George Russell s’est montré le plus rapide lors de l’exercice de la qualification pour la course Sprint à Montréal pour le Grand Prix du Canada 2026. Antonelli complète la première ligne entièrement Mercedes. Norris a failli perdre gros mais réussi à accrocher la 3e place.
SQ1 – le drapeau rouge ruine tout
Hamilton est le premier à signer un temps intéressant : 1:15.459. Mais cela sera battu à coup sûr. Leclerc fait 1:15.005 bientôt battu par Russell en 1:14.772. Norris échoue à faire mieux. Verstappen règle ce petit groupe en 1:14.476.
Mais revoilà ce diable d’Italien d’Antonelli en 1:14.010. Il a failli passer sous la minute quatorze. Derrière, Albon et Lawson ne prendront pas la piste suite aux soucis en FP1. On est à 5 minutes de la fin de cette SQ1. C’est ce moment que choisi Hamilton pour prendre la tête en 1:13.922. La piste devrait s’améliorer tour après tour.
Dans la zone rouge, on retrouve pour le moment Bottas juste derrière Perez dernier qualifié. Suivent Colapinto, Bortoleto. Red flag ! Fernando Alonso est dans le mur. Il reste 1 minute 46 au chrono. Ce sera tendu pour relancer la séance. Pour le moment, on trouve finalement Perez, Stroll, Gasly, Bottas, puis Albon et Lawson qui seraient éliminés. Alonso a loupé son freinage et a tout bloqué pour finir dans les Tecpro.
On va relancer la SQ1. Cela va être tendu pour faire un tour de préparation correct et passer avant le drapeau à damier. C’est ce que l’on craignait. C’est la foire d’empoigne en piste pour passer à temps. Au final, ce drapeau rouge aura mis à mal certaines qualifications. C’est le cas de Gasly par exemple qui avait le rythme pour passer. Sont éliminés : Perez, Stroll, Gasly, Bottas, Albon et Lawson.
Crédit Michaël Dautremont
SQ2 – Verstappen a eu chaud
Alonso ne prendra pas part à cette SQ2. Ils sont donc 5 à craindre l’élimination. A Montréal, les pilotes font deux tours de préparation. Heureusement que le temps au tour est faible. Mais cela limiter les tentatives. Norris signe un 1:13.957. Mais Hamilton fait 3 dixièmes de moins. Il est en forme Lewis pour le moment.
Antonelli et Russell font mieux, un peu mieux. 1:13.466 pour Russell, 171 millièmes devant Hamilton. Verstappen n’a toujours pas de temps alors qu’on est à 3 minutes de la fin…pression ! Et il a dépassé les limites donc a un temps supprimé. Pour le moment, on trouve Colapinto, Ocon, Bearman, Hülkenberg, Verstappen et Alonso en zone rouge.
9e temps seulement pour Verstappen. Il est clairement à risque. Et Hamilton reprend le meilleur temps pour 1 millième sur Russell. Mais Russell règle tout le monde avec 1/2 seconde de mieux ! WOW. 1:13.026.
Bortoleto passe 10e en poussant Sainz 11e. Verstappen rentre aux stands. Soit on croit que personne ne fera mieux, soit on n’avait pas de quoi améliorer. Gros risque ! Hülkenberg améliore mais est 10e. C’est Bortoleto qui en fait les frais. 14e place pour Ocon. 15e pour Bearman. Ok, il ne reste que Sainz derrière Verstappen encore en piste. Cela passe pour Max.
Sont éliminés : Hülkenberg dépassé d’un souffle par Sainz, Bortoleto, Colapinto, Ocon, Bearman et Alonso.
Crédit Michaël Dautremont
SQ3 – Russel est injouable
Argh ! Gros travers de Hamilton à la réaccélération, il abandonne son premier tour lancé. Il ne va pas falloir se louper car il n’y a pas beaucoup de temps en SQ3. Pour rappel, en qualif sprint, les pilotes ont les pneus médiums pour SQ1 et SQ2 et là ils ont chaussé les tendres.
1:13.411 pour Hamilton. Hadjar est 2 dixièmes derrière. Verstappen s’intercale entre les deux. Norris n’est que 4e ? WOW. Linblad fait mieux que lui. Russell règle tout le monde 1:13.194. Leclerc est derrière Piastri. Il a failli aller embrasser le mur des champions ! Norris a fait comme Hamilton en faisant une équerre dès le début de son tour lancé.
Au final, en partant plus tôt que les autres, Hamilton a pu refaire un tour. On a Russell, Hamilton, Antonelli, Verstappen, Hadjar. Les temps n’ont pas l’air de s’améliorer maintenant. Norris 2e temps ! Linblad améliore et passe Leclerc. Russell améliore encore son temps. Il est injouable.
