725 ch (0 à 100 km/h en 3,3 secondes), l’architecture de la Purosangue repose sur des innovations dynamiques majeures dont  la suspension active Ferrari (FAST).

Développée en collaboration avec Multimatic, cette technologie utilise des actionneurs électriques sur chaque amortisseur pour éliminer le roulis en virage sans avoir besoin de barres antiroulis physiques. Elle abaisse automatiquement le centre de gravité en conduite dynamique. 

Le Purosangue dispose aussi de la Transmission intégrale brevetée (4RM-S), un système hérité de la GTC4Lusso qui gère le couple de manière totalement indépendante sur chaque roue avant (Vectoring de couple).

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Tesla envisagerait de céder ses activités chinoises avant une possible fusion avec SpaceX, selon le Wall Street Journal.

Tesla pourrait envisager une séparation de ses activités en Chine afin de préparer une éventuelle fusion avec SpaceX, selon des informations rapportées par le Wall Street Journal. Plusieurs options auraient été étudiées par les conseillers du constructeur automobile, parmi lesquelles une scission, une vente ou encore une fermeture des activités chinoises. Certains cadres de Tesla auraient également été informés de la possibilité d’un tel changement. Ces informations restent toutefois contestées par l’entreprise : Elon Musk a qualifié le rapport de « fausses nouvelles » dans une publication sur X, tandis qu’un représentant de Tesla China a également démenti les informations.

L’hypothèse d’une séparation des activités chinoises s’inscrirait dans le contexte des spéculations grandissantes autour d’une possible fusion entre Tesla et SpaceX. Une telle opération pourrait nécessiter de revoir la présence de Tesla en Chine, notamment en raison du rôle de SpaceX comme principal contractant de défense américain et de son implication dans le projet de la NASA visant à ramener des humains sur la Lune. Une éventuelle cession des activités chinoises constituerait cependant une opération particulièrement complexe pour Tesla, compte tenu de l’importance industrielle et commerciale du pays pour le constructeur de véhicules électriques.

Shanghai, un site industriel stratégique pour Tesla

L’enjeu principal concerne notamment l’usine Tesla de Shanghai. Le site produit plus de la moitié de la production mondiale du constructeur automobile et occupe une place centrale dans sa chaîne industrielle. L’usine est profondément intégrée à l’écosystème chinois des véhicules électriques et permet à Tesla de réduire ses coûts, d’augmenter ses capacités de production et d’approvisionner des marchés situés dans différentes régions du monde.

La Chine représente également le plus grand marché unique de Tesla en dehors des États-Unis en termes de revenus. Le pays constitue par ailleurs l’un des principaux champs de bataille mondiaux pour les véhicules électriques, les batteries et les technologies de conduite autonome. Une séparation des activités chinoises ne concernerait donc pas uniquement une implantation industrielle parmi d’autres, mais une partie importante de l’organisation commerciale et productive du constructeur.

L’activité de Tesla en Chine dépasse en outre la seule fabrication automobile. Le constructeur dispose également d’une usine de stockage de batteries à Shanghai. Celle-ci sert de centre à forte marge pour exporter des unités vers l’Europe, la région Asie-Pacifique et le Moyen-Orient. La présence industrielle chinoise intervient également dans le développement du matériel utilisé par les activités technologiques de Tesla.

Les modèles d’intelligence artificielle destinés aux robotaxis et aux robots humanoïdes Optimus sont développés aux États-Unis, mais leur matériel physique repose fortement sur l’écosystème chinois de fabrication de précision. Une éventuelle séparation devrait donc tenir compte de ces multiples dépendances industrielles, qui dépassent largement la production de voitures électriques.

Une séparation soumise à de nombreux obstacles

La mise en œuvre d’une éventuelle scission ou cession de Tesla China ne serait pas simple sur le plan réglementaire. Un accord nécessiterait l’approbation de plusieurs autorités et pourrait donner lieu à des négociations portant sur les licences de fabrication, les accords fonciers, les relations avec les fournisseurs, les engagements en matière d’emploi et les règles relatives aux données.

Une telle opération pourrait également créer des tensions avec les autorités chinoises. Tesla avait bénéficié d’un accueil particulièrement favorable lors de son implantation à Shanghai, les autorités ayant notamment approuvé la construction de son usine. Le constructeur automobile avait alors obtenu un statut particulier : Tesla a été le premier constructeur automobile international à pouvoir opérer en Chine sans devoir former une coentreprise avec un fabricant local.

