L’Espagne attire les constructeurs chinois tout en demandant des règles européennes pour protéger son industrie automobile.

L’Espagne cherche à renforcer son industrie automobile en attirant les investissements chinois dans les batteries et les véhicules électriques, tout en appelant l’Union européenne à établir un cadre commun pour encadrer ces implantations. Cette stratégie à deux niveaux illustre le défi auquel l’Europe est confrontée : accueillir les capitaux étrangers nécessaires à la transition énergétique tout en évitant de devenir uniquement une plateforme d’assemblage pour des technologies développées en Chine.

Les régions espagnoles rivalisent pour convaincre les fabricants chinois de batteries et d’automobiles de produire localement. Plusieurs acteurs du secteur ont déjà choisi le pays pour développer leurs activités industrielles, notamment dans les véhicules électriques, les cellules de batteries et les chaînes d’approvisionnement associées. Parallèlement, des responsables espagnols demandent à Bruxelles d’adopter des règles plus strictes concernant les investissements étrangers dans les secteurs stratégiques.

L’objectif affiché est de préserver la compétitivité industrielle européenne, de favoriser la création d’emplois locaux et de garantir un meilleur ancrage technologique des investissements internationaux.

L’Espagne veut devenir une base industrielle pour les véhicules électriques

Les régions espagnoles cherchent activement à se positionner comme une destination privilégiée pour les groupes chinois souhaitant développer leur présence en Europe. Plusieurs territoires, de la Catalogne à d’autres communautés autonomes, affichent leur ambition de devenir une « porte d’entrée de la Chine en Europe » en mettant en place des bureaux en Chine et des équipes spécialisées dans l’accueil des investisseurs.

Cette politique commence à produire des résultats. Les constructeurs automobiles SAIC, Chery ainsi que les fabricants de batteries CATL et AESC développent déjà des projets industriels en Espagne, seuls ou dans le cadre de partenariats avec des entreprises européennes. Certains investissements permettent également de redonner une activité à des régions touchées par la fermeture d’anciens sites automobiles.

D’autres groupes, comme BYD et Hongqi, manifestent également un intérêt pour des implantations industrielles dans le pays.

L’Espagne occupe une place importante dans l’industrie automobile européenne. Elle produit le deuxième plus grand nombre de véhicules en Europe derrière l’Allemagne et son secteur automobile représente environ 10 % de son produit intérieur brut, avec près de 600 000 emplois liés à cette activité. Toutefois, le pays dispose de peu de marques automobiles nationales fortes et accueille principalement des sites de production appartenant à des constructeurs étrangers.

Cette situation explique une approche plus ouverte envers les investissements chinois que dans certains autres pays européens. En Allemagne, où les constructeurs historiques comme Volkswagen doivent déjà gérer des problématiques de surcapacité industrielle, l’idée de voir des groupes chinois reprendre des usines suscite davantage de réserves.

Madrid soutient les investissements mais réclame des règles européennes

L’arrivée des entreprises chinoises dans l’automobile espagnole s’accompagne toutefois d’un débat sur les conditions de ces investissements. Plusieurs responsables locaux demandent à l’Union européenne d’accélérer la mise en place d’une législation baptisée « Made in Europe », qui imposerait notamment des exigences concernant le contenu local, l’emploi, le transfert de technologie et la limitation de certains types de propriété étrangère dans les secteurs stratégiques.

Pour les représentants industriels espagnols, l’enjeu est d’éviter une concurrence entre États membres de l’Union européenne pour attirer les investissements. Juan José Picazo, du syndicat industriel CCOO à Valence, estime que des normes communes sont nécessaires afin que les pays européens disposent des mêmes règles.

Les détails de cette future réglementation restent toutefois en cours d’élaboration. Certaines régions espagnoles imposent déjà des conditions spécifiques pour les grands projets industriels, mais il n’existe pas encore de critères communs à l’échelle européenne. Les accords individuels peuvent ainsi varier selon les projets et les territoires.

L’Espagne dispose actuellement d’un mécanisme de contrôle pour les investissements provenant de pays hors Union européenne dans les infrastructures et technologies considérées comme critiques. Les investisseurs doivent fournir des informations détaillées sur leur structure de propriété, leurs sources de financement, leurs investissements précédents ainsi que les éventuelles sanctions réglementaires ou judiciaires.

