Marc Philip Gemballa continue son aventure dans le monde des supercars sur base Porsche avec la nouvelle Marsien GT. Une version routière et fortement retravaillée de la Marsien, toujours avec un moteur signé Ruf.

Dans les années 80, Uwe Gemballa a donné naissance à quelques-unes des préparations les plus extrêmes sur base de Porsche 911. C’est l’époque de l’Avalanche ou de la Cyrrus. Après la mort de son fondateur en 2010 dans des conditions obscures, suivie de la saisie de l’entreprise, la marque continue sous une nouvelle direction. Mais elle n’est plus sous le contrôle de la famille.

En 2021, Marc Philip décide donc de faire renaître les grandes heures des créations extrêmes de son père. Le nom à peine modifié de MP Gemballa GmbH a bien entendu été vivement contesté par Gemballa GmbH.. D’autant que la nouvelle entreprise s’est elle aussi installée à Leonberg.

La Marsien rend alors hommage à la Porsche 959 de rallye-raid. Et elle n’est pas qu’une création numérique. Les premiers des 40 exemplaires prévus sont livrés aux clients, et MP Gemballa prépare déjà la suite.

Un moteur dantesque signé Ruf

Une suite qui prend la route, en transformant la Marsien née pour le sable et les pistes non asphaltées en supercar au ras du bitume. Le designer français Alan Derosier s’est remis à la planche à dessin. On lui doit par exemple la Radford Type 62-2. La Marsien GT adopte toujours comme base celle d’une 911 Type 992 en version Turbo S.

Mais l’apparence relativement lisse de la Marsien est transfigurée par le travail apporté sur l’aérodynamique. Prise d’air sur le toit, volets pilotés sur les ailes, prises d’air en bas de caisse, nouvelles entrées d’air sous l’aileron… L’ensemble de la carrosserie en carbone est nouveau, et permet au passage d’afficher 75 kg de moins que la Turbo S de base.

Ce travail aérodynamique est en partie destiné à alimenter un six cylindres à plat préparé par la référence dans le domaine : Ruf. Un partenaire historique de Gemballa… Le moteur affiche ici 830 ch et 930 Nm (640 ch et 760 Nm dans la Turbo S de base). Et, pour les clients les plus exigeants, une préparation à plus de 900 ch est en cours d’élaboration.

Après les 40 exemplaires de la Marsien, MP Gemballa prévoit 30 unités pour la Marsien GT. Soit un total de 70 véhicules qui célèbrent ce qui aurait été cette année le 70ᵉ anniversaire d’Uwe Gemballa.

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La Peregryn GT-R vise 700 ch, 953 kg et 2,2 s au 0 à 60 mph (96 km/h) pour 195 000 dollars.

Peregryn Automotive prépare une nouvelle supercar à moteur central destinée à être produite aux États-Unis à partir de 2027. Baptisée GT-R, cette sportive en petite série affiche sur le papier un rapport poids/puissance particulièrement élevé, avec environ 700 chevaux pour un poids à vide revendiqué de 2 100 livres, soit 953 kg. Pour développer cette voiture, Peregryn Automotive a acquis les droits et les outils de l’entreprise britannique Ultima. Le constructeur prévoit de commencer les livraisons de voitures fabriquées aux États-Unis en 2027.

La fiche technique annoncée repose sur une architecture à moteur central et sur un V8 issu de la famille GM LS ou LT. Ce moteur sera associé à une boîte de vitesses séquentielle et devrait développer environ 700 ch. Peregryn annonce également un objectif de 0 à 60 mph en seulement 2,2 secondes. Ce chiffre correspond toutefois à une estimation du constructeur et n’a pas encore été confirmé par des essais indépendants.

Le prix estimé de la Peregryn GT-R atteint 195 000 dollars. Ce positionnement la place directement face à la Chevrolet Corvette ZR1 2027, dont le prix de départ est de 197 700 dollars. L’écart annoncé n’est donc que de 2 700 dollars. La comparaison entre les deux voitures repose néanmoins pour le moment essentiellement sur leurs caractéristiques théoriques, puisque la Corvette dispose de chiffres confirmés et d’une production en série, alors que la GT-R doit encore démontrer ses performances et ses caractéristiques définitives.

Un rapport poids/puissance au centre du projet

La principale particularité de la Peregryn GT-R réside dans son poids annoncé. Avec 2 100 livres, soit environ 953 kg, la supercar américaine viserait une masse à vide particulièrement faible par rapport à sa puissance. Avec environ 700 ch, cette architecture permettrait d’obtenir un rapport poids/puissance inhabituel pour une voiture équipée d’un moteur V8.

Peregryn Automotive mise ainsi sur la légèreté pour atteindre des performances comparables à celles de voitures beaucoup plus puissantes. Le constructeur annonce notamment un 0 à 60 mph réalisé en 2,2 secondes. Il s’agit pour l’instant d’une donnée fournie par le fabricant, et aucun test indépendant n’est encore venu confirmer cette accélération.

Le groupe motopropulseur prévu associe un V8 de la série GM LS ou LT à une transmission séquentielle. La puissance visée reste d’environ 700 ch.

Cette approche distingue la GT-R de la Chevrolet Corvette ZR1. Peregryn cherche en effet à compenser une puissance inférieure par une masse très réduite. On estime le déficit de puissance à près de 350 chevaux par rapport à la Corvette ZR1 2027. La stratégie repose donc moins sur la puissance maximale du moteur que sur le poids à vide et le rapport entre la masse et la puissance disponible.

La conception à moteur central constitue également un élément important du projet. Peregryn Automotive développe cette voiture aux États-Unis à partir des droits et des outils acquis auprès d’Ultima. Les livraisons de modèles fabriqués en Amérique sont annoncées pour 2027.

À ce stade, le poids de 953 kg demeure toutefois une donnée revendiquée par le constructeur. La voiture n’ayant pas encore été confrontée à des tests indépendants, ses performances annoncées doivent donc encore être vérifiées.

Une rivale annoncée de la Corvette ZR1

La Peregryn GT-R est explicitement positionnée face à la Chevrolet Corvette ZR1 2027. Le prix constitue l’un des points de comparaison les plus directs. La GT-R est estimée à 195 000 dollars, tandis que la Corvette ZR1 commence à 197 700 dollars. L’écart entre les deux modèles est donc limité à 2 700 dollars.

