Geely a dévoilé mercredi un nouveau système capable de recharger un véhicule électrique de 10 % à 70 % en seulement 4,5 minutes, une riposte directe face aux ambitions technologiques de son rival chinois BYD.
Le constructeur automobile chinois Geely intensifie la course technologique à la recharge ultra-rapide face à son concurrent direct BYD, en présentant mercredi un système de charge revendiqué comme le plus rapide de l’industrie. Cette annonce s’inscrit dans une stratégie plus large visant à relancer les ventes du groupe sur le marché chinois des véhicules électriques, en repli depuis onze mois consécutifs jusqu’au mois d’août.
Un système de recharge repoussant les limites physiques
Geely a profité de cet événement pour présenter, aux côtés de son nouveau système de recharge, une batterie de véhicule électrique de nouvelle génération ainsi qu’une version améliorée de son SUV entièrement électrique Galaxy E5. Le marché chinois des véhicules électriques s’est en effet engagé dans une véritable bataille technologique, les constructeurs automobiles rivalisant désormais sur les systèmes de conduite intelligente, l’autonomie et les capacités de recharge ultra-rapide pour séduire des acheteurs de plus en plus exigeants.
S’appuyant sur une infrastructure de recharge délivrant jusqu’à 2,2 mégawatts, combinée à une capacité de batterie à haut débit, Geely affirme que sa nouvelle configuration permet de recharger un véhicule électrique de 10 % à 70 % en seulement 4,5 minutes, et de 10 % à 97 % en 8 minutes et 40 secondes dans des conditions de température ambiante normales. Zhang Dewang, cadre dirigeant de Geely, a néanmoins tenu à nuancer cette prouesse technique lors de l’événement de lancement, déclarant à Reuters que les vitesses de recharge actuelles approchaient déjà de leur limite physique, et que les gains marginaux obtenus en visant des vitesses encore plus rapides à l’avenir deviendraient nécessairement de plus en plus faibles.
L’intelligence artificielle au service de la sécurité des batteries
Pour garantir la stabilité et la sécurité du véhicule sous une telle puissance de charge, Geely déploie massivement l’intelligence artificielle à travers ses systèmes cloud et embarqués. Le constructeur automobile utilise notamment des simulations de jumeaux numériques hébergées dans le cloud, associées à des modèles d’apprentissage profond directement intégrés au véhicule électrique, afin de surveiller en temps réel la santé de la batterie, gérer précisément le contrôle thermique et anticiper d’éventuels dangers potentiels liés à cette charge ultra-rapide.
Cette approche technologique reflète les défis considérables posés par l’injection de courants de très haute puissance dans les batteries lithium-ion, un exercice d’équilibriste entre performance de charge et préservation de la longévité comme de la sécurité des batteries embarquées dans les véhicules électriques modernes.
Une réponse directe à l’offensive technologique de BYD
Cette nouvelle technologie constitue la réponse directe de Geely face aux mouvements particulièrement agressifs de concurrents comme BYD, qui a investi massivement dans le déploiement de réseaux de recharge rapide et de recharge à l’échelle des mégawatts, dans le but explicite d’atténuer l’anxiété liée à l’autonomie chez les consommateurs et de gagner ainsi de nouveaux clients sur ce marché particulièrement concurrentiel.
Plus tôt cette année, BYD avait déjà dévoilé son propre système de recharge rapide de nouvelle génération, capable de faire passer une batterie de 10 % à 97 % de charge en seulement neuf minutes. Selon Deutsche Bank, citant une réunion tenue avec la direction du groupe, BYD prévoit par ailleurs de construire pas moins de 90 000 stations de recharge d’ici 2028, un déploiement d’infrastructure massif destiné à accompagner cette montée en puissance technologique. Zhang, représentant de Geely, a pour sa part esquissé une vision d’avenir pour l’écosystème de recharge des véhicules électriques, estimant qu’il finirait par ressembler aux stations-service traditionnelles, avec la coexistence de diverses marques automobiles sur un même site. Selon lui, le développement d’infrastructures multipartites permettrait précisément d’accélérer le déploiement mondial des réseaux de recharge rapide, au bénéfice de l’ensemble des acteurs du secteur automobile électrique.
Notre avis, par leblogauto.com
Cette rivalité technologique entre Geely et BYD sur la recharge ultra-rapide illustre parfaitement l’intensité de la concurrence qui structure désormais le marché chinois des véhicules électriques, où l’innovation technique devient un argument commercial central face à un ralentissement persistant des ventes. La reconnaissance par Zhang Dewang d’une approche des limites physiques de la recharge marque une inflexion stratégique notable, suggérant que la prochaine phase de compétition se jouera davantage sur le déploiement d’infrastructures partagées que sur la seule performance brute des batteries. Le recours poussé à l’intelligence artificielle pour sécuriser ces charges de très haute puissance témoigne d’une maturité technologique croissante chez les constructeurs automobiles chinois, capables désormais de conjuguer vitesse de recharge et fiabilité des batteries. La vision d’un écosystème de recharge multimarque évoquée par Geely, comparable aux stations-service traditionnelles, pourrait à terme redessiner en profondeur l’organisation même du marché de l’énergie dédiée aux véhicules électriques à l’échelle mondiale.
