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Pour paraphraser le président de la FIA Mohamed Ben Sulayem, ce serait “une étape suivante logique”. Selon des informations rapportées par le média Bloomberg, le géant chinois de la voiture électrique, BYD, étudierait une arrivée de taille en sport automobile, avec dans le viseur le WEC et surtout la F1.
Après le retour en force des Etats-Unis, qui ont longtemps résisté à la F1, et qui maintenant sont au cœur du sport avec 3 courses et un constructeur (Cadillac), la FIA rêve évidemment de voir le pays du plus grand marché mondial s’engager sur la piste.
Jusqu’à présent, la présence des marques chinoises en sport auto a été discrète. Le cas le plus notable est celui de Lynk & Co qui s’est engagé et a gagné en WTCR. Mais les choses s’accélèrent : Xiaomi puis Yangwang ont lancé des supercars qui ont battu des records sur le Nürburgring, signe d’ambitions nouvelles. Le groupe Chery de son côté s’est tourné vers l’ACO et projette l’arrivée d’Exceed à l’horizon 2029.
BYD, qui a pris le leadership du marché électrique à l’échelle mondiale devant Tesla, veut doper sa visibilité et surtout défier les grands constructeurs européens, américains et japonais, qui ont encore l’apanage de l’exposition en sports mécaniques. « BYD examine plusieurs options à la suite de sa croissance rapide en dehors de son marché domestique et de l’évolution continue de la compétition automobile vers les moteurs hybrides » peut-on lire.
Reste à savoir quelle motorisation serait utilisée. Le géant chinois ferait-il le choix d’un bloc thermique déjà existant d’un autre constructeur ? Ou alors prendrait-il le risque de développer son propre moteur thermique ?
La F1, en donnant encore plus de place à l’électrique, est évidemment une discipline qui intéresse BYD à la fois pour sa notoriété internationale et la vitrine technologique qu’elle propose. Reste que l’inscription d’une nouvelle écurie n’est pas une mince affaire, autant sur le plan financier (le ticket d’entrée qui dépasse les 500 millions plus le coût des investissements en infrastructures) que sur le plan politique (on l’a vu avec l’affaire Andretti).
Racheter une écurie pourrait être une solution à la fois moins coûteuse et plus facilement adoubée par le paddock. A ce titre, les rumeurs pourraient rapidement se tourner vers Alpine, puisque l’écurie “française” est au centre de manœuvres d’actionnariat : Otro Capital a mis ses parts en vente, tandis que Christian Horner et Toto Wolff semblent prêt à poursuivre leur rivalité en tant que nouveaux actionnaires potentiels. Et dans tout cela, la présence de Renault est sujette à caution, étant donné le désengagement sportif qui a été amorcé par le groupe, avec l’arrêt du moteur F1 et le retrait du WEC fin 2026.
Quoi qu’il en soit, l’arrivée de marques chinoises est logique, puisque le sport automobile a toujours reflté, d’une certaine façon, les nouveaux rapports de force de l’industrie. Au tournant des années 60/70, le renouveau industriel et technologique de la France s’est traduit par l’épopée Matra puis celle d’Alpine en rallye et de Renault en F1 avec le turbo.
Dans les années 70 et au début des années 80, la montée en gamme et en puissance de l’Allemagne se traduit par les succès de BMW en tourisme et en F1 ainsi que d’Audi en rallye. Puis, dans la seconde moitié des années 80, l’offensive était japonaise avec Honda en F1 et Toyota au Mans. La Chine, premier marché automobile du monde, a retrouvé sa place au calendrier de la F1 et veut désormais exister comme puissance du sport automobile.
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Sitôt la diffusion du premier Grand Prix de la saison 2026 de Formule 1 terminée, un internaute s'est amusé à détourner les highlights avec Mario Kart. Le résultat est aussi drôle que… vrai.
George Russell remporte le Grand Prix d’Australie devant son coéquipier chez Mercedes Kimi Antonelli et Charles Leclerc. Mercedes a ainsi confirmé son statut de favori, et seule Ferrari semble en mesure de contester cette suprématie.
La première course de la nouvelle ère règlementaire suscitait de nombreuses interrogations au niveau des départs, de la fiabilité, du spectacle, du rapport de forces.
Le départ, comme prévu, a été un moment fort : la procédure a été quelque peu surprenante, puisque le cinquième feu ne s’est pas allumé, le panneau s’éteignant immédiatement après l’allumage du 4e feu. De quoi surprendre certains pilotes, alors que la procédure de départ nécessite cette année plus de temps pour mettre en régime les moteurs.