La différence est beaucoup plus importante sur le plan de la puissance. La Corvette ZR1 utilise un V8 LT7 biturbo de 5,5 litres annoncé à 1 064 ch. Chevrolet revendique officiellement un temps de 0 à 60 mph de 2,3 secondes. La Peregryn, avec environ 700 ch, annonce quant à elle 2,2 secondes sur le même exercice.

Ces données mettent en évidence l’approche retenue par Peregryn. La GT-R chercherait à obtenir une accélération comparable, voire légèrement meilleure sur le papier, avec une puissance nettement inférieure. Son argument repose sur un poids à vide extrêmement faible, alors que la Corvette dispose d’un V8 beaucoup plus puissant.

La comparaison reste cependant théorique à ce stade. La Corvette ZR1 bénéficie d’une production en série, d’une garantie d’usine et de performances officiellement confirmées. La Peregryn GT-R doit encore démontrer que son poids final, sa puissance réelle, sa qualité de construction et son temps d’accélération correspondent aux objectifs annoncés.

Une supercar encore à confirmer

La Peregryn GT-R doit encore franchir plusieurs étapes avant de pouvoir être évaluée sur la route. Le constructeur prévoit les premières livraisons en 2027, mais les informations disponibles portent principalement sur les objectifs techniques et les estimations de performances. Aucun essai indépendant n’a encore confirmé le 0 à 60 mph annoncé en 2,2 secondes.s.

La Corvette ZR1 sert de référence directe. Avec son V8 LT7 biturbo de 5,5 litres développant 1 064 ch et son 0 à 60 mph officiellement annoncé en 2,3 secondes, elle représente actuellement la référence à laquelle Peregryn cherche à se mesurer. La GT-R entend répondre à cette démonstration de puissance par une philosophie différente, fondée sur la légèreté et la simplicité de son ensemble mécanique.

Pour Peregryn Automotive, l’enjeu sera désormais de transformer ces chiffres annoncés en performances vérifiables. La commercialisation prévue en 2027 permettra de confronter les objectifs de la GT-R à sa réalité industrielle et dynamique. D’ici là, le rapport poids/puissance, le prix estimé et le temps d’accélération restent les principaux arguments avancés pour cette nouvelle supercar américaine à moteur central.

Notre avis, par leblogauto.com

La Peregryn GT-R affiche sur le papier un rapport poids/puissance remarquable avec environ 700 ch pour 953 kg annoncés. Son objectif de 2,2 secondes au 0 à 60 mph la place théoriquement au niveau de la Corvette ZR1, malgré un déficit de puissance proche de 350 ch. La comparaison reste toutefois à confirmer, puisque la GT-R n’a pas encore fait l’objet de tests indépendants et doit encore démontrer son poids, sa puissance et sa qualité de construction. Son prix estimé de 195 000 dollars la positionne par ailleurs très près des 197 700 dollars annoncés pour la Corvette ZR1 2027.

Crédit illustration : Peregryn.

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La Dodge Charger Super Bee 2027 développe 600 ch avec un six cylindres biturbo, quatre roues motrices et 3,6 s au 0 à 60 mph (96 km/h).

Dodge ressuscite la Super Bee pour l’année-modèle 2027 avec une formule profondément remaniée. Historiquement associée aux muscle cars américains équipés de moteurs V8, cette déclinaison de la Charger abandonne les blocs HEMI au profit d’un moteur six cylindres en ligne Hurricane 3.0 biturbo. Dans sa configuration la plus puissante, ce groupe motopropulseur développe 600 chevaux et 531 lb-pi de couple, soit environ 720 Nm. Dévoilée à Pontiac, dans le Michigan, cette nouvelle Charger Super Bee célèbre également le 60e anniversaire de la Charger.

La Super Bee 2027 prend ainsi place au sommet de la gamme Charger à essence. Son moteur six cylindres constitue toutefois un changement majeur par rapport à l’histoire du modèle. Le badge Super Bee est apparu à la fin des années 1960 sur la Dodge Coronet, avant d’être associé à la Charger à partir de 1971. Au fil du temps, cette appellation s’est notamment construite autour de muscle cars équipées de moteurs V8. La nouvelle génération adopte donc une orientation différente, en mettant en avant les performances du moteur Hurricane plutôt que le nombre de cylindres.

Pour atteindre les 600 chevaux, Dodge a notamment travaillé sur les turbocompresseurs. Le groupe motopropulseur reçoit également de nouvelles canalisations d’admission, une nouvelle gestion de l’acheminement de l’air de charge, un système d’intercooling retravaillé, un échappement moins restrictif et une calibration spécifique. Cette évolution permet à la Super Bee de dépasser les performances annoncées pour la Charger Scat Pack Sixpack Plus.

Un Hurricane six cylindres de 600 chevaux

Le moteur Hurricane de 3,0 litres constitue le cœur de la nouvelle Charger Super Bee. Contrairement aux précédentes générations de Super Bee équipées de moteurs HEMI, la version 2027 utilise donc un six cylindres en ligne biturbo. Dodge ne recourt pas non plus à la technologie eBoost Air sur cette version.

Le groupe motopropulseur développe 600 chevaux et 531 lb-pi de couple, soit environ 720 Nm. Pour parvenir à ce niveau de puissance, le constructeur a installé des turbocompresseurs améliorés et revu plusieurs éléments liés à l’admission, au refroidissement de l’air de charge et à l’échappement. Une calibration spécifique complète cette évolution mécanique.

La puissance est transmise aux quatre roues par l’intermédiaire d’une boîte automatique à huit rapports. Cette transmission intégrale permet à la Charger Super Bee 2027 d’effectuer le 0 à 60 mph en 3,6 secondes. Le quart de mile est parcouru en 11,8 secondes avec des pneus de route.