L’Autobianchi A112 Abarth est l’une de ces voitures qui n’a jamais eu besoin de grandes cylindrées pour convaincre. Née en 1971 sous la marque Autobianchi, filiale de Fiat, elle a traversé plusieurs générations successives jusqu’en 1986, en se taillant une réputation solide dans le monde de la petite sportive italienne. Sa compacité, sa légèreté et la signature Abarth ont fait de la version sportive un objet de désir pour toute une génération d’amateurs de conduite.
Ce qui rend l’A112 Abarth particulièrement attachante aujourd’hui, c’est précisément ce qu’elle ne prétend pas être. Elle ne cherche pas à impressionner par ses dimensions ou sa puissance brute. Elle joue sur la vivacité, la précision de la direction et un caractère moteur qui tranche avec la neutralité des citadines modernes. Dans les années 1980, elle représentait la version la plus accessible de la philosophie Abarth : moteur préparé, suspension affermie, habillage sportif soigné.
La version Abarth de la dernière série, celle produite entre 1979 et 1986, bénéficiait d’un moteur 70 ch issu de la collaboration technique avec Abarth. Ce chiffre peut faire sourire aujourd’hui, mais rapporté au poids contenu de la voiture, il procure des sensations que bien des berlines contemporaines plus puissantes ne peuvent rivaliser. La boîte manuelle précise et le train avant incisif complètent ce tableau d’une voiture pensée pour conduire, vraiment.
Aujourd’hui, les A112 Abarth en bon état se font rares. Victimes de la rouille pour beaucoup, négligées ou modifiées pour d’autres, les exemplaires véritablement préservés ou soigneusement restaurés atteignent des niveaux de cote qui reflètent leur statut croissant de voiture de collection reconnue.
Ce qui rend ce modèle vraiment spécial
Design et identité
L’A112 Abarth est immédiatement reconnaissable. Sa silhouette de petite bicorps à trois portes porte les marqueurs graphiques de l’époque : surfaces planes, ligne de toit descendante, et cette façon italienne de traiter la carrosserie avec une rigueur qui n’exclut pas la grâce. Les bandes latérales Abarth, le Scorpion sur la calandre et les jantes spécifiques forment un ensemble cohérent qui n’a pas vieilli de façon embarrassante.
L’intérieur Abarth est un concentré de sport à l’italienne des années 1980 : sièges baquets aux coloris affirmés, volant sport, tableau de bord épuré et instrumenté avec le strict nécessaire. Le modèle « Rainbow », avec ses housses aux tons contrastés, est devenu l’un des éléments iconiques de la série. Il cristallise à lui seul toute une époque où la sportivité passait aussi par l’habillage intérieur, pas uniquement par les chiffres du moteur.
La finition Abarth distingue clairement ces voitures des versions de base. Le soin apporté aux détails, les logos, les surpiqûres et les inserts sportifs sont autant de signes qui, aujourd’hui, permettent d’identifier au premier coup d’oeil un exemplaire authentique d’une voiture recarrossée ou modifiée a posteriori.
Témoignages
Le magazine Autocar, dans un article consacré aux petites sportives italiennes des années 1970 et 1980, a qualifié l’A112 Abarth de « punchiest small car of its era », soulignant la vivacité du moteur et la précision de la direction comme ses atouts maîtres. La publication notait que peu de voitures de cette cylindrée offraient un niveau d’engagement de conduite comparable à ce que l’Abarth proposait de série.
Mécanique et fiche technique en clair
Moteur et caractère
La dernière génération de l’A112 Abarth, celle de 1984, reçoit un moteur 4 cylindres en ligne de 1 050 cm³ développant 70 ch, préparé avec le concours d’Abarth. Ce bloc, dérivé de la mécanique Fiat, bénéficie d’une culasse retravaillée, d’une carburation adaptée et d’une ligne d’échappement spécifique. La sonorité qui en résulte est l’une des caractéristiques les plus appréciées des propriétaires : un son rauque, vif, qui contraste avec le ronronnement discret des citadines de la même époque.
La boîte manuelle à 4 rapports assure des changements de vitesse précis et courts. Le rapport poids-puissance, grâce à la légèreté de la carrosserie, permet des performances qui restent plaisantes à savourer sur route sinueuse, là où la voiture exprime le mieux son tempérament.
Châssis et tenue de route
L’A112 Abarth repose sur un châssis spécifique avec des réglages de suspension plus fermes que les versions standard. La direction à crémaillère est directe et communicative, qualité que les propriétaires citent systématiquement comme l’une des raisons pour lesquelles cette voiture reste addictive à conduire. La petite taille de la voiture, associée à un centre de gravité bas, lui confère une agilité en virage que sa puissance modeste rend parfaitement gérable.
Les freins à disques à l’avant assurent une décélération correcte pour l’usage auquel la voiture est destinée. Sur circuit historique ou en week-end de concentration de voitures anciennes, l’A112 Abarth se montre à son aise et suscite régulièrement l’admiration des passionnés qui ne la connaissent pas encore.
Vie à bord aujourd’hui
Voyager au quotidien avec une A112 Abarth de 1984 suppose d’accepter ses contraintes d’époque. L’habitacle accueille deux adultes confortablement à l’avant, mais l’espace arrière est compté. Le coffre est modeste. L’insonorisation, légère par nature, laisse entrer les bruits de roulement et le chant du moteur, ce que les amateurs considèrent comme un avantage. Les équipements sont minimalistes : pas de direction assistée, pas d’air conditionné, des vitres à manivelle. C’est précisément cette sobriété qui préserve l’authenticité de l’expérience de conduite. Pour des sorties de week-end, des rallyes de régularité ou des rassemblements de collection, la voiture est parfaitement adaptée. Pour un usage quotidien intensif, elle demande une certaine forme de complicité.
