Désireuse de vanter ses origines britanniques, MG a transformé le Festival of Speed de Goodwood en véritable tribune. Ma marque y a annoncé un vaste programme de nouveautés en Europe pour l’année prochaine. Une offensive qui couvrira tous les segments, en électrique comme en hybride rechargeable.
On attendait de pied ferme la nouvelle petite citadine électrique de MG. C’est pour le moment encore un simple concept, qui répond au nom de MG Go! qui a été dévoilé. Sous le vernis de concept façon voiture de rallye, on y découvre une voiture qui se pare d’un style un peu plus sexy que la cousine MG 3 Hybrid+, dont elle sera l’équivalent électrique.
Le constructeur évoque une inspiration de la MG B GT qui se limite probablement à la disposition des phares et des feux dans le prolongement de l’épaulement des ailes. Soit… Quant à la référence à l’Austin Metro Turbo, on la cherche encore.
La surprise du chef est l’apparition du concept MG Cyber. Si le nom entend se positionner dans la lignée du roadster Cyberster, il s’agit ici bel et bien d’un SUV. Déjà accusé par les médias chinois de copier la Xiaomi SU7 avec sa nouvelle MG 7, MG récidive avec un clone du YU7. Jusqu’à la couleur. Pour sa défense, MG est loin d’être la seule marque chinoise à copier sans vergogne les succès des autres…
Ce grand crossover électrique devrait arriver l’année prochaine en Europe. Il sera vraisemblablement accompagné du break MG. Tous deux inaugureront quelques technologies dans la gamme européenne, comme la conduite semi-autonome de point à point NOA (Navigate On Autopilot).
En complément de ces deux concepts bien visibles, MG a également confirmé le lancement l’année prochaine d’une nouvelle motorisation hybride rechargeable. Elle fera ses débuts à bord du plus petit MG ZS, qui deviendra un rival direct du BYD Atto2. Mais l’offre s’enrichira par ailleurs de trois nouveaux SUV hybrides rechargeables. Ces derniers qui associeront cette nouvelle mécanique à des batteries de type semi-solide. Ce sera une première mondiale pour un véhicule hybride.
Subaru existe toujours en France, même s’il n’y avait plus grand-chose au catalogue. Le constructeur revient dans la lumière avec une gamme de produits plus adaptée au marchés national et européen. Parmi les nouveaux modèles, l’Uncharted 100% électrique, que nous avons découvert sur les routes de Champagne.
Craquez pour la version STE
Vous connaissez de Subaru son succès en rallye, et ses modèles iconiques, comme l’Impreza pour ne parler que d’elle, notamment dans sa version STi. Ce sont aussi des codes de style marqués, comme le bleu WR Blue et les jantes dorées. On n’oublie pas les Forester et autres XV. Mais on va s’arrêter là, avant de partir dans la nostalgie de cette marque aux plus de 70 ans d’histoire. Les normes de notre Vieux Continent l’ont poussée à se réinventer pour continuer à exister dans nos contrées. Il y a eu le Solterra, et voici maintenant l’Uncharted.
Les observateurs les plus au fait des partenariats existants dans l’industrie automobile ont noté les liens en la matière entre Subaru et Toyota. Après le bZ4X, voilà que les deux constructeurs partagent aujourd’hui le C-HR+ et donc l’Uncharted. Le constructeur précise que son implication s’est notamment concentrée sur la plateforme et tout ce qui touche à la tenue de route. Mais côté design, Subaru a aussi réussi à bien se différencier de son partenaire. Bien sûr, le profil et l’arrière trahissent le secret, mais la face avant fait bien le lien avec la maison, à l’instar des boucliers plus sportifs et des signatures lumineuses bien spécifiques. Prenez-la en finition ST-E, et vous aurez droit à des kits et des jantes dorées pour un style très « Sub ». Notez que vous aurez deux jeux de roues, celles d’origine restant votre propriété quand vous prenez ce pack.
Un écran et des boutons
À bord, on retrouve logiquement le même style dans les deux voitures. Il s’agit d’un savant mélange entre l’automobile moderne, et des points de référence qui nous rappellent une tendance un peu plus ancienne de l’industrie. On trouve bien entendu une présentation plutôt moderne, avec une très grande dalle tactile de 14 pouces avec toutes les connectivités et petites attentions technologiques (USB-C, chargeurs par induction, etc.) que l’on attend d’une voiture de ce genre aujourd’hui. Pas de compteurs non plus, mais un petit écran où l’on retrouve les informations principales nécessaires à la conduite. Peu de commandes physiques sur la console centrale, ici et là. En revanche, le volant, à lui seul, récupère une multitude de boutons, bien plus que la moyenne.
Concernant l’espace à bord, comme souvent, on se sent plutôt bien à 4, beaucoup moins à 3 sur la banquette. On préférera cocher l’option du toit vitré pour mieux respirer et laisser rentrer de la lumière dans cet environnement un peu austère. Étrangement, on aurait préféré pouvoir descendre les sièges plus bas à l’avant. Il s’agit peut-être d’une appréciation personnelle. Néanmoins, malgré la complexité apparente pour s’y retrouver dans cette ergonomie, dans la réalité, on prend vite des repères. Le coffre s’avère plutôt juste pour le gabarit de la voiture, avec à peine 400 litres de capacité. Toutefois, il se montre plutôt modulable, avec deux niveaux de plancher et une banquette rabattable 2/3–1/3. Heureusement, l’ouverture est électrique.
