George Russell signe la pole de la course Sprint. Sur un circuit piégeux et exigeant, il a placé sa Mercedes en tête devant le champion du monde en titre Lando Norris. Et Kimi Antonelli ? Il est loin ! Charles Leclerc est 3.

Avant qualification

Après la pause estivale la Formule 1 reprendre ses droits avec le Grand Prix de Zandvoort, à priori le dernier sur ce circuit si particulier. La météo joue quelques tours avec des averses et du vent. Le sable des dunes vient également sur la piste et peut faire perdre de l’adhérence.

Pour la reprise, les concurrents ont droit à une course Sprint. Il n’y a donc qu’une seule séance d’essais libres, souvent avec une voiture qui amène des nouveautés à valider. Si Antonelli s’est montré le plus rapide de la 1e séance d’essais libres, qu’en sera-t-il ici en SQualif ?

Hadjar a, sur les conseils de Red Bull, préféré ne pas courir ce weekend après une blessure au poignet. Il est remplacé par Lawson qui est lui-même remplacé par Tsunoda qui est de retour. Honda a amené une énorme mise à jour du moteur. Elle vaut 30 chevaux mais Honda joue la prudence en ne donnant que +15 chevaux le temps de valider la fiabilité.

Pour rappel, les deux premières parties se déroulent avec des pneus médiums pour tout le monde et des pneus tendres en SQ3.

SQ1 – Alonso dernier malgré les nouveautés Honda

Antonelli qui allumait les secteurs en violet (meilleur temps) sort dans le dernier virage. Russell signe un 1:13.829 de référence. Ocon et Bearman sont loin. Hamilton a l’air rapide sur son premier chrono. Leclerc fait 1:13.229 mais se fait battre par Hamilton en 1:13.151. Norris fait encore mieux avec 1:13.071.

Pour le moment il y a un énorme écart entre les trois premiers et Russell 4e à 758 millièmes. Piastri va aligner son premier vrai tour lancé : 1:13.126 à 55 millièmes de Norris. Bortoleto montre que l’Audi a du rythme avec un temps à 659 millièmes de Norris.

Pour Antonelli il ne faut plus se louper ! 7e temps avec du trafic, et sans doute un peu de retenue pour mettre un tour rapide en banque. A 2 minutes de la fin, on a Ocon, Stroll, Bearman, Bottas, Perez et Alonso. Alonso a fait un gros freinage manqué et doit recommencer.

Stroll n’améliore pas. 21e pour Alonso ? Hülkenberg améliore, comme Tsunoda. Ocon se sort à la 14e place. Bearman manque la qualification pour SQ2. Sainz n’améliore pas. Bottas améliore en temps mais pas en place. Et Perez améliore et fait glisser Alonso à la 22e place ! Visiblement l’Aston Martin avait un souci avec le mode ligne droite (qui réduit la traînée).

Sont éliminés Bearman, Sainz, Stroll, Bottas, Perez et Alonso. Sainz et Albon ont renouvelé chez Williams l’an prochain. Sainz pour 30 millions de dollars annuels à priori. Gasly a des nouveautés que n’a pas Colapinto. Cela vaut-il les 7 dixièmes de différence ?

SQ2 – Lindblad ok, Lawson ko

1:13.893 pour Ocon pour inaugurer la feuille des temps de cette SQ2. Hülkenberg et Albon font moins bien. Allez, Norris fait largement mieux qu’Ocon en 1:12.514. Enfin. Piastri améliore en 1:12.026. Leclerc en 1:12.190. Norris a du avoir une petite erreur. Hamilton 3e provisoire mais à 4 dixièmes de Piastri. Verstappen à 7 dixièmes. Lawson est juste derrière, mais à 4 dixièmes de Verstappen, dans la même voiture.

Russell se hisse au 3e rang, Antonelli en 5e place. Le top 5 est en moins de 5 dixièmes. Ceux qui sont dans la zone d’élimination se sont décalés et tournent pendant que les cadors sont aux stands. Bortoleto se sort de la zone rouge en 8e place pour le moment. Tsunoda fait mieux que Lindblad, mais en 14e et 15e place ils sont éliminés pour le moment. Gasly 7e. Il devrait passer alors que Colapinto est éliminé.

Tsunoda 11e ! Alors qu’il découvre la voiture et cette génération de F1. Mais Lindblad montre le niveau de la Racing Bulls en 9e position. Il pousse Lawson hors de la SQ3 ! Cadeau empoisonné de retrouver la Red Bull pour Lawson ?

Sont éliminés : Lawson, Tsunoda, Colapinto, Hülkenberg, Ocon et Albon.

SQ3 – Russell ressuscité ?

On met les pneus tendres désormais. Cela devrait changer les chronos, mais aussi peut-être la hiérarchie. Vu le peu de temps disponible, on ne devrait avoir qu’un seul tour rapide. Certains comme Hamilton ou Verstappen ne sortent qu’à 3 min 30 de la fin !

Norris ouvre le bal avec 1:11.608 ! Belle progression par rapport à SQ2. Mais il a connu quelques « pétouilles » durant son tour. Antonelli peut-il faire mieux ? Non ! 1:11.794 ! Par contre Russell fait mieux de 41 millièmes. Leclerc bat Antonelli mais est 3e. Piastri bat aussi Antonelli en 4e place. Hamilton en revanche est derrière le leader du championnat.

Verstappen fait mieux qu’Hamilton mais est 6e. Gasly signe le 8e temps devant Bortoleto et Lindblad.

Pole de la course Sprint pour Russell qui revient sous de meilleures auspices de la pose estivale.

Résultats de la SQualification Sprint de Zandvoort 2026

Est-ce qu’Antonelli s’étant fait peur sur un tour rapide en passant par les graviers a levé un peu le pied sans le vouloir ? En tout cas, Russell n’a pas manqué son retour. Norris non plus ou Leclerc.

Antonelli a même terminé derrière Piastri. Tournant de la saison ou pas ? Du côté de Red Bull, on a toujours du mal et Verstappen devant son public n’est que 6e en SQuali. Bonne performance de Gasly qui a toujours été bon en qualifications. Quelle est la plus value du package et celle du pilote ? On saura au prochain GP à priori avec Alpine qui devrait amener les nouveautés pour Colapinto.

Demain, la course Sprint est à 12h avant une qualification à 16h.

