Audi dévoile l’A2 e-tron, une nouvelle compacte électrique produite à Ingolstadt. Elle annonce jusqu’à 649 km d’autonomie, une recharge à 183 kW et un prix de départ de 38 600 euros en France.

Une compacte électrique centrée sur l’efficience

Audi présente depuis Paris son A2 e-tron, un modèle électrique compact présenté comme le plus efficient jamais produit par la marque. Sa consommation peut atteindre 12,8 kWh/100 km selon le cycle WLTP, avec une autonomie maximale annoncée de 649 km.

L’aérodynamique joue un rôle important. L’A2 e-tron affiche un coefficient de traînée de 0,24, le meilleur annoncé par Audi dans sa gamme compacte. Le véhicule reçoit notamment un soubassement largement caréné, une entrée d’air de refroidissement pilotée, des éléments destinés à réduire les turbulences autour des roues et des jantes aérodynamiques spécifiques. Cela doit éviter de mettre plus de kWh dans la batterie.

Quelques éléments de la première Audi A2

Esthétiquement, on retrouve des traits de l’A2 originelle comme la ligne du toit et le montant arrière. Elle est en revanche bi-volume et non plus mono volume avec un capot court. Les résultats aux crash-tests sont passés par là.

Ce qui divisera sans doute le plus, ce sont les feux dans la calandre. La singleframe a mangé les feux ! La signature LED reste au-dessous pour ne pas trop « choquer » le regard. De profil, on remarque également les immenses arches de roues, surtout avec leur surlignements. A la limite du sketch de design.

A l’arrière en revanche, les deux verticaux de la première A2 ne sont plus là. On a deux traits fins. Sans les anneaux au milieu, on pourrait croire à du BMW. On retrouve néanmoins la petite lunette arrière, aidée dans la rétrovision par le toit vitré du hayon.

Un habitacle conçu pour maximiser l’espace

Malgré ses dimensions compactes, l’A2 e-tron revendique une habitabilité importante. Son empattement atteint 2,77 mètres. Le coffre offre 396 litres, puis jusqu’à 1 336 litres lorsque les dossiers de la banquette arrière sont rabattus. Certaines versions disposent également d’un coffre avant de 13 litres.

L’habitacle intègre de série un écran panoramique MMI composé d’un Audi virtual cockpit plus de 11,9 pouces et d’un écran tactile incurvé MMI de 12,8 pouces. Un affichage tête haute à réalité augmentée est proposé en option. Comme c’est un peu trop la mode en automobile, les écrans sont trop présents. C’est contrebalancé par une certaine austérité / simplicité de l’intérieur, à l’Audi de la « grande époque ».

Audi prévoit également un système de fixation Fidlock intégré à la console centrale. Trois adaptateurs modulaires et un porte-gobelet sont livrés de série, tandis que trois points de fixation supplémentaires peuvent être ajoutés dans le coffre.

Trois batteries et quatre niveaux de puissance

Mais venons-en à la technique. L’A2 e-tron adopte une architecture à propulsion arrière (*) et des moteurs synchrones à aimants permanents. Quatre niveaux de puissance sont proposés, de 125 kW (170 ch) et 350 Nm à 240 kW (326 ch) et 545 Nm.

Trois capacités de batterie sont prévues : 52, 61 et 84 kWh bruts. Les autonomies annoncées vont de 423 à 649 km selon les configurations. La batterie de 84 kWh permet notamment d’atteindre jusqu’à 630 km avec la version de 240 kW, le pic étant pour l’Audi A3 e-tron 170 kW.

Les batteries de 52 et 61 kWh utilisent des cellules lithium-fer-phosphate (LFP), tandis que la batterie de 84 kWh repose sur une chimie nickel-manganèse-cobalt (NMC) plus onéreuse.

Une recharge jusqu’à 183 kW

La recharge rapide en courant continu peut atteindre 183 kW sur la batterie NMC. Sur la version LFP, Audi limite à environ 2C la charge soit respectivement 100 et 105 kW. Selon la version, le passage de 10 à 80 % nécessite entre 24 et 29 minutes. Quatre niveaux de récupération d’énergie sont également disponibles, avec une fonction de conduite à une pédale via la position B du sélecteur. Du classique.