100% électrique, consommation record
Subaru Uncharted Orange
Subaru n’a pas opté pour une motorisation surpuissante. Cette traction 100% électrique se contente de 221 chevaux et d’un couple suffisamment généreux de 268 Nm. On note un chrono du 0 à 100 km/h exécuté en à peine 7 secondes. En clair, il a suffisamment de punch pour couvrir la plupart des situations de conduite. La réactivité propre à ce type de propulsion lui permet de décoller au feu vert et de s’offrir des relances énergiques pour doubler le premier camion venu. Subaru ne pouvait pas se passer d’une version 4 roues motrices, histoire oblige. Un court passage dans des chemins de vignes nous a permis d’en tester un à transmission intégrale. Mais par temps sec, un deux-roues serait passé aussi sans difficultés.
Notre version 2Xperience est homologuée pour 588 km d’autonomie selon le protocole WLTP. Dans notre réalité, on a été assez bluffé par sa consommation, qui a atteint tout juste les 15 kWh aux 100 kilomètres, soit largement plus de 400 km. Et même si l’on peut intervenir sur la force de la régénération, dont une roue libre, ce n’est pas le jour et la nuit non plus dans sa façon d’influencer l’efficacité globale de la gestion de l’énergie. Sans doute qu’en hiver, cela sera un peu différent, mais on loue les bons chiffres de notre essai. Rien d’exceptionnel au chapitre de la recharge, avec un passage de 10 à 80% en seulement 28 minutes quand les conditions sont optimales. Pas de mauvaises surprises, on peut chauffer la batterie l’hiver avant de charger et compter sur 22 kW de puissance en courant alternatif.
Esprit Subaru au volant?
Pas de parti pris particulier côté châssis. Là aussi, il ne faut pas s’attendre à ressentir une patte Subaru par rapport à ce qui se fait globalement sur le marché. La base confortable assure ainsi un voyage plutôt serein pour les occupants, alors que les ADAS rendent la vie bien plus facile pour le conducteur, qui, notamment sur autoroute, peut laisser l’électronique prendre largement la main. La partition jouée est toutefois assez différente quand on le mène sur les routes secondaires. Si l’on hausse un peu le rythme, on note une tendance au pompage, dont on se serait bien passé. Rien de bien grave, mais les mouvements de caisse sont assez marqués.
Pour le reste, on note une direction plutôt consistante, voire un poil collante. Là aussi, cela conviendra à la plupart de ses clients, qui ne chercheront pas à le repousser dans ses retranchements, au risque d’une usure prématurée des gommes, qui n’a que peu d’intérêt quand on paie ses pneumatiques. L’Uncharted mériterait bien qu’on le reprenne en 4 roues motrices à la mauvaise saison, histoire de réaliser à quel point cela apporte quelque chose, autre que plus de sérénité. On aurait toutefois aimé peut-être une voiture un peu plus dynamique. Mais on touche là le cœur des puristes de la marque, alors que le constructeur espère bien justement séduire une clientèle plus large avec un modèle comme l’Uncharted.
Garantie 10 ans, financement sur 10 ans
Pour accompagner la commercialisation de ce modèle primordial pour assurer un avenir à Subaru chez nous, le constructeur avance des arguments de poids. À commencer par le prix, puisqu’, avec beaucoup d’équipements, il démarre à 36 990 €. Le haut de gamme 4X4 réclame tout de même 11 000 € supplémentaires. On peut aussi la financer sur 10 ans en LOA, avec un loyer de 399 € par mois. Sur autant d’années ou 200 000 km, la voiture est garantie, à partir du moment où l’entretien est fait chaque année dans le réseau.
Votre smartphone affiche le message « espace de stockage insuffisant » ou ralentit sans raison apparente ? Un stockage smartphone saturé est un problème courant, en particulier sur les modèles avec 64 ou 128 Go. Avant d’envisager de changer d’appareil, plusieurs actions simples permettent de libérer plusieurs gigaoctets sans perdre vos photos, contacts ou applications importantes. Voici […]
La Jaguar XJ220 est un monument automobile. Cela n’effraie pas Ian Callum qui continue à revisiter les classiques de l’automobile britannique depuis qu’il a quitté Jaguar en 2018. Il nous promet à présent une nouvelle XJ220.
Lors de sa présentation au salon de Bimirngham en 1988, la Jaguar XJ220 n’est qu’un concept et l’idée de la produire n’est pas à l’ordre du jour. Mais l’accueil qui lui est réservé par le grand public, mais aussi par les clients potentiels, fera pencher la balance. Dès sa présentation, quelques riches clients veulent déjà signer un chèque. Car la XJ220 associe à style à couper le souffle, encore aujourd’hui, avec la promesse de performances exceptionnelles.