Résultat, comme on l’avait entraperçu à Bahreïn sur les simulations, Ferrari a été la plus efficace grâce au choix d’un turbo plus petit : Charles Leclerc a bondi pour doubler les Mercedes et prendre la tête, et Lewis Hamilton a lui aussi gagné des places pour pointer 3e, bien aidé aussi par l’absence d’Oscar Piastri, qui s’est mis dans le mur dans le tour de formation ! D’autres voitures sont restées clouées sur place, comme Liam Lawson, qui a peiné à démarrer et qui a failli se faire pulvériser par une Alpine qui l’a évité de justesse au dernier moment.
La première partie de course a donné satisfaction, puisque Charles Leclerc et George Russell ont livré une belle bataille qui a permis d’illustrer parfaitement les nouvelles conditions de course générées par la règlementation : à coup d’aéro active, de déploiement de l’énergie et de gestion de la recharge, le pilote Ferrari et le pilote Mercedes se sont battus sur plusieurs tours, s’attaquant, se doublant et se redoublant à plusieurs reprises, et ce sur différentes portions du circuit.
On a vu notamment qu’un pilote attaqué peut mieux se défendre qu’à l’époque du DRS s’il dispose d’un peu de charge, puisque Leclerc a réussi à repousser des assauts de Russell. Inversement, un gros déploiement d’énergie peut créer de gros différentiels : au tour 8, en sortant du virage 1, la Mercedes a giclé comme une fusée pour piquer la Ferrari au freinage suivant, alors que Leclerc était en recharge. Leclerc, Russell (qui a sorti quelques freinages chauds !) et même Hamilton à un moment se sont retrouvés en lutte ensemble, et c’était beau à voir.
Mais après ce premier quart de course animé, les choses se sont décantées. L’abandon d’Isack Hadjar (Red Bull) au 11e tour a été le tournant stratégique, puisque une VSC a été déclenchée au 12e tour. Tout le monde s’est arrêté évidemment pour profiter d’un arrêt sous neutralisation…sauf Ferrari, dont les deux voitures sont restées en piste ! Là encore, de quoi faire jaser car Ferrari va s’en mordre les doigts et a, de plus, mis tous ses œufs dans le même panier stratégique. Fred Vasseur a expliqué après la course que Ferrari ne pensait pas pouvoir tenir avec les pneus sur un seul arrêt si précoce.
En effet, les Ferrari ont conservé la tête, tablant sans doute sur une autre neutralisation plus tardive pour jouer un seul arrêt, supposant que la concurrence, s’étant arrêtée si tôt, serait de toute façon obligée de repasser une seconde fois aux stands. Or, les chose ne se sont pas passées ainsi : un autre abandon, celui de Bottas au 18e tour, a entraîné un drapeau jaune mais pas de Safety-Car, alors que la voie des stands était fermée ! Une situation étonnante, qui a empêché à Ferrari de s’arrêter à ce moment-là.
Quand Leclerc passe enfin par les stands, au 25e tour, c’est sous drapeau vert, et il ressort derrière George Russell, qui prend la tête de la course au 28e tour en étant remonté sur Hamilton. L’autre mauvaise surprise pour Ferrari, c’est que les Mercedes ne vont pas s’arrêter une seconde fois. La Mercedes est vraiment bien née et ne bouffe pas ses pneus. Bien connu pour son pilotage propre et sa bonne gestion pneumatique, George Russell pouvait ainsi accomplir un long relais de plus de 40 tours en durs, ce que Pirelli n’avait même pas envisagé ! La Mercedes est donc clairement la voiture de référence, que ce soit en performance pure ou en usure des gommes.
Ainsi, Mercedes commence la saison par un doublé avec la victoire de George Russell devant son coéquipier Kimi Antonelli. Charles Leclerc complète le podium avec sa Ferrari, à 15 secondes du vainqueur, terminant juste devant Lewis Hamilton, qui semble plus à l’aise et plus proche de son équipier dans cette SF-26. Derrière, c’est le gouffre : Lando Norris (McLaren) termine 5e à 50 secondes de Russell, devançant un Max Verstappen qui aura offert la belle remontée du jour (Red Bull), de la 20e à la 6e place.
Les deux ont terminé à plus de 30 secondes du top 4 mais se sont arrêtés un fois de plus que leurs adversaires dans cette course. On retiendra surtout des deux grands rivaux de 2025 leurs déclarations fracassantes sur ces nouvelles F1 : le champion du monde en titre a jugé qu’on était passé » des meilleurs voitures de l’histoire aux pires » et Verstappen a parlé d’un pilotage « sans émotion ». ça promet…
Vient ensuite un excellent Oliver Bearman (Haas, 7e) qui devance le surprenant rookie Arvid Lindblad de Racing Bulls (18 ans). Ce dernier, déjà bien qualifié, a même pointé à la 4e place en début de course et s’est livré à quelques passes d’armes avec Hamilton, Hadjar puis Verstappen. 9e, Gabriel Bortoleto donne deux points à Audi pour ses grands débuts, compensant les ennuis frustrants de Nico Hulkenberg. Pierre Gasly prend la 10e place et le dernier point en jeu. Contrairement à 2025, Alpine ne sera donc pas la dernière équipe à débloquer son compteur. Les Aston Martin n’ont pas disparu au bout de 15 tours comme on le craignait, mais Alonso comme Stroll ont abandonné, soulignant le grand désarroi de l’écurie…
Il est encore bien tôt pour donner un avis définitif sur cette nouvelle règlementation. Une hiérarchie se déssine, avec la crainte d’une domination trop nette de Mercedes. On espère donc que Ferrari pourra leur donner du fil à retordre. Attendons de voir aussi ce que Verstappen peut donner, car son départ en fond de grille et l’abandon précoce de Hadjar n’ont pas permis de jauger le niveau de la Red Bull face aux autres top teams.