Les autorités demandent également un plan d’affaires sur trois ans, des informations sur la gouvernance et les engagements prévus en matière d’emploi et d’investissement.

Le gouvernement espagnol indique vouloir privilégier des investissements productifs à forte valeur ajoutée favorisant le développement technologique, l’innovation et l’emploi qualifié, tout en renforçant les chaînes d’approvisionnement.

Des accords industriels chinois avec des engagements locaux variés

Les projets déjà annoncés montrent des niveaux d’engagement différents selon les entreprises. Le fabricant de batteries CATL prévoit ainsi de mobiliser jusqu’à 1 700 employés chinois pour construire son usine de batteries à Saragosse. Le groupe prévoit également d’embaucher et de former 4 000 travailleurs espagnols pour exploiter le site.

L’accord d’investissement de CATL ne comporterait pas d’engagement spécifique concernant l’approvisionnement local, mais l’entreprise indique prévoir un approvisionnement supérieur à 70 % en contenu européen une fois l’usine arrivée à pleine capacité.

De son côté, AESC Battery Spain, détenu majoritairement par le groupe chinois Envision, aurait pris plusieurs engagements concernant l’intégration locale. Selon des documents consultés, l’entreprise prévoit notamment 40 % d’emplois européens, 40 % de direction espagnole et une localisation de la production en Europe.

Ces différents modèles illustrent la diversité des stratégies adoptées par les investisseurs chinois dans l’industrie automobile européenne. Certains projets reposent sur la production locale et la création d’emplois, tandis que les autorités souhaitent également garantir un transfert de compétences et une contribution durable aux chaînes industrielles européennes.

Selon plusieurs observateurs, les entreprises chinoises cherchent actuellement à se positionner rapidement dans des pays considérés comme favorables afin de conserver différentes options d’implantation. L’évolution des règles européennes sur les investissements étrangers pourrait toutefois modifier les conditions d’accès au marché dans les prochaines années.

Pour l’Espagne, l’enjeu consiste donc à profiter de la croissance des véhicules électriques et des batteries tout en préservant une industrie automobile compétitive, capable de bénéficier des investissements internationaux sans perdre la maîtrise de ses capacités industrielles stratégiques.

Notre avis, par leblogauto.com

L’Espagne adopte une stratégie pragmatique en cherchant à attirer les investissements chinois dans les batteries et les véhicules électriques. Le pays souhaite toutefois éviter une concurrence interne européenne et demande un cadre commun pour encadrer ces implantations. Les projets annoncés montrent que les engagements en matière d’emploi et de production locale varient selon les entreprises. La question centrale reste l’équilibre entre attractivité industrielle et protection des capacités technologiques européennes.

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Pour contrer certaines dérives au volant, la loi RIPOST a été votée à la fois par l’Assemblée Nationale et le Sénat. Parmi toutes les mesures prévues, il y en a par exemple qui concernent les rodéos urbains, la consommation de protoxyde d’azote et en ce qui nous concerne aujourd’hui : l’interdiction de conduire certaines voitures puissantes quand on est jeune permis.

Le projet de loi RIPOST, porté entre autre par le Ministre de l’Intérieur Laurent Nuñez, est un projet « fourre-tout » qui comporte toute une série de mesures visant à « offrir des réponses immédiates aux phénomènes troublant l’ordre public, la sécurité et la tranquillité ».

Ainsi, pour le code de la route, l’article 3 du projet de loi précise : Le premier alinéa du I de l’article L. 221-2 est complété par une phrase ainsi rédigée : « Est puni des mêmes peines le fait de conduire, pendant le délai probatoire défini à l’article L. 223-1, un véhicule dont la puissance du moteur dépasse un seuil déterminé par voie réglementaire. ».

Un seuil fixé par décret, modulable facilement

Si le Conseil Constitutionnel ne censure pas le projet, ni cette partie précise, l’Etat pourra donc dans le futur limiter à sa guise la puissance des voitures pour les jeunes permis. C’est déjà le cas pour les motos, sans que cela ne soit considéré comme un scandale, mais plutôt une bonne mesure.

La puissance n’est pas précisée dans la loi et pour cause. Cela permettra, par décret, de fixer une limite et d’en changer à la hausse ou à la baisse en fonction des technologie, mais aussi des effets de la loi.