Les raisons de s’y intéresser aujourd’hui
L’Autobianchi A112 Abarth bénéficie depuis plusieurs années d’une cote en progression régulière sur le marché européen des voitures de collection. Les raisons sont multiples. La production totale, répartie sur toutes les générations et versions, n’était pas gigantesque, et les pertes liées à la corrosion ont considérablement réduit le nombre d’exemplaires disponibles en bon état. Les voitures véritablement restaurées ou préservées sont désormais peu nombreuses, ce qui renforce la pression à la hausse sur les prix.
Par ailleurs, la tendance générale du marché de la collection favorise les petites sportives italiennes des années 1970 et 1980, portées par un public qui a grandi avec ces voitures et qui dispose aujourd’hui des moyens d’en acquérir une. L’A112 Abarth est souvent citée comme une porte d’entrée raisonnable dans ce segment, avec un prix d’achat nettement inférieur à celui d’une Alfa Romeo GTV6 ou d’une Lancia Delta HF Integrale, pour une intensité de conduite qui reste très appréciable.
Sa compatibilité avec les principales concentrations et rallyes de régularité, son appartenance à la culture Abarth – aujourd’hui revenue en force avec Stellantis – et sa petite taille facilement gérable en font une voiture de collection particulièrement polyvalente.
Les points à connaître avant d’acheter
Faiblesses connues
La rouille est historiquement la principale ennemie des A112 de toutes versions. Les bas de caisse, les passages de roues, le plancher et le pourtour du pare-brise sont les zones les plus exposées. Un exemplaire non traité ou mal conservé peut présenter des dégâts structurels qui rendent la restauration disproportionnée par rapport à la valeur de la voiture. Cette réalité rend d’autant plus précieuse une voiture qui a bénéficié d’un traitement anticorrosion professionnel récent.
Le moteur Abarth, bien entretenu, est fiable, mais il nécessite un suivi régulier. La carburation et l’allumage demandent une attention particulière sur les exemplaires qui ont été négligés. La boîte de vitesses est robuste, mais les synchroniseurs peuvent se fatiguer sur des véhicules ayant dépassé les 100 000 km sans révision.
Coûts d’entretien réalistes
Les pièces détachées pour l’A112 Abarth proviennent en partie du réseau Fiat et des spécialistes italiens. Certaines pièces spécifiques Abarth, comme les éléments de carrosserie, les sièges d’origine ou les pièces mécaniques propres à la version sportive, sont plus difficiles à trouver et leur prix a augmenté avec la cote du modèle. Un budget annuel d’entretien d’environ 800 à 1 500 € est raisonnable pour un usage régulier mais non quotidien, en faisant appel à un mécanicien spécialisé en voitures italiennes ou à un passionné du modèle. Une révision complète, comme celle décrite dans cette annonce, peut facilement dépasser 2 000 €.
Points à vérifier avant achat
État de la structure : plancher, bas de caisse, passages de roues, pourtour de pare-brise, pied de montant A.
Authenticité de l’intérieur Abarth : sièges Rainbow, volant, tableau de bord.
Numéro de moteur correspondant à la version Abarth.
Présence des documents d’origine, factures de travaux et historique de la voiture.
Fonctionnement du carburateur, absence de fumées à chaud, pression d’huile correcte.
État des freins et des flexibles de frein.
Cote actuelle et tendances de marché
Selon les données publiées par la plateforme Argus Collection et les annonces suivies sur lesAnciennes.com, la cote de l’Autobianchi A112 Abarth varie significativement selon la génération et l’état de conservation. Les exemplaires de la dernière série (1979-1986), considérés comme les plus aboutis mécaniquement, atteignent les niveaux les plus élevés pour les voitures en état concours ou soigneusement restaurées.
Version / Génération
État correct
Bon état
État concours / restauré
A112 Abarth 1ère série (1971-1975)
5 000 – 7 000 €
8 000 – 11 000 €
12 000 – 16 000 €
A112 Abarth série intermédiaire (1975-1979)
5 500 – 8 000 €
9 000 – 12 000 €
13 000 – 17 000 €
A112 Abarth dernière série (1979-1986)
6 000 – 9 000 €
10 000 – 14 000 €
14 000 – 18 000 €
Les enchères organisées par des maisons spécialisées comme Artcurial Motorcars ont vu passer plusieurs A112 Abarth ces dernières années, avec des résultats confirmant la tendance haussière pour les voitures documentées et en état irréprochable. Les exemplaires sans rouille, avec historique complet, se négocient désormais dans le haut de la fourchette de manière régulière.
L’exemplaire actuellement à vendre
L’exemplaire proposé à Limoux est une A112 Abarth de 1984, finition noire avec intérieur sport Abarth Rainbow, affichant 80 000 km au compteur. La voiture a bénéficié d’une restauration complète réalisée par son deuxième propriétaire en Allemagne, un contexte qui a souvent permis à ces Italiennes de traverser les décennies dans de meilleures conditions qu’en usage quotidien sous climat humide.