Un style devenu légendaire
Le véhicule final est présenté à Tokyo en octobre 1991, voilà donc bientôt 35 ans. La déception est grande pour certains, car le V12 a cédé sa place à un V6. Pourtant, la voiture tient certaines promesses : elle sera par exemple chronométrée à 349 km/h… Les essais par la presse seront mitigés, certains l’acclament, d’autres sont très critiques. Avec les difficultés financières du moment, certains clients annulent leur commande et les 350 exemplaires espérés ne sont pas atteints. La production cesse en 1994 après 281 exemplaires.
Malgré les critiques pour un véhicule qui n’était sans doute pas assez abouti, la Jaguar XJ220 est restée une légende sur un critère : son style signé Keith Helfet.
Durant sa carrière chez Jaguar, Ian Callum a créé la CX-75. Elle aussi acclamée pour son style, elle n’a toutefois pas passé le cap de la production. La nouvelle XJ220 proposée apparait donc comme un trait d’union entre les deux supercars Jaguar au destin différent.
La seule image proposée montre des liens directs : la teinte argentée, le dessin des vitres latérales typique de Jaguar ou les proportions générales. Le style est néanmoins agrémenté de lignes tendues et de plis totalement absents sur un modèle original tout en rondeur.
Aucune donnée technique n’a été évoquée, et il reste difficile de se faire une idée de la base qui pourrait petre utilisée.
La 4L est de retour. Sous forme électrique, sous forme de SUV, et désormais sous forme découvrable. La Renault 4 E-Tech electric Plein Sud est une anomalie dans le paysage automobile actuel : un véhicule du quotidien, polyvalent, familial, qui offre en plus une ouverture sur le ciel. Rare. Très rare.
Il y a des voitures qu’on achète avec la tête. Et d’autres avec le cœur. La Renault 4 E-Tech electric Plein Sud, elle, revendique les deux. C’est le pari — un peu fou ou courageux — que Renault a décidé de tenir : offrir une version à toit ouvrant en toile d’un SUV électrique compact, sans sacrifier un seul gramme de praticité. Résultat ? Une voiture qui se démarque franchement dans un segment des petits SUV électriques qui ressemble de plus en plus à une mer de clones.
Nous l’avons essayée. Voici ce qu’on en pense.
Une silhouette qu’on reconnaît, un toit qu’on remarque
Inutile de chercher longtemps ce qui distingue la Plein Sud de la Renault 4 standard : c’est le toit. Un pavillon en toile noire qui remplace le toit fixe d’origine et donne à la voiture un profil inédit. Les barres de toit disparaissent — incompatibles avec le mécanisme — et l’antenne migre discrètement vers la lunette arrière. Pour le reste, c’est la même Renault 4 : 4,14 mètres de long, l’empattement de 2,62 mètres, les roues de 18 pouces, la calandre lumineuse emblématique et cette silhouette que les amateurs de la « 4L » originelle reconnaissent immédiatement.
Renault propose 11 coloris de carrosserie en finition Techno, 7 en Iconic. Le capot peut rester dans la couleur de la carrosserie ou passer au noir. La Plein Sud ne cherche pas à crier son originalité avec des stickers ou des décors exubérants. Elle assume son identité avec sobriété. C’est bien vu.
92 x 80 cm de ciel au-dessus de la tête
Le toit, c’est l’argument numéro un. Et les chiffres parlent d’eux-mêmes : 92 cm de longueur d’ouverture, 80 cm de largeur. Près d’un mètre carré de toile qui disparaît. C’est la plus grande ouverture du marché sur les segments A et B, et ce n’est pas qu’un argument commercial — à bord, l’effet est immédiat. L’habitacle est baigné de lumière, les passagers avant comme arrière profitent pleinement de l’ouverture.
L’opération prend dix secondes. Pas plus. Un bouton au plafonnier suffit, ou une simple commande vocale adressée à Reno, l’assistant IA embarqué qui repose sur de la génération de langage naturel — pas besoin de réciter une phrase préétablie. On dit ce qu’on pense, le toit s’exécute. En position intermédiaire, totalement ouvert, ou refermé en cas d’averse imprévue : toutes les positions sont possibles.
Mieux encore : on peut rouler toit ouvert à vitesse autoroutière. Un filet anti-remous limite les turbulences et le bruit dans l’habitacle. La limite ? 90 km/h pour l’ouverture ou la fermeture en mouvement — une fois ouvert, on peut rouler sans contrainte de vitesse maximale. En pratique, c’est une liberté qu’on n’attendait pas dans cette catégorie de véhicule.
La parole à un utilisateur au quotidien
Guillaume Sicard n’est pas venu à la Renault 4 par hasard. Utilisateur au quotidien, il a adopté la voiture pour ses trajets professionnels et familiaux. Nous lui avons demandé ce que la version Plein Sud changerait concrètement dans son usage.
Ce que son témoignage révèle, c’est quelque chose que beaucoup de conducteurs ressentent sans toujours l’admettre : un véhicule électrique peut être rationnel et désirable en même temps. Ce n’est pas une contradiction. La Plein Sud en est la démonstration concrète.
Aucun compromis. Vraiment aucun.