Pos	Driver	Driver
1	George Russell	Mercedes
2	Lando Norris	McLaren
3	Charles Leclerc	Ferrari
4	Oscar Piastri	McLaren
5	Kimi Antonelli	Mercedes
6	Max Verstappen	Red Bull Racing
7	Lewis Hamilton	Ferrari
8	Pierre Gasly	Alpine
9	Gabriel Bortoleto	Audi
10	Arvid Lindblad	Racing Bulls
11	Liam Lawson	Red Bull Racing
12	Yuki Tsunoda	Racing Bulls
13	Franco Colapinto	Alpine
14	Nico Hulkenberg	Audi
15	Esteban Ocon	Haas F1 Team
16	Alexander Albon	Williams
17	Oliver Bearman	Haas F1 Team
18	Carlos Sainz	Williams
19	Lance Stroll	Aston Martin
20	Valtteri Bottas	Cadillac
21	Sergio Perez	Cadillac
22	Fernando Alonso	Aston Martin

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L’année dernière, Gordon Murray avait rendu un hommage très appuyé à la McLaren F1LM. Il récidive cette année avec une versoin moins typée course. A tel point que la S1 apparaît comme une sorte de restomod de la première supercar vendue par McLaren.

Trente-quatre ans ont passé, mais la McLaren F1 reste considérée comme une des supercars les plus abouties de tous les temps. Elle hante McLaren qui tente de s’en détacher avec sa McL 6GT. Mais elle hante également son concepteur, Gordon Murray. Ses premiers modèles lancés sous sa propre marque avaient déjà en eux de nombreux gènes communs. Le pas a été franchi l’année dernière avec la S1LM présentée à Pebble BEach. L’ingénieur sud-africain revient cette année au même endroit avec une version routière, la Gordon Murray S1. Et sans surprise, elle s’apparente à une version modernisée, améliorée de la F1.

On retrouve un style calqué sur son ancêtre, mais doté d’optimisations aérodynamiques et en partie épuré. L’imposant aileron de la F1 est remplacé par un aileron plus discret, mais actif. En revanche, Gordon Murray n’intègre pas sur ce modèle le système à effet de sol actif de la T50. On notera les rétroviseurs en position haute, comme sur le show-car initial de la F1, mais qui n’avaient pas été retenus en production.

Sous le capot, c’est bien un V12 atmosphérique que l’on retrouve. Non pas un bloc BMW, mais un moteur conçu et produit par Cosworth. Avec ses 4,2 litres de cylindrée, il développe 690 ch au régime assez incroyable de 121000 tr/min. HAut régime, mais avec néanmoins déjà 80% du couple disponible à 2500 tr/min. Ce moteur assez incroyable est associé uniquement à une boîte manuelle à 6 rapports.

La commande de cette boîte est installée à droite du pilote, qui est quant à lui au centre du cockpit. Installation typique que l’on retrouve par ailleurs sur la T50. Les deux sièges latéraux sont fixes et intégrés à la structure.

Gordon Murray produira 64 exemplaires de la S1. 64, le nombre de McLaren F1 produites en définition standard (dont 2 converties en F1 GT) et hors prototypes.

Tout cela étant dit, on ignore la position exacte de McLaren ou de Peter Stevens sur cette recréation.

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Les États-Unis demandent à l’Union européenne de réduire certaines barrières commerciales liées à ses règles environnementales et sociales.

Les tensions commerciales entre les États-Unis et l’Union européenne se déplacent progressivement du terrain des droits de douane vers celui des barrières commerciales non tarifaires. Washington demande désormais à Bruxelles de tenir les engagements pris lors des négociations commerciales de juillet 2025, notamment concernant certaines règles européennes relatives à la responsabilité environnementale et sociale des grandes entreprises.

Andrew Puzder, ambassadeur des États-Unis auprès de l’Union européenne, a ainsi appelé vendredi le bloc européen à respecter les engagements pris dans le cadre de l’accord conclu à Turnberry, en Écosse. Il cible notamment la Directive sur la diligence raisonnable en matière de durabilité des entreprises (CSDDD) et la Directive sur le reporting de durabilité des entreprises (CSRD).

Ces deux textes imposent aux grandes entreprises opérant dans l’Union européenne, y compris certaines sociétés américaines, de communiquer des informations sur leurs impacts environnementaux et sociaux. Les obligations concernent notamment les conditions de travail au sein des chaînes d’approvisionnement mondiales. Pour Washington, certaines dispositions pourraient constituer des obstacles au commerce transatlantique.

La Commission européenne affirme pour sa part que les discussions se poursuivent sur les questions tarifaires et non tarifaires, tout en maintenant une position ferme sur son autonomie réglementaire. Un porte-parole de l’institution a indiqué que le cadre réglementaire européen n’était pas négociable.

Washington cible les barrières commerciales non tarifaires

La nouvelle pression américaine intervient alors que les engagements tarifaires négociés en juillet 2025 sont désormais entrés en vigueur. Les responsables américains et européens concentrent donc davantage leurs discussions sur les obstacles qui ne prennent pas directement la forme de droits de douane.

Andrew Puzder estime que l’Union européenne doit « tenir ses promesses » concernant les engagements pris lors des négociations de Turnberry. Selon lui, l’UE s’était engagée à veiller à ce que les règles européennes en matière de durabilité des entreprises ne créent pas de restrictions excessives au commerce transatlantique.

Washington critique notamment le caractère extraterritorial de certaines obligations. Les entreprises américaines présentes sur le marché européen peuvent en effet être concernées par les exigences européennes concernant les impacts environnementaux et sociaux de leurs activités et de leurs chaînes d’approvisionnement.

Les États-Unis demandent également des modifications au Mécanisme d’ajustement carbone aux frontières (MACF). Ce dispositif européen impose des charges sur certaines importations de produits fabriqués sans respecter les normes d’émissions de carbone appliquées dans l’Union européenne.

Trois sources proches des discussions indiquent que des déclarations communes sur les différents éléments non tarifaires de l’accord de Turnberry pourraient être publiées à l’automne. Ces textes pourraient ainsi préciser la manière dont les deux parties comptent traiter ces questions commerciales et réglementaires.