Cette situation avait permis à Tesla de s’implanter solidement sur le plus grand marché automobile mondial. Le texte source souligne également que cette implantation a contribué à différencier Tesla de constructeurs historiques comme Volkswagen et General Motors, qui ont dû composer avec des modalités différentes sur le marché chinois.

Dans ce contexte, une éventuelle séparation des activités chinoises ne serait pas seulement une décision concernant une usine automobile. Elle toucherait à la production de véhicules électriques, au stockage d’énergie, aux approvisionnements industriels, aux exportations et à certains éléments matériels liés aux nouvelles activités technologiques de Tesla. Le constructeur devrait également tenir compte des autorisations réglementaires et des relations établies avec les fournisseurs et les autorités locales.

Tesla et SpaceX, des activités de plus en plus liées

Les spéculations concernant une possible fusion entre Tesla et SpaceX se sont intensifiées depuis la cotation de Space Exploration Technologies Corp., le nom officiel de SpaceX, le mois dernier. Les deux entreprises partagent notamment des ambitions dans le domaine de l’intelligence artificielle. Tesla mise de plus en plus sur la conduite autonome, le développement de son activité de robotaxi, le lancement du Cybercab sans conducteur et le déploiement de son robot humanoïde Optimus.

Les liens entre les deux sociétés existent déjà sur le plan commercial. Tesla fournit notamment des batteries Megapack et des Cybertrucks à SpaceX. De son côté, le chatbot d’intelligence artificielle Grok est disponible dans certains véhicules Tesla. SpaceX a également acquis en février la start-up d’intelligence artificielle xAI de Musk.

Lors d’une conférence téléphonique consacrée aux résultats la semaine précédente, Elon Musk a reconnu le chevauchement croissant entre ses différentes entreprises. Il avait déjà évoqué par le passé la notion de « convergence » entre ses activités. Il a toutefois indiqué qu’il ne pouvait pas aborder une éventuelle fusion entre Tesla et SpaceX.

Dans le même temps, des éléments rapportés par Nikkei Asia suggèrent que SpaceX chercherait à limiter l’influence chinoise sur ses activités et ses chaînes d’approvisionnement. Selon ces informations, le fabricant de fusées aurait envoyé des équipes pour auditer certains fournisseurs existants et potentiels. SpaceX aurait également demandé à des partenaires de sa chaîne d’approvisionnement mondiale de ne pas affecter ou employer de ressortissants chinois dans les installations produisant des équipements pour l’entreprise, ni d’utiliser des systèmes ou équipements fabriqués par des entreprises chinoises.

Ces démarches renforcent les interrogations autour des relations entre les activités de Musk et leur exposition à la Chine. Pour Tesla, le sujet est particulièrement sensible puisque l’entreprise dépend fortement de son implantation industrielle chinoise. L’usine de Shanghai joue un rôle majeur dans la production mondiale du constructeur, tandis que le site de stockage de batteries et l’écosystème de fabrication de précision chinois participent également à plusieurs activités du groupe.

Une éventuelle séparation de Tesla China représenterait donc une transformation importante de l’organisation industrielle du constructeur. Elle devrait prendre en compte la place de Shanghai dans la production automobile, l’importance du marché chinois, les exportations de véhicules et de batteries ainsi que les relations avec les fournisseurs. À ce stade, les informations rapportées par le Wall Street Journal restent contestées par Tesla et Elon Musk, qui les ont qualifiées de fausses informations. La question d’une éventuelle fusion avec SpaceX demeure elle aussi au stade des spéculations, malgré le rapprochement croissant entre les activités des deux entreprises.

Notre avis, par leblogauto.com

La Chine occupe une place stratégique dans l’organisation de Tesla, avec une usine de Shanghai représentant plus de la moitié de la production mondiale du constructeur. Une éventuelle séparation serait donc particulièrement complexe compte tenu des liens industriels, commerciaux et réglementaires développés autour de cette implantation. Les relations entre Tesla et SpaceX se renforcent déjà à travers plusieurs activités et échanges de produits, mais Elon Musk a démenti les informations concernant une éventuelle séparation de Tesla China. À ce stade, le projet de fusion entre les deux entreprises reste donc hypothétique, tandis que Tesla continue de dépendre fortement de son écosystème industriel chinois.