Ces chiffres placent la nouvelle Super Bee dans une catégorie de performances particulièrement élevée au sein de la gamme Charger. On rappelle toutefois que la Dodge Demon de l’année-modèle 2018 préparée pour le dragster effectuait le quart de mile en 9,65 secondes. La comparaison souligne donc que la nouvelle Super Bee privilégie une approche différente, avec une transmission intégrale et des performances importantes sans reprendre la configuration d’un modèle spécifiquement orienté vers le drag racing.

Un châssis renforcé et un freinage amélioré

Dodge n’a pas limité les évolutions de la Super Bee à sa motorisation. Le constructeur a également travaillé sur le châssis afin d’adapter la Charger aux performances du moteur Hurricane de 600 chevaux. Les taux de ressorts sont ainsi augmentés de 12 % à l’avant et de 6 % à l’arrière.

Les liaisons de suspension bénéficient également d’un renforcement. Les silentblocs de liaison de tension avant sont 25 % plus rigides, tandis que ceux des liaisons de maniement avant gagnent 50 % de rigidité. À l’arrière, la barre stabilisatrice affiche une rigidité supérieure de 20 %. L’objectif annoncé est d’améliorer la stabilité de la voiture dans les différents scénarios de conduite.

La suspension adaptative à double soupape remplace par ailleurs les amortisseurs passifs utilisés sur les Charger de versions inférieures. Cette configuration doit accompagner le positionnement plus sportif de la Super Bee et ses capacités dynamiques accrues.

Le système de freinage évolue lui aussi. La Super Bee reçoit des jantes de 20 par 11 pouces chaussées de pneus été Goodyear Eagle F1 Supercar 3. Derrière ces roues se trouve un système Brembo amélioré, équipé d’étriers à six pistons à l’avant et quatre pistons à l’arrière.

Dodge annonce une résistance au fading deux fois supérieure à celle des précédents modèles Charger SRT. La surface des plaquettes de frein progresse également de 27 %. Ces modifications doivent permettre au système de freinage de mieux accompagner les performances du groupe motopropulseur et les sollicitations associées à une conduite sportive.

Les modes de conduite Drag et Track complètent cet ensemble. Ils permettent d’adapter le comportement de la voiture à différents usages en fonction de la sélection effectuée par le conducteur. La Super Bee bénéficie ainsi d’une configuration qui associe moteur six cylindres biturbo, transmission intégrale, suspension adaptative, freinage Brembo et pneumatiques sportifs.

Une Launch Edition au style spécifique

La Charger Super Bee 2027 adopte également une identité visuelle spécifique. Le modèle reçoit des graphismes exclusifs, des traitements aérodynamiques modifiés à l’avant ainsi que des améliorations du refroidissement destinées à accompagner le moteur Hurricane dans sa configuration de 600 chevaux.

L’habitacle adopte lui aussi une présentation particulière. La Super Bee reçoit des sièges fortement renforcés, des badges spécifiques et des coutures contrastées. Elle dispose également d’un nouvel enregistreur d’expérience de conduite développé avec Cosworth. Cet équipement accompagne le positionnement sportif de cette série spéciale.

Dans un premier temps, toutes les Super Bee seront commercialisées en version Launch Edition. Cette configuration dispose notamment d’un mode propulsion arrière présenté comme une possibilité supplémentaire pour davantage de confort. Dodge prévoit par ailleurs une sélection limitée de combinaisons de couleurs de carrosserie et de finitions. Cette approche renforce le caractère spécial de la version 2027, qui célèbre le 60e anniversaire de la Charger.

Le constructeur n’a pas encore communiqué le prix de la Charger Super Bee 2027. On évoque néanmoins l’hypothèse d’un tarif supérieur à celui de la Charger Scat Pack Sixpack Plus, sans donner de montant précis. Il n’est donc pas possible à ce stade de déterminer le positionnement tarifaire exact de cette nouvelle déclinaison.

La principale rupture reste finalement mécanique. La Super Bee, historiquement associée aux moteurs V8, adopte désormais un six cylindres en ligne biturbo de 3,0 litres développant 600 chevaux. Dodge mise ainsi sur les performances globales plutôt que sur le nombre de cylindres pour définir le muscle car américain moderne.

Avec ses 600 chevaux, ses 720 Nm, sa boîte automatique à huit rapports, sa transmission intégrale et son 0 à 60 mph annoncé en 3,6 secondes, la Charger Super Bee 2027 affiche sur le papier des caractéristiques particulièrement sportives. Son châssis renforcé, ses freins Brembo améliorés, ses pneus Goodyear Eagle F1 Supercar 3 et ses modes Drag et Track complètent cette orientation. Reste désormais à savoir comment les amateurs historiques de la Super Bee accueilleront cette nouvelle génération, dont la philosophie mécanique s’éloigne nettement de celle des modèles précédents.

Notre avis, par leblogauto.com

La Dodge Charger Super Bee 2027 marque une rupture avec les précédentes générations en abandonnant le V8 HEMI au profit d’un Hurricane six cylindres biturbo de 3,0 litres développant 600 chevaux. Son châssis renforcé, sa suspension adaptative, ses freins Brembo et sa transmission intégrale accompagnent un 0 à 60 mph annoncé en 3,6 secondes. Le modèle bénéficie également d’une configuration Launch Edition et d’équipements spécifiques orientés vers la conduite sportive. Son prix reste toutefois inconnu à ce stade.

Crédit illustration : Dodge.

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La dashcam Miden propose une double caméra 4K à l’avant et 1080p à l’arrière, avec un grand angle combiné de 336°, pour une couverture totale de votre trajet. Disponible à 39,43 € au lieu de 45,99 €, elle intègre une carte SD 64 Go, un capteur Sony STARVIS et un mode de surveillance parking 24 h.

La Miden Dashcam 4K+1K : une surveillance complète du véhicule

Pourquoi équiper sa voiture d’une caméra embarquée double objectif ?

Chaque année, des milliers d’automobilistes se retrouvent sans preuve vidéo lors d’un accident ou d’un accrochage en stationnement. La caméra embarquée est aujourd’hui l’outil de protection le plus efficace pour documenter objectivement tout incident survenu sur la route ou sur un parking. Or, une caméra avant seule ne couvre qu’une partie de l’environnement du véhicule : les collisions par l’arrière, les tentatives de vandalisme ou les comportements dangereux de véhicules suiveurs restent invisibles. C’est précisément là qu’intervient le système double objectif de la Miden Dashcam.

