Ce rallye du Kenya 2026 fut éprouvant pour les mécaniques. A ce petit jeu là, le grand vainqueur est Takamoto Katsuta qui, avec son copilote Aaron Johnston, a remporté l’édition 2026 au volant de sa Toyota Yaris.
Pour Adrien Fourmaux, le coup passe encore tout prêt. Allez, tiens bon la barre matelot, ce sera pour bientôt ! Le Française termine à 27 secondes du vainqueur. Derrière, c’est la Berezina avec Pajari (4e Toyota) à 4 minutes 26 ! Lappi sur Hyundai est à plus de 6 minutes, ensuite on est au-delà des 11 minutes. C’est dire si l’épreuve fut rude.
Solberg et Ogier furent longtemps en tête devant Katsuta. Toyota perdait presque déjà Evans à la 13e spéciale, et dès la 14e ce sont Ogier et Solberg qui devaient jeter l’éponge sur la section de liaison pour soucis mécanique. Côté Hyundai, Neuville avait déjà perdu tout espoir.
— FIA World Rally Championship (@OfficialWRC) March 14, 2026
Le secret de Katsuta ? Savoir durer…
Katsuta a alors récupéré la tête du rallye et a porté son avance sur Fourmaux à 1 minute 25. On se disait qu’il allait devoir serrer les dents. Il a su gérer son avance qui a tout de même fondu de 1 minute dimanche. Toutefois, à l’arrivée, c’est bien le Japonais qui décroche là sa première victoire en WRC !
Takamoto Katsuta rejoint l’unique vainqueur japonais de rallye WRC : Kenjirō Shinozuka (vainqueur du Dakar aussi). Il est le 82e pilote vainqueur d’une manche WRC depuis le début du championnat en 1973.
A noter que Solberg et Ogier ont pu repartir et Solberg accroche la dernière place du top 10. Solberg remporte la power stage devant Ogier, Evans, Neuville et Fourmaux.
On notera les WRC2 à partir de la 5e place, preuve de la rugosité de l’édition 2026.
POS
CAR No.
DRIVER
CO-DRIVER
CAR
1
# 18
Takamoto KATSUTA
Aaron JOHNSTON
GR Yaris Rally1
2
# 16
Adrien FOURMAUX
Alexandre CORIA
i20 N Rally1
3
# 5
Sami PAJARI
Marko SALMINEN
GR Yaris Rally1
4
# 4
Esapekka LAPPI
Enni MÄLKÖNEN
i20 N Rally1
5
# 21
Robert VIRVES
Jakko VIILO
Fabia RS
6
# 20
Gus GREENSMITH
Jonas ANDERSSON
GR Yaris
7
# 23
Fabrizio ZALDIVAR
Marcelo DER OHANNESIAN
Fabia RS
8
# 22
Andreas MIKKELSEN
Jørn LISTERUD
Fabia RS
9
# 25
Diego DOMÍNGUEZ
Rogelio PEÑATE
GR Yaris
10
# 99
Oliver SOLBERG
Elliott EDMONDSON
GR Yaris Rally1
11
# 1
Sébastien OGIER
Vincent LANDAIS
GR Yaris Rally1
Au championnat du monde, Evans conserve la tête mais voit Solberg gratter 5 points. Suivent Katsuta à 11 points et Fourmaux à 19 points. Prochaine épreuve en Croatie du 10 au 12 avril 2026.
Plus de trois décennies après avoir dominé les circuits européens et écrit les plus belles pages du DTM, l’iconique Mercedes 190E Evo II s’apprête à faire un retour fracassant sur l’enfer vert du Nürburgring. Mais cette renaissance ne prend pas la forme d’une simple restauration : c’est une réinvention complète signée HWA qui promet de faire trembler l’asphalte allemand avec la HWA EVO.R.
Cette machine d’exception, qui conserve l’ADN esthétique de la légendaire « Baby Benz » tout en intégrant les technologies les plus avancées du XXIe siècle, représente bien plus qu’un simple hommage. Elle incarne la résurrection d’une légende qui a marqué l’âge d’or du touring car dans les années 90, lorsque Mercedes-Benz régnait en maître sur les circuits avec une ingénierie sans compromis.