L’Union européenne a déjà modifié certaines politiques critiquées par Washington au cours de l’année écoulée. Parmi elles figurent la législation européenne contre la déforestation et les règles concernant les émissions de méthane. Plusieurs sources proches de la position européenne estiment toutefois que Bruxelles ne prévoit pas de nouvelles concessions sur ces mesures.

L’UE maintient son autonomie réglementaire

Face aux demandes américaines, la Commission européenne adopte une position qui vise à préserver ses règles tout en maintenant le dialogue commercial avec Washington. Son porte-parole affirme que l’Union a expliqué aux États-Unis ses règles relatives aux questions non tarifaires et qu’elle reste prête à coopérer pour accroître les échanges lorsque cela est possible.

La Commission insiste cependant sur le caractère non négociable de son cadre réglementaire et de son autonomie réglementaire. Cette distinction est importante dans les discussions actuelles, car les États-Unis souhaitent réduire les effets commerciaux de certaines normes européennes tandis que Bruxelles cherche à conserver ses objectifs environnementaux et sociaux.

Les règles de durabilité des entreprises constituent l’un des principaux dossiers de cette confrontation. L’Union européenne avait déjà réduit leur portée l’année dernière après les réactions négatives de plusieurs entreprises et gouvernements, dont les États-Unis et le Qatar.

Les modifications adoptées en décembre ont notamment réduit le champ d’application de la CSDDD aux entreprises les plus importantes. La date limite de mise en conformité a également été repoussée de deux ans, jusqu’à la mi-2029.

La CSRD a elle aussi été revue. Cette directive impose aux entreprises concernées de communiquer des informations sur leurs impacts environnementaux et sociaux. Son champ d’application doit désormais concerner les entreprises employant plus de 1 000 salariés, contre un seuil initial fixé à plus de 250 employés.

Ces ajustements représentent déjà une évolution importante par rapport au dispositif initial. Ils n’ont toutefois pas totalement répondu aux demandes américaines.

Les entreprises américaines demandent davantage d’allègements

Les entreprises américaines sont directement concernées par cette évolution réglementaire. Des groupes comme ExxonMobil ont demandé des changements plus importants, allant jusqu’à une exemption complète pour les entreprises étrangères.

Washington considère donc que les réformes européennes adoptées en décembre constituent un pas dans la bonne direction, mais qu’elles ne répondent pas entièrement à ses préoccupations concernant la CSDDD et la CSRD.

Cette divergence intervient dans une relation commerciale déjà marquée par les négociations tarifaires. Les deux parties doivent désormais traiter un ensemble plus complexe de questions, dans lequel les normes environnementales, la transparence des entreprises et les obligations imposées aux chaînes d’approvisionnement prennent une place croissante.

Pour l’Union européenne, le défi consiste à poursuivre ses échanges avec les États-Unis sans renoncer à ses propres règles. Pour Washington, l’objectif affiché est de limiter l’impact de certaines réglementations européennes sur les entreprises et les travailleurs américains.

Les discussions devraient donc se poursuivre dans les prochains mois. Les éventuelles déclarations conjointes attendues à l’automne pourraient donner une première indication sur le degré de compromis que les deux parties sont prêtes à accepter. À ce stade, Bruxelles affirme toutefois que son cadre réglementaire et son autonomie dans l’élaboration des normes ne sont pas négociables.

Notre avis, par leblogauto.com

La confrontation entre les États-Unis et l’Union européenne s’étend désormais aux normes environnementales, sociales et aux obligations de reporting des entreprises. Bruxelles a déjà réduit la portée de plusieurs dispositifs, mais Washington estime que ces réformes restent insuffisantes. Les discussions attendues à l’automne permettront de mesurer si un compromis est possible sur ces barrières commerciales non tarifaires. Le dossier illustre surtout la difficulté de concilier ouverture des échanges transatlantiques et maintien des règles réglementaires européennes.

Crédit illustration : White House.

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La nouvelle Renault Clio 6 n’a pas encore pris la tête du marché français. Avec 30 497 immatriculations depuis le début de 2026, elle reste derrière la Peugeot 208 et la Dacia Sandero. Un élément complique toutefois la lecture de ces chiffres : la Clio 5 a continué à être immatriculée en parallèle, avec plus de 20 000 exemplaires sur la même période.

La Clio 6 reste derrière la 208 et la Sandero

Les chiffres des immatriculations françaises permettent désormais de mesurer les premiers mois de carrière de la Clio 6. De janvier à juillet 2026, la nouvelle génération totalise 30 497 exemplaires (chiffres AAA Data pour la PFA).

Elle occupe la huitième place du classement des modèles sur le seul mois de juillet, avec 2 686 immatriculations. La Peugeot 208 domine le mois avec 6 026 unités, devant la Dacia Sandero avec 5 245 exemplaires. La Renault 5 arrive troisième avec 3 794 unités.

Sur l’ensemble des sept premiers mois de l’année, la Clio 6 reste également derrière la Peugeot 208, qui atteint 44 414 immatriculations, et la Dacia Sandero, à 37 978 exemplaires. La Peugeot 2008 la devance de peu avec 30 732 unités.

Le démarrage de cette nouvelle génération apparaît donc moins dominant que celui auquel le nom Clio pouvait laisser attendre, mais ces chiffres ne permettent pas à eux seuls de parler, comme certains n’hésitent pas, de « bide commercial ».

La Clio 5 a continué à être immatriculée en 2026

La principale particularité de cette période de transition se trouve dans les chiffres de l’ancienne génération.

En effet, la Clio 5 totalise encore 20 375 immatriculations en France entre janvier et juillet 2026. Elle figure ainsi toujours parmi les modèles les plus immatriculés du marché (9e position devant le Renault Captur).

Cette coexistence modifie sensiblement la lecture des performances de la nouvelle génération. Sur les sept premiers mois de l’année, les deux générations représentent ensemble 50 872 immatriculations. On est donc bien au-delà de la Peugeot 208 en fin de carrière (+15 %).

Il ne s’agit donc pas d’un simple remplacement statistique de la Renault Clio 5 par la Clio 6. Pendant une partie de l’année, les deux générations ont alimenté simultanément les immatriculations de la gamme.

Un mois de janvier particulièrement révélateur

Le phénomène était particulièrement visible au début de l’année.

En janvier 2026, la Clio 5 avait même été davantage immatriculée que la Clio 6. L’ancienne génération comptait alors 4 429 unités, contre 2 849 pour la nouvelle.

