Dacia, le champion européen de Renault Group monte en gamme et muscle son jeu. Tout le catalogue s’enrichit de motorisations en phase avec le marché et sa clientèle n’hésite plus désormais à réclamer des équipements toujours plus modernes. La Spring ne fait pas exception, et s’éloigne en 2026 du modèle tout juste acceptable lancé en 2021. Nous l’avons prise en main dans les environs de Nice.

Un style bien plus moderne depuis 2024

On se rappelle de notre essai de la première Spring, nous étions en 2021. La première électrique de la marque n’avait quasiment rien pour elle, à commencer par son dessin. Son usage était pour le moins limité, avec un confort et des équipements qui nous renvoyaient vingt ans en arrière. Depuis, Dacia a revu sa copie, et la nouvelle mouture passe presque inaperçue dans la circulation depuis son gros restylage datant de quelques mois. Pas de surprise ici, le visage n’a pas changé avec une signature lumineuse à LEDs à l’avant, et un design globalement beaucoup plus moderne.

Pour autant, elle a toujours cette position sur la route un peu maladroite, notamment à l’arrière avec une carrosserie semblant surélevée sur des pneus fins. Elle n’a quand même pas l’air d’une voiture sans permis bodybuildée. Qu’on ne s’y trompe pas, on ne la prendra pas pour ce qu’elle n’est pas. Elle a toutefois ce petit quelque chose de rafraîchissant dans un paysage où les voitures sont de plus en plus grosses. Oui, elle semble cantonnée exclusivement à la ville. On note quelques petits détails appartenant à un passé pas si lointain, comme la tige servant d’antenne radio. Avec ses imposants pare-chocs et ses élargisseurs d’ailes en plastique brut, elle paraît parée aux chocs typiques d’une vie urbaine.

Un grand écran connecté

On connaissait déjà ce nouvel habitacle. Il reprend l’ambiance résolument moderne du Duster, avec du style et des technologies, sans trop en faire. On a ici un peu plus que l’essentiel, et des voitures plus chères en donnent même parfois moins. Le design de la planche de bord se montre plutôt valorisant. Bien sûr, il faut composer avec des plastiques durs, qui à défaut d’apporter une touche de luxe, lui confèrent une certaine robustesse. Rien n’est compliqué pour les usagers. Les commandes du bloc de climatisation ? Simples comme bonjour.

Un écran tactile de 10,1 pouces assure toute la connectivité que l’on attend d’une citadine en 2026. Dans cette finition, on peut compter sur Apple CarPlay et Android Auto, histoire de ne pas être dépaysé. Pour recharger ses appareils, on peut se reposer sur des prises USB-C. On adore le support téléphone si nécessaire, et bien sûr les très astucieuses attaches « YouClip », qui permettent d’accrocher ici et là différents accessoires disponibles. Sincèrement, on ne se sent pas si mal dans cette petite voiture. À l’arrière, on peut imaginer non pas voyager, mais emmener deux collègues pour aller au restaurant à 5 minutes du bureau. On est une fois de plus très étonné du coffre de 308 litres (+ frunk) de capacité dans cette Spring qui prend pourtant si peu de place.

100 ch qui changent tout !

On revient de loin ! La première génération de Spring n’avait que 45 chevaux sous le capot, et un couple de vélo électrique. On exagère à peine… Mais Dacia a mis maintenant le turbo, si l’on peut dire, avec désormais 100 chevaux pour le modèle « haut de gamme ». Clairement, ça change tout ! Niveau performances, on descend sous les 10 secondes pour atteindre les 100 km/h. Le constructeur d’origine roumaine aime communiquer sur la reprise 80 à 120 km/h, qui ne prend que 6,9 s. Et pour qu’elle puisse s’aventurer sur les voies express sans se traîner, la vitesse de pointe de 125 km/h suffit bien. On se surprend même à devoir regarder le compteur sur certaines portions de départementales, pour s’assurer de préserver notre permis.

Question autonomie, la fiche technique parle de 225 km. Pour cela, Dacia se repose sur une nouvelle batterie LFP (Lithium Fer Phosphate) de 26,8 kWh au lieu d’une NMC (Nickel Manganese Cobalt) pour une meilleure durée de vie et plus de sécurité. Les plus observateurs l’auront remarqué, ça n’ajoute pas plus de bornes pour autant, mais ça coûte moins cher. Car, on y reviendra, la voiture s’avère moins bon marché qu’auparavant. Sincèrement, on conduit désormais une voiture ayant une réactivité normale, prenant de la vitesse comme la plupart des citadines du moment, dont certaines bien plus grosses qu’elle. Entendons-nous bien, on n’évoque pas là des performances de GTi, mais d’une petite voiture à vocation urbaine, capable sur le papier de s’éloigner des villes.

Bien plus agréable à conduire

Justement, avant de partir, un regard sur les gommes nous surprend de la mauvaise façon. Les pneumatiques Linglong d’origine chinoise sont reconduits. Sauf que Dacia a travaillé sur son châssis, et la voiture n’a plus rien de la patineuse artistique, notamment sur le mouillé. Cette Spring de 100 ch sauce 2026 a droit à ce qui semble être la norme ailleurs, une barre antiroulis avant. S’il n’y avait que ça… On trouve aussi de nouvelles suspensions et plein d’autres petits ajustements. On ne conduit tout simplement pas la même voiture que nous avons connue à ses débuts. Elle ne s’avachit pas exagérément sur ses appuis, et garde raisonnablement bien son cap pour que l’on puisse parler d’une conduite plutôt sûre.

Si elle gagne en stabilité, elle a pris aussi un certain embonpoint, et dépasse désormais la tonne. À date, elle ne paie ainsi toujours pas le stationnement dans la capitale. N’oublions pas non plus qu’au passage, pour être commercialisée chez nous, elle s’équipe d’ADAS sophistiquées, celles tombant sous l’obligation de la norme GSRII. Maintenant, on ne risque pas non plus l’endormissement au volant de cette voiture qui, dans notre réalité n’atteint pas les 200 km, et moins encore si vous prenez l’autoroute. Si c’est nécessaire, la recharge en DC (40 kW) est accessible pour une recharge à 80 % en 30 minutes. Comptez sur moins de 3h30 sur une Wallbox de 7 kW. Petit bonus, le V2L que certains SUV bien plus onéreux ne supportent même pas.

Sans bonus, sa carrière se complique en France

Alors voilà, Dacia a modernisé sa Spring, et c’était plus que nécessaire pour espérer continuer à avoir une carrière commerciale honorable en Europe. Seulement, depuis on a sur le marché une Citroën ë-C3 bien moins chère, et une future nouveauté qui pourrait lui faire beaucoup de mal, la Twingo, elle aussi annoncée à un tarif bien plus compétitif. Le hic de la fabrication en Chine de la Spring pèse plus que jamais sur son prix, lui interdisant tout bonus, à l’exception de la maigre prime CEE. La gamme démarre sous la barre des 17 000 € et atteint les 19 700 € dans notre version huppée.

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Volvo voit ses ventes reculer de 10 %, pénalisées par les tarifs douaniers. Les modèles 100 % électriques poursuivent toutefois leur croissance.

Les ventes mondiales du constructeur automobile suédois Volvo Cars ont reculé au cours des trois derniers mois jusqu’à fin février. Le groupe explique cette baisse par un contexte commercial difficile, marqué notamment par des droits de douane plus élevés et certaines évolutions réglementaires sur plusieurs marchés clés. Malgré ce recul global des volumes, les modèles 100 % électriques du constructeur affichent une progression notable, illustrant la transformation en cours du marché automobile et la montée en puissance de la mobilité électrique dans la stratégie industrielle de la marque.

Des ventes en baisse dans un contexte commercial tendu

Sur la période de trois mois qui s’achève en février, Volvo Cars indique avoir vendu 156 965 véhicules dans le monde. Ce volume représente une baisse de 10 % par rapport à la période comparable précédente. Le constructeur, majoritairement détenu par le groupe chinois Geely Holding, évoque plusieurs facteurs expliquant ce ralentissement des ventes automobiles.

Parmi les éléments cités figurent les droits de douane appliqués sur certains marchés, mais aussi des évolutions réglementaires jugées défavorables, notamment aux États-Unis. Ces conditions de marché compliquées ont pesé sur la dynamique commerciale du constructeur, déjà confronté à un environnement concurrentiel intense dans l’industrie automobile mondiale.

La situation commerciale a également été affectée par des facteurs conjoncturels. Volvo Cars souligne par exemple que la période prolongée des vacances du Nouvel An en Chine a contribué à ralentir l’activité, le marché chinois représentant un débouché important pour de nombreux constructeurs automobiles internationaux.

Dans ce contexte, la marque suédoise a reconnu que la période récente s’est déroulée dans un environnement économique et commercial particulièrement exigeant pour l’ensemble du secteur automobile.

Les voitures électriques tirent la croissance

Malgré la baisse globale des volumes de véhicules vendus, Volvo Cars enregistre une progression marquée de ses modèles entièrement électriques. Les ventes de ces véhicules ont augmenté de 18 % sur la période, ce qui représente désormais 25 % de l’ensemble des voitures écoulées par la marque.

Cette performance illustre la montée en puissance de la gamme électrique du constructeur, qui poursuit son repositionnement vers une offre de mobilité plus durable. Le développement des motorisations électriques constitue en effet un axe central de la stratégie industrielle de Volvo Cars, dans un contexte de transition énergétique accélérée dans l’automobile.

Les ventes de véhicules électrifiés au sens large, qui incluent à la fois les modèles 100 % électriques et les hybrides rechargeables, affichent toutefois une évolution plus contrastée. Sur la période, ces modèles ont reculé de 2 %, tout en représentant 49 % du volume total des véhicules vendus.

Cette proportion confirme néanmoins le poids croissant des motorisations électrifiées dans le portefeuille produits du constructeur suédois, alors que les normes environnementales et la demande des consommateurs poussent l’industrie automobile vers une réduction progressive des motorisations thermiques traditionnelles.

Une stratégie industrielle tournée vers l’électrique

Dans cette logique de transformation, Volvo Cars prévoit d’augmenter la production de son nouveau SUV entièrement électrique EX60. La production de ce modèle doit démarrer au printemps en Suède.

Le constructeur justifie cette décision par une demande jugée forte sur plusieurs marchés européens, notamment en Allemagne. L’EX60 doit ainsi renforcer l’offre de SUV électriques de la marque, un segment particulièrement stratégique dans l’industrie automobile actuelle où les véhicules utilitaires sport dominent largement les ventes.

Cette montée en cadence de la production intervient dans un contexte financier plus contrasté pour le constructeur. Le mois précédent, Volvo Cars avait annoncé une chute de 68 % de son bénéfice au quatrième trimestre. Cette baisse était liée notamment à des ajustements de prix réalisés par l’entreprise afin de soutenir la demande dans un contexte de marché jugé plus faible.

Malgré ces difficultés, Volvo Cars anticipe une croissance annuelle de ses volumes de ventes en 2026. Le groupe reconnaît toutefois devoir composer avec un environnement externe qu’il qualifie de durablement difficile.

Les tensions commerciales internationales constituent également un facteur d’incertitude pour le secteur automobile. Les droits de douane appliqués aux voitures en provenance de l’Union européenne vers les États-Unis ont ainsi été relevés à 27,5 % contre 2,5 % auparavant, avant d’être ramenés à 15 %. Cette mesure a été appliquée rétroactivement à partir du 1er août.

Sur les marchés financiers, les actions Volvo Cars sont restées globalement stables lors des échanges du matin après l’annonce de ces chiffres. Toutefois, depuis le début de l’année, le titre affiche une baisse d’environ 25 %. Le constructeur doit publier ses résultats du premier trimestre le 29 avril, un rendez-vous attendu pour évaluer l’évolution de ses performances dans un secteur automobile en pleine mutation.

Notre avis, par leblogauto.com

La baisse des ventes confirme que Volvo Cars n’échappe pas aux tensions commerciales et au ralentissement de la demande sur certains marchés. En revanche, la progression des modèles 100 % électriques montre que la stratégie d’électrification du constructeur commence à produire des effets visibles. La future production du SUV EX60 devrait jouer un rôle clé dans cette dynamique, notamment en Europe. Reste à savoir si cette croissance de l’électrique suffira à compenser les pressions économiques et réglementaires qui pèsent actuellement sur l’ensemble de l’industrie automobile.

Crédit illustration : Volvo.

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Le NTSB enquête sur des robotaxis Waymo accusés d’avoir dépassé des bus scolaires à l’arrêt au Texas, en violation de la réglementation routière.