Et ne pensez pas que le législateur a oublié les voitures louées. En effet, la loi précise qu’un titulaire du permis probatoire ne pourra pas contractualiser avec un loueur de courte durée concernant un véhicule dont la puissance moteur dépassera la limite fixée par décret.

Interdiction de louer également

Et le titulaire du permis probatoire et le loueur seraient alors passible d’amende. Pour le loueur, cela pourrait aller jusqu’à 15 000 € (cinquième classe).

Pour ceux qui seraient tentés de contrevenir à cette nouvelle loi, il est prévu jusqu’à 1 an d’emprisonnement et 15 000 € d’amende. De quoi dissuader les jeunes de rouler dans de « puissantes voitures allemandes » comme on dit souvent dans les médias ? Pas sûr.

En effet, ces contrevenants n’ont pas forcément tous le permis. Soit ils sont trop jeunes, soit ils ne l’ont pas passer, soit ils l’ont perdu. Quant aux loueurs, ils sont souvent à l’étranger, dans des pays moins regardants sur la législation.

Même après une annulation de permis

Petit effet « amusant », lorsque son permis est annulé ou invalidé, et qu’on le repasse, on redevient « jeune permis » avec un permis probatoire pendant 3 années et un solde de points qui démarre à 6. On aura donc la même interdiction pour les chauffards qui se font « sucrer » leur permis en cours de vie. Même à 50, 60 ans ou plus.

Petite remarque au passage, même en Sandero SCe 65 on peut tout à fait rouler en délit de grand excès de vitesse à 80 km/h en ville à 30 km/h.

Plus généralement, ne faudrait-il pas des niveaux de permis différents pour « débloquer » des niveaux de puissance importants ? Quand on voit certains « as du volant » dans des voitures de plus en plus coupleuses qu’ils ne maîtrisent pas du tout, on peut se poser la question.

Selon vous, quel serait le « bon » seuil pour cette limitation de puissance ?

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Elon Musk dément un projet de vente ou de scission de Tesla Chine, stratégique pour la production mondiale de véhicules électriques.

Elon Musk a rejeté les informations évoquant une possible séparation des activités chinoises de Tesla, qualifiant ces affirmations de « fake news ». Selon un rapport publié dans la presse américaine, les dirigeants du constructeur automobile auraient étudié plusieurs scénarios concernant l’avenir de l’activité chinoise, notamment une scission, une vente ou une fermeture, dans le contexte d’une éventuelle opération avec SpaceX, l’autre entreprise dirigée par Musk. Le patron de Tesla affirme toutefois qu’une telle discussion n’aurait jamais eu lieu.

Cette affaire intervient alors que la présence industrielle de Tesla en Chine occupe une place stratégique dans la production mondiale de véhicules électriques. La Gigafactory de Shanghai constitue aujourd’hui le principal centre industriel du constructeur, avec un rôle majeur dans la fabrication des Model 3 et Model Y, mais aussi dans les exportations vers plusieurs marchés internationaux. Dans un environnement marqué par les tensions géopolitiques entre les États-Unis et la Chine, l’organisation des activités du groupe fait l’objet d’une attention particulière de la part des investisseurs et des analystes.

Musk conteste les informations sur Tesla Chine

Le dirigeant de Tesla a réagi publiquement aux informations rapportant que des responsables de l’entreprise auraient été invités à préparer une éventuelle séparation de l’activité chinoise. Sur son compte du réseau social X, Elon Musk a déclaré que cette hypothèse n’avait « même jamais été évoquée dans une discussion » et a qualifié le rapport de fausse information.

Les informations initialement publiées évoquaient plusieurs options possibles pour l’activité chinoise de Tesla, allant d’une séparation juridique à une vente ou une fermeture. Il aurait également été question d’une éventuelle fusion entre Tesla et SpaceX, société spécialisée dans l’exploration spatiale et les activités satellitaires.

Une telle opération soulèverait cependant plusieurs obstacles réglementaires et géopolitiques. SpaceX étant un acteur majeur des programmes spatiaux américains et un fournisseur lié à des enjeux de sécurité nationale, un rapprochement avec Tesla pourrait entraîner des interrogations particulières en Chine. À l’inverse, Tesla exploite dans le pays une structure industrielle entièrement détenue par le groupe, contrairement à certains constructeurs automobiles étrangers qui fonctionnent avec des partenariats locaux.