La situation s’est ensuite inversée (phase de « ramp up »). Les volumes de la Clio 6 ont progressé au fil des mois, tandis que ceux de la Clio 5 ont reculé. La transition entre les deux générations s’est donc faite progressivement plutôt que par un basculement immédiat.

Il faut dire que Renault a lancé sa Clio 6 uniquement en hybride au début. La version d’entrée de gamme juste en dessous des 20 000 € vient d’arriver au portefeuille et devrait doper les ventes.

La Clio reste néanmoins un modèle majeur pour Renault

Même en séparant les deux générations, la Clio conserve une place importante dans les immatriculations françaises.

Renault indiquait à l’issue du premier semestre que la Clio était le modèle le plus vendu en France en cumul, en considérant la gamme. Les données d’immatriculations montrent surtout que cette performance repose encore sur les deux générations pendant la période de transition.

La marque doit désormais poursuivre le remplacement de la Clio 5 par la Clio 6 pour que les résultats de cette dernière puissent être évalués sans l’effet de coexistence des deux générations.

Un bilan encore prématuré pour la Clio 6

Avec 30 497 immatriculations au 31 juillet, la Clio 6 ne domine donc pas le marché français. Elle est même devancée par plusieurs modèles généralistes.

Mais son résultat doit être replacé dans une situation particulière : pendant les sept premiers mois de 2026, la Clio 5 a encore représenté 20 375 immatriculations. La nouvelle génération n’a donc pas disposé d’un marché entièrement libéré par son prédécesseur.

Le véritable bilan commercial de la Clio 6 sera plus lisible lorsque la Clio 5 aura définitivement cessé de peser dans les immatriculations. À ce stade, les chiffres montrent surtout une transition de génération en cours, plutôt qu’un échec commercial établi.

Renault n’est pas le premier constructeur à vivre ce genre de transition. Et Renault a déjà connu ce genre de transition avec la Clio. En effet, la Clio Campus (Clio II) a continué d’être vendue alors que la Clio III était lancée. Elle a même eu droit à un restylage et a terminé (en Europe) sa carrière peu de temps avant la fin de la Clio III.

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Stellantis envisage de vendre son usine canadienne de Brampton, alors que les tarifs de douane américains fragilisent la production automobile.

Stellantis envisage la fermeture et la vente potentielle de son usine de Brampton, en Ontario, selon le syndicat canadien de l’automobile Unifor. Le constructeur aurait informé le syndicat de son intention d’entamer des discussions avec une entreprise non identifiée au sujet d’une éventuelle cession du site. Stellantis n’a toutefois annoncé aucune décision définitive et affirme chercher une solution industrielle durable pour l’usine.

Le dossier intervient dans un contexte particulièrement tendu pour l’industrie automobile nord-américaine. Les tarifs douaniers américains appliqués aux marchandises canadiennes bouleversent les chaînes de production et les stratégies industrielles des constructeurs. Pour Brampton, cette situation intervient après plusieurs années de changements concernant l’avenir du site, dont la production avait été interrompue afin de permettre une reconfiguration.

L’usine employait 2 200 travailleurs avant sa fermeture pour reconfiguration en 2024, selon le gouvernement canadien. Stellantis avait suspendu cette opération en 2025 et décidé de déplacer la future production du Jeep Compass vers une usine située dans l’Illinois après l’instauration de droits de douane américains sur les marchandises canadiennes. Le site ontarien se retrouve désormais au centre d’une nouvelle incertitude industrielle.

Brampton au cœur des négociations avec Unifor

La possible vente de l’usine intervient alors que Stellantis et Unifor doivent prochainement ouvrir des négociations collectives. Le contrat actuel entre le constructeur et le syndicat expire en septembre. Il couvre Brampton, une autre usine d’assemblage ainsi qu’une fonderie.

Lana Payne, présidente d’Unifor, a précisé que Stellantis n’avait pas adressé au syndicat de notification formelle annonçant la fermeture de Brampton. Le constructeur aurait néanmoins indiqué son intention d’engager des discussions avec une entreprise au sujet d’une éventuelle vente du site. L’identité de cette entreprise n’a pas été communiquée.

Pour Unifor, la situation illustre les conséquences des tarifs douaniers américains sur l’industrie automobile canadienne. Le syndicat considère que la perspective d’une fermeture potentielle constitue une conséquence directe des tensions commerciales qui affectent actuellement la production automobile en Amérique du Nord.

Stellantis, de son côté, indique se préparer au processus de négociation collective et affirme ne rien avoir à annoncer pour le moment. Le groupe précise que son objectif reste de trouver une solution industrielle durable pour l’assemblage à Brampton.

Cette formulation laisse donc ouverte l’issue du dossier. La vente du site est évoquée comme une possibilité, mais aucune transaction n’est annoncée et aucune fermeture définitive n’a été confirmée.

Une usine déjà fragilisée par la réorganisation industrielle

L’avenir de Brampton est incertain depuis plusieurs années. Le site avait été fermé en 2024 pour permettre une reconfiguration. Stellantis avait ensuite suspendu cette opération en 2025. Dans le même temps, le constructeur avait choisi de produire la prochaine génération du Jeep Compass dans une usine située dans l’Illinois.

Cette décision est intervenue après l’imposition de tarifs douaniers américains sur les marchandises canadiennes. Elle a donc modifié les perspectives industrielles de Brampton et réduit les possibilités de reprise de la production automobile sur le site.

Avant sa fermeture pour reconfiguration, l’usine comptait 2 200 salariés. Le gouvernement canadien souhaite que Stellantis rétablisse une activité industrielle à Brampton et travaille à maintenir le site en fonctionnement.

Un porte-parole de la ministre canadienne de l’Industrie, Mélanie Joly, a indiqué que le gouvernement cherchait à protéger les travailleurs et à maintenir l’usine en activité. Ottawa affirme travailler activement avec Stellantis, Unifor et la province de l’Ontario afin de trouver une issue au dossier.

La situation s’inscrit dans un contexte commercial plus large. Le Canada et les États-Unis cherchent actuellement à parvenir à un nouvel accord commercial avant une nouvelle échéance concernant les tarifs de douane américains prévue mercredi. L’évolution de ces négociations pourrait donc peser sur les décisions industrielles des constructeurs présents des deux côtés de la frontière.