L’héritage indélébile de la Mercedes 190E : quand la Baby Benz dominait les circuits
Pour comprendre l’ampleur de ce retour, il faut replonger dans l’histoire glorieuse de la Mercedes-Benz 190E. Surnommée affectueusement « Baby Benz », cette berline compacte était bien plus qu’une simple voiture : elle représentait l’essence même de l’ingénierie allemande appliquée à une automobile accessible. Conçue comme une Classe S miniature, la 190E était réputée pour sa durabilité exceptionnelle, sa fiabilité à toute épreuve et sa qualité de construction incomparable.
À une époque où Mercedes-Benz construisait véritablement des véhicules « engineered like no other », la 190E brillait aussi bien sur route que sur circuit. Sur l’asphalte quotidien, elle offrait un confort de roulement remarquable et une tenue de route exemplaire. Mais c’est sur les pistes de course qu’elle révélait sa véritable nature : absolument sauvage.
Les versions sportives 2.3-16 et 2.5-16 ont accumulé les victoires en championnat de voitures de tourisme, avec l’Evo II comme fer de lance de cette domination. Cette dernière évolution a permis à Mercedes-Benz de décrocher le titre constructeur en DTM en 1991 et 1992, tout en aidant Klaus Ludwig à remporter son second titre pilote en 1992. Une époque dorée où l’étoile à trois branches régnait sans partage sur les circuits européens.
HWA EVO.R : la renaissance technologique d’une icône
Aujourd’hui, c’est sous les traits de la HWA EVO.R que la légendaire 190E fait son retour sur les circuits. Mais attention : malgré ses similitudes esthétiques frappantes avec l’originale, cette nouvelle création partage peu d’éléments avec la voiture de route historique. Il s’agit d’une interprétation moderne complètement repensée.
La partie centrale de la carrosserie s’inspire certes de la 190E d’origine, mais tout le reste relève de l’ingénierie contemporaine la plus avancée. La HWA EVO.R se présente comme une arme de circuit sur mesure, dotée d’une carrosserie entièrement en fibre de carbone et conçue dans un seul objectif : la performance pure.
Cette approche radicale fait de l’EVO.R bien plus qu’un simple restomod. Il s’agit d’un véhicule entièrement nouveau, pensé de A à Z pour les exigences du sport automobile moderne. Chaque composant a été repensé, chaque détail optimisé pour extraire le maximum de performance sur circuit.
Le choix de débuter cette nouvelle carrière sportive par les 24 Heures du Nürburgring 2026 n’est pas anodin. Cette épreuve d’endurance légendaire, qui se déroule sur l’un des circuits les plus exigeants au monde, représente le terrain d’épreuve idéal pour cette renaissance technologique. C’est là que la HWA EVO.R pourra démontrer que l’esprit de la 190E Evo II continue de brûler dans ses entrailles modernes.
Motorisation et châssis : la technologie au service de la performance
Sous le capot de cette bête de course se cache une version lourdement modifiée du moteur M276, le V6 biturbo qui équipait la précédente génération de Classe S. Ce choix marque une rupture totale avec l’ADN de la 190E originale, qui tirait sa puissance d’un quatre-cylindres atmosphérique haute révolution dans sa version 2.5-16.
Si HWA reste discret sur la puissance exacte développée par cette mécanique de compétition, les indices ne manquent pas pour estimer son potentiel. La version route de la HWA Evo développe déjà 444 chevaux en configuration standard, avec la possibilité d’atteindre 493 chevaux dans sa variante la plus poussée. Pour la version course, les experts s’accordent à dire que la barre des 550 chevaux sera largement franchie.
Cette puissance phénoménale s’appuie sur un châssis révolutionnaire. La HWA EVO.R adopte une suspension à doubles triangles à l’avant comme à l’arrière, associée à des ressorts et amortisseurs spécialement développés pour l’usage circuit. L’architecture générale privilégie une répartition des masses optimisée, avec un moteur reculé qui confère à l’ensemble un équilibre front-midship propice à l’agilité et à la précision de conduite.
Cette configuration permet d’obtenir une maniabilité chirurgicale, essentielle pour exploiter pleinement le potentiel de performance sur des tracés aussi exigeants que le Nürburgring. Chaque élément du châssis a été pensé pour offrir une réponse immédiate aux sollicitations du pilote, dans la pure tradition des voitures de course Mercedes-Benz.