Crédit illustration : Tesla.

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BYD augmente ses ventes en juillet, mais doit accélérer fortement pour atteindre son objectif annuel de 5 à 5,5 millions.

Les ventes de BYD ont progressé de 22 % en juillet sur un an, avec environ 420 000 véhicules écoulés au total. Cette hausse intervient à un moment déterminant pour le constructeur automobile chinois, qui aborde un second semestre sous pression pour atteindre son objectif annuel de livraisons. Après avoir vendu 1,81 million de véhicules au cours des six premiers mois de l’année, BYD doit désormais accélérer nettement son rythme commercial. Pour atteindre le bas de sa fourchette annuelle, fixée à 5 millions de véhicules, le groupe doit en effet vendre en moyenne environ 530 000 voitures par mois sur le reste de l’exercice.

Cette situation met en évidence le défi auquel est confronté Wang Chuanfu, PDG de BYD, après une première moitié d’année difficile. Le constructeur a notamment interrompu certaines lignes d’assemblage afin de préparer des batteries améliorées. Malgré la progression enregistrée en juillet, le niveau de ventes reste donc inférieur au rythme nécessaire pour atteindre l’objectif annuel de livraisons. Le groupe doit désormais compter sur une accélération de ses expéditions au cours des prochains mois.

Les exportations tirent les ventes de BYD

Le développement international constitue l’un des principaux moteurs de la croissance de BYD. En juillet, les exportations ont représenté 43 % des ventes totales du constructeur. Elles poursuivent ainsi une forte progression observée depuis le début de l’année, alors que BYD renforce sa présence sur plusieurs marchés étrangers, notamment en Amérique du Sud et en Europe.

Cette stratégie d’expansion internationale s’accompagne du lancement de plusieurs véhicules et technologies. BYD développe notamment des versions à conduite à droite équipées de sa technologie hybride DM-i 5.0 dans la série Seal 6. Le constructeur prépare également une gamme européenne de Seal électrique mise à jour. Au Japon, l’entreprise poursuit une stratégie particulièrement surveillée avec son arrivée sur le marché des mini « kei cars » grâce au nouveau Racco électrique.

Cette orientation vers les marchés internationaux joue un rôle croissant dans les performances commerciales du groupe. Les investisseurs suivent donc attentivement la part des exportations dans les ventes afin d’évaluer la capacité de BYD à maintenir sa progression malgré le renforcement des barrières commerciales et des tarifs dans certains marchés mondiaux. Le développement des ventes hors de Chine constitue ainsi un élément central de la trajectoire du constructeur automobile pour la seconde moitié de l’année.

À l’inverse, la demande sur le marché intérieur chinois reste plus difficile. Le texte source souligne le poids d’une économie stagnante et l’intensification de la concurrence automobile. BYD doit donc composer avec un environnement domestique moins favorable, tandis que ses performances à l’export prennent une importance accrue dans son bilan commercial.

L’usine hongroise de Szeged sous pression

L’expansion internationale de BYD comporte toutefois plusieurs difficultés, notamment en Hongrie. Le pays constitue une pièce importante de la stratégie industrielle européenne du constructeur, avec la construction d’un site majeur à Szeged. Cette usine doit accompagner le développement de BYD sur le marché européen, mais son déploiement fait désormais face à plusieurs controverses.

Le site de Szeged est notamment surveillé en raison d’allégations d’abus de travail impliquant des sous-traitants. Parallèlement, un changement de gouvernement à Budapest a entraîné l’ouverture d’une enquête concernant les importantes subventions publiques, les allégements fiscaux et les exemptions environnementales qui avaient précédemment été accordés à BYD.

Ces différentes questions interviennent alors que le constructeur cherche à renforcer sa présence industrielle en Europe. La Hongrie occupe une position stratégique dans cette expansion, mais les difficultés rencontrées autour du site de Szeged ont déjà des conséquences concrètes sur le calendrier industriel de BYD.

Le constructeur automobile a récemment confirmé que l’assemblage des véhicules dans cette usine serait finalement repoussé au quatrième trimestre 2026. Ce nouveau calendrier représente environ un an de retard par rapport à l’objectif initial. Le report constitue donc un élément supplémentaire à surveiller dans la stratégie européenne du groupe, alors même que BYD cherche à accroître ses ventes internationales.