Tesla et SpaceX n’ont pas immédiatement commenté ces informations en dehors des horaires habituels de communication. Malgré les incertitudes, les actions du constructeur automobile électrique ont progressé d’environ 2 % dans les échanges avant l’ouverture du marché après la publication du rapport.

La Gigafactory de Shanghai reste un site stratégique

La Chine occupe une position centrale dans la stratégie industrielle de Tesla. La Gigafactory de Shanghai est la plus grande et la plus productive usine du constructeur dans le monde. Elle joue également un rôle essentiel dans les exportations vers l’Europe, le Canada et la région Asie-Pacifique.

Selon les informations disponibles, cette installation représente historiquement plus de la moitié des livraisons mondiales de Tesla et dispose d’une capacité annuelle supérieure à 950 000 véhicules. Le site permet notamment de produire les Model 3 et Model Y avec une structure industrielle optimisée grâce à un important réseau de fournisseurs locaux.

Un ancien responsable de Tesla Chine a indiqué que l’implantation chinoise permettait au constructeur d’atteindre des coûts de fabrication parmi les plus bas pour ses véhicules électriques. Le groupe s’appuie sur plus de 400 fournisseurs locaux, dont plus de 60 fourniraient également Tesla à l’échelle mondiale.

Tesla a également déclaré que plus de 95 % des composants des Model 3 fabriquées en Chine et de la version actualisée du Model Y provenaient de fournisseurs locaux. Cette intégration industrielle constitue un avantage majeur pour la compétitivité du constructeur sur le marché mondial des véhicules électriques.

Les performances récentes de l’usine de Shanghai illustrent cette importance stratégique. Les livraisons de Model 3 et Model Y produits en Chine ont progressé de 24,4 % sur un an en juin, tandis que les ventes et exportations réalisées depuis le site au deuxième trimestre ont augmenté de 32,8 %.

Une éventuelle fusion Tesla-SpaceX confrontée aux enjeux géopolitiques

Les spéculations autour d’un rapprochement entre Tesla et SpaceX existent depuis plusieurs années. Elles se sont notamment renforcées lors du processus d’introduction en bourse de SpaceX, qui a atteint une valorisation annoncée de 75 milliards de dollars.

Plus récemment, Elon Musk n’avait pas totalement écarté la possibilité d’une fusion entre les deux sociétés, estimant que leurs activités présentaient des points de convergence croissants. Gwynne Shotwell, présidente et directrice des opérations de SpaceX, a également évoqué les avantages potentiels d’un regroupement, qui pourrait simplifier la gestion des différentes entreprises dirigées par Musk.

Cependant, les analystes de JPMorgan ont souligné les difficultés pratiques liées à l’obtention des autorisations réglementaires nécessaires. La Chine représente notamment un point sensible en raison des liens entre SpaceX et le gouvernement américain dans les domaines de la défense, de la sécurité nationale et des satellites.

Parallèlement, Tesla doit continuer à évoluer dans un marché chinois très concurrentiel. Le pays reste le deuxième marché mondial du constructeur après les États-Unis, mais Tesla y fait face à une pression croissante de fabricants locaux, notamment BYD, spécialisés dans les véhicules électriques et hybrides rechargeables.

Les scénarios évoqués concernant l’organisation des activités chinoises incluraient également la création d’une entité commerciale distincte pour gérer les exportations de l’usine de Shanghai, ainsi que des systèmes informatiques et administratifs séparés entre les équipes chinoises et les autres divisions du groupe. Ces pistes restent toutefois non confirmées par Tesla.

Notre avis, par leblogauto.com

La controverse autour de Tesla Chine souligne l’importance stratégique de la Gigafactory de Shanghai dans l’organisation mondiale du constructeur. Elon Musk a démenti l’existence d’un projet de séparation de cette activité, tandis que les enjeux réglementaires et géopolitiques restent au centre des discussions autour d’un éventuel rapprochement avec SpaceX. Les performances industrielles de Shanghai confirment néanmoins le rôle majeur de la Chine dans la production et les exportations de Tesla. La concurrence locale et les tensions internationales constituent les principaux défis identifiés pour l’avenir.