Les véhicules autonomes développés par Waymo, filiale du groupe Alphabet Inc., font à nouveau l’objet d’une enquête aux États-Unis. Le National Transportation Safety Board (NTSB) a indiqué examiner un nouvel incident impliquant un robotaxi qui aurait dépassé un bus scolaire à l’arrêt, une manœuvre interdite par la législation de l’État du Texas lorsque les signaux lumineux du bus sont activés.

Cet événement relance les interrogations autour du comportement des systèmes de conduite autonome face à certaines situations complexes de circulation. Les interactions entre véhicules autonomes, bus scolaires, piétons et autres usagers de la route représentent un enjeu important pour la sécurité routière et pour le déploiement à grande échelle des robotaxis.

Une enquête après un incident à Austin

Selon les informations communiquées par le NTSB, l’incident le plus récent s’est produit le 12 janvier à Austin, au Texas. À ce moment-là, un autobus scolaire était à l’arrêt pour embarquer des passagers, avec ses signaux lumineux activés comme l’exige la réglementation de transport scolaire.

Dans ce type de situation, la loi du Texas impose aux automobilistes et aux conducteurs de s’arrêter derrière le bus afin de protéger les élèves qui montent ou descendent du véhicule. Le dépassement d’un bus scolaire dans ces conditions constitue une infraction routière car il peut mettre en danger les enfants traversant la chaussée.

Le NTSB a précisé que cet incident impliquant un robotaxi de Waymo fait actuellement l’objet d’une enquête approfondie. Les autorités de sécurité des transports cherchent à comprendre comment le système de conduite autonome du véhicule a interprété la situation et pourquoi il a finalement dépassé le bus scolaire.

L’agence fédérale a également indiqué être informée d’un autre événement survenu le 14 janvier, impliquant également un véhicule Waymo et un bus scolaire. Dans ce cas précis, le bus concerné était un modèle International School Bus 2023 utilisé pour un service de transport destiné à des besoins spéciaux.

Ces incidents interviennent dans un contexte où les véhicules autonomes circulent déjà dans plusieurs villes américaines, notamment dans le cadre de services de robotaxi. Les technologies embarquées reposent sur un ensemble de capteurs, de caméras, de radars et d’algorithmes destinés à analyser l’environnement routier et à prendre des décisions de conduite en temps réel.

Une interaction complexe avec le trafic

Dans le cas étudié par les enquêteurs, le véhicule autonome aurait d’abord respecté l’arrêt imposé par la présence du bus scolaire. Le robotaxi de Waymo se serait immobilisé derrière le bus lorsque celui-ci s’est arrêté pour prendre des passagers.

Cependant, la situation s’est ensuite complexifiée lorsque d’autres véhicules présents sur la route ont dépassé le bus scolaire malgré les signaux actifs. Face à ce comportement inattendu du trafic environnant, le système du robotaxi a demandé une confirmation à un opérateur d’assistance à distance.

Selon les informations communiquées par le NTSB, le véhicule autonome a interrogé l’opérateur pour savoir s’il s’agissait d’un bus scolaire avec des signaux actifs. L’agent distant aurait répondu négativement. À la suite de cette réponse, le robotaxi a finalement dépassé le bus scolaire.

Cet enchaînement d’événements met en lumière les défis auxquels sont confrontés les systèmes de conduite autonome lorsqu’ils doivent interpréter des situations routières ambiguës ou lorsque le comportement des autres usagers ne respecte pas strictement les règles du code de la route.

Les véhicules autonomes doivent en effet analyser de nombreuses variables : signalisation routière, marquage au sol, feux lumineux, mouvements des piétons, comportement des autres automobilistes et conditions de circulation. Une mauvaise interprétation de l’environnement peut conduire à une décision de conduite inappropriée.

Des incidents déjà signalés auparavant

Ces nouveaux événements surviennent après un rappel de véhicules autonomes annoncé par Waymo en décembre. À cette période, des responsables de l’État du Texas avaient signalé que les robotaxis de l’entreprise avaient dépassé illégalement des bus scolaires à au moins 19 reprises depuis le début de l’année scolaire.

Face à ces signalements, la filiale d’Alphabet avait procédé au rappel de certains véhicules autonomes afin d’apporter des corrections à son système de conduite automatisée. Les campagnes de rappel dans le domaine des véhicules autonomes visent généralement à mettre à jour les logiciels embarqués ou à modifier certains paramètres de conduite.

L’enquête du NTSB pourrait déboucher sur la publication de recommandations de sécurité. L’agence américaine a indiqué qu’elle prévoit de formuler des propositions afin de prévenir la répétition d’incidents similaires impliquant des véhicules autonomes et des bus scolaires.

Ces recommandations pourraient concerner l’amélioration des algorithmes de détection, la gestion des situations de circulation atypiques ou encore les procédures d’assistance à distance utilisées par les opérateurs humains.

Le développement des robotaxis et des technologies de conduite autonome représente un enjeu majeur pour l’industrie automobile et la mobilité urbaine. Toutefois, la sécurité routière demeure un élément central dans l’évaluation de ces technologies avant leur déploiement à grande échelle sur le réseau routier.

Notre avis, par leblogauto.com

Cet incident illustre les difficultés auxquelles peuvent être confrontés les systèmes de conduite autonome face à des situations routières complexes. L’interaction entre robotaxis, bus scolaires et autres véhicules nécessite une interprétation fiable des règles de circulation. L’intervention d’un opérateur à distance dans la décision finale souligne également que l’autonomie complète reste encadrée par une supervision humaine. Les recommandations du NTSB pourraient contribuer à améliorer la sécurité des véhicules autonomes dans des environnements urbains réels.

Crédit illustration : Waymo.

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La nouvelle CUPRA Born arrive avec une mise à jour importante qui touche autant au design qu’à l’habitacle et à la technique, avec jusqu’à 240 kW 326 ch et environ 600 km d’autonomie annoncée. Produite à Zwickau à partir du deuxième trimestre 2026 et commercialisée à l’été 2026, elle repose toujours sur la plate forme MEB mais avec une gamme de motorisations simplifiée et une dotation technologique renforcée. Découvrez la en exclusivité dans notre reportage vidéo en cliquant sur lire la suite.

Un style encore plus affirmé

La Born est le premier modèle 100 pour cent électrique de CUPRA et occupe une place centrale dans la stratégie de la marque qui revendique plus d’un million de véhicules vendus en sept ans avec une gamme complète comprenant Leon Formentor Born Tavascan et Terramar. Dans cette logique la mise à jour de la Born doit consolider le rôle de compacte EV au caractère plus affirmé que la moyenne sur le marché européen où CUPRA se positionne comme un acteur anticonformiste. Elle s’inscrit aussi dans une chronologie qui verra arriver la Raval en 2026 interprétation radicale de la citadine électrique appelée à élargir encore l’offre.

La Born adopte désormais une face avant dite shark nose avec bouclier redessiné et nouveaux projecteurs Matrix LED triangulaires qui signent la voiture de jour comme de nuit. À l’arrière le bouclier et le hayon évoluent le diffuseur gagne en présence et le logo CUPRA devient lumineux intégré dans une signature arrière en relief avec effet 3D et animation d’accueil coordonnée avec l’avant. Les poignées de portes avant et arrière sont désormais éclairées et cinq types de jantes sont proposés dont de nouvelles 19 pouces et des 20 pouces avec la Firestorm cuivrée montables en 235 mm de large pour optimiser adhérence et efficience aérodynamique. La palette de couleurs est complétée par le Gris Timanfaya qui rejoint le Blanc Nevada le Noir Minuit le Bleu Aurore le Gris Brume et le Vert Esterel pour renforcer les possibilités de personnalisation.

Un intérieur plus fonctionnel et mieux équipé

À bord le combiné numérique passe à 10,25 pouces contre 5,3 auparavant en association avec un écran central de 12,9 pouces doté d’un nouveau système d’exploitation Android et d’une barre tactile rétro éclairée. Le volant redessiné abandonne les commandes sensitives pour des boutons physiques plus intuitifs avec des satellites réservés aux modes de conduite et des palettes de régénération sur les versions 170 et 240 kW. Les sièges baquets de série ou CUPBucket sur VZ les panneaux de portes et les inserts paramétriques 3D ont été revus tandis que l’éclairage d’ambiance se prolonge sur les portes et le tableau de bord en s’adaptant au mode choisi.

CUPRA insiste aussi sur les matériaux avec un tableau de bord moulé intégrant jusqu’à 75 pour cent de matières recyclées et des tissus utilisant du fil SEAQUAL issu de plastiques marins ou du Dinamica contenant 73 pour cent de matière recyclée pour les zones centrales des sièges avant et arrière. La dotation en équipements comprend une clé numérique sur smartphone avec partage possible jusqu’à cinq clés une recharge filaire jusqu’à 90 W en USB C une recharge sans fil 15 W refroidie à l’avant et deux prises 45 W à l’arrière. Un système audio Sennheiser à 10 haut parleurs avec technologie Contrabass est proposé ainsi qu’une signature sonore intérieure spécifique en modes CUPRA et Performance et une fonction Vehicle to Load capable d’alimenter des appareils externes ainsi qu’un crochet d’attelage pour porte vélos.

Trois versions, des ADAS dernier cri

La gamme technique se structure autour de trois versions 140 kW 190 ch avec batterie de 58 kWh pour environ 450 km d’autonomie 170 kW 231 ch avec batterie de 79 kWh et une VZ à 240 kW 326 ch avec la même batterie de 79 kWh ces deux dernières visant environ 600 km. La Born VZ annonce 545 Nm un 0 à 100 km h en 5,6 s et 200 km h en vitesse maximale avec une recharge en courant alternatif jusqu’à 11 kW et en courant continu jusqu’à 185 kW selon les déclinaisons. Le châssis combine direction progressive ESC Sport et amortissement piloté DCC offrant jusqu’à 15 niveaux de réglage associés à cinq modes Range Comfort Performance CUPRA et Individual tandis que le mode One Pedal permet de gérer accélération et décélération avec la seule pédale d’accélérateur y compris jusqu’à l’arrêt complet en usage urbain. Un launch control réservé aux versions VZ et Endurance gère la délivrance du couple pour optimiser les départs arrêtés.

Sur le plan des aides à la conduite la Born reçoit le Travel Assist 3,0 qui exploite des données basées sur le cloud pour gérer ralentisseurs zones de feux passages piétons et vitesses en courbe en coordination avec le régulateur de vitesse adaptatif et le maintien de voie. Un Crossroad Assist surveille les intersections et peut déclencher un freinage automatique en cas de risque de collision et le Front Assist gère plusieurs niveaux d’alerte avec détection jusqu’à deux véhicules en amont avant un freinage d’urgence si nécessaire. Le système Precrash prépare le véhicule en cas de choc imminent en agissant sur les ceintures les vitres le toit ouvrant et les feux de détresse avec désormais une détection intégrant l’arrière tandis que les phares Matrix LED adaptent le faisceau pour préserver la visibilité sans éblouir les autres usagers complétés par des fonctions comme Side and Exit Assist aide au stationnement intelligent et caméra vue panoramique.

À découvrir sur la route

Cette évolution de la CUPRA Born met en avant un style extérieur plus marqué un habitacle modernisé et mieux fini et une offre technique élargie avec une version VZ nettement plus puissante tout en faisant progresser l’arsenal d’aides à la conduite. Reste à mesurer sur route l’effet de ces changements mais sur le papier la compacte électrique de CUPRA corrige plusieurs points faibles de la précédente mouture et renforce sa position sur le segment.

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Ford rappelle plus de 600 000 véhicules aux États-Unis pour un défaut de moteur d’essuie-glaces pouvant réduire la visibilité et augmenter le risque d’accident.

Le constructeur automobile Ford Motor Company a annoncé un vaste rappel de véhicules aux États-Unis. Près de 605 000 unités sont concernées par un problème lié au système d’essuie-glaces, susceptible d’affecter la visibilité du conducteur. L’information a été confirmée par l’agence américaine de sécurité routière, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), qui supervise les campagnes de rappel automobile sur le territoire américain.

Un défaut pouvant affecter la visibilité

Selon les autorités de régulation, le problème concerne le moteur des essuie-glaces avant. Dans certaines conditions, ce composant mécanique peut tomber en panne. Une défaillance de ce type entraîne l’arrêt du fonctionnement des balais d’essuie-glace, un équipement essentiel à la sécurité active du véhicule, notamment en cas de pluie ou de conditions météorologiques difficiles.

La NHTSA souligne que ce dysfonctionnement peut réduire considérablement la visibilité du conducteur. Dans un contexte de circulation dense ou lors de trajets autoroutiers, une perte de visibilité peut accroître le risque d’accident. Les essuie-glaces jouent en effet un rôle clé dans le maintien d’un champ de vision dégagé, en éliminant l’eau, la neige ou les projections de la route sur le pare-brise.