Une résolution 4K à l’avant pour lire chaque détail

La caméra avant enregistre en 2160p UHD (4K), une résolution qui permet de lire sans difficulté les plaques d’immatriculation à distance, les panneaux de signalisation et les marquages au sol, même lors de prises de vue rapides. Elle embarque un capteur CMOS Sony STARVIS IMX675, réputé pour sa sensibilité lumineuse élevée, associé à un processeur Novatek haute cadence. Le résultat est une image aux couleurs fidèles et aux contours précis, de jour comme de nuit. L’ouverture optique f/1.5 laisse passer un maximum de lumière, tandis que la technologie WDR (Wide Dynamic Range) équilibre automatiquement les zones surexposées et sous-exposées dans le même cadre – une situation fréquente en tunnel ou en contre-jour.

Une caméra arrière étanche en 1080p avec grand angle 160°

La caméra arrière, installée sur la lunette arrière ou intégrée dans la plaque d’immatriculation, enregistre en 1080p Full HD. Elle est conçue pour résister aux intempéries grâce à son indice d’étanchéité, ce qui la rend utilisable en position extérieure sans risque lié à la pluie ou aux projections d’eau. Son angle de vue de 160° couvre l’intégralité de la voie arrière et une large portion des voies adjacentes. Combiné aux 176° de la caméra avant, le système atteint un champ de vision total de 336°, réduisant considérablement les angles morts.

Un écran IPS 3,2 pouces et un boîtier en alliage d’aluminium

L’affichage se fait sur un écran IPS de 8,1 cm (3,2 pouces) en Full HD. Ce type de dalle offre de meilleurs angles de vision et une colorimétrie plus stable que les écrans LCD classiques, ce qui facilite la lecture des menus au soleil. Le boîtier, fabriqué en alliage d’aluminium aéronautique, assure une dissipation thermique nettement supérieure à celle d’un boîtier plastique, prolongeant la durée de vie des composants électroniques dans l’habitacle, où les températures peuvent dépasser 60 °C en été.

Les atouts techniques qui distinguent ce modèle

G-capteur 3 axes et verrouillage automatique des preuves

Le capteur de gravité à trois axes surveille en permanence les mouvements du véhicule. Dès qu’il détecte une décélération ou un choc anormal, même léger, il déclenche automatiquement le verrouillage du fichier vidéo en cours d’enregistrement. Ce fichier protégé ne pourra pas être écrasé par l’enregistrement en boucle, garantissant ainsi la conservation des séquences critiques. Il est également possible de verrouiller manuellement une vidéo en appuyant sur un bouton dédié, ce qui s’avère utile pour mémoriser un incident de conduite observé sans contact physique.

Mode de surveillance parking 24 h

Lorsque le véhicule est garé et le moteur coupé, la dashcam reste active grâce au mode parking. Elle surveille l’environnement immédiat du véhicule et enregistre automatiquement toute collision ou tentative d’effraction. Cette fonctionnalité nécessite une alimentation continue, assurée par le câble de raccordement au fusible du véhicule (vendu séparément ou inclus selon les configurations).

Carte SD 64 Go incluse et lecteur USB fourni

La dashcam est livrée avec une carte microSD 64 Go haute vitesse, spécialement sélectionnée par Miden pour garantir des débits d’écriture compatibles avec la 4K. Un lecteur de carte USB est également inclus, permettant de transférer les vidéos vers un ordinateur sans câble propriétaire. L’enregistrement en boucle prend automatiquement le relais dès que la carte est pleine, en réécrivant les fichiers les plus anciens non verrouillés.

Installation rapide et garantie constructeur de 10 ans

Le format compact de l’appareil minimise l’encombrement sur le pare-brise. L’installation se limite à fixer le support adhésif, brancher le câble allume-cigare et orienter les caméras. Miden propose par ailleurs 10 ans de maintenance gratuite et une assistance technique à vie, ce qui représente un engagement rare dans cette gamme de prix.

Forces	Points d’attention
Résolution 4K avant avec capteur Sony STARVIS IMX675	Le mode parking 24 h nécessite un câblage sur le fusible du véhicule
Grand angle de 336° combiné avant et arrière	La caméra arrière filme en 1080p, non en 4K
Carte SD 64 Go et lecteur USB inclus dès l’achat	Pas de connectivité Wi-Fi ni d’application smartphone
Boîtier aluminium aéronautique : meilleure dissipation thermique	L’écran de 8,1 cm reste compact pour une navigation prolongée dans les menus
10 ans de maintenance gratuite et assistance technique à vie	Marque relativement récente sur le marché européen

Miden : une marque positionnée sur la haute définition embarquée

Miden est un fabricant spécialisé dans les caméras embarquées automobiles, issu d’un écosystème de constructeurs électroniques qui ont longtemps fourni des composants OEM pour des marques plus établies. La société a fait le choix de commercialiser ses propres produits en ligne, en ciblant les marchés européens via Amazon, avec une stratégie axée sur le rapport entre les spécifications techniques et le prix de vente.

Ce positionnement l’a conduit à intégrer des composants habituellement réservés à des gammes de prix supérieures : le capteur Sony STARVIS IMX675, par exemple, est le même type de technologie que l’on retrouve dans des dashcams vendues deux à trois fois plus cher. Miden compense l’absence d’une notoriété ancienne par une politique de service après-vente volontariste, avec une garantie de maintenance affichée sur 10 ans et un support technique sans limitation de durée.

Bien que la marque soit encore en cours d’implantation sur le marché européen, les retours d’utilisateurs sur Amazon témoignent d’une qualité de fabrication soignée et d’une réactivité du service client appréciable. Pour un acheteur qui souhaite bénéficier de technologies récentes sans investir dans une marque premium, Miden constitue une alternative sérieuse à considérer.

Verdict : une dashcam double objectif techniquement bien dotée pour moins de 40 €

À 39,43 €, la Miden Dashcam 4K+1K propose un ensemble de spécifications qui dépasse nettement ce que la tranche de prix laissait espérer il y a encore deux ans. La combinaison du capteur Sony STARVIS IMX675, de l’ouverture f/1.5, du traitement WDR et de la résolution 4K à l’avant garantit des séquences exploitables dans des conditions d’éclairage difficiles, ce qui est le critère principal d’une caméra de sécurité utile.