On a vu des phases d’action intéressantes, mais pas sûr que le public ait vraiment tout bien suivi au niveau des stratégies de pilotage et de gestion énergétique utilisées (d’autant que l’affichage officiel ne donne pas d’infos particulières là-dessus). Le lift and coast gâche quand même l’intensité de la bagarre, car c’est contre-intuitif avec l’idée que l’on se fait de l’attaque maximale à la limite. Les propos de Verstappen sur l’aspect totalement pas « naturel » de ce pilotage font réflechir. Le DRS était rejeté pour l’artificialité des dépassements qu’il induisait…la bagarre en piste à l’ère de la gestion de charge sera-t-elle davantage plébiscitée ou tout autant jugée “factice”, lorgnant du côté de la Formule E « sous stéroïdes », pour paraphraser Verstappen, et du jeu vidéo ?
| Pos. | Pilote | Voiture | Ecart | Arrêts |
|---|---|---|---|---|
| 1 | George Russell | Mercedes W17 | 58 tours – 1h23m06.801s | 1 |
| 2 | Kimi Antonelli | Mercedes W17 | +2.974 | 1 |
| 3 | Charles Leclerc | Ferrari SF-26 | +15.519 | 1 |
| 4 | Lewis Hamilton | Ferrari SF-26 | +16.144 | 1 |
| 5 | Lando Norris | McLaren Mercedes MCL40 | +51.741 | 2 |
| 6 | Max Verstappen | Red Bull RBPT Ford RB22 | +54.617 | 1 |
| 7 | Oliver Bearman | Haas Ferrari VF-26 | +1 tour | 1 |
| 8 | Arvid Lindblad | Racing Bulls RBPT Ford VCARB 03 | +1 tour | 1 |
| 9 | Gabriel Bortoleto | Audi F1 R26 | +1 tour | 2 |
| 10 | Pierre Gasly | Alpine Mercedes A526 | +1 tour | 1 |
| 11 | Esteban Ocon | Haas Ferrari VF-26 | +1 tour | 1 |
| 12 | Alex Albon | Williams Mercedes FW48 | +1 tour | 2 |
| 13 | Liam Lawson | Racing Bulls RBPT Ford VCARB 03 | +1 tour | 2 |
| 14 | Franco Colapinto | Alpine Mercedes A526 | +2 tours | 2 |
| 15 | Carlos Sainz | Williams Mercedes FW48 | +2 tours | 3 |
| 16 | Sergio Pérez | Cadillac Ferrari MAC-26 | +3 tours | 2 |
| 17 | Lance Stroll | Aston Martin Honda AMR26 | +15 tours | 4 |
| 18 | Fernando Alonso | Aston Martin Honda AMR26 | DNF | 3 |
| 19 | Valtteri Bottas | Cadillac Ferrari MAC-26 | DNF | 1 |
| 20 | Isack Hadjar | Red Bull RBPT Ford RB22 | DNF | 0 |
| 21 | Nico Hülkenberg | Audi F1 R26 | DNS | 0 |
| 22 | Oscar Piastri | McLaren Mercedes MCL40 | DNS | 0 |
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Le spectre de 2014 ? Les craintes de l’hiver confirmées ? La première qualification de la nouvelle ère semble confirmer les hypothèses formulée sur les capacités de l’écurie Mercedes.
Le tracé de Melbourne est critique au niveau de la gestion énergétique, car les 350 kW de puissance électrique désormais disponibles, avec une batterie à la capacité inchangée par rapport à 2025 et plus de MGU-H, rendent cette gestion délicate même sur un seul tour. Ainsi, les pilotes utilisent beaucoup de “lift and coast”, avec des décélérations en bout de ligne droite, peu coûteuses au niveau du chrono mais efficaces pour économiser l’énergie. Cela dit, cela est quand même contre-intuitif et les décélérations peuvent être assez extrêmes. La FIA a ainsi abaissé la limite de recharge de 8.5 à 8 MJ par tour en course et à 7MJ en qualifs pour éviter que la récupération ne soit trop extrême.
Ça promet à Bakou !
1.19.840 pour George Russell, qui établit ainsi la première référence solide.