Au total, 604 533 véhicules sont concernés par cette campagne de rappel. Le constructeur automobile a indiqué que les concessionnaires procéderont à une inspection du moteur d’essuie-glaces avant. Si un défaut est constaté, la pièce sera remplacée. L’opération sera réalisée gratuitement pour les propriétaires, conformément aux pratiques habituelles dans l’industrie automobile lors de rappels liés à la sécurité.

Plusieurs SUV et modèles premium concernés

Le rappel touche plusieurs modèles produits entre 2020 et 2022. Parmi eux figurent le SUV Ford Explorer ainsi que le crossover Ford Escape. Du côté de la marque premium du groupe, les modèles Lincoln Aviator et Lincoln Corsair sont également concernés.

Ces véhicules appartiennent à des segments très populaires du marché nord-américain, notamment celui des SUV familiaux et des crossovers compacts. Dotés d’équipements de sécurité avancés et de nombreuses aides à la conduite, ils reposent toutefois toujours sur des composants mécaniques traditionnels, comme les systèmes d’essuie-glaces ou les motorisations électriques dédiées à certains organes.

Dans ce contexte, un défaut sur une pièce relativement simple peut entraîner une campagne de rappel de grande ampleur. Les constructeurs automobiles surveillent en permanence la fiabilité des composants, que ce soit à travers les remontées du réseau de concessionnaires, les signalements des automobilistes ou les analyses techniques internes.

Les campagnes de rappel sont devenues une pratique courante dans l’industrie automobile mondiale. Elles permettent aux constructeurs de corriger rapidement un problème potentiel avant qu’il ne provoque des incidents plus graves sur la route.

Un second rappel pour un problème de transmission

Parallèlement à cette campagne liée aux essuie-glaces, un autre rappel plus limité a été annoncé. Cette fois, il concerne 11 431 véhicules aux États-Unis pour un problème mécanique différent, impliquant la transmission.

Selon la NHTSA, la soudure par friction de l’arbre de transmission pourrait échouer. Une telle défaillance technique peut entraîner la séparation de l’arbre de transmission arrière. Dans ce cas, le véhicule pourrait subir une perte soudaine de puissance de traction, ce qui peut affecter le comportement dynamique du véhicule et sa capacité d’accélération.

La transmission joue un rôle central dans la chaîne cinématique d’un véhicule. Elle assure la transmission de la puissance du moteur vers les roues motrices. Une rupture de l’arbre de transmission peut donc perturber la motricité et compromettre le fonctionnement normal du véhicule.

Comme pour le rappel principal, les interventions nécessaires seront réalisées par le réseau de concessionnaires. Les propriétaires concernés seront invités à se rendre en atelier afin de procéder aux vérifications et réparations éventuelles.

Les rappels automobiles constituent un élément important de la politique de sécurité routière. Les autorités de régulation, comme la NHTSA, surveillent étroitement les campagnes menées par les constructeurs afin de garantir que les défauts identifiés soient corrigés rapidement et efficacement.

Notre avis, par leblogauto.com

Ce rappel illustre l’importance des composants apparemment simples dans la sécurité globale d’un véhicule. Un moteur d’essuie-glaces défaillant peut avoir des conséquences importantes sur la visibilité et donc sur la conduite. Le volume élevé de véhicules concernés montre aussi l’ampleur potentielle des campagnes de rappel dans l’industrie automobile moderne. Enfin, l’annonce simultanée d’un second rappel lié à la transmission rappelle que les constructeurs doivent surveiller l’ensemble de la chaîne mécanique, des équipements de visibilité jusqu’aux organes de transmission.

Crédit illustration : Ford.

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Face au recul de ses ventes en Chine, BYD mise sur de nouvelles batteries et la recharge ultra-rapide pour soutenir sa croissance mondiale.

Le constructeur automobile chinois BYD, devenu l’un des acteurs majeurs du marché des véhicules électriques, a présenté une nouvelle génération de batteries et de technologies de recharge rapide. Cette annonce intervient alors que les ventes du groupe reculent sur son marché domestique, la Chine, dans un contexte de concurrence accrue et de ralentissement de la demande.

Le fabricant a dévoilé ces innovations lors d’un événement organisé à Shenzhen. L’objectif est clair : améliorer l’autonomie des véhicules électriques, réduire le temps de recharge et rassurer les automobilistes encore hésitants à passer à la mobilité électrique.

Des batteries plus performantes et recharge ultra-rapide

Parmi les principales annonces figure la dernière génération des batteries dites « en lame ». Ce type d’accumulateur, déjà utilisé par la marque, se veut plus performant et compatible avec une architecture de recharge particulièrement rapide.

Selon l’entreprise, cette technologie permettrait de recharger une batterie de 10 % à 70 % en seulement cinq minutes. Une recharge presque complète pourrait être atteinte en neuf minutes. Le constructeur précise également que les performances resteraient élevées même dans des conditions climatiques difficiles, notamment par temps très froid.

Ces améliorations s’inscrivent dans la stratégie de BYD visant à répondre à l’une des principales préoccupations des conducteurs de véhicules électriques : l’autonomie et la durée de recharge. Le groupe privilégie ainsi des avancées concrètes sur la batterie et l’infrastructure plutôt que des fonctionnalités spectaculaires liées à la conduite autonome ou aux logiciels embarqués.

Le président de l’entreprise, Wang Chuanfu, a d’ailleurs souligné l’importance stratégique des véhicules à nouvelle énergie pour la sécurité énergétique. Selon lui, remplacer les véhicules thermiques par des modèles électriques constitue une réponse aux fluctuations du marché pétrolier et aux tensions géopolitiques pouvant affecter l’approvisionnement en carburant.

Un marché chinois en net ralentissement

Malgré sa position dominante dans l’industrie automobile électrique, BYD traverse actuellement une période plus difficile sur son marché domestique. Les ventes ont chuté de 36 % sur les deux premiers mois de l’année par rapport à la même période l’an dernier.

Ce recul a permis à un concurrent, Geely Automobile Holdings, de reprendre la première place des ventes de véhicules en Chine. Parallèlement, le titre BYD coté à Hong Kong a perdu environ 40 % de sa valeur depuis son sommet atteint en mai 2025.

Plusieurs facteurs expliquent cette situation. La fin progressive des incitations gouvernementales en Chine, notamment les exonérations fiscales à l’achat de véhicules électriques et la réduction des primes à la reprise, a freiné la demande. À cela s’ajoute un contexte économique plus incertain marqué par un marché immobilier stagnant.

Dans ce contexte, la stratégie de BYD consiste à renforcer l’attractivité de ses modèles grâce à des évolutions techniques et à un élargissement de sa gamme. Lors de l’événement de Shenzhen, le constructeur a ainsi présenté plusieurs véhicules intégrant ces nouvelles technologies.

Les modèles concernés couvrent l’ensemble du catalogue, depuis les gammes grand public Dynasty et Ocean jusqu’à la marque de luxe Yangwang. Parmi les nouveautés figure notamment un grand SUV baptisé Datang, capable d’atteindre une autonomie annoncée de 950 kilomètres sur une seule charge.

Expansion internationale et réseau de recharge

Les nouvelles cellules de batterie devraient être intégrées dans dix modèles dans un premier temps. Pour soutenir leur adoption, le constructeur prévoit également des mesures destinées à faciliter la recharge.

BYD a ainsi annoncé la construction de 20 000 stations de recharge rapide d’ici la fin de l’année, dont 2 000 sur les autoroutes. L’entreprise souhaite également déployer ce réseau à l’international afin d’accompagner sa croissance hors de Chine.

Pour encourager les conducteurs à utiliser ces infrastructures, la marque promet aussi une année de recharge rapide gratuite pour certains clients. Les bornes de recharge elles-mêmes ont été redessinées afin de réduire leur poids, ce qui pourrait faciliter leur installation.

Cette stratégie s’inscrit dans une ambition mondiale plus large. Les ventes internationales du constructeur restent dynamiques, avec 106 000 véhicules écoulés à l’étranger le mois dernier. BYD vise désormais 1,3 million de voitures vendues hors de Chine d’ici 2026.

Toutefois, certains observateurs estiment que les annonces récentes relèvent en partie d’une opération de communication. Plusieurs technologies similaires avaient déjà été présentées par le passé, mais leur diffusion restait limitée dans la gamme du constructeur.

Par exemple, la première génération de recharge ultra-rapide de BYD, lancée au premier semestre 2025 sous le nom de « recharge mégawatt-flash », n’était disponible que sur deux modèles : les Han L et Tang L. Ces véhicules ne représentaient qu’une faible part des livraisons globales de la marque.

De plus, les infrastructures compatibles avec ce type de recharge restaient encore peu nombreuses, et les performances observées dans les conditions réelles peuvent différer des résultats obtenus lors des tests en laboratoire.

Notre avis, par leblogauto.com

Avec ces annonces, BYD confirme son orientation vers l’amélioration de la batterie et de la recharge, deux éléments centraux de l’expérience des véhicules électriques. L’extension de ces technologies à une plus grande partie de la gamme pourrait renforcer l’attractivité commerciale du constructeur. Toutefois, l’efficacité de cette stratégie dépendra largement du déploiement réel des infrastructures de recharge rapide. Dans un marché chinois plus concurrentiel et moins soutenu par les aides publiques, la capacité de BYD à transformer ces innovations en volumes de ventes restera déterminante.

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George Russell remporte le Grand Prix d’Australie devant son coéquipier chez Mercedes Kimi Antonelli et Charles Leclerc. Mercedes a ainsi confirmé son statut de favori, et seule Ferrari semble en mesure de contester cette suprématie.

La première course de la nouvelle ère règlementaire suscitait de nombreuses interrogations au niveau des départs, de la fiabilité, du spectacle, du rapport de forces. 

Un départ remuant

Le départ, comme prévu, a été un moment fort : la procédure a été quelque peu surprenante, puisque le cinquième feu ne s’est pas allumé, le panneau s’éteignant immédiatement après l’allumage du 4e feu. De quoi surprendre certains pilotes, alors que la procédure de départ nécessite cette année plus de temps pour mettre en régime les moteurs.

Résultat, comme on l’avait entraperçu à Bahreïn sur les simulations, Ferrari a été la plus efficace grâce au choix d’un turbo plus petit : Charles Leclerc a bondi pour doubler les Mercedes et prendre la tête, et Lewis Hamilton a lui aussi gagné des places pour pointer 3e, bien aidé aussi par l’absence d’Oscar Piastri, qui s’est mis dans le mur dans le tour de formation ! D’autres voitures sont restées clouées sur place, comme Liam Lawson, qui a peiné à démarrer et qui a failli se faire pulvériser par une Alpine qui l’a évité de justesse au dernier moment.  

Grosse bagarre en début de GP

La première partie de course a donné satisfaction, puisque Charles Leclerc et George Russell ont livré une belle bataille qui a permis d’illustrer parfaitement les nouvelles conditions de course générées par la règlementation : à coup d’aéro active, de déploiement de l’énergie et de gestion de la recharge, le pilote Ferrari et le pilote Mercedes se sont battus sur plusieurs tours, s’attaquant, se doublant et se redoublant à plusieurs reprises, et ce sur différentes portions du circuit. 

On a vu notamment qu’un pilote attaqué peut mieux se défendre qu’à l’époque du DRS s’il dispose d’un peu de charge, puisque Leclerc a réussi à repousser des assauts de Russell. Inversement, un gros déploiement d’énergie peut créer de gros différentiels : au tour 8, en sortant du virage 1, la Mercedes a giclé comme une fusée pour piquer la Ferrari au freinage suivant, alors que Leclerc était en recharge. Leclerc, Russell (qui a sorti quelques freinages chauds !) et même Hamilton à un moment se sont retrouvés en lutte ensemble, et c’était beau à voir.

Ferrari pas inspiré sur la stratégie

Mais après ce premier quart de course animé, les choses se sont décantées. L’abandon d’Isack Hadjar (Red Bull) au 11e tour a été le tournant stratégique, puisque une VSC a été déclenchée au 12e tour. Tout le monde s’est arrêté évidemment pour profiter d’un arrêt sous neutralisation…sauf Ferrari, dont les deux voitures sont restées en piste ! Là encore, de quoi faire jaser car Ferrari va s’en mordre les doigts et a, de plus, mis tous ses œufs dans le même panier stratégique. Fred Vasseur a expliqué après la course que Ferrari ne pensait pas pouvoir tenir avec les pneus sur un seul arrêt si précoce. 