Crédit illustration : Tesla.

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Audi présente les caractéristiques techniques de sa future A2 e-tron avant son lancement prévu à l’automne 2026. La marque annonce une consommation WLTP provisoire de 12,8 kWh/100 km pour la version de 190 ch et détaille les solutions techniques retenues pour atteindre ce niveau d’efficience.

On peut même découvrir le successeur de l’A2 qui n’a pas marqué son époque par ses performances commerciales mais plus par son côté décalé dans la gamme aux anneaux.

Une consommation annoncée à 12,8 kWh/100 km

Audi dévoile donc de nouvelles informations sur la future A2 e-tron, son modèle électrique compact attendu à l’automne 2026.

Selon les mesures WLTP provisoires, la version de 190 ch affiche une consommation minimale de 12,8 kWh/100 km. Le constructeur indique qu’il s’agit de son modèle le plus efficient à ce jour.

Pour atteindre ce résultat, Audi met en avant plusieurs évolutions portant sur l’aérodynamique, la chaîne de traction électrique et la batterie.

Un travail important sur l’aérodynamique

L’Audi A2 e-tron affiche un coefficient de traînée (Cx) de 0,24. Selon le constructeur, il s’agit du meilleur résultat obtenu sur une compacte de sa gamme. Le Cx c’est bien, mais il ne faut pas oublier le SCx qui dépend de la surface frontale, et là, pas d’information…cela ne doit pas être le plus bas vu que nos voitures prennent en largeur et en hauteur.

La carrosserie a été conçue pour limiter la résistance à l’air, avec notamment une face avant arrondie, une ligne de toit fluide et une partie arrière travaillée. Des rideaux d’air, des éléments de gestion des flux autour des passages de roue ainsi qu’une prise d’air de refroidissement active complètent le dispositif. Cela permet de limiter les vortex néfastes pour la traînée de la voiture et donc la consommation.

Audi estime que ces optimisations permettent de réduire la consommation jusqu’à 0,9 kWh/100 km sur le cycle WLTP par rapport à une configuration équivalente. Cela peut paraître faible, mais c’est entre 5 et 7 % de consommation en moins.

Une chaîne de traction revue

La marque annonce également des évolutions sur l’ensemble de la chaîne de traction.

L’électronique de puissance adopte des semi-conducteurs en carbure de silicium afin de réduire les pertes, tandis que le moteur électrique reçoit notamment des tôles plus fines et une modification du bobinage du stator. La transmission bénéficie de son côté d’une nouvelle huile à faible friction destinée à limiter les pertes mécaniques.

Audi indique que l’ensemble de ces évolutions permet d’améliorer l’efficience de la chaîne de traction jusqu’à 10 %. Cependant, il faudrait voir l’ensemble de la chaîne pour savoir si ces gains en bout de chaîne ne sont pas plus faibles que les pertes pour créer cette huile, ces moteurs, etc. C’est un tout. Un peu comme la Volkswagen XL1 qui avait une consommation minimale mais qui demandait beaucoup de ressources pour être produite.

Une batterie LFP et la recharge bidirectionnelle

La version de 190 ch est équipée d’une batterie lithium-fer-phosphate (LFP) de 62 kWh reposant sur une architecture « cell-to-pack ». Audi annonce un rendement de charge de 89,6 % sur une wallbox grâce à une stratégie de refroidissement optimisée. C’est plutôt dans la moyenne haute de ce qu’il se fait actuellement. Les VE d’il y a 10 ans peuvent descendre à 75 % à cause d’un refroidissement insuffisant.

Le véhicule prend également en charge les désormais classiques fonctions de recharge bidirectionnelle Vehicle-to-Load (V2L), pour alimenter des appareils externes, et Vehicle-to-Home (V2H), permettant d’utiliser la batterie comme système de stockage d’énergie domestique avec une borne compatible.

Attention, au lancement, la fonction Vehicle-to-Home sera d’abord disponible en Allemagne, en Autriche et en Suisse. Elle sera plus tard en France.

Trois capacités de batterie prévues au lancement

Audi prévoit de commercialiser l’A2 e-tron avec trois capacités de batterie : 52 kWh, 62 kWh et 84 kWh (valeurs brutes).

