On verra une nouvelle tête en European Le Mans Series au sein d’InterEuropol Competition. Ulysse de Pauw va venir compléter l’équipage de la Ligier JS P320 #13 de l’équipe polonaise sur la manche du Red Bull Ring (14 au 16 mai). Il y retrouvera son compatriote belge, Ugo de Wilde, et Martin Hippe en remplacement de Julien Falchero.

En attendant, le pilote de 19 ans sera sur le pont ce week-end pour la première épreuve du GT World Challenge Sprint Cup sur le circuit de Magny-Cours. Il y pilotera une Bentley Continental GT3 du team CMR. Il fera cause commune avec Pierre-Alexandre Jean en catégorie Silver Cup!

On se souvient de l’accrochage entre Billy Johnson (Mercedes-AMG GT3 Evo d’Alegra Motorsports) et Franck Perera (Lamborghini Huracan GT3 Evo de Grasser Racing Team) dans le virage 3 lors des dernières 12 Heures de Sebring. Le Français avait perdu les freins et avait percuté le pauvre Johnson, les deux autos terminant dans la pile de pneus ! Ce dernier n’avait pas été blessé mais la Mercedes avait subi des dommages importants.

“La voiture a heurté le bord du vibreur, s’est élevée dans les airs, puis a heurté le mur de pneus et a déplacé la barrière en béton derrière elle de plus d’un mètre 50. L’intérieur était intacte, nous avons pu réutiliser toutes ces pièces. C’est incroyable que la voiture soit capable de se plier de telle manière qu’elle protège le conducteur” a déclaré le directeur d’équipe Tony Ditto à Sportscar365.

“Malheureusement, nous ne savons pas ce qui s’est passé. Nous pensons qu’il y a eu soit une erreur, soit peut-être une défaillance de la Lamborghini ou quelque chose comme ça. C’était très malheureux. Nous avions vraiment l’impression d’avoir une voiture qui pouvait rivaliser, mais malheureusement nous avons été sortis. Je ne veux pas rejeter la faute sur quelqu’un, c’est un sport dangereux et nous savons que cela peut arriver, mais c’est une de ces choses où il faut savoir encaisser les coups, mais c’est très malheureux parce que nous avons dû dépenser 100 000 dollars pour réparer cette voiture et être prêts pour la prochaine course.

En effet, bonne nouvelle, Alegra Motorsports sera au départ de la prochaine manche à Mid-Ohio, mais avec un nouveau châssis. “Cela a été assez évident, dès que nous avons commencé à démonter la voiture, qu’elle ne serait pas réparable. Ensuite, vous commencez à acheter les pièces. L’usine nous a dit qu’elle avait besoin de 12 semaines pour nous fournir une voiture et nous avons essayé de le faire en un peu moins de quatre ! Heureusement, Mercedes a rendu les choses très faciles via un portail internet de support client très efficace !”

Daniel Morad et Michael de Quesada piloteront la nouvelle Mercedes #28 de l’équipe du 14 au 16 mai prochains.

Richard Dean, le copropriétaire de United Autosports, l’avait laissé entendre. Il avait l’intention d’aligner une LMP3, une Ligier JS P320, aux cotés de l’Oreca 07 LMP2 dans les deux dernières courses de la Michelin Endurance Cup en IMSA WeatherTech SportsCar. C’est désormais officiel. L’équipe britannique aura deux autos à Watkins Glen (du 25 au 27 juin) et Petit Le Mans (du 11 au 13 novembre).

Le premier pilote annoncé sur la LMP3 est Niklas Kruetten. Cette année, il court pour COOL Racing en European Le Mans Series où il a remporté la première manche de la saison à Barcelone le mois dernier en LMP3. Il a également participé aux 12 Heures de Sebring avec WIN Autosport en mars. Avant cela, le pilote allemand de 18 ans a couru en Euroformula Open 2020, montant sur cinq podiums et remportant le championnat des rookies. En 2019 et 2018, il a participé aux FIA World Motorsport Games, à l’Euroformula 3, à l’ADAC Formule 4, au championnat italien de Formule 4 et à la Formule 4 UAE, remportant des victoires et signant des podiums dans chaque championnat.

United Autosports fera ses débuts en LMP3 aux Etats-Unis lors des Six Heures de Watkins Glen en juin, tout en poursuivant donc son programme LMP2 avec Jim McGuire. Les coéquipiers de Niklas Kruetten restent à confirmer.

Antonio Garcia est un pilote qui se fait rare. Très discret, au sens propre comme au sens figuré, l’un des pilotes phares de l’équipe Corvette Racing n’en reste pas moins très rapide. Le week-end dernier, l’Espagnol était aux 6 Heures de Spa Francorchamps pour faire faire les premiers tours de roues à la Corvette C8.R. Il était associé à Oliver Gavin, le nouveau retraité de l’Endurance.