La présence de la carte SD 64 Go et du lecteur USB dès l’achat élimine les dépenses supplémentaires immédiates. Le boîtier en aluminium aéronautique et la garantie de maintenance sur 10 ans témoignent d’une attention portée à la longévité du produit, souvent négligée dans cette gamme.

Ce modèle convient particulièrement aux conducteurs qui souhaitent protéger leur véhicule de manière complète, de jour comme de nuit, sans mobiliser un budget important. L’absence de Wi-Fi intégré peut freiner les utilisateurs souhaitant visionner les vidéos directement depuis un smartphone, mais le lecteur USB fourni compense en partie cette limitation pour un usage à domicile.

Caractéristique	Détail
Résolution	4K 2160p (avant) + 1080p (arrière)
Angle de vision total	336° (176° avant + 160° arrière)
Capteur image	Sony STARVIS IMX675 CMOS 1/2,7″
Écran	IPS 8,1 cm (3,2 pouces) Full HD
Stockage inclus	Carte microSD 64 Go haute vitesse + lecteur USB

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Pourquoi deux conducteurs voisins, conduisant des voitures similaires, peuvent-ils payer des primes d’assurance auto très différentes ? La réponse tient à la façon dont les assureurs évaluent le risque. Chaque dossier est scruté à travers une série de critères précis, pondérés différemment selon les compagnies, mais dont certains reviennent systématiquement en tête. Comprendre ces facteurs permet d’anticiper le montant de sa cotisation et, parfois, d’agir sur certains leviers pour l’alléger.

Il faut d’abord rappeler que l’assurance auto répond à une logique actuarielle : l’assureur cherche à estimer la probabilité qu’un assuré génère un sinistre et le coût potentiel de ce sinistre. Plus ce risque estimé est élevé, plus la prime sera haute. Cette évaluation repose sur des données statistiques accumulées sur des millions de conducteurs, croisées avec les spécificités de chaque profil. C’est pourquoi un jeune conducteur paiera presque toujours davantage qu’un conducteur expérimenté ayant un bon historique, toutes choses égales par ailleurs.

Le profil du conducteur, premier facteur de tarification

L’âge du conducteur principal est l’un des éléments les plus déterminants. Les conducteurs novices, fraîchement titulaires du permis, sont statistiquement plus impliqués dans des accidents, ce qui se traduit par des surprimes significatives lors des premières années. À l’opposé, les conducteurs très âgés peuvent également faire l’objet d’une majoration dans certains contrats, en raison d’un risque de réflexes diminués reconnu par les statistiques.

L’ancienneté du permis de conduire et le mode d’obtention jouent aussi un rôle. Un conducteur ayant suivi la conduite accompagnée, aussi appelée apprentissage anticipé de la conduite (AAC), bénéficie souvent d’une prime plus basse qu’un conducteur ayant passé son permis de manière classique au même âge, car il dispose de davantage d’expérience pratique réelle.

Le coefficient de réduction-majoration (CRM), couramment appelé bonus-malus, constitue un autre pilier de la tarification. Ce coefficient évolue chaque année en fonction du nombre de sinistres responsables déclarés. Un conducteur n’ayant jamais eu d’accident depuis plusieurs années atteint progressivement le coefficient minimal, ce qui réduit sensiblement sa cotisation. À l’inverse, chaque sinistre responsable provoque une majoration immédiate. Pour voir le comparatif des offres disponibles selon votre profil de bonus-malus, plusieurs outils en ligne permettent d’obtenir des devis personnalisés en quelques minutes.

Le véhicule : puissance, valeur et groupe de tarification

Les caractéristiques techniques du véhicule assuré pèsent lourd dans le calcul de la prime. Les assureurs classent les voitures par groupes et sous-groupes de tarification, établis à partir de données sur la fréquence des sinistres, le coût moyen des réparations et la valeur à neuf du modèle. Plus un véhicule est puissant, coûteux à réparer ou fréquemment visé par le vol, plus il sera classé dans un groupe élevé, synonyme de prime plus haute.

La puissance fiscale, exprimée en chevaux fiscaux (CV), reste un indicateur largement utilisé. Une voiture de grande cylindrée ou dotée d’un moteur très puissant engendre statistiquement des accidents plus graves. La valeur vénale du véhicule influe aussi sur les garanties optionnelles comme la garantie valeur à neuf ou le remboursement en valeur d’achat, qui renchérissent la prime mais couvrent mieux l’assuré en cas de perte totale.

L’ancienneté du véhicule entre également en compte. Une voiture récente et chère justifie souvent une couverture tous risques, tandis qu’un véhicule âgé avec une faible valeur marchande peut ne nécessiter qu’une formule tiers simple, ce qui allège la facture. Il convient toutefois de vérifier que la couverture minimale reste adaptée à l’usage réel du véhicule.

L’usage et le lieu de résidence

La façon dont le véhicule est utilisé au quotidien constitue un critère de tarification à part entière. Un conducteur effectuant de longs trajets domicile-travail sur autoroute n’expose pas son véhicule aux mêmes risques qu’un conducteur utilisant sa voiture uniquement le week-end pour de courtes distances. Le kilométrage annuel déclaré est donc un élément pris en compte, certains assureurs proposant même des contrats dits « au kilométrage réel » pour les petits rouleurs.

Le lieu de stationnement et la zone géographique de résidence jouent un rôle que l’on sous-estime souvent. Vivre dans une grande agglomération, où la densité du trafic est plus élevée et le risque de vol ou de vandalisme plus marqué, génère une prime plus haute qu’une résidence en zone rurale. Le stationnement en box ou en garage fermé peut atténuer ce facteur en réduisant le risque de vol.

Le niveau de garanties choisi

La structure même du contrat d’assurance influe directement sur le prix. Une formule au tiers couvre uniquement la responsabilité civile obligatoire, c’est-à-dire les dommages causés à autrui. Une formule intermédiaire y ajoute des garanties comme le bris de glace, le vol, l’incendie ou les catastrophes naturelles. Une formule tous risques prend en charge les dommages subis par le véhicule assuré même en cas d’accident responsable, ce qui représente la couverture la plus complète et la plus coûteuse.