Le projet électrique avec Leapmotor suscite des inquiétudes

L’avenir de Brampton pourrait également être lié aux ambitions de Stellantis dans les véhicules électriques. Il avait précédemment été rapporté que le groupe discutait de différentes options pour produire des véhicules électriques au Canada avec son partenaire chinois Zhejiang Leapmotor Technology.

Unifor a exprimé de sérieuses inquiétudes concernant l’éventuelle arrivée de ce partenaire chinois à Brampton pour y fabriquer des véhicules électriques. Cette hypothèse ajoute un autre élément aux discussions sur l’avenir du site, alors que le constructeur doit déterminer une solution industrielle permettant de maintenir une activité de production automobile au Canada.

Pour Stellantis, l’enjeu dépasse donc la seule question immobilière d’une éventuelle vente. Il concerne également l’organisation de ses capacités de production, la localisation de futurs véhicules et l’impact des politiques commerciales américaines sur ses opérations canadiennes.

À ce stade, aucun scénario définitif n’est arrêté. Stellantis n’a pas confirmé la fermeture de Brampton et n’a pas identifié publiquement l’entreprise avec laquelle il pourrait discuter d’une vente. Le gouvernement canadien, Unifor et la province de l’Ontario cherchent de leur côté à préserver l’activité industrielle et les emplois associés au site.

Le prochain rendez-vous majeur sera constitué par les négociations entre Stellantis et Unifor, alors que le contrat actuel arrive à échéance en septembre. Leur issue pourrait apporter davantage de visibilité sur l’avenir de Brampton, dans un environnement marqué par les tensions commerciales, la réorganisation des chaînes de production et la transition vers les véhicules électriques.

Notre avis, par leblogauto.com

La vente de l’usine de Brampton reste à ce stade une possibilité et non une décision confirmée par Stellantis. Le site, qui employait 2 200 personnes avant sa fermeture, est directement affecté par les changements de stratégie industrielle et les tarifs douaniers américains. Les prochaines négociations avec Unifor et l’évolution des discussions commerciales entre le Canada et les États-Unis seront déterminantes pour la suite du dossier. L’hypothèse d’une production de véhicules électriques avec Leapmotor ajoute enfin une dimension supplémentaire aux choix industriels concernant Brampton.

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Les SUV SkyNomad N90 et N70 de Xiaomi suscitent un fort intérêt en Chine avec plus de 100 000 précommandes estimées.

Xiaomi semble avoir réussi son lancement dans l’univers des SUV à prolongateur d’autonomie. Quelques jours seulement après l’ouverture des préventes, les nouveaux SkyNomad N90 et N70 pourraient avoir dépassé le seuil des 100 000 précommandes en Chine, selon une estimation rapportée par le média chinois Cailian. Xiaomi n’a toutefois pas confirmé officiellement ce volume. L’estimation repose sur des relevés effectués auprès de plusieurs points de vente de la marque et sur le nombre de magasins actuellement implantés dans le pays.

Ce résultat intervient alors que le choix de Xiaomi de développer une gamme de véhicules électriques à autonomie prolongée, ou EREV, avait suscité des critiques. Le constructeur chinois s’engage en effet sur un segment qui pourrait être moins favorisé par l’évolution de la réglementation et des aides publiques en Chine. Les autorités locales ont notamment décidé de limiter le poids des véhicules et de réduire les subventions gouvernementales.

Malgré ce contexte, les deux nouveaux SUV semblent bénéficier d’un accueil commercial particulièrement favorable. Le SkyNomad N90, modèle de grande taille, serait nettement plus populaire que le N70 selon les données recueillies par Cailian. Les préventes des deux modèles ont officiellement débuté le 30 juillet.

Des précommandes qui dépasseraient 100 000 unités

Pour parvenir à son estimation, Cailian indique avoir visité ou contacté des magasins Xiaomi dédiés aux véhicules électriques à Pékin, Wuhan, Shanghai, Chengdu et dans d’autres villes chinoises. Chaque point de vente interrogé aurait enregistré entre 200 et 300 précommandes. En extrapolant ces résultats aux 499 magasins de vente Xiaomi présents en Chine, le média estime que le volume cumulé pourrait avoir dépassé 100 000 commandes.

Certaines grandes agglomérations afficheraient des volumes particulièrement élevés. Un employé d’un magasin Xiaomi à Pékin aurait ainsi indiqué que son établissement avait enregistré 4 800 commandes le dimanche 2 août. À l’échelle de la région Beijing-Tianjin, les précommandes cumulées auraient dépassé 30 000 unités.

Ces chiffres restent des estimations et ne constituent donc pas un bilan commercial officiel du constructeur. Ils donnent néanmoins une indication de l’intérêt suscité par les deux SUV EREV auprès des clients chinois.

Le N90, plus imposant (5, 29 m de long, 1,99m de large, 1,82 m de hauteur pour 3,08 m d’empattement), serait le modèle rencontrant le plus fort succès. Le N70, plus petit(4,95 m), complète cette nouvelle gamme. Tous deux utilisent une architecture de véhicule électrique à autonomie prolongée, une formule particulièrement populaire en Chine, notamment sur les SUV de grande taille.

Xiaomi mise sur les EREV malgré les critiques

Les véhicules EREV associent une batterie et un moteur à combustion. Contrairement à certains hybrides rechargeables traditionnels, le moteur thermique sert ici à recharger la batterie, tandis que la propulsion repose sur le système électrique. Cette architecture permet de conserver une autonomie étendue tout en limitant certaines contraintes liées à la recharge.

Le concept s’est développé alors que les véhicules électriques disposaient encore d’une autonomie plus limitée et que les temps de recharge pouvaient constituer un frein. Le contexte technologique a depuis évolué, avec des modèles électriques capables d’offrir plus de 300 miles d’autonomie et de récupérer leur énergie en moins de trente minutes, selon le texte source.

Les EREV conservent néanmoins une clientèle en Chine, particulièrement dans le segment des SUV de luxe de grande taille. Xiaomi tente donc de tirer parti de cette demande avec les N90 et N70, malgré les interrogations liées à l’évolution des aides publiques et aux restrictions portant sur le poids des véhicules.