Revenons d’abord sur les 24 Heures de Daytona 2021. Une nouvelle victoire pour vous en GTLM, mais ce fut un peu spécial car vous n’avez pas pu célébrer avec vos coéquipiers, étant déclaré positif à la Covid.

« Ce fut un peu bizarre la façon dont cela s’est passé. Il était clair que j’avais eu la Covid-19 en décembre, je savais que cela aurait des conséquences sur ma course. La façon dont tout cela s’est déroulé a été malheureux, mais si c’est la façon dont cela doit se faire pour remporter la course, je suis ok avec cela. Je ne changerais rien de ce qui s’est passé ce week-end là si c’était à refaire. Une victoire reste une victoire, ce fut une belle course, avec Nicky (Catsburg) et Jordan (Taylor), nous avons fait une belle épreuve. Après ce n’est pas un bon souvenir cette fin de course où je suis déclaré Covid, ce fut même horrible, mais au final, cela reste un beau succès ».

Par contre, ce fut bien plus difficile aux 12 Heures de Sebring où vous avez été accroché à 30 minutes de la fin…

« Oui, j’ai été vraiment malchanceux ! Nous avions pourtant fait un beau week-end, avec une pole position, les deux Corvette sur la première ligne à l’issue des qualifs. En course, nous avons mené pendant une grosse partie, nous étions vraiment compétitifs. Dans mon tout dernier relais, c’est vrai que la BMW M8 GTE #25 était vraiment forte, mais j’arrivais à la contenir, j’étais vraiment content de mon rythme et j’étais en mesure de la contrôler. Mais à dix minutes de la fin, il m’accroche, je suis sûr que c’est une erreur, d’ailleurs il est venu s’excuser à notre retour au stand. Ce n’est pas un bon résultat, c’est certain pour nous. C’est très dur et triste d’avoir mené 11 heures, de pouvoir presque toucher la victoire et que cela se finisse comme cela ! Mais, c’est la course. »    

Vous arrivez sur les courses sprint. N’est-ce pas trop compliqué de rouler seul ?

« BMW n’est plus là certes, mais nous avons toujours la Porsche 911 RSR-19 de WeatherTech Racing qui est vraiment compétitive. La prochaine course sera à Watkins Glen où BMW sera encore là. Nous essayerons d’avoir notre revanche là bas. Il est vrai que ce n’est pas la saison idéale au niveau des forces en présence en GTLM. Nous essayons de faire notre travail au mieux et de nous concentrer sur cela. Notre objectif est de gagner des courses, de nous préparer au mieux pour pouvoir aller en France en août afin d’essayer de remporter à nouveau Le Mans.»

Plus de GTLM en 2022, mais du GTD Pro. Êtes-vous en train de préparer une version GT3 de la Corvette C8.R ?

« Je ne sais pas encore. C’est de la responsabilité du management et de l’ingénierie de Pratt et Miller. Qu’il y a un “update” ou pas de la voiture actuelle, c’est n’est pas à moi de répondre. Je ne souhaite pas trop commenter tout cela, je ne peux pas en dire vraiment plus ! Quoiqu’il sera décidé, je serai là pour faire les tests et les courses. »

Vous avez fait vos premiers pas avec la Corvette C8.R le week-end dernier à Spa. On vous imagine ravi de rouler enfin à nouveau en Europe…

« Oui, c’est vraiment cool d’être de retour en Europe et, en plus, à Spa, l’une de mes pistes préférées sur le Vieux Continent. Donc oui, ravi d’être à nouveau là, de me confronter aux règlements de l’ACO, de voir comment la C8.R s’y comporte et de se préparer pour Le Mans. Ferrari et Porsche sont de très sérieux concurrents, ils sont très forts et ont une sacrée expérience de ce championnat. Ce n’est pas facile pour nous d’arriver comme cela et, en plus, avec une nouvelle voiture, mais c’est une très bonne chose de l’avoir fait.»  

Comment se font faits les premiers tours de roues ? Ne pensez vous pas être pour le moment un peu loin des autres GTE, à 1.8 seconde de la pole vendredi dernier.

« Certes, nous sommes à 1.8 seconde de la Porsche 911 RSR #92, mais la 2^e auto était déjà reléguée à 1.2 secondes. Donc je ne sais pas si nous sommes si loin que cela (rire). Honnêtement, nous n’étions pas vraiment contents de nos qualifications. Nous aurions aimé être plus proches, c’est certain, mais c’est comme cela. C’est l’une des premières fois que nous roulons dans des conditions aussi froides. Nous utilisons des armoires chauffantes pour les pneus, chose que nous n’avons pas en IMSA. En plus, sur des tracés classiques, nous n’avons pas l’habitude de faire des doubles relais avec les pneus. C’est aussi un élément nouveau, nous devons en prendre soin afin de pouvoir doubler les relais et voir quelle est la meilleure stratégie. »  

A suivre…

Du 14 au 16 mai se déroulera la 3e manche IMSA de la saison à Mid-Ohio. Cela correspondra aussi à la manche d’ouverture de la Sprint Cup IMSA WeatherTech. L’IMSA a publié une liste de 26 voitures, dont plus de la moitié sont des GTD.