En effet, les Ferrari ont conservé la tête, tablant sans doute sur une autre neutralisation plus tardive pour jouer un seul arrêt, supposant que la concurrence, s’étant arrêtée si tôt, serait de toute façon obligée de repasser une seconde fois aux stands. Or, les chose ne se sont pas passées ainsi : un autre abandon, celui de Bottas au 18e tour, a entraîné un drapeau jaune mais pas de Safety-Car, alors que la voie des stands était fermée ! Une situation étonnante, qui a empêché à Ferrari de s’arrêter à ce moment-là.

La Mercedes va vite et ne mange pas ses gommes

Quand Leclerc passe enfin par les stands, au 25e tour, c’est sous drapeau vert, et il ressort derrière George Russell, qui prend la tête de la course au 28e tour en étant remonté sur Hamilton. L’autre mauvaise surprise pour Ferrari, c’est que les Mercedes ne vont pas s’arrêter une seconde fois. La Mercedes est vraiment bien née et ne bouffe pas ses pneus. Bien connu pour son pilotage propre et sa bonne gestion pneumatique, George Russell pouvait ainsi accomplir un long relais de plus de 40 tours en durs, ce que Pirelli n’avait même pas envisagé ! La Mercedes est donc clairement la voiture de référence, que ce soit en performance pure ou en usure des gommes. 

McLaren semble loin

Ainsi, Mercedes commence la saison par un doublé avec la victoire de George Russell devant son coéquipier Kimi Antonelli. Charles Leclerc complète le podium avec sa Ferrari, à 15 secondes du vainqueur, terminant juste devant Lewis Hamilton, qui semble plus à l’aise et plus proche de son équipier dans cette SF-26. Derrière, c’est le gouffre : Lando Norris (McLaren) termine 5e à 50 secondes de Russell, devançant un Max Verstappen qui aura offert la belle remontée du jour (Red Bull), de la 20e à la 6e place. 

Les deux ont terminé à plus de 30 secondes du top 4 mais se sont arrêtés un fois de plus que leurs adversaires dans cette course. On retiendra surtout des deux grands rivaux de 2025 leurs déclarations fracassantes sur ces nouvelles F1 : le champion du monde en titre a jugé qu’on était passé  » des meilleurs voitures de l’histoire aux pires » et Verstappen a parlé d’un pilotage « sans émotion ». ça promet…

Lindblad et Audi réussissent leurs débuts

Vient ensuite un excellent Oliver Bearman (Haas, 7e) qui devance le surprenant rookie Arvid Lindblad  de Racing Bulls (18 ans). Ce dernier, déjà bien qualifié, a même pointé à la 4e place en début de course et s’est livré à quelques passes d’armes avec Hamilton, Hadjar puis Verstappen. 9e, Gabriel Bortoleto donne deux points à Audi pour ses grands débuts, compensant les ennuis frustrants de Nico Hulkenberg. Pierre Gasly prend la 10e place et le dernier point en jeu. Contrairement à 2025, Alpine ne sera donc pas la dernière équipe à débloquer son compteur. Les Aston Martin n’ont pas disparu au bout de 15 tours comme on le craignait, mais Alonso comme Stroll ont abandonné, soulignant le grand désarroi de l’écurie… 

A voir…

Il est encore bien tôt pour donner un avis définitif sur cette nouvelle règlementation. Une hiérarchie se déssine, avec la crainte d’une domination trop nette de Mercedes. On espère donc que Ferrari pourra leur donner du fil à retordre. Attendons de voir aussi ce que Verstappen peut donner, car son départ en fond de grille et l’abandon précoce de Hadjar n’ont pas permis de jauger le niveau de la Red Bull face aux autres top teams.

On a vu des phases d’action intéressantes, mais pas sûr que le public ait vraiment tout bien suivi au niveau des stratégies de pilotage et de gestion énergétique utilisées (d’autant que l’affichage officiel ne donne pas d’infos particulières là-dessus). Le lift and coast gâche quand même l’intensité de la bagarre, car c’est contre-intuitif avec l’idée que l’on se fait de l’attaque maximale à la limite. Les propos de Verstappen sur l’aspect totalement pas « naturel » de ce pilotage font réflechir. Le DRS était rejeté pour l’artificialité des dépassements qu’il induisait…la bagarre en piste à l’ère de la gestion de charge sera-t-elle davantage plébiscitée ou tout autant jugée “factice”, lorgnant du côté de la Formule E « sous stéroïdes », pour paraphraser Verstappen, et du jeu vidéo ? 

Classement

Pos.	Pilote	Voiture	Ecart	Arrêts
1	George Russell	Mercedes W17	58 tours – 1h23m06.801s	1
2	Kimi Antonelli	Mercedes W17	+2.974	1
3	Charles Leclerc	Ferrari SF-26	+15.519	1
4	Lewis Hamilton	Ferrari SF-26	+16.144	1
5	Lando Norris	McLaren Mercedes MCL40	+51.741	2
6	Max Verstappen	Red Bull RBPT Ford RB22	+54.617	1
7	Oliver Bearman	Haas Ferrari VF-26	+1 tour	1
8	Arvid Lindblad	Racing Bulls RBPT Ford VCARB 03	+1 tour	1
9	Gabriel Bortoleto	Audi F1 R26	+1 tour	2
10	Pierre Gasly	Alpine Mercedes A526	+1 tour	1
11	Esteban Ocon	Haas Ferrari VF-26	+1 tour	1
12	Alex Albon	Williams Mercedes FW48	+1 tour	2
13	Liam Lawson	Racing Bulls RBPT Ford VCARB 03	+1 tour	2
14	Franco Colapinto	Alpine Mercedes A526	+2 tours	2
15	Carlos Sainz	Williams Mercedes FW48	+2 tours	3
16	Sergio Pérez	Cadillac Ferrari MAC-26	+3 tours	2
17	Lance Stroll	Aston Martin Honda AMR26	+15 tours	4
18	Fernando Alonso	Aston Martin Honda AMR26	DNF	3
19	Valtteri Bottas	Cadillac Ferrari MAC-26	DNF	1
20	Isack Hadjar	Red Bull RBPT Ford RB22	DNF	0
21	Nico Hülkenberg	Audi F1 R26	DNS	0
22	Oscar Piastri	McLaren Mercedes MCL40	DNS	0

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Bonjour à toutes et à tous et bienvenue dans La semaine automobile, le podcast de Leblogauto.com.
Au programme : un marché français qui cale, des constructeurs chinois sous pression, la bataille Geely-BYD, l’Europe qui veut reprendre la main sur les batteries, et Tesla qui cherche son équilibre sur le Vieux Continent.
Voici l’essentiel de l’actualité automobile de la semaine.

 Marché auto février 2026 : Renault décroche, les deux Clio devant la 208

Le marché automobile français poursuit sa baisse en février 2026 avec 120 764 immatriculations, soit -14,7 % sur un an.
La tendance est négative pour la plupart des groupes, dont Volkswagen, Toyota ou BMW.
Le groupe Renault recule fortement lui aussi, notamment à cause de Dacia.
Mais paradoxalement, la Renault Clio domine toujours les ventes, devant la Peugeot 208. 

Les constructeurs chinois marquent le pas en Europe

Après plusieurs années de progression rapide, les marques chinoises rencontrent un ralentissement sur le marché européen.
Entre droits de douane, concurrence accrue et adaptation aux normes locales, la croissance devient plus compliquée.
Certaines marques réorientent leur stratégie vers l’hybride rechargeable ou la production locale pour contourner les barrières commerciales.
La bataille pour l’Europe reste ouverte mais le rythme d’expansion ralentit.

Geely creuse l’écart face à BYD

Le groupe chinois Geely prend l’avantage sur son rival BYD.
Pour le deuxième mois consécutif, Geely vend davantage de véhicules que son concurrent.
Le constructeur profite notamment du ralentissement du marché des véhicules électriques en Chine.
Résultat : l’écart entre les deux groupes atteint son niveau le plus élevé depuis 2022. 

Batteries européennes : l’UE veut réduire l’écart

L’Union européenne accélère pour réduire sa dépendance aux batteries asiatiques.
Un plan industriel pourrait faire passer l’écart de coût avec les batteries chinoises de 90 % à environ 30 % grâce à la montée en puissance de la production locale.
Cette stratégie s’inscrit dans le programme “Made in Europe” destiné à soutenir les industries stratégiques.
Les batteries sont devenues un enjeu clé de la souveraineté automobile européenne. 

Tesla se stabilise sur le marché européen

Après plusieurs années de croissance rapide, Tesla semble atteindre une phase de stabilisation en Europe.
La marque reste un acteur majeur de l’électrique mais doit composer avec une concurrence plus intense, notamment des marques chinoises et européennes.
Les volumes se maintiennent mais la domination n’est plus aussi nette.
Le marché électrique européen entre dans une nouvelle phase de maturité.

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Le spectre de 2014 ? Les craintes de l’hiver confirmées ? La première qualification de la nouvelle ère semble confirmer les hypothèses formulée sur les capacités de l’écurie Mercedes.

Le tracé de Melbourne est critique au niveau de la gestion énergétique, car les 350 kW de puissance électrique désormais disponibles, avec une batterie à la capacité inchangée par rapport à 2025 et plus de MGU-H, rendent cette gestion délicate même sur un seul tour. Ainsi, les pilotes utilisent beaucoup de “lift and coast”, avec des décélérations en bout de ligne droite, peu coûteuses au niveau du chrono mais efficaces pour économiser l’énergie. Cela dit, cela est quand même contre-intuitif et les décélérations peuvent être assez extrêmes. La FIA a ainsi abaissé la limite de recharge de 8.5 à 8 MJ par tour en course et à 7MJ en qualifs pour éviter que la récupération ne soit trop extrême. 

Ça promet à Bakou ! 

Q1

1.19.840 pour George Russell, qui établit ainsi la première référence solide. 

Incroyable ! Max Verstappen part à la faute sur le 1er virage ! Les roues arrière se sont bloquées au freinage, la Red Bull finit sa course dans le mur. Le néerlandais ne peut pas repartir ! 

1.19.811 Ham en mediums puis Piastri 1.19. 664, malgré un mauvais s2. Russell améliore en softs 1.19.507 , tandis que Norris signe 1.20.010  et Hadjar 1.20.013 

Alonso, Perez, Bottas, Verstappen, Sainz et Stroll (le canadien n’a pas pris la  piste) sont éliminés 

Q2 

1.20.088 pour Leclerc , rapidement battu par Antonelli en 1.19.604 . 1.18.934 pour Russell ! L’écart est énorme. 

1.19.7 pour Hadjar P3. Hamilton améliore le S1 mais rentre aux stands.  Leclerc commet des petites fautes, il n’améliore pas 

Piastri s’intercale entre les Mercedes tandis que Hulkenberg est P9 avec l’Audi.

1.19.9 pour Hamilton qui remonte P6, puis1.19.909 pour Norris, 5e. 1.19.357 pour Leclerc P2 

Hulkenberg, Bearman, Ocon, Gasly, Albon et Colapinto sont éliminés. Pas de miracle pour Alpine avec le moteur Mercedes. Par contre, les deux Racing Bulls sont en Q3, avec Arvin Lindblad devant Lawson.   Qualifié 10e, Bortoleto est coincé dans l’entrée des stands. On a frôlé le crash avec Lindblad qui entrait dans la pitlane sans visibilité. 

Q3 (avec 1’ en plus) 

Antonelli a été lâché en piste avec un refroidisseur oublié fiché dans le ponton, et il s’est détaché…Norris a roulé dessus en le pulvérisant ! La séance est interrompue à cause des débris. 

Antonelli est le 1er à partir…et il se rate au virage 2 ! 

1.19.084 pour Russell.

1.19.6 pour Hadjar 

Leclerc, Piastri et Ham bouclent leur premier tour lancé au-delà de 1.20. Norris également en 1.19.6 

Antonelli repart à l’attaque et prend le meilleur temps en 1.18.811, mais Russell réagit aussitôt et améliore en 1.18.518. Personne ne pourra aller le chercher.

Les craintes sur Mercedes se confirment ! George Russell a dominé les qualifs et Antonelli permet à l’étoile de verrouiller la 1ère ligne. L’écart sur la concurrence est assez conséquent, les Ferrari et McLaren sont à quasiment une seconde. Le sourire de Toto Wolff en dut long. Mais l’affolement autour du moteur ne doit pas éclipser aussi les qualités de la monoplace allemande W17, puisque McLaren aussi dispose d’un moteur Mercedes mais avec des résultats plus timorés. Brackley a remis l’étoile à son firmament, en tous cas en performance pure.