C’est là que Renault mérite d’être salué. La tentation était grande, sur une version « plaisir », de rogner quelque part. Sur le coffre, sur le volume habitable, sur les capacités utilitaires. Rien de tout ça n’a eu lieu.
Le coffre affiche toujours 420 litres, dont 44 dissimulés sous le plancher. Le seuil de chargement reste à 61 cm — dix centimètres en dessous de la moyenne des concurrents. La banquette arrière se rabat, le siège passager avant se met à plat, offrant jusqu’à 2,20 mètres de longueur de chargement. On peut toujours tracter une remorque ou une petite caravane jusqu’à 750 kg. Les poches aumônières au dos des sièges avant sont là, les rangements aussi, pour un total de 23,3 litres d’espaces de rangement en cabine.
La magie est dans les détails d’ingénierie. Pour limiter le surpoids induit par le mécanisme d’ouverture et les renforts de carrosserie nécessaires, Renault a opté pour des éléments de structure en matériaux composites plutôt qu’en métal. Résultat : 19 kilos supplémentaires seulement par rapport à la version à toit fixe, à finition égale. Et un impact sur l’autonomie de… 7 km en cycle WLTP. La Plein Sud en finition Techno affiche 392 km d’autonomie contre 399 km pour la version standard.
Sept kilomètres. Pour du ciel ouvert. Le calcul est vite fait.
L’aérodynamisme a également été soigné : le SCx passe de 0,762 à 0,778, une légère hausse maîtrisée qui confirme le sérieux du travail effectué en soufflerie pour conserver à la fois confort acoustique et efficience.
La dynamique : la Renault 4, c’est avant tout du plaisir
La plateforme RGEV small n’a pas changé. Le train arrière multi-bras assure une agilité et un dynamisme que les petits SUV électriques n’ont pas tous. La direction est précise, la tenue de route saine, et l’ensemble donne envie de prendre les virages plutôt que de les subir.
Toit ouvert, la sensation change radicalement. On entend davantage le vent — maîtrisé mais présent — et l’expérience de conduite prend une dimension qu’on ne trouve nulle part ailleurs dans cette catégorie de prix. C’est simple, mais c’est fort. Une ligne droite sur une route de campagne, toit grand ouvert, soleil de côté : on comprend immédiatement pourquoi Renault a fait ce véhicule.
Prix et positionnement : une anomalie sur le marché
La Renault 4 E-Tech electric Plein Sud est disponible à partir de 31 110 euros, dans une offre de financement à 299 euros par mois sur 48 mois. Elle est naturellement un peu plus onéreuse que la silhouette standard et se décline en deux finitions : Techno et Iconic.
Dans un marché des petits SUV électriques qui carbure au raisonnable, à l’efficiente, au pratique-mais-sans-charme, la Plein Sud représente quelque chose de différent. Pas une niche exotique réservée aux nostalgiques de la décapotable. Pas une voiture de week-end qui dort au garage la semaine. Une proposition complète, quotidienne, familiale, qui ajoute une dimension émotionnelle que ses concurrents n’ont tout simplement pas.
Renault renoue ici avec une idée ancienne mais toujours valide : une voiture accessible peut aussi être désirable. Ce n’est pas un oxymore. C’est une ambition.
Notre avis
La Renault 4 E-Tech electric Plein Sud est l’une des propositions les plus cohérentes et les plus enthousiasmantes du marché en ce moment. Elle ne réinvente pas la roue — mais elle réinvente le plafond. Dans un univers électrique qui cherche encore son âme, c’est une bouffée d’air frais. Littéralement.
On aime : le toit géant (92 x 80 cm), l’absence totale de compromis sur la praticité, les 19 kg de surpoids seulement, la commande vocale intuitive, le prix d’entrée raisonnable.
On aime moins : la garde au toit légèrement réduite à l’arrière (813 mm contre 853 mm), l’absence de barres de toit si vous en aviez besoin.
Renault 4 E-Tech electric Plein Sud — à partir de 31 110 euros — Disponible en finitions Techno et Iconic
Des millions d’adresses email se retrouvent chaque année dans des bases de données piratées et revendues sur des forums clandestins. Si votre adresse email fuite de données figure dans l’une d’elles, cela n’est pas forcément synonyme de comptes compromis. Cela exige toutefois une réaction rapide et méthodique. Voici comment vérifier si une fuite a exposé […]
MG Motor continue de surprendre. La MG4 vient à peine de s’installer sur le marché qu’elle s’offre déjà un restylage. Les Chinois ne traînent pas. Reste à voir si on parle d’un simple coup de pinceau ou d’une vraie évolution. On est allé vérifier ça sur la route.
Un restylage discret
Soyons clairs, il faut avoir l’œil pour distinguer une MG4 de 2023 de cette version 2026. Dans la rue, la différence saute rarement aux yeux. À l’avant, on remarque tout de même l’arrivée de volets actifs dans le bouclier. Ils s’ouvrent ou se ferment selon les besoins, pour améliorer l’aérodynamisme ou le refroidissement.