L’A2 e-tron dispose aussi d’une recharge bidirectionnelle. La fonction Vehicle-to-Load (V2L) permet d’alimenter des appareils externes. La fonction Vehicle-to-Home (V2H) permet également d’utiliser la voiture comme batterie domestique avec une borne murale DC compatible. Cette possibilité est indiquée comme disponible en France sous réserve de disposer d’une borne compatible. V2L et V2H sont intéressants lors de pannes de courant prolongées pour maintenir des réfrigérateurs et congélateurs par exemple.

Des aides à la conduite proposées de série

On est sur du véhicule dit moderne, donc l’équipement standard comprend plusieurs systèmes d’aide à la conduite. Parmi eux figurent le freinage d’urgence avant, l’assistant d’évitement, l’assistant de vigilance, le régulateur de vitesse adaptatif, l’aide au stationnement plus et la caméra de recul.

D’autres équipements sont proposés en option, notamment les caméras à vision périphérique avec modélisation 3D, le stationnement mémorisé ou encore un système de protection proactive des occupants.

Commandes à l’automne 2026

L’Audi A2 e-tron est produite à Ingolstadt, en Allemagne. Les commandes ouvriront à l’automne 2026 et les premières livraisons en France sont annoncées à partir de décembre 2026. Le prix de départ est fixé à 38 600 euros pour la version à 423 km d’autonomie.

Notre avis, par leblogauto.com

Jusqu’à présent, le VE chez Audi concernait le haut de la gamme. Puis il y a eu une ouverture « vers le bas ». Désormais l’A2 offre un VE aux anneaux « pas trop cher ». Le modèle au-dessus est le Q4 e-tron qui débute à 45 990 € pour approximativement la même distance sur une charge.

L’Audi A2 première du nom n’a pas été un succès commercial pour Audi avec moins de 180 000 exemplaires. Sa structure aluminium coûtait très cher pour le segment, son physique ne plaisait pas à tout le monde, et les motorisations étaient limitées en puissance. Est-ce que cette nouvelle Audi A2 e-tron fera le chemin inverse de son prédécesseur ? A voir.

Caractéristiques techniques

Note

(*) Propulsion arrière comme propulsion avant, sont des termes tout aussi exacts que traction avant et traction arrière. Citroën a même vendu à son époque (1935) des 9 et 11 cv. à « traction arrière ».

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Vingt ans après la disparition de la première A2, Audi ressuscite le nom sur une compacte 100 % électrique. Je suis monté à bord de ce qui pourrait bien être la bonne surprise de la marque.

Conçues pour le marché chinois et dépourvues du logo aux quatre anneaux, les nouvelles électriques de la sous-marque « AUDI » commencent à apparaître sur les routes allemandes. Une importation qui expose les acheteurs à plusieurs risques.

Entre des ventes d'électriques au plus bas, des logiciels jugés ringards et des opérations marketing ratées, Volkswagen et Mercedes ne font plus le poids en Chine.

Audi a communiqué les premières données techniques de son A2 e-tron, la compacte électrique attendue à l'automne 2026. D'après les essais préliminaires, la version de 190 ch consommerait seulement 12,8 kWh/100 km. Un résultat obtenu grâce au travail conjoint sur l'aérodynamique, la chaîne de traction et la gestion de la batterie.

Audi présente les caractéristiques techniques de sa future A2 e-tron avant son lancement prévu à l’automne 2026. La marque annonce une consommation WLTP provisoire de 12,8 kWh/100 km pour la version de 190 ch et détaille les solutions techniques retenues pour atteindre ce niveau d’efficience.

On peut même découvrir le successeur de l’A2 qui n’a pas marqué son époque par ses performances commerciales mais plus par son côté décalé dans la gamme aux anneaux.

Une consommation annoncée à 12,8 kWh/100 km

Audi dévoile donc de nouvelles informations sur la future A2 e-tron, son modèle électrique compact attendu à l’automne 2026.

Selon les mesures WLTP provisoires, la version de 190 ch affiche une consommation minimale de 12,8 kWh/100 km. Le constructeur indique qu’il s’agit de son modèle le plus efficient à ce jour.

Pour atteindre ce résultat, Audi met en avant plusieurs évolutions portant sur l’aérodynamique, la chaîne de traction électrique et la batterie.