Six voitures DPi sont prévues pour la première course de deux heures et 40 minutes de la saison. On ne note pas de changement au niveau des équipages. Une demi-douzaine de LMP3 sont actuellement inscrites, mais on s’attend à ce qu’il y en ait sept avec l’annonce faite par Andretti Autosport de son passage à l’IMSA WeatherTech. Jarett Andretti et Oliver Askew se partageront la Ligier JS P320. Felipe Fraga devrait prendre son premier départ de la saison au volant de la Ligier JS P320 #74 de Riley Motorsports tandis que le copilote d’Austin McCusker sur la Duqueine D08 de Forty7 Motorsports #7 reste à déterminer.

Ne cherchez pas les GTLM sur cette manche, elle ne sont pas prévues. La liste comprend l’arrivée de plusieurs équipes GTD en Sprint Cup, dont Gradient Racing, Compass Racing et CarBahn (avec Peregrine Racing).

Marc Miller et Till Bechtolsheimer retrouveront l’Acura NSX GT3 Evo de Gradient pour la saison de Sprint Cup, aux côtés d’une autre Acura engagée par Compass confiée à Mario Farnbacher et Jeff Kingsley. On comptera donc trois NSX avec celle de Magnus with Archangel. Richard Heistand et Jeff Westphal, quant à eux, piloteront l’Audi R8 LMS GT3 Evo de CarBahn.

Une seule Porsche 911 GT3 R du Team Hardpoint EBM est alignée à Mid-Ohio, Rob Ferriol est transféré sur la voiture #88 aux côtés de Katherine Legge.

Parmi les autres changements de pilotes depuis Sebring, citons les retours prévus de Ryan Hardwick et de Misha Goikhberg respectivement chez Wright Motorsports et Grasser Racing Team.

La liste des engagés est ICI…

La deuxième manche European Le Mans Series 2021 va se dérouler du 14 au 16 mai en Autriche. Il s’agit du retour du championnat au Red Bull Ring pour la première fois depuis 2018. Un beau plateau de 41 voitures sera sur la grille de départ le dimanche 16 mai à 11 heures.

En LMP2, après la victoire impressionnante d’Orlen Team WRT sur l’Oreca 07 #41 de Robert Kubica, Louis Deletraz et Yifei Ye à Barcelone, il y aura de la revanche dans l’air dans les Alpes styriennes. Seize LMP2 seront présentes dont sept dans la catégorie Pro/Am. On note un seul changement dans les équipages. Logan Sargeant remplacera Harry Tincknell chez Racing Team Turkey (Oreca 07 #34), le Britannique étant retenu par son programme IMSA à Mid-Ohio le même week-end.

Seize LMP3 sont attendues en Autriche. COOL Racing a remporté sa première victoire en ELMS dans cette catégorie à Barcelone sur la Ligier JS P320 #19 pilotée par Nicolas Maulini, Matt Bell et Niklas Kruetten. Là aussi, on note une seul changement : l’arrivée de Cem Bolukasi chez Eurointernational (Ligier JS P320 #11). Avec Salih Yoluc en LMP2, nous aurons donc deux pilote turcs au départ !

Comme en Espagne, on pourra compter sur neuf GTE sur cette 2e épreuve de l’année : six Ferrari, deux Porsche et une Aston Martin. Victorieuse de la première manche, la Ferrari 488 GTE #80 d’Iron Lynx n°80 tentera de doubler la mise grâce à Matteo Cressoni, Rino Mastronardi et Miguel Molina. Deux nouveaux pilotes débarquent, dans la même équipe et dans la même voiture : la Porsche 911 RSR-19 #77 de Proton Competition. Au côté du champion 2020, Christian Ried, on trouvera Cooper McNeil et Matt Campbell. Ils remplaceront respectivement Jaxon Evans et Gianmaria Bruni.

CLIQUEZ ICI pour découvrir la liste des engagés des 4 Heures du Red Bull Ring.

Suite de l’entretien avec le responsable du programme Endurance de Goodyear qui revient sur les premiers pas de la marque américaine en tant que manufacturier de pneus unique en LMP2…

Des pneus LMP2 moins performants, est-ce un retour en arrière ? Pensez-vous que ce que cela efface tout ce qui a été fait dans les années précédentes ?