Un objectif annuel qui impose une forte accélération

Avec environ 420 000 véhicules vendus en juillet, BYD signe une progression annuelle de 22 %, mais cette croissance ne suffit pas à elle seule à placer le constructeur sur le rythme nécessaire pour atteindre son objectif annuel. Les 1,81 million de véhicules commercialisés au premier semestre imposent désormais une nette accélération au cours des mois restants.

Le groupe vise entre 5 millions et 5,5 millions de véhicules sur l’ensemble de l’année. Pour atteindre le seuil inférieur de cette fourchette, BYD doit vendre environ 530 000 véhicules chaque mois jusqu’à la fin de l’exercice. Le niveau enregistré en juillet reste donc sensiblement inférieur à cette moyenne nécessaire, ce qui souligne l’ampleur du défi commercial.

La progression des exportations constitue un soutien important pour le constructeur. Leur poids, qui atteint 43 % des ventes en juillet, traduit l’importance croissante des marchés internationaux dans la stratégie de BYD. L’Amérique du Sud et l’Europe figurent parmi les régions où l’entreprise cherche à accélérer son implantation, tandis que de nouveaux modèles doivent accompagner cette offensive commerciale.

Le constructeur doit néanmoins composer avec plusieurs facteurs de risque. Les barrières commerciales et les tarifs dans certains marchés mondiaux peuvent peser sur la dynamique internationale, tandis que la demande intérieure reste affectée par une économie stagnante et une concurrence plus intense. À cela s’ajoutent les difficultés rencontrées autour de l’usine hongroise de Szeged, dont la mise en service pour l’assemblage des véhicules est désormais attendue au quatrième trimestre 2026.

Les chiffres de juillet donnent ainsi une image contrastée de la situation de BYD. La croissance des ventes et la progression des exportations montrent une dynamique internationale soutenue, mais le volume mensuel reste inférieur au niveau requis pour atteindre même la borne basse de l’objectif annuel. Le second semestre sera donc déterminant pour mesurer la capacité du constructeur à accélérer ses livraisons, alors que son développement international s’accompagne de nouveaux enjeux industriels et commerciaux.

Notre avis, par leblogauto.com

La progression de 22 % des ventes en juillet confirme la croissance de BYD, mais le volume d’environ 420 000 véhicules reste inférieur à la moyenne mensuelle nécessaire pour atteindre le bas de l’objectif annuel. La forte contribution des exportations, à 43 % des ventes, constitue un élément important de la stratégie du constructeur. En parallèle, la demande intérieure chinoise demeure plus difficile dans un contexte d’économie stagnante et de concurrence accrue. Le report de l’assemblage à Szeged au quatrième trimestre 2026 ajoute également une contrainte au développement industriel européen de BYD.

Crédit illustration : LeBlogAuto.com.

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Stellantis confirme son plan de redressement, mais prévient que le retour à une meilleure rentabilité prendra du temps face à une concurrence accrue.

Stellantis traverse une nouvelle phase délicate de son plan de transformation. Après avoir publié des résultats trimestriels inférieurs aux attentes des marchés financiers, le constructeur automobile a averti que le redressement de ses performances ne serait pas immédiat. Son directeur général, Antonio Filosa, estime que les changements engagés nécessitent du temps pour produire leurs effets, alors que le groupe doit simultanément faire face à une concurrence internationale plus intense, à la pression des constructeurs chinois, aux coûts liés aux droits de douane et à l’évolution rapide du marché automobile mondial.

Le quatrième constructeur automobile mondial poursuit néanmoins son ambition de restaurer sa rentabilité et de renforcer sa présence sur les principaux marchés grâce à une stratégie de long terme présentée au printemps. Celle-ci repose notamment sur le lancement de nombreux nouveaux modèles, le développement de plateformes plus compétitives et une amélioration de la qualité ainsi que des coûts de production.

Trois priorités pour relancer la performance

Depuis son arrivée à la tête de Stellantis, Antonio Filosa a fixé trois axes majeurs pour remettre le groupe sur une trajectoire plus favorable : élargir la couverture du marché, réduire les coûts industriels et améliorer la qualité des véhicules. Lors de la présentation des résultats trimestriels, le dirigeant a reconnu que les progrès étaient réels mais restaient progressifs.