Isack Hasjar ne rate pas ses débuts avec Red Bull et décroche une belle P3, devant Charles Leclerc, les Mclaren de Piastri-Norris et Lewis Hamilton. Arvin Lindblad signe une belle P8 pour ses débuts, devant Lawson tandis que Bortoleto n’a pas tourné suite à sa panne en fin de Q2.  

Place à la course demain : comment le départ se déroulera-t-il ? Mercedes va-t-elle confirmer en course sa domination des qualifs ? La fiabilité va-t-elle créer des surprises ?

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La F1 reprend ses droits ce weekend en Australie, à Melbourne. 2026 est une année riche en nouveautés, avec une nouvelle donne aérodynamique, de nouveaux moteurs et de nouveaux constructeurs (Cadillac, Audi). Voici les principales questions qui entourent cette F1 « nouvelle génération ».

La nouvelle donne technique

La Formule 1 entame cette année une révolution technique majeure, car elle touche à la fois l’aérodynamique et les moteurs. La génération « effet de sol » introduite en 2022 n’a pas vraiment convaincu pour susciter de l’action et de la bagarre en piste. Cette année, place à l’aérodynamique active : le DRS cède sa place à des ailerons avant et arrière actifs, avec différents modes de fonctionnement qui sont combinés à la gestion énergétique. Les pilotes doivent presque « réapprendre à conduire » et le pilotage en devient bien plus complexe.

• Straight : mode « ligne droite » pour réduire au maximum la traînée
• Corner : mode pour refermer les ailerons et gérer l’énergie
• Overtake : un mode qui donne un surplus de puissance pour dépasser
• Boost : le mode défense avec un surcroit d’énergie, à condition que la batterie soit rechargée
• Recharge : un mode de récupération, en phases de freinage notamment ou de « lift and coast »

Les moteurs sont désormais à 50% fournis en puissance par la partie thermique du V6, et à 50% par la partie électrique. La gestion de l’énergie sera donc primordiale dans la performance. Les voitures sont pour l’instant plus lentes de 3-4″ au tour sur les F1 2025, mais les vitesses de pointe ont augmenté.

Un super show, ou un super fiasco ?

Beaucoup de questions et d’inquiétudes ont été soulevées par cette nouvelle règlementation : la gestion de l’énergie va-t-elle créer des situations opportunes d’action et de bagarre, ou au contraire transformer les courses en processions de gestionnaires ? Au-delà du manque d’enthousiasme d’un Max Verstappen, les pilotes ont souligné l’impossibilité d’attaquer à fond sur un tour complet en qualification (aux essais libres de Melbourne, on a déjà constaté que les pilotes attendaient le milieu de la ligne droite des stands pour « lancer » leur tour chrono !). Les pilotes doivent faire beaucoup de « lift and coast », y compris dans les tours d’attaque. On constate même le phénomène de « super clipping », avec des chute brutales de V-max, parfois de 40-50 Km/h ! La FIA tirera forcément les leçons des premières courses pour ajuster.

Ils ont aussi déploré la complexité des dépassements, devenus énergivores, ou encore le danger lié à des vitesses différentielles majeures (+/- 50Km/h) entre des pilotes étant sur des modes énergétiques diamétralement opposés. On a d’ailleurs vu Hamilton éviter de justesse un Colapinto complètement au ralenti en pleine ligne droite ! Rien ne dit encore si l’aéro active va faciliter le suivi des monoplaces et réellement réduire le « dirty air ».

La gestion de l’énergie fait que, d’un tour sur l’autre, les vitesses sur certains virages changent et donc les repères et points de freinage aussi, pouvant provoquer plus d’erreurs. « Il faut constamment adapter ses points de freinage car on n’arrive jamais à la même vitesse, et la dynamique de la voiture change aussi. C’est donc très piégeux » a ainsi dit Isack Hadjar.

Départs rock’n roll ?

Avec les nouveaux moteurs, la mise en régime des turbos est plus complexe. Les simulations de départ à Bahreïn ont montré que les écuries maîtrisaient cela de manière très variable. La procédure de départ a été aussi revue et allongée, pour permettre aux pilotes de mettre les turbos en régime et éviter de rester cloués au sol…

Ils ont ainsi 5 secondes de plus sur la procédure de mise en grille, pour faire monter leur turbo dans les tours et disposer du taux d’énergie nécessaire pour optimiser le départ. Le mode « ligne droite » des ailerons avant et arrière est interdit à l’extinction des feux, afin d’éviter de trop grandes différences de vitesse entre les monoplaces, et ainsi limiter les risques d’accrochage.

Le retour de la « fiabilité » des années 90 ?

Souvenez-vous quand les grands prix se terminaient avec 6-7 voitures en début de saison. La complexité et la nouveauté des systèmes peut laisser entrevoir pas mal d’incidents et de pannes sur les premières courses, avec le lot de surprises que cela peut réserver. Un retour à la douce incertitude d’antan, quand même les top teams n’étaient jamais certains de terminer ?

Mercedes, l’épouvantail ?

Ce fut le feuilleton de l’hiver : le moteur Mercedes aurait trouvé un « truc » avec le taux de compression, qui serait au-delà des limites règlementaires à température réelle de fonctionnement, sans que cela ne puisse être contrôlé. Avec comme conséquence plus de puissance. Depuis, de l’eau a coulé sous les ponts, les autres motoristes ont râlé et la FIA a légiféré en introduisant de nouvelles normes de contrôle dès juin. Cela n’a pas rassuré certaines équipes qui estiment que Mercedes est favori et a caché son jeu, avec une monoplace et un moteur nettement plus forts. Va-t-on revivre le scénario de 2014 ?

Aston Martin, la tuile ?

Les essais hivernaux n’étaient pas rassurants, mais les dernières nouvelles étaient catastrophiques. Le bloc Honda semble générer d’énormes vibrations qui affectent le châssis et génèrent des casses mécaniques. En conférence de presse, Honda a même admis que les vibrations allaient jusqu’à faire tomber les rétroviseurs (!) tandis que Alonso et Stroll ont attesté ne pas pouvoir enchainer plus de 15-20 tours sans avoir des séquelles nerveuses aux mains. Si Honda est clairement dans la tourmente, la gestion autour d’Adrian Newey, à la fois directeur d’écurie, actionnaire et directeur technique, soulève aussi des interrogations.

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Comme prévu, Marathon, l’extraction shooter de Bungie (les premiers Halo, la série Destiny) est arrivé hier à 19 h. Après quelques jours de Server Slam le week-end dernier (une sorte de démo pour vérifier que les serveurs tiendraient le coup), le jeu a démarré timidement pour un AAA, puisqu’il a rassemblé 86 000 joueurs simultanément en quelques heures, et jusqu’à 88 000 quand les premiers Américains sont rentrés du boulot. On s’étonne que ce nombre ne soit pas plus important (même s’il faut bien retenir qu’on n’a pas les chiffres côté PlayStation). On surveillera les courbes dans les jours qui suivent. Du côté des retours, c’est au contraire très enthousiaste, avec 89 % d’avis positifs sur Steam ; une note assez incroyable pour un jeu si grand public. On pourrait sans doute expliquer cela par une bonne stabilité des serveurs ainsi qu’une optimisation très correcte, ce qui donne forcément un bon a priori. On verra également s’il y a une inflexion au cours des premières semaines.

Au cas où vous seriez resté coincé dans un bunker ces dernières années, Marathon est un extraction shooter qui reprend les mécaniques générales du genre : des cartes avec des ennemis IA, mais aussi d’autres joueurs, qui tentent de looter un maximum de merdouilles tout en remplissant des missions. Et si notre personnage vient à mourir – ce qui arrive très souvent –, on perd tout notre équipement. Il y a évidemment quelques éléments complémentaires ici, comme des compétences en fonction du personnage (cadre) sélectionné, mais comme le TTK est assez court, ce n’est pas aussi déterminant que dans un hero shooter skilless lambda.

Hier soir, la rédac’ s’est élancée avec vigueur sur Tau Ceti pour voir si Bungie avait la capacité de produire autre chose que du dégoût, clavier et souris en main. Et on doit dire qu’on a tous plutôt accroché. Si tout le monde n’a pas accroché à la direction artistique, certains membres l’ont trouvée très réussie, cohérente et originale. Le gunfeel est également très correct, que ce soit du côté des pistolets, des SMG ou des fusils d’assaut, même pour ceux à énergie. Les ennemis IA sont parfois compliqués à abattre, mais ils restent tout de même au service du PvP : ils servent principalement à faire du bruit pour attirer d’autres équipes. De même, le level design et la taille des maps orientent fortement le jeu vers les affrontements entre joueurs, et c’est clairement son point fort. Certains regrettent un TTK trop court pour laisser exprimer ses compétences spécifiques, mais cela replace le skill au centre de l’expérience. En revanche, l’interface utilisateur est clairement pensée pour les manettes, et souvent incompréhensible. En cinq heures de stream, on n’a pas eu le temps de réellement assimiler toutes les subtilités. En attendant de vous produire un test complet sur Marathon, on peut tout de même vous dire qu’il est plutôt plaisant, sans être le jeu de l’année, et qu’on a été agréablement surpris par son niveau de finition.

Si vous ne voulez pas attendre notre avis définitif, vous pouvez retrouver Marathon en promotion chez notre partenaire Gamesplanet à –10 %, soit 36 € pour l’édition standard, et 54 € pour l’édition Deluxe.

En Australie, Tesla est la marque la plus exclue des recherches auto en ligne, selon une enquête consommateurs de carsales.

Les acheteurs automobiles australiens affichent une tendance marquée à exclure certaines marques dès la phase initiale de recherche en ligne. Selon une enquête sur le sentiment des consommateurs menée par carsales auprès de plus de 2 000 personnes, Tesla apparaît comme la marque la plus fréquemment écartée par les utilisateurs lors du filtrage des résultats de recherche de véhicules.

Cette évolution met en lumière un changement de comportement dans le parcours d’achat automobile. Avant même d’entrer en concession ou d’effectuer un essai routier, de nombreux consommateurs australiens utilisent désormais les outils numériques pour affiner leur sélection, excluant volontairement certaines marques de leur comparatif de modèles, qu’il s’agisse de SUV, de berlines, de véhicules électriques ou de pick-up.

73 % des acheteurs excluent des marques

L’étude révèle qu’une proportion significative de 73 % des répondants admet exclure préventivement au moins une marque lorsqu’ils envisagent l’achat d’un véhicule. Cette démarche s’effectue souvent dès la recherche en ligne, grâce aux filtres proposés par les plateformes automobiles.

Tesla arrive en tête des marques les plus fréquemment exclues. Elle est suivie par Jaguar, Polestar, Peugeot et Jeep. D’autres constructeurs sont également régulièrement retirés des recherches, notamment Ram, BYD, GWM, MG et Porsche.

Cette liste illustre la diversité des marques concernées, allant des constructeurs premium aux acteurs du marché de masse, en passant par les spécialistes des véhicules électriques. Le phénomène ne semble donc pas limité à un segment spécifique du marché automobile australien.

Fiabilité et qualité en question

Les principales raisons invoquées par les acheteurs pour exclure une marque concernent la fiabilité et la qualité de fabrication. Les doutes sur la robustesse mécanique, la durabilité des composants ou l’assemblage des véhicules pèsent lourd dans la décision de filtrage. Le prix constitue également un critère déterminant, tout comme la perception subjective du design, qu’il s’agisse du style extérieur, de l’habitacle ou de l’ergonomie des modèles.

En revanche, d’autres éléments souvent considérés comme structurants dans le choix d’un véhicule jouent ici un rôle moins important. Les coûts d’entretien, l’image de marque ou encore le pays d’origine du constructeur se révèlent moins déterminants dans la décision d’exclusion initiale.

L’étude met également en évidence des différences générationnelles. Les millennials excluent plus fréquemment Jaguar, tandis que les baby-boomers écartent plus souvent Tesla. À l’inverse, la génération Z affiche une proportion nettement plus faible d’exclusion de Tesla. Ces disparités reflètent des sensibilités différentes face aux marques, aux motorisations électriques et à l’image perçue des constructeurs.

Tesla en tête des filtres techniques

Au-delà des intentions déclarées, les données issues de la fonctionnalité technique « exclure la marque » confirment la tendance. Tesla reste la marque la plus retirée des résultats de recherche, avec 63 % des utilisateurs l’ayant exclue au moins une fois. MG, GWM et BYD figurent également parmi les plus fréquemment filtrées.

Il convient toutefois de nuancer l’interprétation de ces chiffres. Les analystes soulignent qu’exclure une marque dans un moteur de recherche automobile ne signifie pas nécessairement un rejet définitif lors de l’achat. Certains utilisateurs filtrent temporairement des marques qu’ils ont déjà étudiées afin de comparer plus efficacement d’autres modèles ou segments.