La préparation en vue de la vente a inclus une révision moteur complète, une révision du système de freinage et, point particulièrement notable, un traitement anticorrosion professionnel réalisé dans un centre Dinitrol agréé, avec application de Dinitrol Clear Wax sur l’ensemble de la structure. Ce type de traitement est l’une des meilleures protections disponibles pour pérenniser une carrosserie restaurée, et sa réalisation récente par un professionnel certifié constitue un gage sérieux de l’état de la caisse.
La peinture noire présente une profondeur et une clarté qui témoignent d’un soin particulier apporté au detailing. Les marquages Abarth sont complets et en parfait état. À l’intérieur, les sièges sport et la garniture d’époque sont conservés dans leur style d’origine, ce qui est de plus en plus rare sur ces voitures dont les intérieurs ont souvent souffert ou été remplacés par des pièces non conformes.
Le vendeur indique disposer des factures de l’ensemble des travaux récents ainsi que d’un rapport TUV détaillé, ce qui apporte une transparence appréciable sur l’historique mécanique récent du véhicule. La voiture est visible à Limoux, dans l’Aude, sur rendez-vous.
Prix demandé : 15 500 €.
Notre avis
A 15 500 €, cet exemplaire se positionne dans le haut de la fourchette du marché pour une A112 Abarth de dernière série. Ce niveau de prix est justifié uniquement si l’état annoncé est confirmé à l’inspection. La combinaison d’une restauration documentée, d’un traitement anticorrosion professionnel récent, d’un intérieur d’origine préservé et d’un rapport TUV disponible constitue un dossier sérieux pour une voiture de ce type. Le kilométrage de 80 000 km est raisonnable pour un exemplaire de 1984.
Avant toute décision, une inspection physique complète s’impose, idéalement par un spécialiste des voitures italiennes anciennes, avec vérification du plancher et des soubassements sous le traitement Dinitrol, contrôle de la concordance des numéros et essai routier complet à chaud.
Pour un amateur qui cherche une A112 Abarth à utiliser sans craindre de l’abîmer, à présenter lors de rassemblements ou à conduire sur routes de montagne, cet exemplaire mérite clairement le déplacement à Limoux.
L’Autobianchi A112 Abarth de 1984 est l’une des petites sportives italiennes les plus attachantes de sa génération, portée par la signature Abarth, une mécanique vive et un caractère de conduite que peu de voitures de cette taille peuvent revendiquer. L’exemplaire proposé à Limoux se distingue par son état de présentation et les travaux récents documentés, notamment le traitement anticorrosion professionnel en centre Dinitrol agréé, point crucial pour la longévité de la caisse. À 15 500 €, il s’adresse à un acheteur qui sait ce qu’il cherche et qui souhaitera confirmer l’état à l’inspection avant de conclure. La cote du modèle est en progression régulière sur le marché européen, portée par la rareté des exemplaires sains et l’engouement croissant pour les petites sportives italiennes des années 1980. Pour quiconque rêve d’une italienne à l’état rassurant et à l’authenticité préservée, cette A112 Abarth constitue une piste sérieuse à explorer.
Hyundai présente – déjà – le Tucson de quatrième génération, son SUV du segment C. Ses dimensions progressent et il adopte de nouvelles technologies connectées. La gamme européenne repose sur des motorisations hybride et hybride rechargeable PHEV.
Un Tucson aux dimensions en hausse
Il ne date pourtant que de 2020/2021 avec un restylage en 2024 et pourtant Hyundai renouvelle déjà son Tucson. Prolifique !
Présenté le 1er octobre 2026, le Tucson de nouvelle génération évolue sur plusieurs fronts. Il mesure désormais 4 560 mm de long pour 1 900 mm de large et 1 670 mm de haut. Son empattement atteint maintenant 2 720 mm contre 2 680 auparavant.
Il devrait être plus pratique d’accès avec par exemple l’ouverture des portes passe de 73 à 83 degrés. Le coffre affiche un volume de 695 litres pour l’hybride. De quoi embarquer famille et bagages.
Une nouvelle signature lumineuse
Le design extérieur reprend le langage stylistique « Art of Steel » de Hyundai. À l’avant, la signature lumineuse H-Edge associe un éclairage central indirect à des feux placés aux extrémités. Cela élargie visuellement cette face avant. Surtout avec les feux déplacés en partie basse et un peu masqués. C’est la mode en ce moment.
À l’arrière, on retrouve la même signature lumineuse en H. Ces feux adoptent une structure qui fait un effet 3D. Certaines versions peuvent recevoir un éclairage à micro pixels utilisant 25 600 pixels LED individuels. L’impression visuelle est celle d’un empilement de lignes avec le pavillon, le bas de la lunette arrière, un plus de carrosserie, la ligne lumineuse, etc. Près d’une dizaine à l’arrière.
La gamme européenne compte plusieurs nouvelles teintes, dont Moonlake Blue Metallic, Moonlake Blue Matte, Rich Walnut Metallic, Rich Walnut Matte et Ignite Red.
A noter qu’au Mondial de l’Automobile de Paris le 12 octobre, Hyundai présentera une autre version du Tucson , au style plus dynamique nous promet-on. Ce devrait être le Tucson N de 350 chevaux.
Un habitacle davantage connecté
Evidemment, nos voitures modernes se doivent d’être connectées et ce nouveau Tucson n’y déroge pas. Ainsi, à bord, il reçoit une planche de bord à deux niveaux et un combiné d’instruments numérique de 9,9 pouces. Un affichage tête haute (HUD) est également disponible.