« Non, je ne dirais pas cela ! Je ne pense pas que cela efface quoique ce soit. La technologie que nous mettons dans nos pneus sera toujours une avancée. En tant que manufacturier de pneus, nous avons énormément avancé. Quand je vois certains articles qui disent que nous utilisons des pneus de l’an dernier, je ne suis pas ravi. Nos pneus 2021 n’ont rien à voir avec ceux de 2020. La philosophie a changé. L’une des raisons pour laquelle Goodyear est en Endurance est que nous utilisons une technologie qui est transférable pour les pneus de monsieur tout le monde. Le pneu OI que nous avons actuellement sur la Porsche 911 GT3 RS, sa composition vient de ce que nous avons fait en sport automobile… 

Nous apprenons aussi de ce que nous faisons aux 24 Heures du Mans quand nous accomplissons quatre voire cinq relais avec nos pneus. Cela représente, pour un train de pneus, le double d’un Grand Prix de Formule 1. Et dans le dernier relais, nous sommes encore capables de faire le meilleur temps. A part en Endurance, où pouvez vous démontrer ce niveau de technologie ? Comme je l’ai dit précédemment, nous avons donc maintenant en LMP2 un produit unique. Il doit respecter tout un tas de paramètres et cela nous fait énormément progressé. Nous sommes sur un accord de trois ans avec la possibilité de pouvoir continuer au delà avec l’ACO. Tout ce que nous faisons et mettons en œuvre est pour faire avancer la technologie.»

On vous a demandé d’avoir des pneus moins performants (de la part de la FIA). N’est-ce pas trop frustrant ?

« Cela dépend tout simplement du point de vue et de votre approche. Il est vrai que la première fois que nous sommes assis autour d’une table, en particulier avec le service Recherche et Développement de Goodyear, c’était un peu la confusion ! C’était une façon bizarre de concevoir la conception d’un pneu (rire). Mais en termes de défis et de changements, c’est super pour un secteur de développent comme le nôtre. Certes, nous ne cherchons pas la vitesse absolue, mais nous cherchons, et c’est ce que l’on nous demande, un certain niveau de constance, de performance tout en ayant un pneu « conduisible » qui convienne à tous les types de pilotes qui évoluent dans la catégorie LMP2.On s’est donc demandé comment on pourrait retirer le plus de ce type de défi tout en travaillant d’une façon vraiment différente. Nous avons alors pensé à tout ce que nous avions réussi à faire pendant cette pandémie de Covid et l’impact que cela a pu avoir.

Nous avions un test de cette importance l’année dernière qui démarrait en février et qui se déroulait sur cinq circuits différents afin que cela nous donne tout type de paramètres et de défis pour nous permettre de choisir ensuite. Nous avons fait celui de février et ensuite tout s’est arrêté ! Ensuite, toutes les opportunités qui se sont offertes à nous ont été compliquées à cause des calendriers modifiés, des disponibilités des voitures et des pilotes. Nous n’avons pas réellement commencé ces essais avant finalement la course ELMS à Portimao, c’est-à-dire la finale de la saison. Donc avoir quatre produits finis et disponibles pour le mois de mars suivant était vraiment difficile. Mais Goodyear a relevé ce type de défi dans une courte période de temps ! Nous savions comment y parvenir, quelles étaient les différentes étapes pour arriver au but final. Tant que nous avons cette relation de travail ouverte avec l’ACO et la FIA, c’est très bon, je pense que c’est exactement comment cela qu’un partenariat doit fonctionner.  »

Vous êtes impliqué en Pure ETCR. Depuis, la FIA a annoncé la création d’un championnat GT tout électrique. Êtes-vous intéressé ?    

« Bien entendu, nous sommes intéressés. Nous sommes impliqués pour le moment en LMP2, en GTE en ELMS, en Voitures de Tourisme, en BTCC et donc maintenant en Pure ETCR. Toutes les avancées au niveau technologique intéressent Goodyear. Si nous pouvons respecter le cahier des charges, nous seront intéressés pour y être. La catégorie Hypercar grandit et va encore grandir avec les nouveaux constructeurs et à aucun moment nous avons dit que nous n’étions pas intéressés d’en faire partie. Il faut faire un pas logique vers quelque chose où nous pouvons nous investir complètement et mettre le bon niveau d’implication, nos ressources, notre département Recherche et Développement à ca. Nous devons aussi nous assurer que nous pouvons atteindre le client, que nous pouvons lui expliquer ce que nous faisons et lui montrer à quel point Goodyear est à l’avant-garde de la technologie. Par exemple, avec notre pneu Pure ETCR, plus de 90% de cette gomme a été conçu par simulateur, sans jamais aller en piste. Lors de l’un de nos tous premiers vrais tests sur circuit, je me rappelle qu’un pilote, avec beaucoup d’expérience était « surpris » par le fait que l’on pouvait obtenir autant d’adhérence avec un pneu. C’est comme cela que Goodyear cherche à toujours repousser les limites de la technologie. »                    

Les 6 Heures de Spa marquaient la première manche WEC de la saison 2021 et la première apparition des Hypercars en piste.