Néanmoins, la répétition de ces exclusions traduit un scepticisme persistant envers certaines marques automobiles, qu’elles soient positionnées sur le segment premium ou sur le marché grand public. Dans un environnement où la concurrence est intense, notamment sur le créneau des véhicules électriques et hybrides, la perception de la fiabilité, du rapport qualité-prix et du design devient un facteur clé d’attractivité.

Pour les constructeurs concernés, ces données constituent un indicateur précieux du sentiment des consommateurs. À l’ère du digital, la bataille pour capter l’attention des acheteurs commence dès la phase de recherche en ligne, bien avant la signature d’un bon de commande. La capacité à inspirer confiance dès les premiers filtres de sélection apparaît désormais comme un enjeu stratégique dans le parcours d’achat automobile.

Notre avis, par leblogauto.com

L’enquête met en évidence un comportement d’exclusion précoce qui influence fortement le parcours d’achat automobile. Le fait que 73 % des répondants écartent au moins une marque dès la recherche en ligne souligne l’importance de la perception initiale. Tesla domine à la fois les déclarations d’exclusion et l’usage effectif du filtre technique. Toutefois, l’exclusion ne signifie pas nécessairement un rejet définitif, mais reflète un climat de prudence chez les acheteurs australiens.

Crédit illustration : Tesla.

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Les prix du lithium chutent en Chine, pénalisés par la baisse des ventes de véhicules électriques et les tensions au Moyen-Orient.

Les prix du lithium en Chine ont fortement reculé mardi, affectés par des ventes décevantes de véhicules électriques et par l’escalade des tensions au Moyen-Orient. Cette combinaison de facteurs conjoncturels a pesé sur les perspectives de demande pour ce métal stratégique, indispensable à la fabrication des batteries lithium-ion utilisées dans l’industrie automobile et le stockage d’énergie.

Le contrat de carbonate de lithium le plus actif sur la Bourse à terme de Guangzhou a chuté de 12,99 % lors des échanges diurnes, pour clôturer à 150 860 yuans la tonne métrique. Cette baisse significative s’est rapprochée de la limite quotidienne autorisée de 13 %, soulignant la nervosité des marchés face à l’évolution de la demande mondiale en matières premières destinées à l’électromobilité.

Ventes de VE en recul en Chine

Le recul des cours du lithium intervient dans le sillage de données de ventes plus faibles en février pour plusieurs constructeurs chinois de véhicules électriques. Parmi eux figure le leader du marché, BYD, dont les ventes de véhicules électriques ont chuté de plus de 40 % sur un an au cours du mois. Cette contraction des immatriculations a alimenté les inquiétudes sur le rythme de croissance du marché automobile électrique en Chine.

La Chine demeure le premier marché mondial pour les véhicules à batterie, avec un écosystème industriel intégré allant de l’extraction des matières premières à l’assemblage des packs batteries et à la production de véhicules. Une baisse des livraisons de modèles électriques, qu’il s’agisse de berlines, de SUV ou de citadines zéro émission, a donc un impact direct sur la consommation de carbonate de lithium, composant clé des cellules électrochimiques.

Le ralentissement des ventes peut s’expliquer par divers facteurs conjoncturels, notamment une concurrence accrue entre constructeurs, une pression sur les prix de vente et une prudence accrue des consommateurs. Dans ce contexte, la demande en lithium, étroitement corrélée aux volumes de production de batteries et de véhicules électriques, s’en trouve temporairement affectée.

Tensions géopolitiques et perspectives assombries

Au-delà des chiffres de ventes, l’escalade des tensions au Moyen-Orient a également pesé sur le sentiment du marché. Le conflit dans cette région pourrait freiner la demande locale, notamment pour les systèmes de stockage d’énergie par batterie, un segment en forte croissance pour les exportateurs chinois.

Le Moyen-Orient représente en effet l’un des marchés à la croissance la plus rapide pour les solutions de stockage stationnaire, qui utilisent des technologies similaires à celles des batteries automobiles. Une dégradation de la situation géopolitique pourrait retarder des projets d’infrastructures énergétiques et peser sur les commandes de systèmes de stockage, réduisant indirectement la demande en lithium.

La combinaison d’un ralentissement des ventes de véhicules électriques en Chine et d’incertitudes géopolitiques a ainsi contribué à un ajustement rapide des prix sur le marché à terme. Les investisseurs et opérateurs suivent de près ces indicateurs pour anticiper l’évolution des coûts des matières premières entrant dans la chaîne de valeur automobile.

Une tendance de fond toujours soutenue

Malgré cette correction marquée, la demande de lithium reste décrite comme stable. Elle a simplement été assombrie temporairement par les événements récents. Le développement continu du stockage d’énergie par batterie constitue un facteur de soutien structurel pour le marché du lithium.

En 2025, les prix du carbonate de lithium avaient déjà progressé de 130 % par rapport aux niveaux bas observés l’année précédente. Cette envolée reflétait un regain d’optimisme sur l’adoption des véhicules électriques et sur la montée en puissance des systèmes de stockage énergétique. Le lithium avait également bénéficié d’un soutien supplémentaire avec la décision du Zimbabwe de suspendre les exportations de concentré de lithium et de minéraux bruts, limitant l’offre disponible sur le marché international.

La récente chute des prix en Chine intervient donc après une période de forte appréciation. Elle illustre la volatilité inhérente aux marchés des matières premières stratégiques, étroitement liés à l’évolution de l’industrie automobile électrique et aux dynamiques géopolitiques.

À moyen terme, l’évolution des immatriculations de véhicules électriques, la cadence de production des batteries lithium-ion et la stabilité des marchés internationaux resteront des déterminants clés pour les cours du lithium. Dans un contexte de transition énergétique mondiale, la trajectoire de ce métal stratégique demeure étroitement associée à celle de l’électrification du parc automobile.

Notre avis, par leblogauto.com

La chute de près de 13 % du contrat de carbonate de lithium traduit la sensibilité du marché aux ventes de véhicules électriques. Le recul de plus de 40 % des ventes de BYD en février a pesé sur les anticipations de demande. Les tensions au Moyen-Orient ajoutent une dimension géopolitique à cette volatilité. Malgré tout, la progression de 130 % des prix en 2025 rappelle que la tendance de fond reste liée à l’essor de l’électromobilité et du stockage d’énergie.de véhicules électriques et les tensions au Moyen-Orient.

Crédit illustration : im-mining.

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Le 3 mars dernier, Valve a fait une surprise à la communauté Counter-Strike en publiant une page dédiée à Counter-Strike: Global Offensive. Immédiatement, pas moins de 66 000 joueurs se sont précipités pour retrouver les sensations du « meilleur Counter-Strike ». Pour l’instant, pour rejoindre une partie et ne pas uniquement se battre contre des bots, il faut passer par l’interface Steam une fois le jeu lancé (Maj+Tab), afficher le server browser et choisir son serveur.

À la rédac’, ce n’est pas l’épisode qu’on a le plus poncé, alors on n’a pas trop d’avis. Mais certains membres de la communauté auront sans doute plein de choses à dire… Quoi qu’il en soit, si vous voulez revenir à l’expérience pré-2023, vous pouvez retrouver Counter-Strike: Global Offensive en vous rendant sur sa page Steam.

Malgré une réinitialisation stratégique et des projets électriques annulés, Stellantis veut maintenir un haut niveau de dépôts de brevets.

Le groupe automobile Stellantis entend préserver un niveau élevé de dépôts de brevets, malgré une réinitialisation stratégique marquée par l’annulation de nombreux projets de véhicules électriques. Cette orientation a été confirmée par sa responsable de l’innovation, Anne Laliron, qui a souligné le soutien appuyé de la direction à la créativité et à la protection des technologies développées en interne.

Cette déclaration intervient dans un contexte de ralentissement du marché des véhicules électriques et de révision des ambitions industrielles du constructeur. Alors que plusieurs programmes liés à l’électrification ont été stoppés, la stratégie d’innovation demeure affichée comme une priorité pour le groupe automobile, tant en matière de recherche et développement que de propriété intellectuelle.

Innovation et brevets au cœur de la stratégie

Selon Anne Laliron, le maintien d’un volume important de dépôts de brevets constitue un axe structurant de la politique industrielle de Stellantis. Elle a indiqué que le directeur général, Antonio Filosa, soutenait activement la promotion de la créativité au sein du groupe. La protection des innovations, qu’il s’agisse de technologies embarquées, de solutions de motorisation ou de procédés industriels, reste donc un pilier stratégique.

L’an dernier, Stellantis a déposé 1 294 brevets en France, représentant environ la moitié de son total mondial. Ce chiffre illustre l’importance de l’écosystème français dans la stratégie de recherche et développement du constructeur. Les brevets constituent un indicateur clé de la capacité d’un groupe automobile à innover dans des domaines tels que les plateformes techniques, les chaînes de traction électrifiées, l’optimisation énergétique ou encore les systèmes d’aide à la conduite.

Dans un secteur en pleine mutation, où la transition énergétique impose des investissements massifs, le portefeuille de brevets représente un levier de compétitivité. Il permet de sécuriser des avantages technologiques, de protéger les avancées en ingénierie automobile et de renforcer la valeur industrielle du groupe face à une concurrence mondiale accrue.

Réinitialisation stratégique et marché plus lent

Le maintien d’un haut niveau de dépôts de brevets intervient toutefois dans un contexte de réajustement stratégique. Stellantis a récemment annoncé une dépréciation de 22,2 milliards d’euros, conséquence d’une réduction de ses ambitions dans le domaine des véhicules électriques. Cette décision reflète un marché plus lent que prévu, marqué par une adoption moins rapide des motorisations zéro émission que certains scénarios ne l’avaient anticipé.

La transition vers l’électrique reste un enjeu central pour l’industrie automobile mondiale, mais les rythmes de croissance varient selon les régions, les politiques publiques et les incitations fiscales. Face à ces incertitudes, les constructeurs réévaluent leurs plans produits, leurs capacités de production et leurs investissements industriels.

L’annulation de nombreux projets de véhicules électriques s’inscrit dans cette logique d’ajustement. Elle vise à aligner la stratégie du groupe sur la réalité de la demande et sur les conditions de marché, notamment en matière de volumes, de rentabilité et de pression concurrentielle.

Protéger la compétitivité technologique

Malgré cette révision des priorités, Stellantis entend préserver son socle technologique. Les dépôts de brevets ne concernent pas exclusivement les véhicules électriques, mais couvrent un spectre plus large de l’innovation automobile : motorisations, composants, architecture logicielle, procédés de fabrication, optimisation des performances ou encore sécurité.

Dans un environnement où la concurrence se renforce, notamment sur les segments électrifiés, hybrides et connectés, la capacité à protéger ses innovations demeure déterminante. Les brevets jouent un rôle stratégique dans la sécurisation des investissements en R&D et dans la valorisation des actifs immatériels du groupe.

Le soutien affiché de la direction à l’innovation suggère que la réinitialisation stratégique ne se traduit pas par un désengagement technologique, mais par une priorisation des projets jugés les plus pertinents. Pour un constructeur de l’envergure de Stellantis, l’équilibre entre discipline financière, adaptation au marché et maintien d’un effort d’innovation soutenu constitue un défi majeur.

Alors que l’industrie automobile poursuit sa transformation vers des modèles plus électrifiés, plus connectés et plus durables, la gestion du portefeuille de brevets apparaît comme un indicateur clé de la capacité d’un groupe à rester compétitif. Dans ce contexte, Stellantis cherche à conjuguer prudence stratégique et ambition technologique.

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Le maintien de 1 294 brevets déposés en France illustre la volonté de Stellantis de préserver son effort d’innovation malgré un environnement plus incertain. La dépréciation de 22,2 milliards d’euros traduit un ajustement stratégique face à un marché électrique moins dynamique. Le soutien affiché de la direction à la propriété intellectuelle confirme que la technologie reste un levier clé. L’enjeu sera de concilier rigueur financière et avance technologique dans un secteur en mutation rapide.

Crédit illustration : Stellantis.

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Tesla regagne des parts de marché en Europe en février, avec une forte hausse des immatriculations en France et en Espagne.

Le constructeur américain Tesla semble amorcer une phase de stabilisation sur le marché automobile européen. Selon des données officielles publiées en février, la marque de véhicules électriques a regagné des parts de marché dans plusieurs pays clés du continent. Après deux années consécutives de baisse des ventes, ces chiffres suggèrent un possible redressement des immatriculations, dans un contexte de concurrence accrue et d’évolution rapide du marché des voitures électriques.