À ces formules de base s’ajoutent des options à la carte : assistance zéro kilomètre, garantie du conducteur (souvent insuffisamment souscrite), protection juridique ou encore couverture des équipements embarqués. Chaque option ajoutée augmente la prime, mais certaines représentent une couverture utile selon le profil et les besoins réels de l’assuré.

Comment agir sur sa prime

Si certains critères sont figés, d’autres peuvent être optimisés. Déclarer avec précision son kilométrage réel, opter pour un stationnement sécurisé, équiper son véhicule de dispositifs antivol homologués ou choisir la conduite accompagnée pour les jeunes conducteurs sont autant de façons d’influencer positivement le calcul de la prime.

La comparaison entre assureurs reste l’un des leviers les plus efficaces. À profil et garanties équivalents, les écarts de tarifs entre compagnies peuvent être substantiels. Les conditions de chaque contrat méritent une lecture attentive : franchises, plafonds d’indemnisation, délais de carence et exclusions de garantie sont des éléments concrets qui déterminent la valeur réelle d’une couverture bien au-delà du seul montant de la prime affichée.

Ce qu’il faut retenir

Le prix d’une assurance auto résulte d’une combinaison de facteurs liés au conducteur, au véhicule, à l’usage et aux garanties sélectionnées. L’âge, le bonus-malus, la puissance du véhicule et la zone géographique figurent parmi les critères les plus influents sur le tarif final. Chaque assureur les pondère différemment, ce qui explique la variabilité des devis pour un même profil.

Prendre le temps de comprendre ces mécanismes aide à mieux choisir sa couverture et à éviter soit la sous-assurance, soit le paiement de garanties inutiles. La formule la mieux adaptée n’est pas nécessairement la moins chère ni la plus complète, mais celle qui correspond précisément au profil de risque réel de l’assuré.

Avant de renouveler ou de souscrire un contrat, il est conseillé de rassembler son relevé d’information (qui récapitule le bonus-malus et l’historique de sinistres) et de comparer plusieurs offres sur la base d’un cahier des charges identique. La date d’anniversaire du contrat est souvent le meilleur moment pour renégocier ou changer d’assureur sans pénalité, dans le cadre de la loi permettant la résiliation à tout moment après la première année.

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Les États-Unis vont limiter les exportations de tungstène et de déchets de batteries pour sécuriser leurs approvisionnements.

Les États-Unis vont interdire à partir de la fin du mois les exportations de ferraille de tungstène et de certains matériaux issus du recyclage des batteries. Cette décision intervient moins d’une semaine après que le président Donald Trump a donné aux autorités américaines la possibilité de restreindre les exportations de déchets industriels contenant des minéraux et matériaux critiques. La mesure doit permettre de conserver davantage de matières premières stratégiques sur le marché intérieur pendant une période d’un an.

La nouvelle réglementation concerne notamment les fournisseurs de déchets de tungstène et de « masse noire », un matériau constitué de métaux broyés provenant de batteries lithium-ion recyclées. Ces entreprises devront vendre leurs matériaux sur le marché américain, même si des demandes d’exemption resteront possibles. La règle a été publiée dans le Federal Register et doit entrer en vigueur à la fin du mois.

Cette décision s’inscrit dans une stratégie plus large visant à renforcer les approvisionnements américains en matériaux considérés comme critiques. Washington entend notamment utiliser la loi sur la production de défense datant de la guerre froide pour développer les ressources disponibles sur le territoire national et réduire la dépendance à la Chine. Le tungstène et les matériaux issus du recyclage des batteries sont directement concernés par cette politique.

Pour l’industrie automobile, l’enjeu est particulièrement important. Le tungstène est utilisé dans des outils de précision présents dans les usines automobiles, tandis que la masse noire constitue une source de plus en plus importante de lithium, de cobalt, de nickel et d’autres matériaux nécessaires à l’industrie des batteries.

Tungstène et masse noire au cœur des restrictions

La nouvelle réglementation américaine vise deux catégories de matériaux aux usages industriels distincts. Le tungstène est un métal particulièrement résistant utilisé notamment dans les armures et les munitions militaires, mais également dans des outils de précision employés dans les usines automobiles. Il appartient par ailleurs au groupe des métaux soumis aux contrôles d’exportation chinois.

La masse noire provient quant à elle du traitement de batteries lithium-ion recyclées. Elle contient notamment du lithium, du cobalt et du nickel, ainsi que d’autres matériaux pouvant être récupérés au cours du processus de recyclage. Son importance augmente avec le développement du recyclage des batteries et la nécessité de disposer de sources alternatives pour ces matières premières.

Selon Lee Allen, analyste senior des marchés stratégiques à l’agence de tarification Fastmarkets, la capacité américaine de production de masse noire à partir de déchets de batteries représentait environ 9 % du total mondial au premier trimestre 2026. Les restrictions décidées par Washington pourraient donc modifier les flux internationaux de cette matière recyclée.

L’analyste estime que les nouvelles mesures pourraient réduire sensiblement la disponibilité de la masse noire pour les recycleurs asiatiques. Les importateurs de matériaux contenant du nickel, du cobalt et du manganèse en Corée du Sud et en Asie du Sud-Est pourraient notamment être concernés.

La décision américaine ne porte donc pas uniquement sur la gestion des déchets industriels. Elle intervient également dans un contexte de sécurisation des chaînes d’approvisionnement en matières premières utilisées dans différentes industries. Pour le secteur automobile, ces enjeux concernent notamment les outils de production et les matériaux nécessaires à la fabrication et au recyclage des batteries lithium-ion.

Le recyclage américain confronté à ses propres limites

La volonté de conserver davantage de déchets de batteries sur le marché américain intervient alors que plusieurs acteurs du recyclage nord-américain rencontrent des difficultés financières. La startup Ascend Elements Inc., basée dans le Massachusetts, a déposé le bilan en avril. De son côté, Li-Cycle Holding Corp. a demandé une protection contre la faillite l’année dernière.