MPS Agency, qui était sur place, vous propose une sélection d’images (d’autres disponibles sur le compte Instagram de l’agence), histoire de vous faire revivre cette course où Toyota, United Autosports, Porsche GT Team et AF Corse l’ont emporté dans leur catégorie respective…

Alors que le sujet des pneumatiques en LMP2 a été largement abordé par les pilotes à l’issue des Tests Goodyear à Barcelone en mars et lors de la 1ere manche ELMS sur le même tracé, il était temps que nous donnions aussi la parole au manufacturier américain. Endurance Info a pu s’entretenir avec Mike McGregor, le responsable du programme d’endurance de Goodyear.

Vous équipez dorénavant toutes les LMP2 en ELMS et en WEC. Est-ce que tout va bien en ce début d’année, tout est sous contrôle et avez-vous eu quelques soucis d’approvisionnement ou d’acheminement à cause du Covid-19 ?

« Tout est sous contrôle, nous travaillons étroitement avec l’ACO et la FIA. On a entendu beaucoup de choses dernièrement des vraies mais aussi des fausses. Nous avons bien changé les spécifications des pneus pour la première manche ELMS à Barcelone et la première en WEC pour Spa. Nous avons testé toute une large gamme de pneus à Barcelone début mars. Nous avons amené à ces essais trois spécifications de pneus qui tournaient autour de la fenêtre fixée par l’ACO et la FIA. Ils nous ont demandé de regarder cela pour pouvoir gérer les écarts entre les Hypercars et les LMP2.

Le but original était d’avoir un delta de deux secondes au Mans et entre une seconde, une seconde et demie sur les autres pistes. Mais il est vite apparu que les pilotes n’étaient pas vraiment contents avec ce niveau. Ce fut une tâche ingrate, c’est certain, de gérer cette stratification. Si cela avait juste été une question de puissance, les pilotes auraient dit c’est trop. Si cela avait été sur l’aéro, ils auraient dit c’était trop aussi. Donc avec les pneus, on est arrivé à la même conclusion. On est alors revenu en arrière un peu en disant que cette fenêtre était peut être un peu trop dure. Ils nous ont demandé si l’on pouvait faire quelque chose d’intermédiaire. Il y avait d’autres spec à ce test qu’on a pu essayer. Afin d’avoir ce quelque chose de plus “intermédiaire”, nous avons retravaillé cela à l’usine, changé des choses et c’est cette nouvelle spécification que nous avons présentée en ELMS à Barcelone et ici à Spa ce week-end. »

Etes-vous surpris lorsque les pilotes disent que les pneus sont durs à chauffer après un Full Course Yellow ou un Safety Car. Certains ont même dit que c’était dangereux…

« Dangereux est certainement un mot un peu trop fort, un peu extrême ! Mais reprenons les choses dans l’ordre. Quand vous avez une catégorie LMP2 qui est tellement bien établie, que les choses tournent si bien, que les voitures sont si bonnes, mais que les instances essaient de changer des choses, il est toujours difficile pour les gens de s’habituer à ces changements. Les écuries sont habituées à ce qui a été mis en place lors des quatre dernières années. C’est un bel hommage d’ailleurs pour tout ce que l’ACO a réussi à faire avec la catégorie LMP2 lorsque vous regardez à quel point le plateau est relevé. Le souci est que dès que vous sacrifiez quoique ce soit, c’est toujours un problème de combien vous pouvez sacrifier pour gérer les attentes de ces gens. On se demande toujours s’ils vont être contents du résultat final.

Là, à Spa, ils avaient un peu moins de puissance, un peu plus de poids, un peu moins d’aéro avec le kit aéro Le Mans. Ils ne seront certainement pas contents du résultat, mais je pense pourtant que c’est le meilleur compromis possible. Si vous regardez la dégradation des pneus, cela peut varier d’une piste à l’autre. Nous sommes dans une situation de manufacturier unique à la différence de ce que nous avons connu en LMP2 pendant de nombreuses années. Quand il fera plus chaud, vous verrez ces pneus plus constants, quand il fera plus froid, vous aurez plus de dégradation. De plus, quand vous faites des packages pneus, il faut que cela convienne à trois types de pilotages différents. Nous avons maintenant des Bronze qui sont là pour le nouveau championnat Pro-Am. De l’autre côté, nous avons toujours des Platinium qui sont des pilotes usine ou ex pilote usine. Quand vous regardez la liste des participants au Mans, c’est flagrant. On a encore eu la semaine dernière l’annonce de l’association Jan / Kevin Magnussen chez High Class Racing. Nous avons aussi la présence du champion du monde Formule E, Antonio Felix da Costa. Le niveau des pilotes est tellement élevé maintenant. C’est vraiment un gros défi de mélanger tous ces gens avec un seul package pneus et pour tout type de piste.

