Figure 1 – Prix mondial de l’électricité solaire photovoltaïque de 1975 à 2022. En dollars constants de 2022 par watt, ajusté pour l’inflation. Données : International Renewable Energy Agency (2023) ; Nemet (2009) ; Farmer et Lafond (2016) – avec retraitement majeur par Our World in Data.
En 1975, produire un watt d’électricité grâce à des panneaux solaires photovoltaïques coûtait 125 $. En 2022, produire un watt d’électricité grâce à des panneaux solaires photovoltaïques ne coûtait plus que 0.25 $. En quasiment cinquante ans, le prix a été divisé par 500.
Une diminution par un facteur de 500 équivaut à une diminution de 99.8 % du prix. Aujourd’hui, produire un watt d’électricité grâce à des panneaux solaires photovoltaïques ne coûte plus que 0.2 % de ce qu’il en coûtait il y a cinquante ans.
La Figure 1 montre que l’essentiel des gains ont eu lieu avant les années 1990, avec un prix divisé par environ 11 entre 1975 (125 $) et 1990 (11.5 $).
Pour autant, le prix a continué à substantiellement diminuer après 1990. La Figure 1 peut donner l’impression d’une stagnation, mais il s’agit d’une impression trompeuse.
Contrairement à la plupart des pays riches, les États-Unis n’ont, à ce jour, pas un seul kilomètre de ligne ferroviaire à grande vitesse.
Il existe bien quelques services comme Acela (Northeast Corridor, entre Washington DC et Boston) et Brightline (Floride, entre Miami et Orlando), services qui sont d’ailleurs des succès commerciaux. Mais leur vitesse de pointe de 240 km/h (Acela) et de 200 km/h (Brightline) ne permettent pas de les catégoriser dans la grande vitesse ferroviaire, que l’on fait généralement débuter à 250 km/h. Il n’y a guère que le Canada qui fasse pire, où il n’y a même pas de service optimisé similaire à Acela ou Brightline.
Figure 1 – Acela (à gauche) et Brightline (à droite). Source : Apple Maps.
Pour autant, des projets de lignes à grande vitesse existent. Certaines lignes sont même en construction, comme la problématique CASHR (California High Speed Rail) en Californie. Néanmoins, ces projets ne permettent pas de combler l’important retard pris au cours des dernières décennies. Et le désastre politique, logistique et budgétaire qu’est la CASHR n’incite pas à l’optimisme.
Figure 2 – Localisation de l’état de Californie aux États-Unis.
Pour faire le point sur les projets les plus avancés, je vous recommande cet article de Théo Laubry publié dans Slate. L’article aborde plus spécifiquement la ligne Brightline West, dont la construction vient de commencer entre Los Angeles et Las Vegas sur le modèle d’un partenariat public-privé. Située entre la Californie et le Nevada, cette ligne a de bien meilleures chances d’aboutir, et sans exploser son budget, que la CASHR.
Théo l’écrit dans son article : l’état du ferroviaire à grande vitesse n’est que le reflet de l’état généralement mauvais du ferroviaire passager aux États-Unis. Comme le montre Figure 3, les États-Unis ont un important réseau ferré.
Figure 3 – Carte du réseau ferroviaire aux États-Unis. Source : OpenRailwayMap.
Ce réseau sert principalement au transport de fret. Comme le montre la Figure 4, le fret ferroviaire a une part modale beaucoup plus importante aux États-Unis qu’en Europe.
Figure 4
À quelques exceptions près, le ferroviaire passager est particulièrement peu développé aux États-Unis. Une illustration : la ligne du Pacific Surfliner n’offre que 10 allers-retours par jour entre Los Angeles (13.2 millions d’habitants dans la métropole) et San Diego (3.2 millions d’habitants dans la métropole), deux métropoles distantes de seulement 200 kilomètres. Le trajet dure environ 3 heures en train, contre environ 2 heures en voiture. La voie n’est pas électrifiée, et est même à voie unique sur une partie substantielle du trajet. Et pourtant, le Pacific Surfliner est le seconde ligne la plus empruntée du pays en nombre de voyageurs. C’est dire la faiblesse du ferroviaire passager.
Figure 5 – Horaires du Pacific Surfliner pour le lundi 13 mai 2024 entre Los Angeles et San Diego. Source : Amtrak.
L’administration de Joe Biden s’est engagée à revitaliser le transport ferroviaire de passagers. Mais le retard pris est important. Pour le combler, l’effort devra être maintenu sur une longue période. Il n’est pas certain que le climat politique chaotique des États-Unis permette un tel effort de long terme.