Le lancement intervient également dans une période importante pour l’activité automobile de Xiaomi. Le constructeur doit encore confirmer que cette nouvelle gamme pourra soutenir la progression de ses livraisons et contribuer à son objectif annuel.

Des livraisons attendues dès septembre

Sur le plan industriel, la production des SUV SkyNomad semble progresser sans difficulté majeure. La deuxième phase de l’usine Xiaomi à Pékin est décrite comme étant en plein développement. Le constructeur prévoit de disposer de véhicules disponibles pour une livraison immédiate lorsque les ventes débuteront officiellement en septembre.

Cette capacité de production constitue un élément important du lancement. Un vendeur interrogé par Cailian aurait assuré qu’il n’y aurait pas de retards de livraison ni de longues périodes d’attente comparables à celles rencontrées avec le YU7.

Pour Xiaomi, l’enjeu commercial dépasse toutefois les seuls N90 et N70. Les ventes des SU7 et YU7 se sont stabilisées autour de 30 000 unités par mois. Au cours des sept premiers mois de l’année, Xiaomi aurait livré 220 000 véhicules.

Ces résultats doivent être mis en perspective avec l’objectif annoncé de 550 000 livraisons en 2026. Pour l’atteindre, le constructeur doit donc fortement augmenter son rythme mensuel au cours des mois restants de l’année. Le succès potentiel des SkyNomad pourrait ainsi apporter un relais de croissance supplémentaire.

Les plus de 100 000 précommandes évoquées par Cailian constitueraient un signal particulièrement favorable pour Xiaomi, mais elles ne peuvent pas encore être considérées comme un résultat officiel. Le constructeur n’a pas publié de chiffre confirmé et la transformation des précommandes en commandes puis en livraisons restera déterminante.

Notre avis, par leblogauto.com

L’intérêt initial pour les SkyNomad N90 et N70 apparaît important, avec une estimation de plus de 100 000 précommandes fondée sur des relevés de points de vente chinois. Le N90 semble concentrer la majorité de cette demande, tandis que Xiaomi prépare déjà sa production en vue des livraisons de septembre. Cette nouvelle gamme intervient alors que le constructeur doit accélérer ses livraisons pour atteindre son objectif de 550 000 véhicules en 2026. Le chiffre des précommandes reste toutefois à confirmer officiellement par Xiaomi.

Crédit illustration: Xiaomi.

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Le département Sonderwunsch de Porsche va désormais plus loin que de simples changements de couleurs et matières. Avec sa nouvelle création, il relance la mythique Flachbau, ou Slant nose, des années 80 et directement inspirée de la 935, alias Moby Dick.

À l’aube des années 80, le directeur technique du département course de Porsche, un certain Norbert Singer, imagine une solution radicale pour améliorer l’aérodynamique de la variante de course de la 911. Il éradique donc les ailes proéminentes de la 911 et repositionne les phares en partie basse. Ce n’est pas interdit par le règlement, donc c’est autorisé… La 935, que l’on surnommera Moby Dick, est née.

Mais la solution ne restera pas cantonnée à la compétition. À l’époque, le dessin de la 911 n’est pas sacralisé comme il l’est aujourd’hui. D’autant que la mode est aux capots profilés. Quelques clients fortunés commencent à commander au département Sonderwunsch (ou son équivalent d’alors) des 930 Turbo reprenant l’avant de la 935. Une poignée d’exemplaires sont réalisés, mais s’avèrent difficiles à homologuer avec leurs phares en partie basse.

Mais en 1983, la Flachbau, ou Slant Nose, intègre officiellement le catalogue. Il s’agit alors de la version haut de gamme de la 930 Turbo. Proposée en coupé ou en cabriolet, elle adopte des phares rétractables, eux aussi très tendance. Officiellement, un peu moins de 1000 unités seront produites jusqu’au retrait de cette variante en 1988. Mais quelques préparateurs comme Gemballa, Zender, Rinspeed ou Ruf réalisent leur propre version.

La Flachbau est donc de retour à la demande d’un riche client. La base est celle d’une 911 GT2 RS, mais pas le modèle actuel. Il s’agit d’une version 2018. Pourquoi ? Tout simplement car en 2019 Porsche a créé une nouvelle « Moby Dick » pour la compétition… Et pour créer ce modèle exclusif, Porsche a tiré de sa retraite le designer de cette voiture de course, Grant Larson.

Le point crucial du dessin de la face avant est celui de l’éclairage. La nouvelle Flachbau n’adopte pas de phares rétractables, malheureusement. Les barres de LED sont disposées à l’horizontale, dans le prolongement des écopes au sommet des ailes. À l’arrière, l’aileron adopte un motif en S qui s’inspire de certaines 935, mais aussi de la 911 GT3 R Rennsport. Il est réglable en trois positions et produit jusqu’à 540 kg d’appui à 340 km/h.

Réalisée en coopération avec Manthey, cette Porsche unique a subi d’importants tests de validation. Trois prototypes ont ainsi été construits. Sur le Nürburgring, ils n’ont pas échappé aux chasseurs d’image et la présentation de la Flachbau était donc très attendue…

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Les constructeurs automobiles chinois voient leurs ventes reculer en Chine, mais leurs exportations progressent fortement sur les marchés mondiaux.

L’industrie automobile chinoise connaît un paradoxe de plus en plus marqué. Alors que les constructeurs du pays accélèrent leur développement à l’international, les ventes automobiles domestiques poursuivent leur recul. Au premier semestre 2026, les ventes de voitures en Chine ont diminué de 2,3 millions d’unités par rapport à l’année précédente, soit une baisse de 20 %. Sur le seul mois de juillet, elles ont chuté de 20 % à 1,47 million de véhicules, marquant un dixième mois consécutif de baisse selon les données de l’Association chinoise des voitures particulières.

Dans le même temps, les exportations progressent rapidement. Elles ont augmenté de 71 % au premier semestre et de 88 % en juillet, atteignant alors 923 000 véhicules. Cette dynamique renforce la présence des constructeurs chinois sur les marchés étrangers, de l’Europe à l’Asie du Sud-Est, et accentue la pression exercée sur des groupes automobiles établis comme Toyota et Volkswagen.