En France, les immatriculations de Tesla, souvent considérées comme un indicateur fiable des ventes réelles, ont progressé de 55 % par rapport à l’an dernier. Cette performance contraste avec celle de nombreux concurrents qui ont enregistré un recul de leurs volumes dans l’Hexagone. Cette dynamique positive s’inscrit dans un environnement marqué par une forte compétition sur le segment des véhicules électriques à batterie, ainsi que par une pression sur les prix et les marges des constructeurs.

Forte progression dans plusieurs pays clés

Au Portugal, les immatriculations ont plus que doublé par rapport à février 2024, confirmant une tendance haussière notable sur ce marché. En Espagne, la croissance atteint 74 %, tandis qu’en Norvège, pays historiquement favorable aux motorisations électriques, les ventes progressent de 32 %. En Belgique, la hausse est plus modérée mais reste significative, avec +14 %.

Ces résultats témoignent d’une amélioration de la traction commerciale de Tesla sur plusieurs marchés européens stratégiques. Le segment des véhicules électriques y demeure dynamique, porté par les politiques de transition énergétique, les normes d’émissions de CO₂ et l’intérêt croissant des automobilistes pour les motorisations zéro émission.

Toutefois, la performance n’est pas homogène sur l’ensemble du continent. Aux Pays-Bas, les immatriculations ont chuté de 45 %, tandis qu’au Danemark, le recul atteint 18 %. En Italie, la baisse est plus contenue, à -7 %. Cette disparité souligne la sensibilité du marché automobile européen aux dispositifs d’aides publiques, aux politiques fiscales nationales et à la concurrence locale.

Le Royaume-Uni et l’Allemagne, qui figurent parmi les plus grands marchés automobiles d’Europe en volume, doivent encore publier leurs résultats. Ces données seront déterminantes pour évaluer la solidité de la reprise et mesurer l’évolution de la part de marché du constructeur sur les principaux bassins de demande.

Un contexte marqué par deux années difficiles

L’année précédente, les ventes de Tesla en Europe avaient reculé de 27 %. Plusieurs facteurs expliquent cette contraction : intensification de la concurrence, notamment de la part des constructeurs chinois spécialisés dans les véhicules électriques, controverses autour des prises de position d’Elon Musk et vieillissement perçu de la gamme.

Face à cette situation, Tesla a introduit des versions plus abordables de ses modèles phares, la Tesla Model Y et la Tesla Model 3, aux États-Unis et en Europe. Ces déclinaisons moins coûteuses ont commencé à être livrées aux clients à la fin de l’année dernière. Cette stratégie vise à soutenir les volumes d’immatriculations, élargir la clientèle et maintenir la compétitivité sur le segment des SUV électriques et des berlines à batterie.

La part de marché de Tesla dans l’Union européenne, au Royaume-Uni et dans l’Association européenne de libre-échange s’établissait à 0,8 % en janvier, contre 1 % au même mois en 2025. Ce niveau demeure inférieur aux performances enregistrées précédemment : 1,8 % en 2025, 2,5 % en 2024 et 2,9 % en 2023. Cette dernière année avait été marquée par un succès commercial majeur du Model Y, devenu alors le modèle le plus vendu au monde, toutes motorisations confondues.

Stabilisation ou simple rebond technique ?

Les données de février laissent entrevoir un possible point d’inflexion pour Tesla sur le marché européen. L’amélioration des immatriculations dans plusieurs pays suggère que les ajustements tarifaires et l’élargissement de la gamme pourraient commencer à produire leurs effets.

Néanmoins, la part de marché globale reste bien en deçà des sommets atteints en 2023. Le constructeur doit composer avec une concurrence renforcée, notamment sur le segment des véhicules électriques compacts et des SUV familiaux. Les marques chinoises, en particulier, gagnent en visibilité et en volumes, accentuant la pression sur les prix et l’innovation technologique.

L’évolution des ventes au Royaume-Uni et en Allemagne sera déterminante pour confirmer la tendance. Ces deux marchés jouent un rôle central dans les volumes européens et influencent directement la performance globale du constructeur sur le continent.

Dans un environnement automobile en pleine mutation, marqué par l’électrification accélérée des gammes et l’évolution des préférences des consommateurs, la capacité de Tesla à maintenir son attractivité produit et à défendre ses parts de marché sera scrutée de près par les analystes et les investisseurs.

Notre avis, par leblogauto.com

Les chiffres de février indiquent un rebond tangible des immatriculations de Tesla dans plusieurs pays européens. La progression en France, en Espagne et au Portugal contraste avec les reculs observés ailleurs, révélant un marché fragmenté. La baisse prolongée de la part de marché depuis 2023 souligne toutefois les défis persistants. Les résultats du Royaume-Uni et de l’Allemagne permettront de confirmer si cette embellie marque une réelle stabilisation.

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Elliott accepte l’offre publique d’achat relevée de Toyota sur Toyota Industries, valorisée à 30 milliards de dollars.

Le fonds Elliott Investment Management a annoncé son intention d’accepter l’offre publique d’achat relevée du groupe automobile japonais Toyota Motor Corporation visant à privatiser Toyota Industries. Après plusieurs mois de négociations et de désaccords sur la valorisation, le constructeur a porté son offre à 20 600 yens par action, soit une opération estimée à 30 milliards de dollars. Cette décision marque un tournant dans un bras de fer financier emblématique entre un actionnaire minoritaire influent et l’un des plus grands groupes industriels mondiaux.

L’acceptation de cette offre par Elliott met fin à une période de tensions autour du prix proposé et illustre les enjeux stratégiques et financiers liés aux opérations de rachat dans l’industrie automobile et ses activités connexes, notamment la fabrication d’équipements industriels.

Une offre revue à la hausse après critiques

Initialement, Toyota avait proposé 16 300 yens par action pour acquérir Toyota Industries, également connue sous le nom de TICO. Cette première proposition avait suscité de vives critiques de la part d’actionnaires minoritaires, qui estimaient que le prix sous-évaluait significativement la société. Toyota Industries est notamment connue pour la fabrication de chariots élévateurs, un segment industriel stratégique dans la logistique et la manutention.

Face à ces contestations, le groupe japonais avait relevé son offre à 18 800 yens par action. Toutefois, cette seconde proposition avait également été rejetée par Elliott et d’autres investisseurs, considérant toujours la valorisation insuffisante au regard des fondamentaux de l’entreprise.

La dernière offre, fixée à 20 600 yens par action, représente une valorisation totale de 4,7 trillions de yens, soit environ 30 milliards de dollars. Dans une déclaration officielle, Elliott a indiqué que ce nouveau prix constituait un « meilleur résultat » pour les actionnaires minoritaires, justifiant ainsi son intention d’apporter ses titres à l’offre publique d’achat. L’opération devait se clôturer lundi, scellant ainsi l’issue de plusieurs mois de négociations intenses.

Un enjeu stratégique pour le groupe Toyota

Pour Toyota Motor Corporation, cette opération de privatisation s’inscrit dans une logique de consolidation et de rationalisation de son périmètre industriel. Toyota Industries occupe une place particulière dans l’écosystème du groupe, avec des activités liées à la fabrication industrielle et à la logistique, complémentaires à l’industrie automobile.

Le relèvement progressif du prix témoigne de la volonté du constructeur japonais de parvenir à un accord tout en sécurisant l’adhésion des actionnaires clés. Toutefois, le groupe a précisé que le dernier prix proposé reste conditionné à l’obtention de garanties de prêt auprès de ses banques. Ce point souligne l’importance du montage financier dans une opération d’une telle envergure.

Dans un contexte mondial marqué par des investissements massifs dans l’électrification, la transition énergétique et l’innovation technologique, les groupes automobiles doivent optimiser leur structure capitalistique. Les opérations de rachat et de retrait de cote peuvent permettre une gestion plus souple des actifs, une meilleure allocation du capital et un pilotage stratégique à long terme, à l’abri des fluctuations boursières.

Elliott met fin à un bras de fer financier

Le fonds activiste Elliott Investment Management, dirigé par Paul Singer, avait joué un rôle central dans cette séquence. En contestant les premières offres, il a exercé une pression significative sur Toyota afin d’obtenir une revalorisation plus conforme, selon lui, aux intérêts des actionnaires minoritaires.

L’acceptation de l’offre relevée met un terme à une impasse de plusieurs mois. Cette issue reflète un compromis financier entre le groupe automobile et l’investisseur activiste, dans un contexte où les marchés scrutent attentivement les opérations de fusion-acquisition dans le secteur industriel et automobile.

La valorisation finale de 30 milliards de dollars illustre l’ampleur de l’opération et son poids stratégique. Pour Toyota, l’enjeu dépasse la simple transaction financière : il s’agit d’un mouvement structurant dans son organisation industrielle. Pour les actionnaires minoritaires, la hausse successive du prix confirme l’importance de la gouvernance d’entreprise et du dialogue actionnarial dans les grandes manœuvres capitalistiques.

Au-delà de cette opération, le dossier met en lumière la dynamique actuelle des groupes automobiles mondiaux, confrontés à des défis multiples : électrification des gammes, investissements technologiques, gestion des chaînes d’approvisionnement et optimisation des structures financières. Dans ce paysage en mutation, les décisions stratégiques liées aux participations industrielles prennent une dimension accrue.

Notre avis, par leblogauto.com

L’acceptation par Elliott de l’offre relevée marque la fin d’un bras de fer significatif dans l’industrie automobile japonaise. La hausse du prix par action, de 16 300 à 20 600 yens, témoigne de la pression exercée par les actionnaires minoritaires. L’opération, valorisée à 30 milliards de dollars, illustre l’importance stratégique de Toyota Industries dans l’écosystème du groupe. Reste à finaliser les garanties de financement pour concrétiser pleinement cette privatisation.

Crédit illustration : Toyota Industries.

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L’UE pourrait réduire fortement le coût des batteries locales grâce au plan Made in Europe, selon un rapport de T&E.

L’Union européenne pourrait réduire significativement le coût de ses batteries produites localement grâce à une montée en puissance industrielle et à un soutien politique renforcé. Selon un rapport publié par Transport & Environment (T&E), l’augmentation des capacités de production en Europe permettrait de ramener l’écart de coût avec les batteries chinoises à environ 30 %, contre 90 % actuellement. Un enjeu stratégique majeur pour la compétitivité des véhicules électriques assemblés sur le Vieux Continent.

Cette analyse intervient alors que l’exécutif européen s’apprête à présenter sa « Loi sur l’Accélérateur Industriel », un dispositif intégré au plan « Made in Europe » visant à soutenir les secteurs stratégiques. Les batteries, piliers de l’électromobilité, figurent en première ligne aux côtés de l’énergie solaire, de l’éolien, de l’hydrogène, du nucléaire et des véhicules électriques.

Réduire l’écart de coût des batteries

Aujourd’hui, les batteries fabriquées dans l’Union européenne accusent un différentiel de prix important par rapport aux cellules importées de Chine, principal acteur mondial de la chaîne de valeur. Selon T&E, cet écart atteint environ 90 %. L’objectif du plan industriel européen serait de réduire ce différentiel à 30 % grâce à une production accrue et à une meilleure efficacité manufacturière.

Le rapport souligne que l’optimisation des procédés industriels jouerait un rôle central. Une diminution des taux de rebut sur les lignes d’assemblage, un renforcement du savoir-faire technique ainsi qu’un recours accru à l’automatisation permettraient d’améliorer la compétitivité des gigafactories européennes. À l’horizon 2030, l’écart de coût pourrait ainsi tomber à 14 dollars par kilowattheure, contre un potentiel de 41 dollars si aucune amélioration significative n’était réalisée.

Rapporté au prix d’un véhicule électrique moyen, cela représenterait un différentiel d’environ 500 euros. Un montant qui pourrait être réduit davantage via des incitations publiques, ou être interprété comme une forme de « prime d’assurance » face aux risques géopolitiques. La Chine a déjà imposé des restrictions à l’exportation sur certains minéraux critiques et terres rares, indispensables à la production de batteries lithium-ion.

La Loi sur l’Accélérateur Industriel

La future législation européenne vise à prioriser les produits fabriqués localement lorsque des fonds publics sont engagés. Cette orientation s’inscrit dans une stratégie plus large de souveraineté industrielle et énergétique. En ciblant les batteries, l’UE cherche à consolider sa chaîne d’approvisionnement, sécuriser les capacités de production et réduire sa dépendance aux importations asiatiques.

Le texte devrait couvrir plusieurs secteurs stratégiques : batteries, énergies renouvelables, hydrogène, nucléaire et mobilité électrique. Dans le domaine automobile, la batterie représente l’élément le plus coûteux d’un véhicule électrique, pesant directement sur le prix catalogue, la marge des constructeurs et l’attractivité commerciale des modèles zéro émission.