Selon lui, les défis auxquels fait face le constructeur ne peuvent être résolus rapidement. La transformation industrielle, commerciale et technologique engagée nécessite plusieurs années avant de produire pleinement ses effets. Le dirigeant a ainsi indiqué que Stellantis avançait conformément à sa feuille de route tout en cherchant à accélérer autant que possible l’exécution de son plan.

Cette stratégie s’inscrit dans un programme de redressement annoncé en mai, d’une valeur de 70 milliards de dollars (environ 60,7 milliards d’euros), comprenant le lancement de 60 nouveaux modèles d’ici 2030. L’objectif affiché consiste notamment à reconquérir les parts de marché les plus rentables perdues aux États-Unis sous la précédente direction.

Les investisseurs espéraient toutefois des résultats plus convaincants dès cette année. Les chiffres publiés au deuxième trimestre montrent que la reprise reste encore fragile malgré certains signaux positifs.

L’Amérique du Nord soutient les résultats

Au deuxième trimestre, Stellantis a enregistré un bénéfice ajusté avant intérêts et impôts (EBIT) de 773 millions d’euros. Ce résultat représente plus de trois fois celui enregistré un an auparavant mais demeure inférieur aux attentes des analystes, qui tablaient sur 914 millions d’euros.

Cette déception a immédiatement été sanctionnée par les marchés financiers. À la Bourse de Milan, l’action Stellantis a terminé la séance en baisse de 4,31 %, à 5,06 euros.

Le chiffre d’affaires du constructeur a progressé de 13 % sur un an pour atteindre 43,48 milliards d’euros. Cette croissance repose principalement sur les bonnes performances du marché nord-américain, où les revenus ont bondi de 32 %.

Les ventes en Amérique du Nord ont progressé de 6 %, portées notamment par une hausse de 11 % des ventes des pick-up Ram, ainsi que par les modèles Jeep, deux gammes particulièrement rentables pour le constructeur. Antonio Filosa a fait de ces véhicules une priorité afin de restaurer la rentabilité du groupe sur son principal marché.

Certains observateurs restent toutefois prudents. Selon Fabio Caldato, gestionnaire de fonds chez AcomeA Sgr, les revenus nord-américains ont bénéficié d’une hausse des stocks chez les concessionnaires, ce qui ne traduit pas nécessairement une progression durable de la demande finale. Il estime que Stellantis devra encore assainir sa situation avant de pouvoir pleinement profiter du lancement de futurs modèles à forte marge.

Une pression croissante en Europe et face aux constructeurs chinois

En Europe, deuxième marché du groupe, les revenus sont restés globalement stables. Cette stabilité masque cependant une pression concurrentielle importante. Pour préserver ses volumes, Stellantis a dû réduire les prix de plusieurs modèles afin de répondre à l’offensive commerciale des constructeurs automobiles chinois.

Antonio Filosa considère cette concurrence comme un défi majeur pour les années à venir. Afin d’y répondre, Stellantis compte notamment s’appuyer sur son partenaire chinois Leapmotor, dont les ventes européennes ont presque été multipliées par six au cours du premier semestre 2026.

Le groupe travaille également au développement de nouvelles plateformes automobiles destinées au marché européen. Selon son dirigeant, ces architectures devront atteindre un niveau de compétitivité comparable à celui des constructeurs chinois, désormais très présents sur le segment des véhicules électriques et des modèles à prix compétitifs.

Parallèlement, Stellantis poursuit une révision de sa stratégie d’électrification. Le constructeur avait déjà annoncé un recentrage de ses ambitions dans ce domaine, décision qui s’était traduite par environ 22 milliards d’euros de charges comptabilisées en février.

Malgré ces difficultés, le groupe maintient ses prévisions financières pour l’ensemble de l’exercice. Stellantis vise toujours une croissance de son chiffre d’affaires à un chiffre moyen ainsi qu’une marge opérationnelle ajustée à un chiffre bas. En revanche, un flux de trésorerie industriel positif n’est désormais attendu qu’à partir de l’année prochaine.

Le constructeur anticipe également un impact des droits de douane américains compris entre 1 et 1,2 milliard d’euros sur l’ensemble de l’année, un facteur supplémentaire venant peser sur sa rentabilité.