Incroyable ! Max Verstappen part à la faute sur le 1er virage ! Les roues arrière se sont bloquées au freinage, la Red Bull finit sa course dans le mur. Le néerlandais ne peut pas repartir !
1.19.811 Ham en mediums puis Piastri 1.19. 664, malgré un mauvais s2. Russell améliore en softs 1.19.507 , tandis que Norris signe 1.20.010 et Hadjar 1.20.013
Alonso, Perez, Bottas, Verstappen, Sainz et Stroll (le canadien n’a pas pris la piste) sont éliminés
1.20.088 pour Leclerc , rapidement battu par Antonelli en 1.19.604 . 1.18.934 pour Russell ! L’écart est énorme.
1.19.7 pour Hadjar P3. Hamilton améliore le S1 mais rentre aux stands. Leclerc commet des petites fautes, il n’améliore pas
Piastri s’intercale entre les Mercedes tandis que Hulkenberg est P9 avec l’Audi.
1.19.9 pour Hamilton qui remonte P6, puis1.19.909 pour Norris, 5e. 1.19.357 pour Leclerc P2
Hulkenberg, Bearman, Ocon, Gasly, Albon et Colapinto sont éliminés. Pas de miracle pour Alpine avec le moteur Mercedes. Par contre, les deux Racing Bulls sont en Q3, avec Arvin Lindblad devant Lawson. Qualifié 10e, Bortoleto est coincé dans l’entrée des stands. On a frôlé le crash avec Lindblad qui entrait dans la pitlane sans visibilité.
Antonelli a été lâché en piste avec un refroidisseur oublié fiché dans le ponton, et il s’est détaché…Norris a roulé dessus en le pulvérisant ! La séance est interrompue à cause des débris.
Antonelli est le 1er à partir…et il se rate au virage 2 !
1.19.084 pour Russell.
1.19.6 pour Hadjar
Leclerc, Piastri et Ham bouclent leur premier tour lancé au-delà de 1.20. Norris également en 1.19.6
Antonelli repart à l’attaque et prend le meilleur temps en 1.18.811, mais Russell réagit aussitôt et améliore en 1.18.518. Personne ne pourra aller le chercher.
Les craintes sur Mercedes se confirment ! George Russell a dominé les qualifs et Antonelli permet à l’étoile de verrouiller la 1ère ligne. L’écart sur la concurrence est assez conséquent, les Ferrari et McLaren sont à quasiment une seconde. Le sourire de Toto Wolff en dut long. Mais l’affolement autour du moteur ne doit pas éclipser aussi les qualités de la monoplace allemande W17, puisque McLaren aussi dispose d’un moteur Mercedes mais avec des résultats plus timorés. Brackley a remis l’étoile à son firmament, en tous cas en performance pure.
Isack Hasjar ne rate pas ses débuts avec Red Bull et décroche une belle P3, devant Charles Leclerc, les Mclaren de Piastri-Norris et Lewis Hamilton. Arvin Lindblad signe une belle P8 pour ses débuts, devant Lawson tandis que Bortoleto n’a pas tourné suite à sa panne en fin de Q2.
Place à la course demain : comment le départ se déroulera-t-il ? Mercedes va-t-elle confirmer en course sa domination des qualifs ? La fiabilité va-t-elle créer des surprises ?
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La F1 reprend ses droits ce weekend en Australie, à Melbourne. 2026 est une année riche en nouveautés, avec une nouvelle donne aérodynamique, de nouveaux moteurs et de nouveaux constructeurs (Cadillac, Audi). Voici les principales questions qui entourent cette F1 « nouvelle génération ».
La Formule 1 entame cette année une révolution technique majeure, car elle touche à la fois l’aérodynamique et les moteurs. La génération « effet de sol » introduite en 2022 n’a pas vraiment convaincu pour susciter de l’action et de la bagarre en piste. Cette année, place à l’aérodynamique active : le DRS cède sa place à des ailerons avant et arrière actifs, avec différents modes de fonctionnement qui sont combinés à la gestion énergétique. Les pilotes doivent presque « réapprendre à conduire » et le pilotage en devient bien plus complexe.
Les moteurs sont désormais à 50% fournis en puissance par la partie thermique du V6, et à 50% par la partie électrique. La gestion de l’énergie sera donc primordiale dans la performance. Les voitures sont pour l’instant plus lentes de 3-4″ au tour sur les F1 2025, mais les vitesses de pointe ont augmenté.
Beaucoup de questions et d’inquiétudes ont été soulevées par cette nouvelle règlementation : la gestion de l’énergie va-t-elle créer des situations opportunes d’action et de bagarre, ou au contraire transformer les courses en processions de gestionnaires ? Au-delà du manque d’enthousiasme d’un Max Verstappen, les pilotes ont souligné l’impossibilité d’attaquer à fond sur un tour complet en qualification (aux essais libres de Melbourne, on a déjà constaté que les pilotes attendaient le milieu de la ligne droite des stands pour « lancer » leur tour chrono !). Les pilotes doivent faire beaucoup de « lift and coast », y compris dans les tours d’attaque. On constate même le phénomène de « super clipping », avec des chute brutales de V-max, parfois de 40-50 Km/h ! La FIA tirera forcément les leçons des premières courses pour ajuster.