Hier (lire vendredi), à Spa, il faisait 5°. C’est un circuit très abrasif, un ancien tracé et cela a un impact important sur les pneus. Maintenant, il y a aussi Le Mans, une épreuve qui se retrouve en été désormais. C’est un circuit plus “soft”, mais dont la moitié sert de route départementale tous les jours. Il faudra que les pneus s’accommodent de cela et il n’y pas le même niveau d’énergie dans les pneus. Il y a aussi le Red Bull Ring en Autriche en ELMS dans quelques jours. Là, le niveau d’énergie sera bien plus faible. Il y a aura aussi Bahreïn où on trouvera du sable sur la piste et où il peut faire très chaud. C’est donc un gros défi de retranscrire tout cela dans un seul produit. Je ne dis pas que nous allons finir la saison avec la même spécification que celle utilisée à Spa. Nous travaillons très étroitement avec l’ACO et la FIA. Il s’agit là de faire du sur mesure par rapport à ce qu’ils veulent que nous fassions. Nous allons donc étudier toutes les informations récoltées lors de ce premier meeting qui mélangeait les Hypercar et les LMP2 pour la première fois, regarder la stratification entre les catégories et on décidera alors ce qui est le plus adapté pour l’étape suivante. 

Nous avons toujours les pneus intermédiaires et pluie à gérer également. Tout cela est donc nouveau, nous n’avons pas eu énormément de temps pour tester tout cela. Notre but est de rendre les pneus plus faciles à utiliser. Quand vous êtes dans ce style de compétition, que les pilotes sont constamment à la limite, les pneus sont un peu plus « nerveux » car ils sont tellement pointus. On cherche toujours le maximum d’adhérence dans les épingles, et de la vitesse dans les virages. Nous avons essayé d’enlever ce côté « pointu » ce qui est meilleur pour les gentleman drivers car les voitures sont moins nerveuses. »  

A suivre…

Endurance Classic vous parle d’une voiture qui n’a disputé qu’une seule fois les 24 Heures du Mans, la Lola T92/10…

Lola Cars International était une société britannique d’ingénierie automobile de course. Elle a été fondée par Éric Broadley à Huntingdon en Angleterre. Pendant plus de cinquante ans, Lola Cars été le plus grand fabricant de voitures de course dans le monde de 1958 à 2012.

Il faut revenir aux années 60 pour trouver les premières traces de Lola en Endurance. Aux Racing Car Show en 1963, la marque présente une Mk 6 (Lola GT), seuls trois exemplaires ont été construits. Sa première course a lieu aux 1000 km du Nürburgring 1963 (#115) avec Maggs/Olthpff. Neuvième sur la grille, ils abandonnent sur bris de boîte de vitesses. La première trace d’une Lola aux 24 Heures du Mans remonte à la même période toujours avec une Lola Mk 6 GT cette fois-ci confiée à Richard Attwood/ David Hobbs (#5). Elle est muée par un moteur Ford de 4728 cc développant 250 ch. Ils se qualifient en 22^e sur la grille de départ, mais abandonnent sur accident (151^e tour)…

L’article est à lire sur Endurance Classic ICI et LA (deux parties)

Nigel Bailly a disputé sa toute première course en European Le Mans Series il y a deux semaines à Barcelone. Le Belge fait partie de l’Association SRT41 de Frédéric Sausset qui permet aux pilotes à mobilité réduite de pouvoir rouler en compétition. Il était associé à Takuma Aoki et Pierre Sancinena sur une Oreca 07 (#84 engagée en catégorie Innovative Car) adaptée à leur handicap. Nous avons retrouvé un Nigel Bailly tout sourire à l’issue de la course, ravi de sa première expérience.

Comment s’est passée votre toute première course ELMS ?

« Ce fut tout simplement génial, une belle découverte. Il y avait pas mal d’appréhension au départ parce que c’est notre première course dans ce championnat et on n’avait plus roulé en compétition depuis longtemps. Se remettre dans le bain à travers cette série qui a un gros niveau n’était pas facile. Nous n’avons gêné personne car le temps de prendre nos points de repère, se mettre dans le rythme en course, c’est différent d’une séance d’essais. Nous sommes entourés de pilotes professionnels, ils lisent parfaitement nos trajectoires. C’était vraiment bien ! » 

Donc un bon bilan…

« Oui, nous finissons 34^e sur 41 voitures engagées. Dommage que nous perdions autant de temps dans les changements de pilotes car nous aurions pu terminer 16^e ou 17^e. Mais c’était notre première course, notre but était vraiment de rallier l’arrivée sans prendre de risques, tout en gardant le rythme que nous avions lors des Essais Libres 2. C’est chose faite, nous avons même été un peu plus rapides avec une voiture plus lourde et des pneus qui se dégradent au fur et à mesure. Tous les pilotes de l’équipage ont réussi à faire leur double relais. C’était vraiment une découverte pure et dure, le trafic en course, le physique. Je pense qu’au Paul Ricard, nous pourrons augmenter le rythme car nous connaissons mieux ce circuit que Barcelone avec la LMP2. En tout cas, le job a été fait, nous avons respecté ce que l’on nous avait demandé, nous avons été propres en piste et avons fait les choses correctement. »

Arrivez-vous à trouver votre place dans le trafic ?