Carbon Brief a publié un article très complet, qui contient de nombreuses visualisations de données des températures globales. Elles montrent que 2024 a d'ores et déjà battu de nombreux records.
Comme le montre la Figure 1, les quatre premiers mois de 2024 sont ceux ayant connu l'anomalie de température la plus importante depuis les années 1940. L'anomalie de température est l'écart entre la température observée et la température moyenne au cours de la période 1850-1900.
Figure 1 - Source : Carbon Brief.
La Figure 2 représente des données similaires, avec un pas quotidien plutôt que mensuel.
Figure 2 - Source : Carbon Brief.
Enfin, la Figure 3 montre la distribution géographique de l'anomalie de température. Plus la zone est rouge, plus l'anomalie de température est importante. La carte montre que la quasi-totalité de la planète est concernée.
Je l'ai souvent dit, et l'article de Carbon Brief me permet de le répéter : il est essentiel de lutter contre le réchauffement climatique avec des solutions dont l'efficacité a été démontrée, en moins partiellement, par la littérature scientifique. Il n'y aurait rien de pire que de rater la transition écologique parce que l'on aurait mis en place des "solutions" inefficaces dont on se serait convaincus du contraire.
Si vous lisez l'anglais, l'article mérite d'être lu. Le travail de visualisation de données est par ailleurs remarquable.
Je suis très heureux de partager avec vous le premier numéro du Point.
Le Point est un nouveau format que j'ai prévu de publier chaque samedi, normalement à 10 h (heure de Paris). Chaque numéro liste ce que j'ai publié au cours de la semaine dans la newsletter. J'expérimentale également une revue de presse ainsi qu'une section musicale.
Compte tenu du volume important d'articles et de Notes que je publie, l'un des objectifs du Point est de vous permettre de recevoir un email récapitulatif par semaine, plutôt qu'un email pour chaque article ou chaque Note. Vous êtes un certain nombre à m'avoir demandé cette option, la voici désormais disponible.
Vous pouvez paramétrer les emails que vous recevez dans votre compte.
Si vous avez connu les numéros du Fil que je publiais sur L'Économiste Sceptique, la revue de presse du Point s'en rapproche. La différence est que la revue de presse du Point couvre davantage de thématiques, est mieux organisée, et ne porte pas sur la littérature scientifique. J'ai prévu de partager la littérature scientifique dans des Notes ainsi que dans des articles.
Enfin, la section musicale me permet de partager sans prétention la musique que j'écoute en ce moment.
En fonction de vos retours et de la simplicité à maintenir la revue de presse et la section musicale, il est possible que ces deux sections du Point évoluent — voire disparaissent si l'expérimentation n'est pas concluante. Par contre, le récapitulatif hebdomadaire est un format pérenne, qui n'est pas expérimental.
L'accès au Point nécessite un abonnement à l'une des formules payantes de ma newsletter.
Le niveau d'eau bas a contraint la Panama Canal Authority à réduire le transit quotidien de 36 bateaux à 24, ainsi que le tirant d'eau maximum (le tirant d'eau est la "profondeur" avec laquelle la coque d'un bateau peut s'enfoncer dans l'eau).
La réduction du transit a un impact négatif sur de nombreux secteurs, tels que l'énergie, les porte-conteneurs ou le transport du grain.
Because of historically low water levels at Gatun Lake, the Panama Canal Authority has reduced daily traffic from 36 to 24 vessels & limited allowable draft size, affecting energy product carriers, container vessels, & ships transporting grain from the US.
Ce type de perturbation va devenir de plus en plus fréquente à mesure que les effets du réchauffement climatique vont se manifester. Le Canal du Panama, comme de nombreuses autres infrastructures, a été conçu pour un climat différent de celui qui est en train de s'installer.
J’ai trouvé cet intéressant graphique dans un récent article de Laura Laker sur Bloomberg :
Figure 1 – Nombre de déplacements quotidiens en voiture individuelle (à gauche) et à vélo (à droite) à Londres. Données : Transport for London. Graphique : Bloomberg.
La Figure 1 montre que depuis les années 2000, le nombre de déplacements quotidiens à vélo à Londres a été multipliée par 4. D’environ 300.000 déplacements en 2000, il y a désormais entre 1.1 et 1.3 million de déplacements quotidiens à vélo selon les années.
Sur la même période, les déplacements quotidiens en voiture individuelle se sont lentement érodés, passant de 10.9 millions de déplacements à 9.2 millions de déplacements.
Bien sûr, il ne s’agit de données que pour une ville. Ces données illustrent cependant bien la tendance de fond de transformation des modes de transport urbains.
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