Le constructeur indique que cette offre doit permettre de répondre à différents usages, de la conduite urbaine aux trajets de plus longue distance. La présentation de la nouvelle Audi A2 e-tron est annoncée pour l’automne 2026.

Notre avis, par leblogauto.com

On voit un peu mieux cette nouvelle Audi A2 e-tron. Elle reprend l’esprit de la première Audi A2 avec un profil de minimonospace et un toit fuyant. A l’avant, les feux sont séparés en deux parties entre feux diurnes et blocs optiques classiques. A voir selon les teintes de carrosserie.

Concernant l’autonomie, pour le moment on a la consommation optimale WLTP à 12,8 kWh/100 km. Est-ce que l’Audi A2 e-tron pourra alors afficher plus de 600 km avec la grande batterie ? Mystère. Mais cela serait sans doute un seuil psychologique car on ne prend pas forcément une A2 pour ne faire que du péri-urbain.

Restera à voir le positionnement prix.

C’est quoi le « gap reducer » sur cette Audi A2 e-tron ?

Si vous regardez bien l’arche de roue avant dans la galerie, vous verrez une baguette devant le pneu. Cet ajout est le « gap reducer ». Comme son nom l’indique, il réduit l’espace entre l’arche et la roue et limite l’air qui va s’engouffrer dans cet espace. Cela limite les fameux vortex néfastes.

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Toyota voit ses ventes mondiales baisser pour le cinquième mois consécutif, pénalisées par le Moyen-Orient et la Chine.

Toyota Motor Corp., premier constructeur automobile mondial en volume, fait face à une nouvelle baisse de ses ventes internationales. En juin, les livraisons mondiales du groupe, incluant sa filiale Daihatsu Motor Co., ont reculé pour le cinquième mois consécutif dans un contexte marqué par les tensions au Moyen-Orient, les difficultés du marché chinois et une concurrence accrue dans le secteur des véhicules électriques. Malgré une production en hausse, le constructeur japonais subit plusieurs facteurs de pression qui affectent ses performances commerciales et ses perspectives financières.

Selon les données communiquées par Toyota, les ventes mondiales ont atteint 926 688 véhicules en juin, soit une baisse de 1,1 % par rapport à la même période de l’année précédente. Dans le même temps, la production mondiale du groupe a progressé de 2,2 % pour atteindre 984 408 véhicules. Cette évolution montre un contraste entre les capacités industrielles du constructeur et une demande plus difficile sur certains marchés stratégiques.

Les tensions géopolitiques, l’évolution des coûts des matières premières et les perturbations logistiques liées aux chaînes d’approvisionnement pèsent désormais sur les constructeurs automobiles internationaux. Toyota doit également composer avec la montée en puissance de nouveaux concurrents, notamment dans le domaine des véhicules électriques, où les marques chinoises renforcent leur présence.

Le Moyen-Orient et la Chine pénalisent les résultats de Toyota

Toyota explique que la solidité de la demande en Amérique du Nord et au Japon n’a pas suffi à compenser le recul enregistré en Chine. Le constructeur indique notamment que la demande pour les véhicules hybrides et d’autres modèles reste soutenue en Amérique du Nord, un marché important pour sa stratégie de motorisations électrifiées.

Cependant, les difficultés rencontrées sur plusieurs marchés clés ont entraîné une baisse significative des ventes des marques Toyota et Lexus. En juin, ces ventes ont diminué de 24 % au Moyen-Orient et de 27 % en Chine par rapport à l’année précédente.

La situation au Moyen-Orient constitue un enjeu particulier pour le constructeur japonais. Lors de la présentation de ses résultats en mai, Toyota avait indiqué exporter environ 500 000 à 600 000 véhicules par an vers cette région. Le groupe estimait alors que légèrement moins de la moitié de ce volume pourrait être affectée par les perturbations liées aux tensions géopolitiques.

La hausse des coûts du pétrole, l’augmentation du prix des matières premières et les difficultés de transport compliquent également l’activité des industriels automobiles. Ces éléments influencent directement les coûts de production, la gestion des stocks et la capacité des constructeurs à maintenir leurs performances commerciales sur un marché mondial très concurrentiel.