Le système d’infodivertissement Pleos Connect repose sur Android Automotive. L’écran central est proposé en 12,9 ou l’énorme 17 pouces. L’assistant vocal Gleo AI peut accéder aux données disponibles en temps réel sur Internet. Pas de quoi être moins distrait au volant…
Le Tucson est connecté et donc les mises à jour à distance permettent de faire évoluer certains systèmes du véhicule et certaines fonctions d’infodivertissement sans déplacement. Un système audio Bang & Olufsen à 12 haut-parleurs peut compléter l’équipement.
Hyundai conserve aussi heureusement des commandes physiques sous l’écran central.
Le mode Stay pour les arrêts
Le Hyundai Tucson hybride inaugure un mode Stay qui permet de conserver certaines fonctions lorsque le moteur thermique est coupé. La climatisation, le système audio et la recharge d’appareils restent ainsi utilisables à l’arrêt.
Pour rappel, en France, l’article R. 318-1 du Code de la route interdit strictement de laisser le moteur thermique tourner en stationnement. C’est donc intéressant ce mode Stay.
Deux motorisations électrifiées
La gamme européenne comprend une version hybride et une version hybride rechargeable.
Ainsi, le Tucson hybride développe 245 ch et 380 Nm de couple. Sa petite batterie affiche une capacité de 1,49 kWh (la même que le Tucson HEV actuel). Le 0 à 100 km/h est annoncé en 8,3 secondes en deux roues motrices et 7,9 secondes en quatre roues motrices.
Le Tucson hybride rechargeable PHEV associe un moteur essence 1.6 T-GDI à un système hybride rechargeable. L’ensemble développe 292 ch et 380 Nm. Sa batterie de 17,1 kWh (13,8 kWh sur le Tucson PHEV actuel) permet une autonomie cible de 81 km en mode 100 % électrique avec les roues de 17 pouces. Cette version reçoit un chargeur embarqué de 7,2 kW pour la recharge en courant alternatif ce qui permet une charge complète en 2h30 environ.
Hyundai n’indique pas de charge rapide et c’est dommage. Lors de longs trajets, cela permet de repartir avec des dizaines de kilomètres tout électrique et ainsi faire baisser la consommation moyenne du trajet.
Pour comparaison, le Tucson actuel avec sa signature « grains de riz »
Des aides à la conduite nombreuses
Hyundai fait une remise à niveau des équipements électroniques de son Tucson. On trouve les freinages d’urgence autonome (AEB), mais aussi une conduite autonomisée sur autoroute, l’inévitable régulateur dit intelligent couplé à la navigation mais aussi une mémorisation du trajet des 50 derniers mètres parcouru en marche avant, sous les 30 km/h pour les répéter en marche arrière. Toujours pratique sur un chemin étroit par exemple.
En revanche, on n’échappe pas aux dérives voulues par l’Europe comme le système de surveillance d’habitacle avec ses caméras ou la détection de présence d’enfant et l’alerte de présence d’un passager arrière.
Notre avis, par leblogauto.com
Hyundai a fait de son design décalé une signature. Ici, le nouveau Tucson pousse à nouveau le curseur du décalage avec un style que l’on ne trouve pas partout. On aime ou on déteste. Ce nouveau Tucson change par rapport à l’actuel et il faudra voir comment les possesseurs du SUV apprécie cette démarche.
En revanche, l’intérieur reprend les codes de « simplicité » initiés par Tesla avec une immense tablette au milieu et c’est à peu près tout. Manque de personnalité tout de même.
Pour les prix, on verra après le Mondial à priori. Le Tucson actuel débute à 38 800 € pour la version HEV et 43 600 € pour le PHEV.
Longeur
4 560 mm (+35 mm)
Largeur
1 900 mm (+35 mm)
Hauteur
1 670 mm (+20 mm) (1 685 mm avec barres de toit)
Empattement
2 720 mm (+40 mm)
Garde au sol
169 mm (WEU 17’’ 159 mm)
Porte-à-faux avant
915 mm (+20 mm pour une meilleure protection des piétons)
Porte-à-faux arrière
925 mm
Dimensions max. pneus
235/45R20
Jantes disponibles
17″, 18″, 19″, 20″
Signature lumineuse H-Edge
éclairage central indirect + feux aux extrémités de style architectural – une première mondiale dans la catégorie
Feux arrière de forme prismatique
Effet flottant 3D sculptural et motif complexe
– Élément de design distinctif
Éclairage à micro pixels (MPL)
25 600 pixels LED individuels
Coloris extérieurs
Atlas White, Serenity White Pearl, Ecotronic Gray Pearl, Abyss Black Pearl, Shimmering Silver Metallic, Shadow Gray, Moonlake Blue Metallic (nouveau), Moonlake Blue Matt (nouveau), Ignite Red (nouveau), Rich Walnut Metallic (nouveau), Rich Walnut Matt (nouveau)
Selon le quotidien Nikkei, Honda préparerait un investissement pouvant atteindre 2,53 milliards de dollars pour construire une nouvelle usine de véhicules hybrides dans l’Ohio, avec une production visée pour 2030.