À l’arrière, le becquet en deux parties disparaît au profit d’un aileron plus simple et plus discret. Pour le reste, rien ne change vraiment. La voiture mesure toujours 4,29 m et conserve son style anguleux, qui plaît ou non. MG a préféré ne pas toucher à une recette qui fonctionne, et ça se comprend.
Un intérieur enfin convaincant
C’était le point faible de la première MG4. L’intérieur manquait clairement de soin. MG a corrigé le tir. Le constructeur s’est inspiré de modèles plus récents pour revoir le tableau de bord. Résultat, on retrouve de vraies commandes physiques pour la ventilation et le volume. Et ça fait du bien. Une simple molette reste bien plus pratique qu’un écran. Les matériaux progressent aussi. Similicuir, surfaces plus agréables au toucher, l’ambiance est nettement plus valorisante.
L’écran central passe à 12,8 pouces, l’affichage est plus lisible, et certaines applications comme YouTube ou TikTok font leur apparition pour patienter pendant la recharge. Tout n’est pas parfait. Une seule prise USB à l’arrière, un coffre correct sans être généreux avec ses 350 litres, et toujours pas de frunk à l’avant. C’est dommage sur une électrique. À l’arrière, en revanche, deux adultes voyagent confortablement. À trois, ça devient plus serré.
Une nouvelle batterie plus intéressante
Le vrai changement est là. MG abandonne la chimie NMC pour une batterie LFP de 64 kWh. Pas besoin d’être ingénieur pour comprendre l’intérêt. Cette technologie coûte moins cher, dure plus longtemps et améliore la recharge rapide. MG annonce jusqu’à 154 kW en courant continu, avec un 10 à 80% en environ 25 minutes. C’est un vrai progrès au quotidien. Sur le papier, la puissance baisse légèrement, de 204 à 190 ch. Pourtant, la voiture gagne en performances.
Le 0 à 100 km/h passe à 7,5 secondes grâce à un couple qui grimpe à 350 Nm. À l’usage, ça se sent immédiatement. Les relances sont plus franches et la réponse à l’accélérateur plus vive. Côté consommation, on a relevé entre 16 et 18 kWh/100 km sur un parcours mixte avec de l’autoroute. On peut viser plus de 350 km sans trop d’inquiétude. Petit regret, il faut toujours passer par l’écran pour gérer la récupération d’énergie. Des palettes au volant auraient été bien plus pratiques.
Sur la route, facile à vivre
La MG4 reste une voiture simple à prendre en main. On enclenche le mode D, on accélère, et tout se fait naturellement. Bonne surprise, les alertes sonores un peu envahissantes peuvent se désactiver rapidement. Une fois réglée à son goût, la voiture se montre agréable au quotidien. Elle a pris un peu de poids, environ 80 kg, mais la batterie placée dans le plancher aide à conserver un bon équilibre. Le comportement reste sain, avec une direction assez précise.
Le confort est correct, sans être exceptionnel. Ceux qui attaquent un peu noteront que les aides électroniques restent présentes, même en les désactivant. Pour les longs trajets, en revanche, les assistances sont efficaces. On entend encore quelques bruits d’air à vitesse élevée, au delà de 110 km/h. Rien de dramatique, mais il reste une petite marge de progression.
Un prix toujours agressif
La MG4 ne bénéficie toujours pas du bonus écologique en France, à cause de sa production en Chine. Elle doit se contenter d’une petite prime CEE de 350 €, loin des aides accordées à certaines concurrentes européennes. MG compense avec une remise directe de 6 000 €, sans conditions. Résultat, la version 190 ch s’affiche à 27 490 €. La version 245 ch avec grosse batterie monte à 30 990 €. Et la surprenante XPower de 435 ch, avec transmission intégrale, démarre à 32 990 €. Quand on compare, l’écart est frappant. Au final, ce restylage corrige les principaux défauts du modèle. L’intérieur progresse nettement, la batterie évolue dans le bon sens, et les performances suivent. Le tout en conservant un rapport prix-équipement toujours compétitif. En plus une version Urban arrive…
Skoda met la seconde concernant son offensive électrique et offre enfin un petit frère à l’Enyaq et à l’Elroq. Parce qu’il faut toujours un Q chez le constructeur tchèque, le nouveau venu s’appelle Epiq. Nous nous sommes rendus à Zurich pour le découvrir à l’occasion de son lancement, devant un parterre de journalistes venus du monde entier.
Le troisième modèle électrique de Skoda
Skoda débarque sur le segment B électrique et a donc l’ambition de le faire savoir. Pour cela, la marque a mis en place un dispositif à la hauteur de la carrière commerciale qu’elle vise pour ce nouveau modèle. Le constructeur a littéralement mis l’Umwelt Arena à ses couleurs, plus précisément à celles du Skoda Epiq, avec ce message : « Oooooh! That’s Epiq ». Vous avez compris l’idée. Devant plus de 300 médias, et en direct sur internet, Klaus Zellmer, CEO de Skoda Auto, a levé le voile sur ce nouvel Epiq après un show haut en couleurs. On sent bien que l’idée est d’accoler une image jeune, dynamique et fun à cette nouvelle voiture.