Face à un environnement marqué par la montée en puissance des constructeurs chinois, les évolutions réglementaires et une concurrence toujours plus forte sur les véhicules électriques comme thermiques, Stellantis entend poursuivre sa transformation industrielle sans modifier sa feuille de route, tout en reconnaissant que les résultats financiers mettront du temps à refléter les effets de cette stratégie.

Notre avis, par leblogauto.com

Les résultats du deuxième trimestre montrent que Stellantis reste engagé dans une profonde phase de restructuration. Les performances en Amérique du Nord apportent un soutien important, mais elles ne compensent pas encore les difficultés rencontrées en Europe et la pression concurrentielle des constructeurs chinois. Le maintien des objectifs annuels traduit une volonté de conserver le cap stratégique malgré un contexte complexe. Les prochains lancements de modèles et l’évolution des marges seront des indicateurs clés pour mesurer l’efficacité du plan de redressement engagé par Antonio Filosa.

Crédit illustration : Stellantis.

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BMW lance une vaste restructuration après une chute de 35 % de ses bénéfices, sur fond de recul en Chine et de concurrence accrue.

BMW traverse une période de fortes turbulences. Le constructeur automobile allemand a annoncé qu’il allait remettre en question des méthodes de fonctionnement jusque-là considérées comme « intouchables », après avoir publié des résultats financiers en net recul au deuxième trimestre. Cette décision intervient dans un contexte marqué par le ralentissement du marché automobile chinois, les tensions géopolitiques au Moyen-Orient et une concurrence internationale de plus en plus intense, notamment dans le secteur des véhicules électriques.

Le groupe premium, réputé pour ses berlines, SUV et modèles sportifs, a enregistré une baisse de 35 % de son bénéfice avant impôt au deuxième trimestre. Le résultat s’établit à 1,7 milliard d’euros, tandis que la marge opérationnelle de sa division automobile est tombée à 2,3 %, contre 5,4 % un an auparavant. Même si cette performance reste légèrement supérieure aux attentes des analystes, elle illustre les difficultés auxquelles fait face l’ensemble de l’industrie automobile allemande.

Le nouveau directeur général de BMW, Milan Nedeljkovic, n’a pas caché sa déception en qualifiant ces résultats de « non satisfaisants ». Ils s’inscrivent dans une série d’annonces similaires chez plusieurs grands constructeurs allemands, confrontés à un environnement économique devenu beaucoup plus complexe.

BMW veut revoir son organisation en profondeur

Face à cette dégradation de ses performances, BMW entend revoir son fonctionnement interne afin de renforcer sa compétitivité. Le constructeur a annoncé qu’il allait examiner des processus et des structures historiques qui étaient jusqu’à présent considérés comme intouchables.

Sans entrer dans les détails, Milan Nedeljkovic a expliqué que cette réflexion porterait sur l’ensemble des activités du groupe. Les ventes, les achats, la production ainsi que le développement des futurs modèles feront l’objet d’une réorganisation destinée à améliorer l’efficacité industrielle et la rentabilité.

Cette transformation s’accompagnera également d’une simplification de la gamme automobile. BMW prévoit de réduire certaines variantes de modèles selon les marchés, afin d’adapter son offre aux évolutions de la demande. Le constructeur constate notamment que le développement des véhicules électriques ne progresse pas au même rythme selon les régions du monde. En Chine, l’électrique s’impose rapidement, tandis qu’aux États-Unis les modèles équipés de moteurs thermiques restent particulièrement populaires.

Selon une source citée dans le texte d’origine, BMW prévoirait également de supprimer 8 000 emplois dans le cadre d’un programme de départs volontaires. Le dirigeant n’a toutefois pas confirmé ce chiffre lors de la présentation des résultats.

La Chine reste le principal point de faiblesse

Le marché chinois demeure la principale source d’inquiétude pour BMW. Au deuxième trimestre, les ventes mondiales du constructeur ont diminué d’environ 5 %, principalement sous l’effet d’une chute de 30 % des livraisons en Chine.

Ce recul intervient alors que le premier marché automobile mondial évolue très rapidement sous l’impulsion des constructeurs locaux spécialisés dans les véhicules électriques. Plusieurs observateurs du secteur estiment que la nouvelle génération de modèles électriques de BMW pourrait arriver trop tard pour retrouver une position forte sur un marché devenu extrêmement compétitif.