Le constructeur automobile japonais Honda Motor se trouverait dans les dernières étapes de préparation d’un projet industriel majeur aux États-Unis, selon des informations rapportées jeudi par le quotidien économique Nikkei. Le groupe envisagerait la construction d’une nouvelle usine dédiée à la production de véhicules hybrides dans l’État de l’Ohio, une décision qui s’inscrirait dans un contexte d’incertitude persistante sur les accords commerciaux nord-américains.
Un investissement conséquent conditionné à l’accord USMCA
Selon Nikkei, Honda prévoirait d’investir entre environ 300 et 400 milliards de yens, soit une fourchette comprise entre 1,90 et 2,53 milliards de dollars, pour cette nouvelle usine de production hybride, dont le démarrage de la fabrication est envisagé pour 2030. Contacté par Reuters, un porte-parole de Honda aux États-Unis a toutefois tempéré ces informations, précisant qu’aucune décision n’avait été prise à ce stade concernant une nouvelle usine sur le territoire américain.
Cette prudence officielle s’explique en grande partie par les incertitudes entourant l’avenir de l’accord de libre-échange nord-américain USMCA, actuellement en cours de négociation entre l’administration Trump, le Canada et le Mexique. Le mois dernier, un cadre supérieur de Honda avait d’ailleurs indiqué que le constructeur automobile pourrait renoncer à la construction d’une huitième usine d’assemblage en Amérique du Nord, faute de prolongation de cet accord commercial jugé essentiel pour la compétitivité de sa chaîne de production régionale.
Une capacité de production nord-américaine déjà saturée
Noriya Kaihara, vice-président exécutif de Honda, a expliqué que le constructeur automobile approchait actuellement de sa capacité de production maximale en Amérique du Nord, rendant nécessaire la construction d’une nouvelle usine pour répondre à la demande future. Il a toutefois nuancé cette perspective en précisant que l’absence d’un accord USMCA pérenne pourrait contraindre Honda à revoir entièrement sa stratégie industrielle régionale. Selon lui, le groupe devra trancher cette question dans un délai d’un à deux ans, avec l’objectif de rendre l’usine opérationnelle aux alentours de 2030.
Cette situation d’incertitude commerciale n’est pas propre à Honda : l’année dernière, Hyundai Motor avait également signalé à l’administration du président Donald Trump que les doutes persistants entourant l’USMCA retardaient directement ses propres décisions d’investissement industriel en Amérique du Nord, illustrant l’impact concret de cette incertitude réglementaire sur l’ensemble du secteur automobile international implanté sur le continent.
Des projets électriques déjà revus à la baisse
Ce contexte d’hésitation stratégique s’inscrit dans la continuité de plusieurs décisions déjà prises par Honda cette année concernant ses ambitions en matière de véhicules électriques en Amérique du Nord. Le constructeur automobile a ainsi suspendu indéfiniment son projet de production de véhicules électriques au Canada, un plan d’investissement pourtant conséquent de 11 milliards de dollars destiné à la fabrication de véhicules électriques et de batteries. Honda a également annulé trois modèles électriques initialement prévus pour le marché américain, confirmant un net ralentissement de sa stratégie d’électrification sur ce territoire.
Cette réorientation stratégique privilégie désormais clairement les motorisations hybrides plutôt que le tout électrique pour le marché nord-américain. L’année dernière déjà, Honda avait annoncé le transfert de la production de son modèle hybride Civic à cinq portes destiné aux États-Unis, initialement fabriqué au Japon, vers une usine située dans l’Indiana, une décision qui préfigurait cette montée en puissance de l’hybridation dans la stratégie industrielle du constructeur automobile sur le continent américain.
Notre avis, par leblogauto.com
Ce projet d’usine hybride dans l’Ohio confirme le repositionnement stratégique de Honda vers les motorisations hybrides en Amérique du Nord, après l’abandon de son ambitieux plan de 11 milliards de dollars pour les véhicules électriques au Canada. La conditionnalité explicite posée par Kaihara concernant l’accord USMCA illustre la vulnérabilité croissante des décisions d’investissement industriel automobile face aux incertitudes commerciales nord-américaines, un phénomène également observé chez Hyundai. Le transfert antérieur de la production de la Civic hybride vers l’Indiana, combiné à ce nouveau projet d’usine dans l’Ohio, dessine une stratégie industrielle cohérente de Honda misant désormais sur l’hybridation comme relais de croissance privilégié aux États-Unis. La prudence officielle affichée par le porte-parole américain de Honda, contrastant avec les informations détaillées du Nikkei, suggère que cette décision reste encore en phase d’arbitrage interne, largement dépendante de l’issue des négociations commerciales entre Washington, Ottawa et Mexico.
Les immatriculations de voitures dans l’Union européenne ont progressé de 5,3 % en août, portées par une forte demande de véhicules électrifiés qui compense le recul marqué des ventes de véhicules essence et diesel, selon l’ACEA.
Le marché automobile européen affiche une croissance solide en août, malgré un contexte marqué par des coûts énergétiques élevés et une incertitude géopolitique persistante. Selon les données publiées jeudi par l’Association des Constructeurs Européens d’Automobiles (ACEA), la demande soutenue de véhicules électrifiés continue de tirer l’ensemble du marché, compensant largement le déclin accéléré des motorisations thermiques traditionnelles.