Il s’agit de la troisième vague de l’offensive électrique de Skoda, qui intervient après une arrivée sur le marché européen plutôt réussie de l’Enyaq et de l’Elroq. Car, si l’on en croit les propos des dirigeants de la marque, c’est sur ce segment des compactes électriques que tout va se jouer dans un avenir proche. Il faut dire que les modèles commencent à inonder les catalogues, à un niveau de tarifs, il est vrai, plus doux pour la plupart des personnes souhaitant accéder à la mobilité électrique. De ce point de vue, nous verrons si la clientèle mord effectivement à l’hameçon dans un contexte difficile pour tous les acteurs du marché.
Design « Modern Solid »
Mais revenons sur le style de la nouvelle venue. Il s’agit d’une interprétation du design Modern Solid de Skoda. La face avant arbore des feux en T débordant sur les ailes, reliés d’un seul tenant par une calandre noire. À la base de ce qui constitue la signature lumineuse, comme il est de mise sur beaucoup de voitures aujourd’hui, les blocs principaux sont dissimulés, quasiment invisibles derrière un vitrage fumé. La base du bouclier intègre des fentes non sans rappeler celles de Jeep, ce qui lui confère un côté baroudeur qui lui va plutôt bien, même s’il est surtout appelé à monter des trottoirs.
Son look présente quelque chose de particulièrement moderne, tout en adoptant certains codes des SUV. L’arrière répond à l’avant avec, là aussi, des feux en T et une réminiscence des huit fentes, comme sur la proue. Il est intéressant de noter que, malgré la plateforme commune, la MEB+ en l’occurrence dédiée aux électriques compactes du groupe VW, les marques proposent des véhicules visuellement très différents, avec un lien difficile à établir au premier coup d’œil. En outre, Skoda a poussé les possibilités de personnalisation suffisamment loin pour donner tantôt un air classique, tantôt plus déluré à cette Epiq, selon le coloris et les options disponibles au catalogue.
De l’espace et des technologies
À bord, on découvre un tout nouvel intérieur chez Skoda, ce qui n’était pas arrivé depuis un moment. Parlons d’abord des dimensions. Cette voiture de 4,17 m de long pourrait laisser penser que la place est comptée. Skoda, fidèle à sa réputation, sait offrir une excellente habitabilité malgré un encombrement contenu. On se sent bien installé à l’avant, bien sûr, mais notons aussi que l’on ne manque pas de place à l’arrière. Avec le plancher complètement plat, l’occupant du milieu de la banquette vit beaucoup moins le voyage comme une punition que dans d’autres voitures, même plus grandes. Pour ne rien gâcher, le coffre offre une capacité de 475 litres, un record pour la catégorie. En outre, un frunk sera également disponible.
Le Skoda Epiq embarque tous les équipements modernes que l’on attend d’une compacte d’aujourd’hui. On aurait aimé que l’écran derrière le volant soit un peu plus grand. Aucun problème, en revanche, pour la dalle tactile de 13,1 pouces intégrant Google Automotive. Le volant est du classique maison, avec des commandes accessibles sous les pouces pour gérer l’infodivertissement et le régulateur de vitesse. Néanmoins, Skoda a peut-être un peu trop épuré son intérieur, avec moins que le minimum de boutons pour les fonctions essentielles. Certes, on accède aux modes de conduite et aux deux fonctions de dégivrage par des boutons physiques. Mais on ne dispose pas de molette pour le volume, et encore moins de commandes d’accès direct à la climatisation, dont les réglages sont tactiles, même s’ils restent affichés en permanence.
Dès 26 740 €
Qu’est-ce qui se cache sous le capot et derrière les roues de 20 pouces de ce Skoda Epiq ? Il s’agit d’une traction, avec un moteur électrique placé à l’avant. Les puissances s’échelonnent de 116 à 211 chevaux. Dans le meilleur des cas, la batterie de 52 kWh promet, sur le papier, jusqu’à 440 km d’autonomie, contre environ 315 km pour la version de 37 kWh. Skoda annonce un temps de recharge en courant continu de 24 minutes pour passer de 10 à 80%. On attend encore les chiffres définitifs à l’issue des derniers protocoles d’homologation. Il faudra débourser au minimum 26 740 € (bonus non déduits), et jusqu’à 39 050 € pour la version la plus haut de gamme, pour cette voiture produite dans l’usine Volkswagen de Pampelune, en Espagne.
Retrouvez quelques images du Skoda Epiq sur notre Instagram @leblogauto dans nos Reels
De la berline de luxe à l’hypercar d’endurance en passant par les paddocks de Formule 1, Cadillac mène en 2026 une stratégie tous azimuts. Jamais la marque premium de General Motors n’avait autant misé sur la compétition pour asseoir son image mondiale. Tour d’horizon avec Jean-Pierre Diernaz, CMO Cadillac.
Une gamme routière en pleine mutation
Cadillac traverse en 2026 une phase charnière. La marque maintient une offre diversifiée entre berlines de prestige et SUV électriques, tout en préparant le renouvellement de ses modèles phares.