Un travail important sur l’aérodynamique

L’Audi A2 e-tron affiche un coefficient de traînée (Cx) de 0,24. Selon le constructeur, il s’agit du meilleur résultat obtenu sur une compacte de sa gamme. Le Cx c’est bien, mais il ne faut pas oublier le SCx qui dépend de la surface frontale, et là, pas d’information…cela ne doit pas être le plus bas vu que nos voitures prennent en largeur et en hauteur.

La carrosserie a été conçue pour limiter la résistance à l’air, avec notamment une face avant arrondie, une ligne de toit fluide et une partie arrière travaillée. Des rideaux d’air, des éléments de gestion des flux autour des passages de roue ainsi qu’une prise d’air de refroidissement active complètent le dispositif. Cela permet de limiter les vortex néfastes pour la traînée de la voiture et donc la consommation.

Audi estime que ces optimisations permettent de réduire la consommation jusqu’à 0,9 kWh/100 km sur le cycle WLTP par rapport à une configuration équivalente. Cela peut paraître faible, mais c’est entre 5 et 7 % de consommation en moins.

Une chaîne de traction revue

La marque annonce également des évolutions sur l’ensemble de la chaîne de traction.

L’électronique de puissance adopte des semi-conducteurs en carbure de silicium afin de réduire les pertes, tandis que le moteur électrique reçoit notamment des tôles plus fines et une modification du bobinage du stator. La transmission bénéficie de son côté d’une nouvelle huile à faible friction destinée à limiter les pertes mécaniques.

Audi indique que l’ensemble de ces évolutions permet d’améliorer l’efficience de la chaîne de traction jusqu’à 10 %. Cependant, il faudrait voir l’ensemble de la chaîne pour savoir si ces gains en bout de chaîne ne sont pas plus faibles que les pertes pour créer cette huile, ces moteurs, etc. C’est un tout. Un peu comme la Volkswagen XL1 qui avait une consommation minimale mais qui demandait beaucoup de ressources pour être produite.

Une batterie LFP et la recharge bidirectionnelle

La version de 190 ch est équipée d’une batterie lithium-fer-phosphate (LFP) de 62 kWh reposant sur une architecture « cell-to-pack ». Audi annonce un rendement de charge de 89,6 % sur une wallbox grâce à une stratégie de refroidissement optimisée. C’est plutôt dans la moyenne haute de ce qu’il se fait actuellement. Les VE d’il y a 10 ans peuvent descendre à 75 % à cause d’un refroidissement insuffisant.

Le véhicule prend également en charge les désormais classiques fonctions de recharge bidirectionnelle Vehicle-to-Load (V2L), pour alimenter des appareils externes, et Vehicle-to-Home (V2H), permettant d’utiliser la batterie comme système de stockage d’énergie domestique avec une borne compatible.

Attention, au lancement, la fonction Vehicle-to-Home sera d’abord disponible en Allemagne, en Autriche et en Suisse. Elle sera plus tard en France.

Trois capacités de batterie prévues au lancement

Audi prévoit de commercialiser l’A2 e-tron avec trois capacités de batterie : 52 kWh, 62 kWh et 84 kWh (valeurs brutes).

Le constructeur indique que cette offre doit permettre de répondre à différents usages, de la conduite urbaine aux trajets de plus longue distance. La présentation de la nouvelle Audi A2 e-tron est annoncée pour l’automne 2026.

Notre avis, par leblogauto.com

On voit un peu mieux cette nouvelle Audi A2 e-tron. Elle reprend l’esprit de la première Audi A2 avec un profil de minimonospace et un toit fuyant. A l’avant, les feux sont séparés en deux parties entre feux diurnes et blocs optiques classiques. A voir selon les teintes de carrosserie.

Concernant l’autonomie, pour le moment on a la consommation optimale WLTP à 12,8 kWh/100 km. Est-ce que l’Audi A2 e-tron pourra alors afficher plus de 600 km avec la grande batterie ? Mystère. Mais cela serait sans doute un seuil psychologique car on ne prend pas forcément une A2 pour ne faire que du péri-urbain.

Restera à voir le positionnement prix.

C’est quoi le « gap reducer » sur cette Audi A2 e-tron ?

Si vous regardez bien l’arche de roue avant dans la galerie, vous verrez une baguette devant le pneu. Cet ajout est le « gap reducer ». Comme son nom l’indique, il réduit l’espace entre l’arche et la roue et limite l’air qui va s’engouffrer dans cet espace. Cela limite les fameux vortex néfastes.

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