Pour les constructeurs automobiles européens, la compétitivité des packs batteries conditionne leur capacité à proposer des véhicules électriques accessibles, face à une concurrence mondiale intense. Les enjeux portent autant sur le coût par kilowattheure que sur la performance énergétique, l’autonomie, la durabilité et la sécurité des cellules.

Inquiétudes des constructeurs automobiles

Certains industriels du secteur automobile ont exprimé leurs réserves quant aux exigences de contenu local. Selon eux, ces obligations pourraient rendre les batteries prohibitivement chères et pénaliser la compétitivité de leurs modèles électriques sur un marché déjà soumis à une forte pression tarifaire.

Dans un contexte de transition énergétique accélérée, les constructeurs doivent composer avec des investissements massifs dans l’électrification, la recherche et développement, les plateformes dédiées et les chaînes d’assemblage spécifiques aux motorisations électriques. Toute hausse des coûts de production pourrait se répercuter sur les prix de vente ou réduire les marges.

Le rapport de T&E défend néanmoins l’idée qu’un soutien public ciblé et une montée en cadence industrielle permettraient de combler progressivement l’écart avec la Chine. L’argument repose sur une combinaison d’économies d’échelle, d’innovation technologique et d’amélioration continue des processus de fabrication.

En toile de fond, la bataille pour la maîtrise de la chaîne de valeur des batteries s’inscrit dans une compétition mondiale pour le leadership sur le marché des véhicules électriques. Pour l’Union européenne, la question n’est pas seulement économique, mais également stratégique, tant la batterie constitue le cœur technologique de la mobilité électrique et de la décarbonation du parc automobile.

Notre avis, par leblogauto.com

Le rapport de T&E met en lumière l’ampleur du défi industriel auquel l’Europe est confrontée dans la production de batteries. Réduire un écart de coût de 90 % à 30 % suppose des gains d’efficacité significatifs et un soutien politique cohérent. L’équilibre entre souveraineté industrielle et compétitivité des constructeurs automobiles sera déterminant. La mise en œuvre concrète de la Loi sur l’Accélérateur Industriel constituera un test majeur pour la stratégie « Made in Europe ».

Crédit illustration : Skoda.

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Geely dépasse BYD pour le deuxième mois consécutif, profitant du ralentissement des ventes de véhicules électriques en Chine.

Le constructeur automobile chinois Geely Automobile Holdings Ltd. accentue son avance sur BYD Co., enregistrant le plus important écart de ventes depuis 2022. Pour le deuxième mois consécutif, Geely a livré davantage de véhicules que son rival, dans un contexte de ralentissement du marché chinois des véhicules électriques et hybrides rechargeables. Cette dynamique place une pression supplémentaire sur BYD, appelé à renouveler sa gamme et à relancer la demande domestique.

Geely distance BYD sur les volumes

Sur les deux premiers mois de l’année, Geely a écoulé environ 76 000 unités de plus que BYD, selon les documents publiés par les entreprises. Sur la même période, BYD affiche une baisse de 36 % de ses livraisons. La dernière fois que Geely avait surpassé BYD pendant au moins deux mois consécutifs remonte à 2022.

Dans un marché automobile marqué par une forte concurrence sur les segments électriques et électrifiés, la performance de Geely apparaît relativement solide. Plusieurs marques chinoises populaires, dont BYD et Xpeng Inc., ont enregistré des baisses à deux chiffres de leurs livraisons mensuelles. L’industrie automobile chinoise, la plus importante au monde en volume, peine à maintenir son rythme de croissance. La réduction de certaines incitations à l’achat affecte la demande, tandis que le début d’année a été perturbé par des congés du Nouvel An lunaire plus longs qu’à l’accoutumée, impactant la production, les immatriculations et la fréquentation des concessions.

Restructuration et modèles porteurs chez Geely

L’avance croissante de Geely illustre les effets d’une restructuration visant à rationaliser ses différentes marques. Cette stratégie semble porter ses fruits sur le plan commercial. Le constructeur a séduit les automobilistes avec plusieurs modèles, dont la compacte Xingyuan, devenue la voiture la plus vendue en Chine l’an dernier.

Dans un environnement marqué par une guerre des prix et une forte pression sur les marges, la capacité à proposer des véhicules attractifs, compétitifs en termes d’équipement, d’autonomie et de technologie embarquée, constitue un avantage déterminant. Geely bénéficie ainsi d’une gamme adaptée aux attentes du marché, sur fond de transition énergétique accélérée et d’essor des motorisations électriques.

Face à cette dynamique, BYD, qui a dépassé Tesla Inc. l’an dernier pour devenir le premier fabricant mondial de véhicules électriques en volume, traverse une phase plus délicate sur son marché domestique. Lors d’un événement organisé en décembre, son directeur général Wang Chuanfu a reconnu que l’avance technologique dont bénéficiait le constructeur s’était réduite à mesure que les concurrents comblaient leur retard, ce qui a pesé sur les ventes.

Technologies et exportations au cœur de la bataille

Dans ce contexte, le lancement de nouvelles technologies de véhicules électriques apparaît crucial pour BYD. Les investisseurs attendent notamment des mises à jour concernant la technologie de recharge et les fonctionnalités d’assistance à la conduite. L’objectif est de stimuler la demande des consommateurs chinois qui ont différé leur achat en attendant des nouveautés plutôt que d’opter pour la gamme actuelle.

Si le marché intérieur montre des signes de ralentissement, les exportations constituent un point positif pour BYD. Sur les deux premiers mois de l’année, les ventes à l’étranger ont progressé de plus de 50 %, atteignant 201 082 véhicules. Ces volumes internationaux, associés à des marges plus élevées hors de Chine, permettent de compenser partiellement l’intensité de la guerre tarifaire domestique. Geely affiche également une performance solide à l’export, avec 181 891 unités écoulées sur la même période.

Les premiers mois de l’année étant traditionnellement volatils en raison des congés du Nouvel An lunaire, le marché automobile chinois se tourne désormais vers mars pour évaluer la vigueur réelle de la demande. Plusieurs constructeurs, dont Tesla, BYD, Nio et Xiaomi Corp., déploient des programmes de financement à très long terme. Certaines offres s’étendent sur sept à huit ans, avec des taux d’intérêt faibles voire nuls, afin de soutenir les immatriculations sans procéder à des baisses de prix directes susceptibles d’attirer l’attention des régulateurs.

Ces dispositifs de crédit automobile peuvent soutenir les volumes à court terme, mais ils présentent un risque pour la rentabilité. Dans un secteur où les marges sont déjà sous pression, l’allongement des durées de financement pourrait peser sur la profitabilité et détourner des ressources des investissements en recherche et développement ou des projets d’expansion internationale. Dans ce duel stratégique entre Geely et BYD, l’innovation technologique, la gestion des coûts et la solidité du réseau commercial seront déterminantes pour la suite de l’exercice.

Notre avis, par leblogauto.com

L’écart de 76 000 unités en faveur de Geely confirme un rééquilibrage temporaire des forces sur le marché chinois des véhicules électriques. La restructuration opérée par Geely semble produire des résultats tangibles en volume. BYD conserve toutefois un atout majeur avec la progression rapide de ses exportations. Les prochains mois, notamment mars, permettront de mesurer la solidité de la demande et l’efficacité des nouvelles offres technologiques et financières.

Crédit illustration : Geely.

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BYD enregistre une chute de 41 % de ses ventes en février, pénalisé par la demande intérieure et le Nouvel An lunaire.

Les ventes de véhicules de BYD ont fortement reculé en février, illustrant les tensions actuelles sur le marché automobile chinois. Le constructeur basé à Shenzhen a annoncé une baisse de 41 % de ses immatriculations par rapport à l’an dernier, dans un contexte marqué par les congés du Nouvel An lunaire et un affaiblissement de la demande domestique. Ce repli intervient alors que l’industrie des véhicules électriques et hybrides rechargeables traverse une phase de ralentissement en Chine, premier marché mondial de l’automobile.

Une chute marquée des volumes en février

En février, BYD a écoulé 190 190 véhicules, incluant ses modèles 100 % électriques (BEV) et ses hybrides rechargeables (PHEV). Sur ce total, 187 782 unités concernaient des véhicules de tourisme, segment clé représentant l’essentiel du volume du constructeur automobile. D’un mois sur l’autre, les ventes affichent également une baisse de 9,5 %, traduisant un essoufflement conjoncturel de la demande.

Ce recul significatif s’explique en grande partie par l’impact des vacances du Nouvel An lunaire. Cette période, traditionnellement marquée par un ralentissement de la production industrielle et des activités commerciales, a quasiment paralysé les chaînes d’assemblage et le réseau de distribution pendant une grande partie du mois. Dans l’automobile, ces interruptions influent directement sur les cadences de fabrication, les livraisons et les immatriculations.

Sur les deux premiers mois de l’année, les ventes cumulées atteignent 400 241 unités, soit une baisse de 36 % par rapport à la même période de l’année précédente. En combinant janvier et février, l’entreprise cherche à lisser l’effet calendaire du Nouvel An lunaire, dont les dates variables génèrent chaque année une forte volatilité statistique sur la production et la demande mensuelles.

Demande intérieure en berne et pression concurrentielle

Au-delà de l’effet saisonnier, la performance nationale de BYD reflète un environnement économique plus complexe. La réduction des exonérations fiscales sur les achats de véhicules pèse sur le pouvoir d’achat automobile, tandis que le refroidissement de la confiance des consommateurs incite de nombreux acheteurs à différer leur décision. Les clients potentiels attendent la commercialisation de nouveaux modèles ou davantage de clarté sur les dispositifs de reprise gouvernementaux avant de s’engager.

Dans ce contexte, la concurrence sur le segment des véhicules à énergie nouvelle s’intensifie. Le marché chinois, dominé par les constructeurs locaux spécialisés dans l’électrification, est devenu particulièrement compétitif. Les stratégies tarifaires agressives, les remises commerciales et la multiplication des lancements de modèles contribuent à une pression accrue sur les marges et les parts de marché.

BYD indique rester concentré sur l’équilibre des stocks au sein de son réseau de concessionnaires. La gestion des inventaires constitue un enjeu central pour préserver la rotation des véhicules, éviter une accumulation excessive en parc et soutenir la rentabilité du réseau. Parallèlement, le constructeur maintient une politique de prix offensive, stratégie qui lui a permis de défendre sa position sur le marché au cours de l’année écoulée.

L’international comme relais de croissance

Face à la faiblesse du marché intérieur, l’expansion internationale apparaît comme un levier stratégique. Les exportations de véhicules à énergie nouvelle ont atteint 100 600 unités en février, témoignant de la montée en puissance des ventes hors de Chine. Les marchés d’Amérique latine et d’Europe sont désormais identifiés comme des zones prioritaires dans la stratégie de développement du constructeur.

Cette diversification géographique permet à BYD d’amortir partiellement la volatilité de la demande domestique. Sur des marchés en transition vers l’électromobilité, l’offre combinant modèles électriques à batterie et hybrides rechargeables constitue un atout commercial. L’export contribue ainsi à soutenir les volumes globaux, même si la dynamique nationale demeure déterminante pour la performance financière globale.

Les investisseurs se tournent désormais vers le mois de mars, traditionnellement plus porteur pour l’industrie automobile chinoise. Après les congés du Nouvel An lunaire, la demande tend à rebondir, soutenue par la reprise des activités économiques et commerciales. Les performances du printemps seront scrutées pour détecter d’éventuels signaux de reprise.

Par ailleurs, l’approche du Salon de l’Auto de Pékin, prévu fin avril, place BYD sous pression. Ce rendez-vous majeur du calendrier automobile représente une vitrine stratégique pour dévoiler de nouveaux modèles, stimuler les commandes et relancer la dynamique commerciale sur le marché domestique. Dans un environnement marqué par le ralentissement des ventes et l’attentisme des consommateurs, les lancements produits pourraient jouer un rôle clé dans la reconquête de la demande.

Notre avis, par leblogauto.com

La baisse de 41 % des ventes en février illustre la sensibilité du marché automobile chinois aux effets saisonniers et aux politiques publiques. BYD reste solide en volume, mais la contraction de la demande intérieure et la concurrence accrue pèsent sur la dynamique commerciale. L’exportation apparaît comme un amortisseur stratégique face au ralentissement domestique. Les résultats de mars et les annonces au Salon de Pékin seront déterminants pour évaluer la capacité du constructeur à relancer sa croissance.

Crédit illustration : leblogauto.com.

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