Du côté des berlines, le CT4 et le CT5 restent les piliers de la gamme, auxquels s’ajoutent les déclinaisons V-Series Blackwing, des versions haute performance capables de rivaliser avec les meilleures européennes à moindre coût. Le CT4 débute à 35 600 dollars avec un quatre-cylindres turbo de 237 chevaux, tandis que le CT5 propose dès l’origine un moteur turbo 2,0 litres et une variante CT5-V de 360 chevaux, avec un écran incurvé de 33 pouces dans l’habitacle.
Côté SUV, Cadillac accélère sa transition vers l’électrique. L’Escalade IQ, bâtie sur la plateforme Ultium de GM, revendique jusqu’à 465 miles d’autonomie pour le modèle standard et 460 miles pour la version IQL allongée. La famille électrique s’enrichit également avec le LYRIQ, le VISTIQ trois rangées, et l’OPTIQ compact. Le VISTIQ se positionne entre le LYRIQ et l’Escalade IQ, en proposant des places pour toute la famille, des performances électriques solides et un équipement premium incluant notamment le Super Cruise.
Pour 2026, Cadillac prépare aussi le dévoilement d’un XT5 de nouvelle génération, dont la production nord-américaine démarrerait en 2027, ainsi que d’un successeur au CT5 dont la version actuelle cessera d’être produite à la fin de l’année.
En endurance, la V-Series.R monte en puissance
En WEC, Cadillac a franchi une étape majeure lors de la saison 2025. Le 14 juillet 2025, la V-Series.R numéro 12 de l’équipe Cadillac Hertz Team JOTA a remporté les Rolex 6 Heures de São Paulo, cinquième manche du championnat du monde d’endurance FIA WEC. Emmenée par Alex Lynn, Norman Nato et Will Stevens, la voiture américaine s’est imposée au terme d’une course parfaitement maîtrisée — une première victoire historique pour Cadillac dans la catégorie Hypercar. La numéro 38 complétait ce doublé en terminant deuxième.
Aux 24 Heures du Mans 2025, la numéro 12 avait décroché la pole position, première voiture américaine à réaliser cet exploit depuis 1967. Au championnat des constructeurs, Cadillac a terminé quatrième.
Pour 2026, la marque frappe encore plus fort. Trois Cadillac V-Series.R sont engagées aux 24 Heures du Mans : les numéros 12 et 38 du Cadillac Hertz Team JOTA dans le cadre du WEC, rejointes par la numéro 101 de l’équipe Cadillac Wayne Taylor Racing, habituellement engagée en IMSA.
La V-Series.R a elle-même évolué. Après trois saisons avec une évolution mineure, la voiture bénéficie pour 2026 d’une refonte bien plus profonde, ciblant notamment la sensibilité de la plateforme aux variations de garde au sol et au tangage, identifiée comme le principal frein à la régularité en course face à Ferrari et Porsche. L’équipage de la numéro 12 — Lynn, Nato et Stevens — a d’ailleurs été le seul à marquer des points lors de chaque manche du WEC en 2025.
Les premiers signaux du Mans 2026 sont encourageants : lors des premiers essais libres de la 94e édition, c’est la Cadillac numéro 38 pilotée par Earl Bamber qui a signé le meilleur chrono en 3’23″786. La numéro 101 de Wayne Taylor Racing avait quant à elle dominé la Journée Test avec un temps de 3’27″011.
En Formule 1, le grand saut
L’entrée de Cadillac en Formule 1 constitue sans doute l’événement le plus marquant pour la marque en 2026. L’écurie devient la onzième équipe sur la grille, et fait revenir deux pilotes aguerris : Valtteri Bottas et Sergio Pérez, qui totalisent ensemble 527 départs en Grand Prix.
Le projet s’appuie sur quatre bases opérationnelles, à Fishers, Charlotte, Warren aux États-Unis, et à Silverstone en Angleterre. Dans un premier temps, l’écurie utilise des moteurs Ferrari, avec l’ambition de développer ses propres unités de puissance à horizon 2028. Plus de 300 personnes travaillent sur ce programme.
La saison 2026 coïncide avec une refonte réglementaire majeure, portant à la fois sur les motorisations et sur l’aérodynamique. Un contexte qui complexifie la tâche des nouveaux entrants, mais nivelle aussi la concurrence.
Après trois courses, Cadillac n’avait pas encore inscrit de points au championnat, mais Bottas avait décroché une 13e place, laissant entrevoir un potentiel réel. À Monaco, le scénario a failli tourner différemment. Pérez pensait avoir inscrit le premier point de l’histoire de l’écurie dans la Principauté, avant qu’une pénalité pour une erreur lors de la procédure de relance ne vienne effacer ce résultat. La dynamique est bien là — les points ne devraient tarder.
Qu’il s’agisse de ses SUV électriques grand luxe, de ses hypercars vrombissantes ou de ses monoplaces de F1, Cadillac joue désormais dans toutes les cours. General Motors a décidé que sa marque premium serait au centre de sa stratégie mondiale.
Cosco transformera le port de Tarragone en hub majeur pour l’importation de véhicules chinois vers l’Europe.