Dans le cas de Li-Cycle, son principal créancier, Glencore Plc, a pris le contrôle de certains actifs. Ces difficultés financières interviennent alors que les États-Unis cherchent précisément à renforcer leurs capacités domestiques dans le domaine des matériaux issus du recyclage des batteries.

La nouvelle réglementation pourrait donc avoir un double effet. D’un côté, elle est susceptible de favoriser le maintien des matières recyclables sur le territoire américain et de renforcer l’intérêt pour des investissements dans des capacités locales de raffinage. De l’autre, les infrastructures disponibles ne seraient actuellement pas suffisamment importantes pour absorber la totalité des matériaux qui sont aujourd’hui exportés.

Lee Allen souligne ainsi que les restrictions pourraient renforcer l’argument en faveur d’investissements dans les capacités de raffinage domestique. Mais les États-Unis manqueraient pour l’instant de capacités suffisantes pour traiter l’ensemble des matériaux concernés. La mesure pourrait donc modifier les flux de matières premières sans résoudre immédiatement la question des capacités industrielles disponibles.

Pour les acteurs du recyclage automobile et des batteries, cette situation représente un enjeu important. Les déchets de batteries lithium-ion peuvent fournir une source de lithium, de cobalt, de nickel et d’autres matériaux. Mais leur valorisation nécessite des capacités industrielles permettant de transformer ces déchets en matières pouvant être réutilisées.

Washington veut sécuriser ses approvisionnements

La décision américaine découle d’une mesure signée la semaine précédente par Donald Trump. Celle-ci autorise les responsables américains à restreindre les exportations de déchets industriels contenant des minéraux et matériaux critiques, désignés par l’acronyme CMM dans le texte source. L’objectif affiché est de renforcer les approvisionnements américains et de réduire la dépendance à la Chine.

Le Département du Commerce estime que l’approvisionnement insuffisant en matériaux critiques récupérables représente un risque croissant pour la défense et la sécurité nationales. Il justifie ainsi la nécessité de prendre rapidement des mesures pour sécuriser ces ressources à l’intérieur des États-Unis.

La restriction concernant la ferraille de tungstène et la masse noire doit rester en vigueur pendant un an. Les fournisseurs devront donc privilégier le marché intérieur, tout en conservant la possibilité de demander des exemptions.

Cette évolution pourrait avoir des répercussions sur les chaînes d’approvisionnement internationales, en particulier pour les recycleurs asiatiques qui utilisent la masse noire américaine. Les marchés du nickel, du cobalt et du manganèse pourraient notamment être concernés par une diminution de la disponibilité des matériaux en provenance des États-Unis.

Le secteur automobile est directement lié à cette problématique par l’utilisation d’outils de précision à base de tungstène dans les usines et par l’importance croissante du recyclage des batteries lithium-ion. La masse noire constitue en effet une source de plusieurs matériaux essentiels aux chaînes de valeur liées aux batteries.

Le principal enjeu réside toutefois dans l’écart entre l’objectif politique et les capacités industrielles actuellement disponibles. Les États-Unis souhaitent conserver davantage de matériaux critiques sur leur territoire, mais les capacités de raffinage et de traitement ne seraient pas suffisantes pour absorber l’ensemble des volumes aujourd’hui exportés.

La réglementation annoncée à Washington marque donc une nouvelle étape dans la politique américaine de sécurisation des approvisionnements. Elle vise à conserver sur le territoire national le tungstène recyclé et la masse noire issue des batteries, tout en favorisant potentiellement les investissements dans les capacités de traitement domestiques. Son efficacité dépendra cependant des infrastructures disponibles, alors que plusieurs recycleurs nord-américains ont récemment rencontré des difficultés financières.

Notre avis, par leblogauto.com

La décision américaine vise à sécuriser les approvisionnements en matériaux critiques en limitant pendant un an l’exportation de ferraille de tungstène et de masse noire. Cette dernière représente une source de lithium, de cobalt et de nickel, notamment pour les chaînes liées aux batteries lithium-ion. Le principal point de vigilance concerne la capacité industrielle américaine, actuellement jugée insuffisante pour absorber tous les matériaux qui sont exportés aujourd’hui. La mesure pourrait donc encourager les investissements dans le raffinage domestique tout en perturbant les approvisionnements des recycleurs asiatiques.

Crédit illustration : rsrecycling.

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Ford dévoile le Fathom, son futur pickup électrique à moins de 30 000 $, produit au Kentucky et attendu en 2027.

Ford commence à lever le voile sur son prochain pickup électrique abordable. Le constructeur automobile américain vient de révéler le nom de ce nouveau modèle ainsi que son prix de départ. Baptisé Fathom, le futur véhicule doit débuter à 28 350 dollars, ou 29 945 dollars avec les frais de destination inclus. Ford confirme ainsi sa volonté de proposer un pickup à moins de 30 000 dollars, une promesse formulée par ses dirigeants alors que le constructeur cherchait à revoir sa stratégie sur les véhicules électriques.

Le Ford Fathom reposera sur la plateforme universelle de véhicule électrique, ou UEV, développée par Ford pour ses modèles électriques à budget maîtrisé. Le constructeur présente cette architecture comme la base de son offensive sur le marché des véhicules électriques accessibles. Le Fathom doit également représenter une réponse à la concurrence automobile chinoise, notamment sur le terrain des prix et de l’accessibilité.

Le futur pickup électrique n’est pas encore totalement dévoilé, mais Ford a déjà commencé à communiquer certains éléments concernant son identité, sa technologie et sa production. Des prototypes ont également été photographiés sur les routes publiques avant même que le nom Fathom ne soit officiellement annoncé. Les premières images montrent un véhicule aux proportions rappelant celles des Ford Maverick et Ranger, avec notamment un pare-brise incliné et une benne courte.

Un pickup électrique pensé pour rester abordable

Le lancement du Fathom s’inscrit dans la volonté affichée par Ford de développer des véhicules plus accessibles. Le PDG Jim Farley avait déclaré à la fin de l’année précédente que le constructeur devait construire des véhicules plus abordables. Cette orientation intervenait après l’annonce de l’arrêt du développement du SUV électrique à trois rangées et la fin de la production du F-150 Lightning.