Pour les marques chinoises telles que BYD, Geely et Chery, cette expansion internationale ne relève plus seulement d’une ambition industrielle ou commerciale. Selon les analystes et les acteurs du secteur cités par Reuters, la faiblesse persistante de la demande intérieure et l’existence de capacités de production excédentaires renforcent l’intérêt économique d’une stratégie tournée vers l’exportation. Les constructeurs disposent par ailleurs d’une chaîne d’approvisionnement compétitive et de véhicules de plus en plus sophistiqués, notamment dans le domaine des voitures électriques.

Un marché chinois sous pression

Le recul du marché automobile chinois intervient dans un contexte économique plus large marqué par une consommation intérieure en retrait et un marché immobilier faible. Les capacités industrielles restent importantes, tandis que la demande domestique ne progresse pas au même rythme. Pour les constructeurs automobiles, les marchés étrangers constituent donc un débouché permettant d’écouler une partie de la production et de rechercher de nouveaux relais de croissance.

Cui Dongshu, responsable de l’association chinoise des voitures particulières, attribue la dernière baisse notamment à l’augmentation des prix des carburants, qui pèse sur la demande de véhicules à essence. Il souligne également la faiblesse persistante du segment des berlines d’entrée de gamme.

Les chiffres de juillet illustrent l’ampleur du contraste. Les ventes de voitures en Chine ont atteint 1,47 million d’unités, en baisse de 20 % sur un an, tandis que les exportations ont bondi de 88 % à 923 000 véhicules. Les statistiques incluent des marques non chinoises produites en Chine, mais la tendance générale reste similaire chez les constructeurs automobiles nationaux : baisse à deux chiffres sur le marché intérieur et croissance à deux chiffres à l’export.

Au premier semestre, le recul de 2,3 millions de véhicules représente à lui seul un volume équivalent à toutes les immatriculations de voitures neuves au Japon, quatrième marché automobile mondial, sur la même période. Dans le même temps, les exportations chinoises ont progressé de 71 %.

Cette évolution ne signifie pas nécessairement que le marché chinois restera durablement orienté à la baisse. L’analyste de HSBC Yuqian Dind estime qu’une stabilisation, voire un début de reprise, pourrait intervenir entre la fin août et septembre avec l’arrivée de nouveaux modèles. Elle juge toutefois peu probable une reprise rapide en forme de V.

BYD accélère son développement international

La trajectoire de BYD illustre particulièrement bien cette transformation du marché automobile chinois. Au cours des sept premiers mois de 2026, le constructeur a enregistré une baisse de 35 % de ses ventes domestiques, mais ses ventes à l’étranger ont progressé de 79 % sur un an.

Cette croissance internationale s’accompagne d’une évolution géographique de ses activités. Le Brésil et la Grande-Bretagne sont devenus en 2026 les deux principaux marchés individuels de BYD en dehors de la Chine. La marque s’appuie ainsi sur une présence internationale croissante pour compenser en partie la faiblesse de son marché national.

Le développement à l’étranger est également favorisé par les caractéristiques de l’industrie automobile chinoise. Selon Bill Russo, PDG du cabinet Automobility à Shanghai, les constructeurs chinois disposent aujourd’hui de capacités de production excédentaires, de chaînes d’approvisionnement compétitives et de produits de plus en plus sophistiqués. Ces éléments s’ajoutent à un puissant intérêt économique à rechercher de la croissance hors de Chine.

La compétitivité ne repose plus uniquement sur les coûts de fabrication. L’industrie automobile chinoise a développé des compétences dans plusieurs domaines clés des véhicules modernes : électrification, batteries, logiciels, fonctionnalités intelligentes, développement rapide des produits et intégration de la chaîne d’approvisionnement.

Cette combinaison constitue un avantage particulier sur le marché des véhicules électriques. Les constructeurs chinois peuvent proposer des modèles intégrant des technologies avancées tout en conservant une pression importante sur les prix. Cette situation complique la position des constructeurs européens et japonais, déjà confrontés à une concurrence accrue sur le segment électrique.

La Chine défie désormais le Japon à l’export

L’essor des exportations automobiles chinoises modifie également l’équilibre entre les deux grandes puissances industrielles asiatiques. Depuis 2023, la Chine est devenue le premier exportateur mondial de véhicules, un statut longtemps détenu par le Japon.

Pour Bill Russo, l’avantage historique du Japon reposait notamment sur l’efficacité industrielle, la qualité des véhicules et leur économie de carburant. L’avantage chinois actuel serait plus large, avec une combinaison entre électrification, batteries, logiciels, équipements intelligents, puissance de la chaîne d’approvisionnement et rapidité de développement des produits.

Cette évolution pourrait avoir des conséquences importantes sur les marchés internationaux. Les constructeurs chinois renforcent leur présence en Europe et en Asie du Sud-Est, tandis que leurs performances à l’export progressent fortement. Leur montée en puissance constitue ainsi une pression supplémentaire pour les groupes automobiles japonais et européens.

La compétition ne se limite plus à la production de véhicules thermiques. Elle concerne également la maîtrise des technologies électriques, des batteries et des logiciels embarqués, ainsi que la capacité à renouveler rapidement les gammes et à adapter les produits aux différents marchés.

Le phénomène est déjà perceptible en Europe. Les constructeurs japonais détenaient environ 12 % du marché européen, selon les données citées dans le texte source, mais leur position est soumise à une pression croissante. L’arrivée de marques chinoises capables de combiner électrification, technologie et prix compétitifs ajoute ainsi un nouveau facteur de concurrence.

Pour les constructeurs chinois, l’internationalisation apparaît désormais comme une nécessité stratégique autant qu’un objectif commercial. La faiblesse du marché domestique, combinée à une capacité industrielle importante et à une progression rapide des exportations, les pousse à rechercher davantage de débouchés hors de Chine.

Le contraste entre les deux marchés résume cette transformation. D’un côté, les ventes domestiques chinoises reculent fortement et connaissent leur dixième mois consécutif de baisse en juillet. De l’autre, les exportations progressent à deux chiffres et permettent à des groupes comme BYD d’accroître leur présence internationale. La Chine ne se contente donc plus de produire massivement pour son propre marché : ses constructeurs cherchent désormais à imposer leurs véhicules, leurs technologies électriques et leurs solutions automobiles sur une échelle mondiale.