Une croissance portée par l’électrification du parc automobile
Selon l’ACEA, la progression des nouvelles immatriculations de voitures dans l’Union européenne s’explique par une forte demande de véhicules électrifiés, elle-même soutenue par des mesures de soutien au marché et une gamme de modèles désormais plus large proposée aux consommateurs. Le nombre total d’immatriculations de voitures a ainsi augmenté de 5,3 % pour atteindre 832 637 véhicules sur le mois d’août, une performance notable dans un contexte économique pourtant peu favorable au secteur automobile.
Cette dynamique positive repose très largement sur les motorisations électrifiées : les immatriculations de voitures entièrement électriques ont bondi de 52,2 %, tandis que les hybrides rechargeables ont progressé de 13,5 % et les hybrides classiques de 3,4 %. Ensemble, ces trois catégories de véhicules électrifiés représentent désormais plus de 73 % de l’ensemble des nouvelles immatriculations enregistrées en Europe, une proportion qui confirme l’accélération de la transition énergétique du parc automobile continental. À l’inverse, les immatriculations de véhicules à essence et diesel ont respectivement chuté de 23,5 % et 23,1 %, illustrant le désintérêt croissant des consommateurs européens pour les motorisations thermiques traditionnelles.
Des trajectoires contrastées chez les constructeurs européens
Cette évolution du marché automobile européen se traduit par des performances très inégales selon les constructeurs. Les immatriculations chez Renault et Volkswagen ont respectivement reculé de 4,4 % et 3,6 %, tandis que Stellantis a au contraire enregistré une progression de 3,5 % sur la même période. Conséquence directe de ces trajectoires divergentes, la part de marché combinée de ces trois grands groupes automobiles européens est passée de 52 % à 49,8 %, un recul significatif qui témoigne des difficultés rencontrées par certains constructeurs historiques à s’adapter suffisamment vite à la demande croissante pour les véhicules électrifiés.
Ce repli des constructeurs traditionnels contraste fortement avec la dynamique observée chez les marques chinoises, dont la présence continue de s’étendre à travers l’Union européenne, la Grande-Bretagne et les pays membres de l’Association européenne de libre-échange. Les immatriculations plus élevées enregistrées par ces constructeurs confirment une percée commerciale désormais bien installée sur le marché automobile européen.
Une percée spectaculaire des marques chinoises
Les constructeurs automobiles chinois BYD, Chery et Leapmotor ont ainsi vendu entre près de deux et trois fois plus de véhicules qu’un an auparavant, une progression fulgurante qui illustre l’ampleur de leur montée en puissance commerciale sur le continent européen. Geely et SAIC ont pour leur part enregistré des hausses de ventes respectives de plus de 25 % et 32 %, confirmant que cette dynamique de croissance ne se limite pas à quelques acteurs isolés, mais concerne l’ensemble de l’industrie automobile chinoise présente en Europe.
Conséquence directe de cette percée collective, la part de marché combinée des marques automobiles chinoises est passée de 7,1 % à 11,3 % en l’espace d’un an, une progression particulièrement rapide qui souligne la capacité de ces constructeurs à séduire une clientèle européenne de plus en plus réceptive à leurs modèles électrifiés, souvent proposés à des tarifs compétitifs par rapport aux références historiques du marché.
Notre avis, par leblogauto.com
Cette progression de 5,3 % des immatriculations européennes confirme que l’électrification du marché automobile ne relève plus d’une tendance marginale, mais constitue désormais le principal moteur de croissance du secteur, avec plus de 73 % des ventes désormais assurées par des véhicules électrifiés sous toutes leurs formes. Le recul simultané de Renault et Volkswagen, alors même que Stellantis parvient à progresser, révèle des stratégies de transition vers l’électrique manifestement inégales au sein même des grands groupes automobiles européens historiques. La progression spectaculaire des marques chinoises, avec une part de marché combinée passant de 7,1 % à 11,3 % en seulement un an, confirme que cette percée commerciale s’accélère nettement plus vite que ne l’anticipaient probablement les constructeurs européens traditionnels. Cette configuration du marché automobile européen, où l’essor de l’électrique profite davantage aux nouveaux entrants chinois qu’aux acteurs historiques, pourrait accentuer davantage la pression concurrentielle pesant sur les groupes automobiles européens dans les mois à venir.
L’Afrique du Sud, qui exporte deux tiers de sa production automobile, mise sur une déduction fiscale de 150 % pour attirer les investissements en véhicules électriques, mais craint de perdre du terrain face à ses rivaux asiatiques.
L’industrie automobile sud-africaine se trouve à un tournant stratégique décisif, alors que les constructeurs automobiles mondiaux déterminent actuellement où implanter la production de leur prochaine génération de véhicules électriques. Malgré un nouvel incitatif fiscal gouvernemental destiné à attirer les investissements, plusieurs dirigeants du secteur redoutent que le pays perde progressivement du terrain face à ses concurrents asiatiques et sud-américains dans la course aux chaînes d’approvisionnement mondiales de véhicules électriques.
Une déduction fiscale de 150 % pour stimuler la production électrique
Le président Cyril Ramaphosa a signé une mesure fiscale permettant une déduction de 150 % applicable dès mars 2026, destinée à stimuler la production de véhicules électriques et à hydrogène sur le territoire sud-africain. Cette incitation permet concrètement aux constructeurs automobiles de déduire 150 % de leurs investissements éligibles dans les bâtiments, machines et équipements utilisés pour la fabrication de ces véhicules à faibles émissions. Selon De Wet Taljaard, conseiller technique chez Investec Sustainable Solutions, cette mesure constitue l’un des incitatifs les plus forts jamais proposés par l’Afrique du Sud pour la fabrication de véhicules électriques, tout en avertissant que les allégements fiscaux seuls déterminent rarement, à eux seuls, les décisions d’investissement des grands groupes automobiles.