Ils ont aussi déploré la complexité des dépassements, devenus énergivores, ou encore le danger lié à des vitesses différentielles majeures (+/- 50Km/h) entre des pilotes étant sur des modes énergétiques diamétralement opposés. On a d’ailleurs vu Hamilton éviter de justesse un Colapinto complètement au ralenti en pleine ligne droite ! Rien ne dit encore si l’aéro active va faciliter le suivi des monoplaces et réellement réduire le « dirty air ».
La gestion de l’énergie fait que, d’un tour sur l’autre, les vitesses sur certains virages changent et donc les repères et points de freinage aussi, pouvant provoquer plus d’erreurs. « Il faut constamment adapter ses points de freinage car on n’arrive jamais à la même vitesse, et la dynamique de la voiture change aussi. C’est donc très piégeux » a ainsi dit Isack Hadjar.
Avec les nouveaux moteurs, la mise en régime des turbos est plus complexe. Les simulations de départ à Bahreïn ont montré que les écuries maîtrisaient cela de manière très variable. La procédure de départ a été aussi revue et allongée, pour permettre aux pilotes de mettre les turbos en régime et éviter de rester cloués au sol…
Ils ont ainsi 5 secondes de plus sur la procédure de mise en grille, pour faire monter leur turbo dans les tours et disposer du taux d’énergie nécessaire pour optimiser le départ. Le mode « ligne droite » des ailerons avant et arrière est interdit à l’extinction des feux, afin d’éviter de trop grandes différences de vitesse entre les monoplaces, et ainsi limiter les risques d’accrochage.
Souvenez-vous quand les grands prix se terminaient avec 6-7 voitures en début de saison. La complexité et la nouveauté des systèmes peut laisser entrevoir pas mal d’incidents et de pannes sur les premières courses, avec le lot de surprises que cela peut réserver. Un retour à la douce incertitude d’antan, quand même les top teams n’étaient jamais certains de terminer ?
Ce fut le feuilleton de l’hiver : le moteur Mercedes aurait trouvé un « truc » avec le taux de compression, qui serait au-delà des limites règlementaires à température réelle de fonctionnement, sans que cela ne puisse être contrôlé. Avec comme conséquence plus de puissance. Depuis, de l’eau a coulé sous les ponts, les autres motoristes ont râlé et la FIA a légiféré en introduisant de nouvelles normes de contrôle dès juin. Cela n’a pas rassuré certaines équipes qui estiment que Mercedes est favori et a caché son jeu, avec une monoplace et un moteur nettement plus forts. Va-t-on revivre le scénario de 2014 ?
Les essais hivernaux n’étaient pas rassurants, mais les dernières nouvelles étaient catastrophiques. Le bloc Honda semble générer d’énormes vibrations qui affectent le châssis et génèrent des casses mécaniques. En conférence de presse, Honda a même admis que les vibrations allaient jusqu’à faire tomber les rétroviseurs (!) tandis que Alonso et Stroll ont attesté ne pas pouvoir enchainer plus de 15-20 tours sans avoir des séquelles nerveuses aux mains. Si Honda est clairement dans la tourmente, la gestion autour d’Adrian Newey, à la fois directeur d’écurie, actionnaire et directeur technique, soulève aussi des interrogations.
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Après des mois et des mois d'attente, la Formule 1 reprend ses droits. Et cette saison 2026 s'annonce particulièrement indécise en raison d'une nouvelle réglementation. Les cartes sont rebattues et le GP d'Australie, diffusé le dimanche 8 mars, donnera quelques premières réponses.
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Aston Martin a clôturé l’année 2025 avec une perte de 493 millions de livres sterling (+52 %), un chiffre d’affaires en baisse de 21 % et une dette en hausse à 1,4 milliard. L’année 2025 se termine dans le rouge sur tous les plans pour le constructeur britannique de voitures de sport de luxe, qui subit les conséquences d’un contexte international qualifié d’« extrêmement difficile » par sa direction: le durcissement des droits de douane aux États-Unis et en Chine et un climat d’incertitude géopolitique marquée. Deux marchés clés, frappés par des barrières commerciales, ont impact direct sur les volumes et les marges.
Les volumes de vente ont atteint 5 448 véhicules, en baisse de 10 %, tandis que la composition des produits a été affectée par une moindre présence des modèles « Spéciaux » à forte marge. Face à ce scénario, le groupe a entamé un plan de restructuration qui prévoit la réductions d’effectifs pouvant atteindre 20 %, soit environ 600 employés sur un total de 3 000. L’objectif déclaré est de générer environ 40 millions de livres sterling d’économies.