Notre avis, par leblogauto.com

Les chiffres montrent un contraste net entre la faiblesse du marché automobile chinois et la forte progression des exportations. BYD illustre cette tendance avec une baisse de 35 % de ses ventes domestiques compensée en partie par une hausse de 79 % à l’étranger sur les sept premiers mois de 2026. La compétitivité chinoise repose désormais sur un ensemble de facteurs allant des batteries et de l’électrification aux logiciels et à la rapidité de développement. Cette dynamique accroît la pression sur les constructeurs japonais et européens, notamment sur le marché des véhicules électriques.

Crédit illustration : Denza.

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Ford prévoit de rapatrier la production du Lincoln Nautilus aux États-Unis dès 2030 pour réduire l’impact des tarifs douaniers.

Ford prépare un changement majeur dans la production de ses modèles Lincoln. Le constructeur automobile américain prévoit de transférer de la Chine vers les États-Unis la production de certains véhicules de sa marque haut de gamme à partir de 2030. Le Lincoln Nautilus est directement concerné par cette décision, alors que le SUV est actuellement fabriqué en Chine et importé sur le marché américain. Le choix de Ford intervient dans un contexte de tarifs douaniers élevés imposés par l’administration Trump aux produits importés. Pour le constructeur, cette réorganisation doit permettre de réduire l’exposition de ses véhicules aux droits de douane tout en renforçant sa base industrielle aux États-Unis.

Le Lincoln Nautilus directement exposé aux tarifs

La décision de Ford a été confirmée par son PDG Jim Farley lors d’un échange avec Reuters. Selon le dirigeant, le constructeur avait pris sa décision dès que la politique commerciale de l’administration américaine avait été établie. Ford prévoit ainsi de déplacer la production de certains modèles Lincoln de la Chine vers les États-Unis à partir de 2030.

Le Lincoln Nautilus apparaît comme le principal modèle concerné dans les informations communiquées. Actuellement produit en Chine, le SUV est ensuite importé pour être commercialisé aux États-Unis. Ford indique que le modèle est soumis à un tarif de 52,5 %. Ce niveau de taxation pèse directement sur le coût d’un véhicule dont le prix de départ s’établit à 53 995 dollars pour l’année-modèle 2026. Pour l’année-modèle 2027, le tarif débute à 54 495 dollars.

En 2025, environ 34 000 exemplaires du Nautilus ont été importés de Chine. Le modèle représente donc un volume significatif dans la gamme Lincoln, même si le texte source ne précise pas la part exacte de ses ventes américaines.

Le transfert de production doit permettre à Ford de commercialiser aux États-Unis des Lincoln fabriquées sur le territoire américain. Jim Farley a indiqué que ces véhicules produits aux États-Unis seraient vendus aux États-Unis. Le constructeur n’a toutefois pas encore arrêté le site industriel qui accueillera la production du Nautilus.

Louisville ou Chicago pour accueillir le SUV

Ford dispose déjà de plusieurs sites produisant des modèles Lincoln aux États-Unis. Le Navigator est assemblé à l’usine de Louisville, dans le Kentucky, tandis que l’Aviator est produit dans l’usine d’assemblage de Chicago. Ces deux sites pourraient donc être envisagés pour accueillir à terme la production du Nautilus, même si aucune décision définitive n’a encore été annoncée.

Au-delà de la question des droits de douane, Ford cherche également à consolider sa base de fabrication sur son marché domestique. Les tarifs imposés aux importations ont perturbé les chaînes d’approvisionnement de l’industrie automobile et ont eu un impact sur les marges des constructeurs ainsi que sur les prix des véhicules.

Ford n’est d’ailleurs pas le seul constructeur à revoir son organisation industrielle. General Motors prévoit également de transférer aux États-Unis la production du Buick Envision, actuellement fabriqué en Chine. À partir de 2028, le modèle de prochaine génération sera assemblé à l’usine de Fairfax, à Kansas City, dans le Kansas. Cette évolution doit mettre fin à environ dix années d’importation du modèle depuis la Chine.

Ces décisions illustrent l’importance croissante de la localisation de la production automobile pour les constructeurs opérant sur le marché américain. Pour Ford comme pour General Motors, la fabrication locale constitue une réponse aux nouvelles conditions commerciales imposées aux véhicules importés.

Les logiciels chinois également dans le viseur

Les tarifs douaniers ne sont pas le seul élément qui pousse Ford à revoir sa stratégie. Les constructeurs automobiles doivent également composer avec une nouvelle réglementation concernant les véhicules connectés. Cette règle interdit la technologie et le matériel chinois dans les modèles américains pour des raisons de sécurité nationale.

Le cas du Lincoln Nautilus présente toutefois une particularité. Le logiciel utilisé par le SUV est développé aux États-Unis, mais il est installé dans le véhicule en Chine. Selon un porte-parole de Ford cité par Reuters, l’entreprise n’a donc pas besoin d’autorisation pour vendre le modèle aux États-Unis.

Ford a néanmoins déjà demandé une autorisation au Département du Commerce des États-Unis afin de continuer à commercialiser des véhicules potentiellement concernés par cette réglementation. Le constructeur doit ainsi prendre en compte à la fois les nouvelles contraintes commerciales et les restrictions liées aux technologies embarquées.

Cette réglementation a également des conséquences pour d’autres constructeurs. Le texte source indique notamment qu’elle a conduit à l’interdiction pour Polestar de vendre des voitures aux États-Unis après l’année-modèle 2027.

Le transfert annoncé par Ford s’inscrit donc dans un contexte industriel et réglementaire plus large. À partir de 2030, le constructeur prévoit de produire certains modèles Lincoln aux États-Unis, alors que le Nautilus est actuellement fabriqué en Chine. Le futur site de production du SUV n’a pas encore été déterminé, mais Louisville et Chicago figurent parmi les possibilités évoquées en raison de leur production actuelle de modèles Lincoln.

Notre avis, par leblogauto.com

Le transfert du Lincoln Nautilus vers les États-Unis répond directement au niveau élevé des tarifs appliqués au modèle importé de Chine. La décision s’accompagne d’un renforcement annoncé de la production Lincoln sur le territoire américain, sans que le futur site du Nautilus soit encore choisi. Les enjeux réglementaires liés aux véhicules connectés constituent également un élément de contexte pour Ford. Le cas du Nautilus illustre ainsi l’impact des nouvelles politiques commerciales et technologiques américaines sur l’organisation industrielle des constructeurs.

Crédit illustration : Lincoln.

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