« Oui. Nous avions un peu de stress au départ par rapport à la façon dont cela allait se dérouler. On a vu que le départ a été chaotique, heureusement, Pierre (Sancinena) a été très attentif et ne s’est pas fait surprendre comme certains autres concurrents. Ensuite, notre rythme a été bon et le plus important c’est que tout le monde a “la banane”. Maintenant, place au Paul Ricard avec d’autres objectifs. »

Avez-vous pris du plaisir en piste ? Êtes-vous satisfait de vos relais ?

« Ce fut incroyable, j’ai pris énormément de plaisir. Je me suis mis tout de suite dans mon rythme, j’ai même été surpris de certains moments où les LMP3 ne me dépassaient pas. Nous savons que nous ne sommes pas les plus rapides, mais cela fait partie du jeu. Quand on arrive à contenir une LMP3 que l’on sait plus rapide que nous, c’est vraiment positif. Maintenant, nous savons qu’il y a encore beaucoup de travail à fournir pour faire évoluer les trois pilotes. Je fus agréablement surpris de constater que Pierre était très rapide. Takuma a fait le job également, c’est de très bon augure pour nous. »   

Cela vous a donné un bel avant-goût pour les 24 Heures du Mans qui est l’ultime objectif de votre projet…

« Cela va arriver très vite, je pense, mais je commence à sentir mon rêve du bout des doigts. On ne voit pas le temps passer. Nous sommes restés à Barcelone une semaine et nous avons savouré chaque instant, chaque moment avec l’équipe, les coéquipiers, l’atmosphère générale car l’ELMS est une grande famille. On va bientôt basculer sur les 24 Heures du Mans, c’est vrai. Cette course, c’est un mythe, c’est un rêve, mais c’est aussi de l’humilité ! C’est la plus grande course au monde, tous les pilotes la veulent et en rêvent, pouvoir y participer, c’est grandiose. Nous serons attendus au Mans comme nous l’avons été ici à Barcelone par l’ensemble du staff de l’ACO et de la FIA. Nous rendons une belle copie, nous n’avons pas eu un seul avertissement, pas de track limit et on a fait ce qu’il fallait dans les stands également »

Sur quoi devez-vous encore travailler ?

«Il y a deux choses. Tout d’abord, les changements de pilotes et notre rythme en course car nous pouvons améliorer tout cela. Barcelone était un circuit très physique. Avec le bras, nous devons freiner un peu plus tôt et moins fort que les pilotes valides. La relance, nous n’avons pas le même ressenti que les autres pilotes donc on met un peu plus de temps. Tous ces éléments combinés nous font perdre du temps, mais nous avons réussi à réduire l’écart. En Libres, nous étions à 10 secondes au tour de Nyck de Vries. En course, nous sommes descendus à huit secondes au tour. Il ne faut pas oublier qu’en face ce sont les meilleurs pilotes au monde. Si nous avions la faculté de freiner, d’accélérer, d’avoir les mêmes sensations au niveau du bassin qu’un pilote “dit valide”, nous serions certainement à quatre secondes. Nous devons encore travailler, prendre confiance en la voiture et c’est uniquement en roulant que cela arrivera. On connait mieux le prochain circuit avec la LMP2. On va travailler avec les ingénieurs pour voir ce qui est à améliorer. Une bonne nouvelle : le physique a tenu le coup et c’est important de se sentir bien pendant nos doubles relais. »

Comme cela a été annoncé, Oliver Gavin a mis fin à plus de 20 ans de compétition avec Corvette Racing ce week-end lors des 6 Heures de Spa-Francorchamps. Il était au volant pour la dernière fois d’une voiture de la marque de Détroit, une C8.R qu’il partageait avec Antonio Garcia. Alors que c’étaient les premiers tours de roues de l’auto en Europe, les deux hommes ont fait une belle course, terminant 18e, 4e des GTE Pro à un tour de la Porsche du duo Estre / Jani. Le but était surtout d’accumuler des informations en vue des prochaines 24 Heures du Mans, l’objectif de Corvette…

“Ma dernière course pour Corvette Racing et dans la C8.R a été un sacré voyage. Pouvoir concourir ici pour la dernière fois en WEC a été très spécial ! Spa-Francorchamps est un circuit exceptionnel. Vous pouvez vraiment sentir le caractère et le charisme de la piste et de la course. Ce sont les choses dont je suis tombé amoureux lorsque je suis allé aux 24 Heure du Mans pour la première fois. Je me sens très, très chanceux.