Le constructeur automobile a réduit ses dépenses de développement de nouveaux véhicules en octobre, invoquant une demande chinoise extrêmement modérée et des pressions sectorielles plus larges au Royaume-Uni. la firme de Gaydon n’a pas résolu l’équation entre rareté et rentabilité, courant sans cesse après des liquidités.
Aston Martin va vendre ses droits pour l’utilisation de son nom sur l’écurie Aston Martin F1 Team, pour une valeur de 50 millions de livres sterling (57,20 millions d’euros) afin de renforcer ses finances. L’accord perpétuel de droits de dénomination conclu avec AMR GP Holdings, qui gère son écurie de Formule 1, améliorerait la situation de trésorerie du groupe. Aston Martin a tenté de renforcer son capital tout au long de l’année, notamment grâce à une injection de 162 millions de dollars de la part du président Lawrence Stroll et à un accord visant à vendre sa participation dans son écurie de F1 en mars.
Cette décision a été interprétée comme un signe des difficultés financières que rencontre l’entreprise Gaydon. Le choix de monétiser un élément d’identification tel que le nom témoigne de la nécessité de trouver rapidement des ressources, dans un contexte d’endettement croissant et de difficultés de trésorerie.
Après les espoirs de 2023, les saisons 2024 et 2025 ont été très mitigées pour le projet Aston Martin. Cette année, l’écurie troque le moteur Mercedes pour celui de Honda…et de vieux démons semblent resurgir.
La voiture AMR26 a accumulé très peu de tours de piste à Bahreïn, rendant difficile la collecte de données essentielles avant la saison. Un des principaux sujets d’inquiétude est la nouvelle collaboration avec Honda : l’unité de puissance nippone, censée être un atout, s’est révélée fragile et peu fiable en essais, notamment avec des défaillances liées à des vibrations affectant la batterie. Les performances globales n’ont pas été non plus satisfaisantes, avec du manque de rythme et des vitesses de pointe faibles.
Ces problèmes ont limité la capacité de l’équipe à rouler davantage et à optimiser le set-up de la voiture. Le moteur n’est pas seulement en cause. Le concept global de l’AMR26 faut aussi débat. L’arrivée du designer Adrian Newey a suscité beaucoup d’espoirs, mais son intégration tardive dans le projet a peut-être perturbé le développement de la voiture. Cela nourrit des spéculations selon lesquelles l’équipe aurait « perdu du temps » ou mal géré certaines étapes clés du développement.
Pour couronner le tout, des rumeurs ont couru ce weekend comme quoi Aston Martin aurait songé carrément à déclarer forfait pour Melbourne. Même si cela semble peu probable étant donné les engagements contractuels, il se murmure que les monoplaces vertes pourraient s’éclipser très vite après le départ du grand prix en Australie.
Ces problèmes, couplés à l’annonce de la cession des droits du nom « Aston Martin » à la structure AMR GP Holdings, contrôlée par Lawrence Stroll, a été interprétée comme un signe que Stroll pourrait préparer une revente ou une restructuration autour de l’écurie. Le CEO d’Aston Martin a déclaré publiquement que Lawrence Stroll ne prévoit pas de vendre son investissement – ni dans le constructeur automobile, ni par extension dans l’écurie de F1. Il a expliqué que la vente du nom n’est pas une stratégie de sortie, mais plutôt un moyen d’injecter des liquidités dans le groupe dans un contexte financier difficile.
Depuis sa reprise en 2020, Lawrence Stroll n’a pas lésiné sur les moyens pour faire de l’écurie un top team, avec des investissements massifs dans les infrastructures et des recrutements de pointe. Sauf que les mauvais résultats de 2025 ont aussi fait baisser les revenus et l’écurie n’est pas rentable. Les investisseurs privés néanmoins voient clairement le potentiel de l’équipe. En juillet 2025, Aston Martin a été évaluée à 2,4 milliards de livres sterling (3,3 milliards de dollars américains) après qu’Aston Martin Lagonda Holdings ait accepté de vendre sa participation minoritaire dans l’équipe pour 110 millions de livres sterling afin d’injecter des liquidités dans la branche automobile.
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A moins d’une semaine du début du Grand Prix d’Australie, le feuilleton de l’hiver touche à sa fin (à priori). La levée de boucliers des motoristes, sauf Mercedes évidemment, a porté ses fruits.
Comme cela avait été évoqué quelques jours plus tôt, suite à une réunion de la commission F1, la FIA a annoncé “une mesure de compromis” sur ce qui a cristallisé les tensions depuis décembre, à savoir la mesure du taux de compression (le rapport entre le volume du cylindre quand le piston est au point le plus bas et le volume restant lorsqu’il est en position haute). Sa conformité est fixée à la limite maximum de 16:1. Ce contrôle se fera, à compter du 1er juin 2026, à la fois à température ambiante – ce qui était déjà prévu dans le règlement- mais également à chaud, à la température de 130°.