L’industrie automobile représente un pilier économique majeur pour l’Afrique du Sud, ayant contribué à hauteur de 23,8 % de la production manufacturière nationale en 2025, tout en employant directement environ 113 000 personnes et en soutenant 498 000 emplois supplémentaires à travers la chaîne de valeur. Environ 67 % des véhicules fabriqués localement sont destinés à l’exportation, l’Union européenne et le Royaume-Uni représentant à eux seuls 63 % de ces expéditions internationales, deux marchés qui renforcent rapidement leurs normes d’émissions tout en accélérant leur transition vers des véhicules à faibles émissions de carbone.
Un marché intérieur encore marginal pour les véhicules électriques
Le marché domestique des véhicules à énergie nouvelle reste pour l’instant particulièrement restreint en Afrique du Sud, ne représentant que 2,8 % des ventes de véhicules neufs, bien que l’arrivée progressive de modèles électriques et hybrides rechargeables plus abordables ait contribué à sa croissance récente. Neale Hill, président de Ford Motor Company Africa, a averti Reuters que l’Afrique du Sud devait rester particulièrement vigilante face à l’évolution rapide du cadre industriel mondial, sous peine d’être laissée pour compte dans cette transition technologique majeure du secteur automobile.
Les constructeurs automobiles ont globalement accueilli favorablement cette incitation fiscale, tout en soulignant que la certitude des politiques publiques à long terme ainsi que le soutien à la demande des consommateurs demeureraient également essentiels pour accompagner cette transition. Ford South Africa, qui fabrique localement le pickup Ranger en version hybride rechargeable, a qualifié cet allégement fiscal de premier pas positif, tout en précisant qu’un soutien limité au seul côté de l’offre ne suffirait pas à accélérer significativement l’adoption des véhicules électriques dans le pays.
Des incitations à la consommation encore absentes
Selon Neale Hill, l’expérience du secteur démontre que la combinaison d’une incitation à la production et d’une incitation à la consommation constitue le véritable levier permettant de favoriser efficacement l’adoption des véhicules électriques. Or, l’Afrique du Sud n’offre actuellement aucun incitatif spécifique destiné aux acheteurs de véhicules électriques, tandis que l’industrie automobile réclame depuis plusieurs mois la suppression des taxes de luxe susceptibles de porter les droits d’importation totaux sur ces véhicules jusqu’à 30 % de leur valeur, selon les modèles concernés.
Hill a par ailleurs souligné que la stabilité des politiques publiques jouait un rôle déterminant lorsque différents pays entrent en concurrence pour l’allocation de capital au sein même d’un groupe automobile comme Ford Motor Company, cette compétition reposant essentiellement sur le coût et la compétitivité relative de chaque base de production à l’échelle mondiale. Carla Terblanche, responsable fiscale chez Ford, a ajouté que les subventions directes pouvaient parfois s’avérer plus efficaces que les incitations fiscales classiques, dans la mesure où leurs bénéfices se matérialisent plus rapidement et permettent un financement immédiat de l’activité industrielle.
Des obstacles structurels qui dépassent la seule électrification
Andrew Kirby, PDG de Toyota Afrique du Sud, a pour sa part estimé que les défis auxquels fait face l’industrie automobile locale dépassaient largement la seule question de l’électrification, pointant notamment la concurrence croissante des importations ainsi que l’érosion progressive des avantages compétitifs traditionnels du pays. Selon lui, l’industrie sud-africaine s’appuyait historiquement sur des coûts énergétiques bas, une main-d’œuvre abordable, une fiscalité avantageuse et une logistique performante, autant d’éléments qui se sont considérablement détériorés au cours de la dernière décennie. Plusieurs dirigeants du secteur constatent d’ores et déjà que les investissements dans les infrastructures et les technologies de fabrication automobile se dirigent désormais vers d’autres régions du monde.
Notre avis, par leblogauto.com
Cette déduction fiscale de 150 % constitue certes un signal positif pour l’industrie automobile sud-africaine, mais les mises en garde répétées des dirigeants du secteur, de Ford à Toyota, révèlent que le pays doit résoudre des problématiques structurelles bien plus larges que la seule fiscalité pour rester compétitif dans la course mondiale à l’électrification. L’absence totale d’incitation à la consommation de véhicules électriques, combinée à des taxes de luxe pouvant atteindre 30 % des droits d’importation, crée un déséquilibre manifeste entre les efforts consentis côté production et l’inertie persistante côté demande intérieure. La dépendance de 67 % de la production sud-africaine aux marchés européen et britannique, précisément ceux qui durcissent le plus rapidement leurs normes d’émissions, place l’industrie locale dans une situation d’urgence stratégique difficilement compatible avec la lenteur habituelle des politiques industrielles nationales. L’avertissement de Toyota sur l’érosion des avantages compétitifs traditionnels du pays, entre hausse des coûts énergétiques et logistiques, suggère enfin que même un cadre fiscal avantageux pour les véhicules électriques ne suffira pas à lui seul à inverser la tendance si ces problèmes structurels ne sont pas également résolus.
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