L’Espagne confirme son rôle grandissant dans la stratégie européenne des constructeurs automobiles chinois. Le groupe maritime Cosco Shipping Holdings va utiliser un nouveau terminal portuaire situé à Tarragone, dans l’est du pays, principalement pour l’importation de véhicules en provenance de Chine. Cette décision illustre l’importance croissante du marché espagnol dans les échanges automobiles internationaux et dans le développement logistique des marques asiatiques qui cherchent à renforcer leur présence sur le continent européen.
Selon les prévisions annoncées par les responsables du port, environ 300 000 véhicules neufs par an transiteront par cette nouvelle installation. Cette montée en puissance devrait modifier en profondeur l’activité du port de Tarragone, historiquement davantage tourné vers les produits énergétiques et pétrochimiques que vers l’industrie automobile.
Tarragone se prépare à devenir un hub automobile stratégique
Le port de Tarragone est situé à une centaine de kilomètres au sud de Barcelone. Fin du mois dernier, Cosco y a obtenu une concession d’exploitation de 50 ans en partenariat avec le groupe argentin PTP Group. Cette opération marque une nouvelle étape dans l’expansion du géant chinois du transport maritime en Espagne.
L’entrée en service du terminal est attendue avant la fin de l’année. D’importants travaux de rénovation et de modernisation sont également programmés et devraient être finalisés d’ici la fin de l’année 2028. Ces investissements visent à adapter les infrastructures aux besoins croissants du secteur automobile, notamment pour l’accueil et la distribution de véhicules neufs destinés au marché européen.
Selon Santi Castellà, président du port de Tarragone, l’arrivée massive de véhicules modifiera considérablement la répartition des activités du site. La part des automobiles dans les volumes traités devrait ainsi passer d’environ 5 % à 12 %. Cette progression témoigne de l’évolution du port vers des activités à plus forte valeur ajoutée, liées notamment à la mobilité, aux chaînes logistiques internationales et à l’industrie automobile.
Les véhicules seront transportés par porte-conteneurs, contribuant à faire de Tarragone une plateforme de référence pour l’importation et la distribution de modèles destinés aux réseaux commerciaux européens.
L’Espagne renforce son attractivité auprès des constructeurs chinois
Cette annonce intervient dans un contexte où l’Espagne gagne en importance auprès des industriels chinois de l’automobile. Plusieurs marques ont déjà annoncé leur intention de produire des véhicules dans le pays ou ont commencé à y développer leurs activités industrielles.
Cette dynamique concerne aussi bien les véhicules particuliers que l’écosystème industriel associé. Le fabricant de batteries CATL construit notamment une usine dans le pays, renforçant ainsi la chaîne de valeur liée à la mobilité électrique et aux nouvelles technologies automobiles.
L’Espagne apparaît progressivement comme une porte d’entrée privilégiée pour les constructeurs souhaitant développer leurs ventes en Europe. Sa position géographique, la qualité de ses infrastructures et ses connexions logistiques en font un point d’appui stratégique pour les importations et la production automobile.
Dans un contexte de transformation du marché automobile mondial, marqué par l’électrification, la montée en puissance des technologies embarquées et l’évolution des attentes des consommateurs en matière de personnalisation, de performance et d’innovation, les industriels chinois multiplient les investissements pour renforcer leur présence sur le marché européen.
Une infrastructure connectée aux grands réseaux européens
Le projet porté par Cosco ne se limite pas à l’exploitation d’un simple terminal maritime. La nouvelle concession comprend également une gare ferroviaire reliée à deux importants centres logistiques espagnols : Saragosse et Guadalajara.
Cette connexion permettra d’optimiser les flux de marchandises et d’accélérer la distribution des véhicules vers différents marchés européens. Les infrastructures ferroviaires permettront également l’acheminement de trains de fret vers la France.
Un autre élément stratégique réside dans l’adaptation des voies ferrées aux standards européens. Cette interopérabilité facilitera les échanges transfrontaliers et améliorera la compétitivité logistique du site. Pour les importateurs automobiles, disposer d’une connexion directe entre le transport maritime et le réseau ferroviaire européen représente un atout majeur en matière de délais, de coûts et de flexibilité.
Cosco poursuit ainsi son développement en Espagne, où le groupe est déjà présent dans les ports de Valence et de Bilbao. L’entreprise a remporté l’appel d’offres pour cette nouvelle concession et s’est engagée à investir 116 millions d’euros dans le projet.
Avec l’arrivée de centaines de milliers de véhicules chaque année et le renforcement des infrastructures logistiques, Tarragone s’apprête à jouer un rôle de premier plan dans les échanges automobiles entre la Chine et l’Europe.
Notre avis, par leblogauto.com
L’investissement de Cosco confirme l’importance croissante de l’Espagne dans la stratégie européenne des industriels chinois de l’automobile. Le volume annoncé de 300 000 véhicules par an souligne l’ampleur du projet et son impact potentiel sur la logistique du secteur. L’intégration des infrastructures ferroviaires constitue également un élément clé pour fluidifier les échanges vers le reste de l’Europe. Enfin, cette opération illustre la montée en puissance des flux automobiles chinois sur le marché européen.
Connexion