Le Fathom doit désormais concrétiser cette nouvelle approche. Ford annonce un prix de départ de 28 350 dollars, auquel s’ajoutent les frais de destination pour atteindre 29 945 dollars. Le constructeur respecte ainsi l’objectif d’un pickup dont le prix reste inférieur au seuil symbolique de 30 000 dollars, du moins pour sa configuration de départ.

Ce positionnement tarifaire constitue l’un des principaux éléments de la stratégie du nouveau modèle. Ford cherche notamment à se préparer à une concurrence accrue sur le marché des véhicules électriques. Le constructeur considère que les véhicules chinois représentent un enjeu industriel important et souhaite répondre à leur compétitivité par une approche fondée notamment sur l’accessibilité.

Le Fathom sera le premier modèle abordable reposant sur la plateforme UEV à budget de Ford. Le constructeur doit encore préciser les caractéristiques détaillées du pickup, ainsi que les tarifs des éventuelles versions supérieures. Le texte source indique que les prix des variantes haut de gamme restent encore à découvrir.

Le choix du nom Fathom marque également une différence avec la nomenclature alphanumérique traditionnellement associée à certains pickups Ford, notamment les modèles de la série F. Selon Kay Hart, directeur général de la division Model e de Ford, ce nom doit donner au véhicule une personnalité et une âme. Plusieurs centaines de noms auraient été étudiés avant que Fathom ne soit retenu au terme du processus de sélection.

Le Fathom mise sur la technologie embarquée

Au-delà de son prix, Ford a déjà confirmé plusieurs équipements technologiques pour son futur pickup électrique. Le Fathom sera notamment équipé d’Apple Maps, d’une fonction de puissance bidirectionnelle et du système d’assistance à la conduite Ford BlueCruise.

La puissance bidirectionnelle fait partie des fonctions annoncées pour le véhicule, tandis que BlueCruise doit apporter les capacités d’assistance à la conduite développées par Ford. Le constructeur n’a toutefois pas encore communiqué l’ensemble des caractéristiques techniques du pickup électrique.

A noter également la présence probable d’un tableau de bord numérique, d’un écran tactile, d’un système audio et de vitres électriques. Ces éléments sont présentés comme très probables, mais ils ne sont pas encore détaillés comme une dotation complète et définitive du modèle.

Cette approche distingue également le Fathom du pickup/SUV Squareback/SUV Fastback personnalisable de Slate. Ford semble ainsi vouloir proposer un véhicule électrique accessible doté d’un ensemble d’équipements conventionnels, tout en laissant encore ouverte la question du niveau de finition et du prix des variantes supérieures.

Le choix du nom Fathom accompagne cette volonté de mettre davantage l’accent sur l’identité du véhicule que sur une simple succession de chiffres et de lettres. Kay Hart explique que le nom doit notamment traduire un état d’esprit et déplacer l’attention des seules spécifications vers une notion d’adaptabilité.

Pour Ford, le Fathom doit donc combiner un positionnement tarifaire particulièrement agressif avec une identité propre et plusieurs technologies embarquées. La marque reste toutefois discrète sur les données essentielles concernant la batterie, l’autonomie, la puissance du moteur électrique ou encore les performances. Ces informations ne sont pas encore connues dans le cadre de cette présentation.

Une production au Kentucky dès 2027

Le futur Ford Fathom est déjà passé par la phase des prototypes. Des véhicules de développement ont été aperçus sur les routes publiques avant même que Ford ne communique officiellement le nom du pickup. Les spyshots montrent une silhouette caractérisée par un pare-brise incliné et une benne courte.

Les proportions générales évoquent celles des Ford Maverick et Ranger. Cette ressemblance permet de situer visuellement le Fathom dans l’univers des pickups compacts et intermédiaires de la marque.

La production du pickup électrique sera assurée par l’usine Ford de Louisville, dans le Kentucky. Le constructeur prévoit d’ouvrir les précommandes au début de l’année 2027. Les premières livraisons sont attendues plus tard au cours de la même année.

Le calendrier industriel est donc désormais partiellement défini. Ford dispose déjà de prototypes roulant sur route ouverte, a arrêté le nom commercial du modèle et communique son prix de départ. La prochaine étape sera l’ouverture des précommandes en 2027, avant les premières livraisons.

Le tarif constitue néanmoins l’élément le plus marquant de cette première annonce. Le Fathom doit débuter à 28 350 dollars avant frais de destination et atteindre 29 945 dollars avec ces frais inclus. Ford tient ainsi sa promesse de proposer un pickup électrique sous la barre des 30 000 dollars.

Ce positionnement pourrait devenir l’un des principaux arguments du modèle alors que Ford cherche à rendre ses véhicules électriques plus accessibles. Le constructeur associe ce prix à une plateforme électrique dédiée, des fonctions connectées et d’assistance à la conduite, ainsi qu’à une production américaine dans le Kentucky.

À ce stade, plusieurs données restent cependant à préciser, notamment les caractéristiques complètes des différentes versions et le niveau de prix des variantes haut de gamme. Ford a commencé à dévoiler progressivement le Fathom, mais l’essentiel de sa fiche technique n’a pas encore été communiqué.

Avec le Fathom, Ford prépare donc un nouveau pickup électrique dont le principal argument connu est son prix. Le modèle doit être commercialisé en 2027, avec des précommandes ouvertes au début de l’année et des livraisons prévues plus tard. Son développement sur la plateforme UEV et sa production à Louisville constituent les autres éléments déjà annoncés, tandis que Ford poursuit progressivement la révélation de son futur véhicule.

Notre avis, par leblogauto.com

Le Ford Fathom se distingue d’abord par son prix de départ annoncé à 28 350 dollars, soit 29 945 dollars avec les frais de destination. Le pickup électrique bénéficiera notamment d’Apple Maps, de la puissance bidirectionnelle et de l’assistance à la conduite Ford BlueCruise. Son arrivée est prévue en 2027, avec une production à Louisville et des précommandes au début de l’année. Les principales caractéristiques techniques, notamment celles concernant la motorisation et la batterie, restent encore à préciser.

Crédit illustration : Ford.

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