Les sept premiers Grands Prix de la saison se courront avec une vérification du taux de compression uniquement lieu « à froid », avant que les contrôles ne soient renforcés à compter du Grand Prix de Monaco, début juin. Pour 2027, en revanche, la FIA a annoncé que ce taux serait uniquement contrôlé dans les conditions de fonctionnement du moteur, soit à une température indiquée de 130°C.
On rappelle que Mercedes a trouvé une parade au règlement, avec un moteur qui, à chaud, dépasse la limite du taux de compression, permettant, selon la concurrence, un gain de puissance non négligeable. Le règlement initial n’ayant prévu qu’un contrôle à froid, d’aucuns estimaient que Mercedes avait obtenu un gain considérable. Mercedes a toujours minimisé ce gain, mais les essais hivernaux ont semblé confirmé la vélocité du bloc allemand. Le constructeur et Toto Wolff ont fait profil bas tout au long de cette affaire, mais ont dû évidemment se plier à l’unité de tous les autres motoristes, y compris Red Bull-Ford qui avait visiblement exploré le même chemin (mais avec moins de succès).
Cette date du 1er juin est plus avancée que ce qui avait originellement été envisagé, puisque le contrôle à chaud devait être introduit pour août 2026, au moment de la trêve estivale. Il faut imaginer que la pression conjointe de Ferrari, Audi et Honda a fonctionné pour que le supposé « avantage » de Mercedes soit mis à mal au plus vite. Le trauma de 2014 est encore dans les mémoires !)
D’autres modifications réglementaires ont été approuvées par la FIA, via un vote électronique du Conseil Mondial du Sport Automobile.
D’abord, la règle spécifique à Monaco – deux arrêts minimum – a été supprimée. L’an passé, les instances sportives avaient introduit cette obligation pour essayer de créer un peu plus de spectacle, mais le déroulement de la course n’a absolument pas donné raison au bien-fondé de cette règle. Surtout, cette règle n’apportait rien au principal problème de Monaco, à savoir la quasi-impossibilité de doubler.
Racing Bulls et Williams avaient trouvé et exploité la faille : une voiture ralentissait délibérément le peloton pour créer une fenêtre d’arrêt aux stands pour l’autre monoplace de l’écurie, afin que celle-ci bénéficie d’un arrêt quasiment “gratuit”. Les pilotes ont ainsi roulé jusqu’à quatre secondes au tour plus lentement que leur rythme normal, transformant la course en exercice de gestion plutôt qu’en compétition.
Cela avait même suscité la colère de certains pilotes, dont George Russell qui avait délibérément doublé en coupant la chicane afin d’afficher son mécontentement, quitte à prendre une pénalité.
La dernière partie de la séance de qualifications, la Q3, a été rallongée d’une minute passant de 12 à 13 minutes pour la course à la pole position entre les dix pilotes encore en lice à ce stade. Cette minute supplémentaire doit sans doute permettre aux pilotes de réaliser deux “runs”, sachant que la recherche d’une position de piste idéale amène souvent les pilotes dans leur dernière tentative à rouler doucement pour se ménager un écart avecles autres voitures, afin de ne pas être gêné.
Pour rappel, avec l’arrivée de Cadillac en F1 et le passage à 11 écuries, six voitures seront éliminées en Q1 et en Q2, contre cinq aupravant.
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Pirelli a annulé un test pneumatique prévu à Bahreïn en raison de la situation sécuritaire liée aux tensions entre les États-Unis, Israël et l’Iran. Cette décision intervient après une frappe revendiquée par des forces iraniennes contre une base navale américaine dans le pays. Des conséquences logistiques sont également évoquées pour le début de saison 2026 de Formule 1.
Le manufacturier italien Pirelli a annulé un test pneumatique de deux jours prévu les 28 février et 1er mars sur le circuit de Sakhir, à Bahrain International Circuit.
Ce test portait sur le développement de pneus pluie. Il devait se dérouler à l’aide d’arroseurs pour simuler des conditions humides. Les écuries Mercedes et McLaren étaient impliquées.
La décision fait suite à l’évolution de la situation internationale entre les États-Unis, Israël et l’Iran. Samedi, des forces iraniennes ont déclaré avoir frappé une base navale américaine à Bahreïn.
Pirelli indique que ses employés présents à Manama sont en sécurité dans leurs hôtels. L’entreprise travaille à organiser leur retour vers l’Italie et le Royaume-Uni.
La situation pourrait également affecter les déplacements vers le Grand Prix d’ouverture de la saison 2026 à Melbourne, en Australie.
Le Moyen-Orient constitue un hub de transit fréquent pour les équipes et le personnel voyageant depuis le Royaume-Uni vers l’Australie. Des trajets passent notamment par Abou Dhabi et le Qatar, dont l’espace aérien est actuellement fermé. Dubaï aurait également été visé par un drone iranien en ce 28 février.