Les constructeurs chinois bénéficient d’une montée en puissance rapide de leurs technologies, de leur maîtrise des batteries et de coûts de production compétitifs. Cette dynamique renforce la pression sur les groupes européens qui doivent simultanément poursuivre leur transition électrique, préserver leurs marges et investir dans les nouvelles technologies embarquées.

BMW reconnaît que les défis liés à la Chine continueront d’influencer ses performances. Toutefois, Milan Nedeljkovic estime que l’impact des constructeurs chinois sur les ventes européennes du groupe n’est pas encore visible dans les chiffres actuels. Le constructeur affirme vouloir maintenir une offre attractive afin de rester compétitif face à cette concurrence croissante.

Une industrie automobile allemande sous pression

Les difficultés rencontrées par BMW ne constituent pas un cas isolé. L’ensemble de l’industrie automobile allemande fait face à une période de profondes transformations.

La faiblesse persistante de la demande sur certains marchés, l’évolution des réglementations, la transition vers les véhicules électriques et les conséquences des tensions géopolitiques modifient durablement les conditions d’exploitation des grands constructeurs.

BMW cite notamment la baisse de confiance des consommateurs liée au conflit au Moyen-Orient parmi les facteurs ayant pesé sur ses résultats. L’entreprise souligne également que les exigences réglementaires régionales, combinées à l’intensification de la concurrence mondiale, transformeront son modèle économique dans les années à venir.

Malgré ce contexte difficile, le constructeur maintient ses prévisions annuelles. BMW vise toujours une marge opérationnelle comprise entre 1 % et 3 % pour son activité automobile. Cette confirmation intervient après un avertissement sur les bénéfices publié en juin, qui avait déjà ouvert des discussions avec les représentants des salariés concernant les mesures de réduction des coûts.

L’objectif affiché est désormais de rendre le groupe plus agile, plus compétitif et capable de s’adapter aux fortes disparités entre les différents marchés automobiles mondiaux. Cette stratégie passera par une révision de son portefeuille de modèles, une optimisation de ses processus industriels et une adaptation plus fine de son offre aux attentes des automobilistes selon les régions.

Notre avis, par leblogauto.com

Les résultats publiés par BMW illustrent les difficultés auxquelles sont confrontés les constructeurs premium européens dans un marché automobile en pleine mutation. La forte baisse des ventes en Chine apparaît comme le principal facteur expliquant le recul de la rentabilité du groupe. La volonté de revoir des pratiques historiques et de rationaliser la gamme confirme que BMW prépare une transformation structurelle de son organisation. Le maintien des objectifs annuels montre toutefois que le constructeur entend poursuivre son adaptation tout en conservant sa trajectoire stratégique.

Crédit illustration : BMW.

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BYD lance la Racco au Japon, une mini voiture électrique abordable qui défie Nissan, Honda et les leaders du segment kei.

BYD attaque le marché japonais avec une mini électrique

BYD poursuit son offensive internationale dans l’automobile électrique en s’attaquant à l’un des segments les plus stratégiques du marché japonais. Le constructeur chinois prévoit d’introduire la Racco, une petite voiture électrique conçue pour rivaliser avec les célèbres kei cars japonaises, ces véhicules compacts et accessibles qui représentent une part majeure des ventes nationales. Avec ce modèle, BYD cherche à séduire les automobilistes japonais grâce à un véhicule électrique abordable, pratique et adapté aux usages urbains comme aux déplacements quotidiens sur les routes étroites.

Le modèle Racco sera proposé avec un prix inférieur à 2 millions de yens, subventions incluses, soit environ 12 210 dollars selon les données communiquées. BYD Auto Japan annonce une autonomie minimale de 210 kilomètres. Ces caractéristiques placent directement cette mini voiture électrique face à la Nissan Sakura, actuellement l’un des véhicules électriques les plus populaires au Japon.

BYD s’attaque au segment stratégique des kei cars

Le marché des kei cars constitue une particularité forte de l’industrie automobile japonaise. Ces véhicules légers, compacts et économiques représentent près de 40 % des ventes de voitures neuves dans le pays. Ils répondent aux besoins des conducteurs recherchant un véhicule facile à stationner, peu coûteux et adapté aux environnements urbains denses ainsi qu’aux zones rurales.