Les ingénieurs de HWA gardent jalousement certains secrets concernant les spécifications techniques complètes de la version compétition. Ces « tours dans leur sac » seront probablement dévoilés progressivement à l’approche des 24 Heures du Nürburgring, maintenant le suspense sur les véritables capacités de cette machine d’exception.
Un projet exclusif entre héritage et modernité
La HWA EVO.R évoluera dans la catégorie SP-X (véhicules spéciaux) lors des compétitions, une classification qui reconnaît son statut particulier de création unique. Cette catégorie permet aux constructeurs et préparateurs de présenter des véhicules ne rentrant pas dans les cases traditionnelles du sport automobile, tout en respectant les standards de sécurité les plus élevés.
Pour les amateurs fortunés souhaitant s’offrir une version routière de cette merveille technologique, il faudra débourser environ 760 000 dollars. Un tarif qui reflète l’exclusivité absolue du projet : seulement 100 exemplaires ont été produits, et une grande partie d’entre eux ont déjà trouvé preneur. Cette rareté extrême fait de chaque HWA Evo un objet de collection instantané.
L’engouement suscité par ce projet démontre que l’appétit pour les créations automobiles d’exception reste intact parmi les collectionneurs et passionnés. La combinaison entre l’héritage émotionnel de la 190E et l’excellence technique moderne crée un cocktail irrésistible pour une clientèle en quête d’authenticité et de performance.
Cette approche exclusive s’inscrit dans une démarche artisanale où chaque véhicule bénéficie d’une attention particulière. Loin des chaînes de production de masse, chaque HWA EVO.R est assemblée avec le soin et la précision d’un objet d’art mécanique, perpétuant ainsi l’esprit des constructeurs d’exception.
Le retour de la Mercedes 190E sous les traits de la HWA EVO.R marque bien plus qu’une simple renaissance : c’est la preuve que certaines légendes automobiles transcendent les époques. En mariant l’héritage émotionnel d’une icône des années 90 avec les technologies les plus avancées d’aujourd’hui, ce projet démontre que l’innovation peut se nourrir du passé pour mieux conquérir l’avenir. Les 24 Heures du Nürburgring 2026 nous diront si cette résurrection technologique saura honorer la mémoire de ses glorieuses devancières sur l’asphalte légendaire de l’enfer vert.
Pirelli a annulé un test pneumatique prévu à Bahreïn en raison de la situation sécuritaire liée aux tensions entre les États-Unis, Israël et l’Iran. Cette décision intervient après une frappe revendiquée par des forces iraniennes contre une base navale américaine dans le pays. Des conséquences logistiques sont également évoquées pour le début de saison 2026 de Formule 1.
Un test pneumatique annulé pour raisons de sécurité
Le manufacturier italien Pirelli a annulé un test pneumatique de deux jours prévu les 28 février et 1er mars sur le circuit de Sakhir, à Bahrain International Circuit.
Ce test portait sur le développement de pneus pluie. Il devait se dérouler à l’aide d’arroseurs pour simuler des conditions humides. Les écuries Mercedes et McLaren étaient impliquées.
La décision fait suite à l’évolution de la situation internationale entre les États-Unis, Israël et l’Iran. Samedi, des forces iraniennes ont déclaré avoir frappé une base navale américaine à Bahreïn.
Pirelli indique que ses employés présents à Manama sont en sécurité dans leurs hôtels. L’entreprise travaille à organiser leur retour vers l’Italie et le Royaume-Uni.
Des impacts logistiques avant le Grand Prix d’Australie
La situation pourrait également affecter les déplacements vers le Grand Prix d’ouverture de la saison 2026 à Melbourne, en Australie.
Le Moyen-Orient constitue un hub de transit fréquent pour les équipes et le personnel voyageant depuis le Royaume-Uni vers l’Australie. Des trajets passent notamment par Abou Dhabi et le Qatar, dont l’espace aérien est actuellement fermé. Dubaï aurait également été visé par un drone iranien en ce 28 février.