À ce stade, il reste du temps pour réorganiser les déplacements. Mais si la situation perdure au début de la semaine prochaine, certaines équipes pourraient rencontrer des difficultés pour rejoindre l’Australie dans les délais. Ou alors il faudra changer par une route alternative, mais ces envois de fret se décident des semaines à l’avance.
La Formule 1 doit se rendre à Bahreïn puis en Arabie saoudite en avril prochain. Or, les deux pays ont actuellement fermé leur espace aérien.
Il est jugé prématuré d’affirmer que ces épreuves sont menacées. Néanmoins, la situation est suivie à un niveau élevé par les instances concernées, compte tenu des frappes militaires en cours dans la région.
La Formule 1 a déjà dû composer par le passé avec des tensions géopolitiques et des événements extérieurs à son organisation. La priorité reste cependant la sécurité des personnes présentes sur place. On se rappellera la Covid-19 et la drôle de saison 2020, ou en 2022 le missile Houthi qui a explosé à quelques kilomètres du circuit de Jeddah en Arabie Saoudite.
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C’est l’une des nouveautés et attractions de la saison 2026 : pour la première fois de son histoire, l’emblématique marque américaine Cadillac s’engage en Formule 1. Et pour baptiser sa première voiture de Formule 1, la marque premium du groupe GM a choisi un autre nom emblématique : le champion du monde 1978, Mario Andretti, qui qualifie cela de « compliment ultime » avant la première course de l’équipe la semaine prochaine lors du Grand Prix d’Australie, manche d’ouverture de la saison.
La voiture prend le nom de MAC-26, abréviation de Mario Andretti Cadillac, en hommage au plus récent champion américain de F1.
« Donner à notre premier châssis le nom de MAC-26 reflète l’esprit que Mario a insufflé à la Formule 1 et la conviction qu’une équipe américaine a toute sa place sur cette scène », a déclaré Dan Towriss, directeur général de Cadillac Formula 1 Team Holdings. « Son histoire incarne le rêve américain et nous inspire dans notre manière d’aborder la construction de cette équipe au quotidien. »
C’est un juste retour des choses pour Andretti, qui est ambassadeur de l’écurie Cadillac, soutenue par General Motors. L’arrivée en F1 a été sinueuse et même tumultueuse, surtout quand la candidature a été portée par son fils Michael sous le nom d’Andretti Global. Approuvée par la FIA, l’offre initiale fut rejetée par Liberty Media, détenteur des droits commerciaux de la F1, après de longues négociations. Les raisons n’étaient pas financières mais plutôt politiques. Michael Andretti, qui s’était mis à dos une partie du paddock, se retira et l’écurie fut restructurée, avec Towriss à sa tête et un rôle accru pour GM. Mario Andretti a été intégré au CA mais fait plus figure de “sage” et de figure tutélaire.
Né en Italie (en istrie, qui redevient Yougoslave après la guerre) avant d’immigrer avec sa famille aux Etats-Unis, Mario Andretti a eu une carrière immense, qui s’est étalée sur presque 40 ans. Champion de la Formule USAC dans les années 60 (l’ancêtre du CART), il a ensuite été un pilote éclectique, capable de gagner en NASCAR, en Endurance mais aussi en F1, avec à la clé le titre mondial 1978 avec Lotus. Après une ultime pige pour Ferrari en 1982, Mario reprend sa carrière en CART (avec un nouveau titre à la clé), et ce jusqu’en 1994, prenant son 407e et dernier départ à Laguna Seca à 54 ans !
L’année suivante, il n’est pas loin de réaliser l’exploit de coiffer la triple couronne (ayant déjà le titre F1 et Indy 500) en jouant la gagne au Mans avec Courage, mais un scénario rocambolesque (et aussi une erreur de pilotage) coûtent la victoire. Après une dernière participation en 2000, il raccroche le casque et s’investit dans l’émergence de Andretti Autosport, qui est devenu l’un des mastodontes du sport auto, portant aujourd’hui le nom Andretti Global.
Figure respectée, comptant parmi les dernières grandes légendes encore en vie, Mario Andretti a rappelé que « La course automobile a été la plus grande joie de ma vie. C’est un immense honneur que l’écurie Cadillac de Formule 1 considère ces années comme significatives et dignes d’être immortalisées par cette distinction. Je chéris l’opportunité que cela me donne de siéger durablement au conseil d’administration de la F1 et je suis sincèrement reconnaissant envers tous ceux qui continuent de reconnaître mon rôle dans l’histoire de la course automobile. »
Si Mario Andretti n’a jamais couru spécifiquement pour Cadillac, la MAC-26 est tout de même propulsée par un moteur Ferrari, marque pour laquelle « Super Mario » a connu plusieurs succès notables.
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