Une pression croissante sur les bénéfices et la stratégie automobile

Les perturbations actuelles commencent à peser sur les résultats financiers de Toyota après une année fiscale précédente marquée par un bénéfice record. Le constructeur prévoit désormais une baisse de ses bénéfices pour l’exercice fiscal se terminant en mars 2027, principalement en raison de l’augmentation des coûts liés aux matières premières et aux perturbations de la chaîne d’approvisionnement.

Toyota table sur un bénéfice d’exploitation de 3 000 milliards de yens (environ 18,4 milliards de dollars), un niveau inférieur aux attentes des analystes ainsi qu’au résultat enregistré lors des douze mois précédents, qui atteignait 3 800 milliards de yens (environ 23,3 milliards de dollars).

Cette évolution intervient dans un environnement automobile en transformation rapide. La progression des véhicules électriques, l’évolution des attentes des consommateurs et la pression concurrentielle exercée par les fabricants spécialisés dans les nouvelles technologies obligent les constructeurs historiques à adapter leurs stratégies industrielles et commerciales.

En Chine, Toyota fait notamment face à une concurrence renforcée de la part de BYD et d’autres fabricants de véhicules électriques. Le marché chinois, devenu un terrain majeur de développement pour les technologies électriques et hybrides rechargeables, exerce une influence croissante sur les performances des groupes automobiles mondiaux.

Honda et Nissan également confrontés aux difficultés du marché

Les autres constructeurs japonais enregistrent également des évolutions contrastées. Honda Motor Co. a annoncé une hausse de 1,3 % de ses ventes mondiales en juin, avec un total de 289 172 véhicules. Toutefois, cette progression masque une forte baisse sur le marché chinois, où les ventes ont reculé de 44 %. La production de Honda a également diminué de plus de 6 % sur la période.

Nissan Motor Co. connaît une situation plus difficile, avec une baisse de 8,3 % de ses ventes mondiales en juin, qui se sont établies à 240 345 véhicules. La production du constructeur a reculé de 14,5 %.

Ces résultats illustrent les défis auxquels sont confrontés les constructeurs automobiles japonais dans un contexte marqué par les tensions internationales, la transformation énergétique du secteur et l’évolution rapide de la concurrence. La maîtrise des coûts, la capacité d’adaptation industrielle et le développement de nouvelles technologies automobiles restent des facteurs déterminants pour préserver leur compétitivité.

Notre avis, par leblogauto.com

Les résultats de Toyota montrent l’impact combiné des tensions géopolitiques, des difficultés du marché chinois et de la concurrence accrue dans l’automobile électrifiée. Le constructeur conserve toutefois des marchés solides, notamment en Amérique du Nord et au Japon, où la demande pour les hybrides reste soutenue. Les performances des autres groupes japonais confirment que l’ensemble du secteur fait face à un environnement commercial plus complexe. Les prochains exercices seront marqués par la capacité des constructeurs à maîtriser leurs coûts et à adapter leur offre.

Crédit illustration : LeBlogAuto.com.

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BYD lance le Ti7 au Royaume-Uni avec 408 ch, jusqu’à 79 miles (127 km) d’autonomie électrique annoncée et un équipement haut de gamme.

BYD poursuit son développement sur le marché européen avec l’ouverture des commandes du Ti7, son premier SUV hybride rechargeable à sept places destiné au Royaume-Uni. Ce nouveau modèle, proposé dans une unique finition Excellence AWD, marque également l’arrivée de la technologie hybride DM-p de la marque sur le marché britannique. Avec une puissance combinée de 408 chevaux, une transmission intégrale, un 0 à 100 km/h annoncé en 4,8 secondes et un équipement particulièrement complet, le Ti7 entend séduire les familles à la recherche d’un véhicule spacieux sans renoncer aux performances.

Le constructeur mise sur un positionnement tarifaire compétitif face aux autres modèles de sa gamme, tout en mettant en avant une autonomie électrique significative, une habitabilité adaptée à sept occupants et un niveau de confort proche des standards du segment premium. Les premières voitures de démonstration sont attendues en concession à partir de novembre, tandis que les premières livraisons aux clients sont prévues en janvier 2027.