Traditionnellement, les kei cars sont proposées sous forme de petites citadines, de micro-fourgonnettes ou de véhicules utilitaires compacts. Les modèles thermiques d’entrée de gamme commencent autour de 1,2 million de yens, ce qui souligne l’importance du critère prix dans cette catégorie automobile.

En lançant une mini voiture électrique sur ce segment, BYD se confronte directement aux constructeurs japonais historiques. Toyota, Suzuki, Daihatsu et Honda dominent actuellement ce marché, ces groupes représentant ensemble environ 80 % des ventes de minicars selon Bloomberg Intelligence.

La stratégie de BYD repose sur l’idée que les petits véhicules électriques peuvent répondre efficacement aux besoins des utilisateurs japonais. Les distances quotidiennes limitées réduisent les exigences liées à la capacité de batterie et peuvent limiter les inquiétudes concernant l’autonomie. Le constructeur chinois mise donc sur une approche combinant compacité, efficacité énergétique et coût d’utilisation réduit.

La Racco face aux références électriques japonaises

Le défi est important pour BYD, car les véhicules électriques restent encore peu adoptés par les consommateurs japonais. La marque chinoise devra convaincre à la fois sur son positionnement technologique et sur sa capacité à s’imposer face aux constructeurs nationaux.

La Nissan Sakura constitue la principale référence du segment. Ce modèle commence à environ 2,44 millions de yens et propose une autonomie maximale de 180 kilomètres avec une charge complète. En 2025, la Sakura représentait 22 % des ventes totales de véhicules électriques au Japon.

Honda prépare également une réponse avec la N-One e:, une mini voiture électrique affichée à partir d’environ 2,7 millions de yens. Ces deux modèles bénéficient toutefois de dispositifs d’aide financière pouvant réduire fortement leur prix final selon la région d’achat. À Tokyo, par exemple, le prix subventionné d’une Nissan Sakura peut passer sous la barre du million de yens.

Pour la Racco, BYD indique un prix de base de 2,15 millions de yens, tandis que la version haut de gamme atteint près de 2,5 millions de yens. Toutes les versions bénéficieront d’une subvention de 150 000 yens pour les véhicules électriques, selon les informations communiquées par Atsuki Tofukuji, directeur général de BYD Auto Japan.

Au-delà du prix, BYD devra également convaincre un marché historiquement favorable aux marques nationales. Les constructeurs étrangers représentent encore une faible proportion des ventes automobiles japonaises, même si certaines marques premium européennes comme BMW et Mercedes-Benz ont réussi à développer une clientèle spécifique.

Une offensive japonaise plus large pour BYD

L’arrivée de la Racco s’inscrit dans une stratégie plus large de développement de BYD au Japon. Depuis son arrivée sur le marché des voitures particulières japonaises il y a plus de trois ans, le constructeur chinois a progressivement élargi sa gamme et renforcé son réseau commercial.

BYD Japan prévoit d’avoir livré 10 000 véhicules dans le pays d’ici la fin du mois mentionné. L’entreprise dispose également de 77 points de vente au Japon, dont 56 concessions officielles. Cette implantation vise à renforcer la confiance des consommateurs et à améliorer la visibilité de la marque.

Le constructeur chinois prévoit également d’élargir son offre japonaise avec de nouveaux modèles. En janvier, BYD a annoncé l’arrivée prévue de deux hybrides supplémentaires, l’Atto 2 et le Seal 6, afin de compléter une gamme comprenant plusieurs véhicules destinés au marché local.

La Racco représente néanmoins un modèle stratégique, car elle place BYD sur un segment dominé depuis longtemps par les marques japonaises. En proposant une voiture électrique compacte avec une autonomie supérieure à celle de certaines références locales et un positionnement tarifaire compétitif, le constructeur chinois cherche à démontrer qu’il peut adapter son offre aux spécificités d’un marché automobile très fermé.

Notre avis, par leblogauto.com

L’arrivée de la BYD Racco marque une nouvelle étape dans l’expansion du constructeur chinois sur le marché japonais. Le choix du segment des kei cars est stratégique, car il cible une catégorie représentant une part importante des ventes automobiles nationales. La concurrence avec Nissan, Honda et les groupes japonais établis sera toutefois forte, notamment en raison de l’attachement des consommateurs aux marques locales. Le succès de la Racco dépendra notamment de son positionnement prix, de son autonomie réelle et de l’acceptation des véhicules électriques par les automobilistes japonais.

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