L’émotion m’a quelque peu submergé. J’avais déjà un peu vécu tout ça quand j’étais aux 12 Heures de Sebring en novembre 2020 pour ma dernière course en IMSA. Cela a fait ressurgir beaucoup d’émotions. Dans les derniers tours, je pensais à tout ce qui s’est passé, à toutes les 20 années que j’ai passées avec cette équipe, à ce que nous avons pu accomplir…

Je suis tellement heureux d’avoir gagné toutes ces courses et d’avoir représenté une équipe aussi incroyable que Corvette Racing et le Team Chevy. Je suis fier de ce que nous avons été capables de faire avec quatre générations de Corvette et de toutes les courses que nous avons gagnées. Je suis tellement fier d’avoir couru pour cette équipe pendant 20 ans, fier de cette réussite avec tant de personnes spéciales, non seulement du côté de l’équipe de course mais aussi du côté des voitures de route. Je ne pourrais pas être plus fier de ce que nous avons réalisé tous ensemble. Merci également à tous les fans de Corvette. Vous êtes incroyables et si passionnés… Merci à Corvette Racign, une équipe qui vous stimule vraiment. Je ne pourrais pas vous remercier assez.”

Au revoir Monsieur Gavin et surtout merci pour toutes ces belles années à vous suivre dans vos exploits !

Les 6 Heures de Spa marquaient le premier rendez-vous de la saison 9 du FIA WEC quelques jours après le Prologue. Les discussions ont beaucoup tourné autour des écarts entre les Hypercars et les LMP2. La hiérarchie entre les catégories a été respectée en course. Endurance-Info vous propose les tops et les flops des 6 Heures de Spa 2021 :

Les tops :

• On ne peut pas dire que la fin de carrière d’Oliver Gavin soit un top, mais il faut rendre hommage au Britannique qui tire sa révérence à l’issue des 6 Heures de Spa. Après plus de 200 courses chez Corvette Racing, Oliver Gavin prend une retraite sportive bien méritée (retrouvez son palmarès ICI).

• En GTE-Pro, il y a eu Kévin Estre et les autres. Le poleman et nouveau recordman du tour en GTE-Pro à Spa a été flamboyant. En 30 minutes, le Français comptait déjà 10 secondes d’avance sur le deuxième. Pour ses débuts sur la Porsche 911 RSR, Neel Jani a lui aussi répondu présent.

• On aimerait les voir en piste mais les commentaires avisés de Paul Petit et Thomas Laurent sur les commentaires de la Chaîne L’Equipe ont apporté un vent de fraîcheur à la diffusion de la course.

• Pour ses débuts en WEC chez AF Corse, Alessio Rovera a plus que rempli sa mission de pilote Silver et même plus. L’Italien, qui roule avec François Perrodo et Nicklas Nielsen, a enchaîné les très bons chronos sur la Ferrari #83.

• TF Sport n’a pas chômé cette semaine. L’équipe de Tom Ferrier a dû reconstruire deux Aston Martin Vantage durant le Prologue. Le travail fourni a payé avec une belle prestation de la #33 de Fraga/Keating/Pereira. Ben Keating a une nouvelle fois été très bon et a effectué un beau sauvetage en course lorsqu’il a été poussé par Juan-Pablo Montoya.

• TDS Racing a brillé en Belgique avec une 4e place en LMP2 avec la #29 de Racing Team Nederland et la #70 de RealTeam Racing (6e). Les deux autos montent sur les deux premières marches du podium Pro-Am !

• L’histoire s’est répétée une nouvelle fois avec United Autosports qui a une fois de plus montré tout son savoir-faire. Filipe Abuquerque a encore une fois montré tout son talent notamment en qualification !

• Compte tenu du nombre de sorties durant le Prologue et les essais, on aurait pu craindre à une boucherie en course. Ces 6H de Spa ont été très calmes avec tout de même quelques contacts virils mais peu d’accidents.

• Première course en WEC pour Inter Europol Competition et en plus avec une voiture que l’équipe découvrait. Au final, la #34 s’est offert une place dans le top 5 des LMP2…

Les flops :

• Team Project 1 est arrivé au Prologue avec deux Porsche 911 RSR-19, mais aucune des deux n’a pris le départ. La faute à Anders Buchardt qui a pulvérisé la #54 lundi et à Egidio Perfetti sur la #56 lors de la séance qualificative samedi. Les deux ont dû déclarer forfait.

• On totalise dix sorties de piste entre lundi, premier jour du Prologue et samedi, jour de course. Les Oreca 07 #28 de Jota, #29 de Racing Team Nederland, les Porsche 911 RSR-19 #54 et #56 de Team Project 1, #77 de Demspey Proton Racing et #86 de GR Racing, les Ferrari 488 GTE Evo #85 d’Iron Lynx et #47 de Cetilar et les deux Aston Martin Vantage #33 de TF Sport et #777 de D’Station Racing. La plupart ont eu lieu dans le Raidillon, endroit qui ne pardonne décidément rien sur le tracé belge. Plusieurs équipes ont dû tout simplement changé de châssis. La palme chez Porsche quand même avec quatre crash !

• Juan Pablo Montoya a joué des coudes pour se faire une place dans le trafic face à une Aurus 01, la #26 de G-Drive Racing. Le pauvre Ben Keating en a fait les frais.