Un SUV hybride puissant et conçu pour les familles

Le BYD Ti7 est désormais disponible à la commande au Royaume-Uni dans une seule finition, baptisée Excellence AWD, affichée au prix de 47 995 livres sterling. Les véhicules d’exposition arriveront dans les concessions au mois de novembre et les premières livraisons aux clients débuteront en janvier 2027.

Ce SUV inaugure la technologie hybride rechargeable DM-p de BYD sur le marché britannique. La chaîne de traction associe un moteur essence turbocompressé de 1,5 litre à deux moteurs électriques entraînant les quatre roues. La puissance combinée atteint 408 chevaux, permettant au véhicule d’accélérer de 0 à 100 km/h en 4,8 secondes.

Le Ti7 affiche des dimensions de 5 146 mm de longueur, 1 995 mm de largeur et 1 865 mm de hauteur. Il est ainsi 316 mm plus long que le BYD Sealion 7 électrique, ce qui lui permet d’intégrer une troisième rangée de sièges et d’offrir une configuration pouvant accueillir sept occupants.

Cette architecture répond aux attentes des familles recherchant un SUV spacieux tout en conservant un niveau de performances élevé et une motorisation électrifiée adaptée aux déplacements du quotidien.

Une autonomie électrique annoncée jusqu’à 79 miles

Le BYD Ti7 reçoit une batterie Blade d’une capacité de 35,6 kWh. Selon les informations communiquées, elle permettrait de parcourir jusqu’à 74 miles en mode entièrement électrique.

Toutefois, une précédente communication officielle de BYD évoquait une autonomie WLTP de 79 miles. Le constructeur n’ayant pas encore publié la fiche technique définitive, la valeur officielle homologuée sera connue à l’approche de la commercialisation du véhicule en concession.

Le SUV bénéficie également d’un équipement particulièrement fourni. L’habitacle comprend un écran central de 15,6 pouces, un combiné numérique de 10,25 pouces, deux chargeurs de smartphones sans fil de 50 W, un système audio à 18 haut-parleurs, un toit panoramique ainsi qu’une climatisation tri-zone.

Les sièges avant ainsi que les places latérales de la deuxième rangée disposent d’un système de chauffage et de ventilation. Un réfrigérateur intégré complète les équipements de confort et peut également maintenir des boissons ou des aliments au chaud.

Un prix compétitif malgré quelques compromis

Le positionnement tarifaire du Ti7 crée un rapprochement avec d’autres modèles de la gamme BYD commercialisés au Royaume-Uni. Le Sealion 7 Comfort, proposé en version cinq places, est affiché à 47 025 livres sterling (54 859 euros) soit seulement 970 livres de moins (1132 euros) que le Ti7.

À l’inverse, le Ti7 est proposé à un tarif inférieur de 4 030 livres sterling (4701 euros) à celui du Sealion 7 Design AWD, vendu 52 025 livres sterling (60 692 euros).

Concernant les options, toutes les teintes de carrosserie autres que le coloris argent sont facturées 1 100 livres sterling supplémentaires, tandis que la peinture gris mat nécessite un supplément de 2 000 livres sterling. Les clients versant un acompte de 500 livres sterling bénéficient d’une contribution équivalente de 500 livres offerte par BYD.

Le principal compromis évoqué concerne le volume de chargement lorsque les sept sièges sont utilisés. Le coffre offre alors une capacité de 126 litres, qui passe à 970 litres lorsque la troisième rangée est rabattue, puis à 1 830 litres avec les deuxième et troisième rangées repliées.

Avec cette commercialisation, BYD poursuit son développement de son offre hybride en Europe tout en renforçant son réseau de distribution. Le constructeur indique également avoir signé 200 contrats de concessionnaires en Allemagne, illustrant la poursuite de son expansion sur le marché européen.

Notre avis, par leblogauto.com

Le BYD Ti7 enrichit l’offre européenne du constructeur avec un SUV hybride rechargeable de sept places combinant performances, équipements et transmission intégrale. Son positionnement tarifaire le rapproche de plusieurs modèles déjà présents dans la gamme britannique. Le principal compromis identifié concerne le volume de coffre lorsque les sept places sont occupées. Les chiffres définitifs de l’autonomie électrique WLTP restent toutefois à confirmer par BYD avant le lancement commercial.

La couleur bleu ciel ne serait pas au catalogue anglais par exemple. A suivre pour davantage de détails…

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