À ce stade, il reste du temps pour réorganiser les déplacements. Mais si la situation perdure au début de la semaine prochaine, certaines équipes pourraient rencontrer des difficultés pour rejoindre l’Australie dans les délais. Ou alors il faudra changer par une route alternative, mais ces envois de fret se décident des semaines à l’avance.
Les courses au Moyen-Orient sous surveillance
La Formule 1 doit se rendre à Bahreïn puis en Arabie saoudite en avril prochain. Or, les deux pays ont actuellement fermé leur espace aérien.
Il est jugé prématuré d’affirmer que ces épreuves sont menacées. Néanmoins, la situation est suivie à un niveau élevé par les instances concernées, compte tenu des frappes militaires en cours dans la région.
La Formule 1 a déjà dû composer par le passé avec des tensions géopolitiques et des événements extérieurs à son organisation. La priorité reste cependant la sécurité des personnes présentes sur place. On se rappellera la Covid-19 et la drôle de saison 2020, ou en 2022 le missile Houthi qui a explosé à quelques kilomètres du circuit de Jeddah en Arabie Saoudite.
Au 173e tour des Daytona 500 2001, un énorme carambolage, un “big one” comme on dit dans le jargon, provoque une neutralisation de la course. Avant que la course ne redémarre au 180e tour, Dale Earnhardt communique par radio avec son équipe. Le propriétaire de sa voiture, Richard Childress , rapporta une remarque faite par Earnhardt à ce moment-là : « Richard, si on ne fait rien à ces voitures, ça va finir par tuer quelqu’un. » Quelques tours plus tard, la prédiction se révéla cruellement juste…
Intimidator
Si la Formule 1 a subi son plus grand traumatisme le 1er mai 1994 à Imola, avec le décès d’Ayrton Senna, précédé de celui de Roland Ratzenberger la veille, la NASCAR a connu un choc équivalent le 18 février 2001. Ce jour-là, l’un des plus grands champions de l’histoire de la discipline, Dale Earnhardt, mourait brutalement dans le dernier tour du Daytona 500.
Dale Earnhardt, c’était un pilote qui aurait pu être imaginé pour le film “Jours de tonnerre” avec Tom Cruise : un pilote charismatique mais énigmatique, une sorte d’Iceman version yankee, au pilotage agressif, une voiture noire qui faisait trembler ses adversaires quand ils l’apercevaient dans leurs rétros et des surnoms, ceux de « Iron head” et surtout “Intimidator”.
Ayant perdu son père assez tôt d’une crise cardiaque, Dale Earnhardt, né en plein cœur de la Caroline du Nord, est un bosseur acharné, quelqu’un qui a dû trimer pour arriver au sommet, travaillant à l’usine en parallèle de sa carrière de pilote lors des premières années. C’est sans doute cela qui a forgé ce tempérament si dur. Si une partie du public n’aimait pas ça, d’autres adoraient ce “bad guy” de la piste, et la renommée de la NASCAR lui doit sans doute beaucoup.
Un drame et une prise de conscience
En 1998, Earnhardt remporte enfin la Daytona 500, après 20 ans de déceptions et de frustrations. Le 18 février 2001, il est bien placé à l’entame du dernier tour, en 3e position, mais il protège surtout les deux pilotes de son équipe qui le précèdent : Michael Waltrip et son propre fils, Dale Junior. Dans le dernier virage, Dale Earnhardt perd le contrôle de sa voiture, sa Chevrolet étant déstabilisée de l’arrière par celle de Stirling Marlin.
La voiture noire glisse vers la gauche mais Earnhardt corrige en contre-braquant, la voiture retrouve son grip et file droit dans le mur, coupant la trajectoire de celle de Ken Schrader. Elle percute le mur presque de face à plus de 250 Km/h. Un choc peu violent et peu spectaculaire via les images du direct, mais aux conséquences dramatiques car Dale Earnhardt est tué sur le coup, d’une fracture basilaire du crâne.
Ce drame soulève une polémique sur la sécurité du sport automobile, accentuée par l’enquête sur l’accident qui indique que sa ceinture de sécurité a été retrouvée cassée sur le côté gauche, probablement par l’installation modifiée effectuée sur instruction du pilote pour son confort, provoquant le choc fatal de la poitrine et de la tête du pilote sur son volant. Le système HANS devient obligatoire en NASCAR en 2002.
Connexion