Piastri se place juste derrière Norris. Et Leclerc derrière Hamilton. Il reste Antonelli…2e temps ! Russell décroche sa pole Sprint.
Crédit Michaël Dautremont
Résultats de la qualif Sprint Montréal 2026
Le drapeau rouge en SQ1 a ruiné les plans de quelques uns. Au final, si Hamilton a semblé capable de jouer la première ligne, le passage aux pneus tendres a remis les Mercedes devant les McLaren puis les Ferrari et les Red Bull.
Charles Cuny nous replonge dans l’histoire de la Formule 1 sous un angle rarement exploré : celui des défaites qui ont façonné la légende du sport automobile. Dans Cruels Grands Prix, l’auteur s’intéresse moins aux victoires attendues qu’aux drames, aux occasions perdues et aux retournements de situation qui ont marqué durablement les esprits des passionnés. Car en F1, certaines secondes places, certains abandons ou certaines erreurs stratégiques racontent parfois davantage l’histoire que les trophées eux-mêmes.
Au fil des pages, le livre revisite des Grands Prix devenus mythiques par leur cruauté. Accidents tragiques, titres perdus dans les derniers tours, choix techniques catastrophiques ou destins brisés : Charles Cuny met en lumière ces moments où la gloire semblait acquise avant de basculer brutalement. Le récit mêle émotion, contexte historique et passion mécanique, offrant une lecture aussi captivante pour les amateurs de statistiques que pour les nostalgiques des grandes heures de la F1.
19 mai 1996 – GP de Monaco : Jean Alesi qui pleure, Olivier Panis qui rit
On vient de célébrer les 30 ans de la victoire d’Olivier Panis à Monaco sur Ligier. Mais c’est aussi un de ces cruels grands prix. Celui de Jean d’Avignon qui a manqué une belle deuxième victoire qui lui tendait les bras.
L’ouvrage séduit également par son approche humaine. Derrière chaque course racontée se cachent des pilotes, des ingénieurs et des équipes confrontés à la pression, à la malchance ou à leurs propres limites. Des figures légendaires comme Ayrton Senna, Nigel Mansell, Alain Prost ou Gilles Villeneuve apparaissent à travers leurs moments les plus douloureux, ceux qui ont contribué à forger leur mythe autant que leurs succès.
Destins brisés, mécaniques rétives
Evidemment, comment ne pas évoquer le petit Prince de la Formule 1 : François Cevert. Successeur désigné de Jackie Stewart, il manque une nouvelle fois le coche en Argentine en 1973 et sera fauché à l’orée d’une saison 1974 que tout le monde le voyait remporter.
Comme un pied de nez, le livre se termine par une victoire ! S’il est cruel pour Schumacher qui se voyait déjà gagner, le grand prix du Canada 1995 va sourire à Jean Alesi et à sa Ferrari #27. Comme quoi la cruauté d’une course qui vous échappe et une victoire que vous finissez par décrocher sont les deux faces d’une même pièce du destin.
Un format inattendu
Ce genre de bouquin est souvent un grand livre avec de belles images et peu de textes. Ici, c’est un format roman, avec du texte et pas d’image autres que sur la couverture et sur la quatrième. Mais ne soyez pas effrayés ! Il se lit « comme qui rigole » et on peut, si on veut, vagabonder sans suivre l’ordre imposé par l’auteur.
Préfacé par René Arnoux, Cruels Grands Prix s’impose finalement comme bien plus qu’un simple livre de souvenirs sportifs. C’est une plongée dans la part tragique et imprévisible de la Formule 1, celle qui fait vibrer les fans depuis des décennies et rappelle qu’en sport automobile, la frontière entre héroïsme et désillusion tient parfois à un virage, une panne… ou quelques mètres seulement.
C’est peut-être ce qui manque à la F1 moderne devenue finalement trop prévisible par une volonté des dirigeants d’avoir une fiabilité imposée sur plusieurs grands prix.
Si vous ne voulez pas la version papier, cela tombe bien, Charles Cuny vient de sortir la version numérique à tout petit prix de Cruels Grands Prix.
Dans l’ombre de la F1, la Formule E fait son petit bonhomme de chemin avec ses monoplaces 100% électriques. Nous nous sommes rendus à Monaco, un circuit que les deux championnats partagent, pour voir évoluer l’une des marques françaises engagées, Citroën Racing.
Le circuit si spécial de Monaco
37 CASSIDY Nick (nzl), Citroën Racing Formula E Team, Citroën, pitlane, during the Monaco ePrix, 9th and 10th round of the 2025-26 ABB FIA Formula E World Championship, on the Circuit de Monaco from Mai 16 to 17, 2026 in Monte-Carlo, Monaco – Photo Joao Filipe / DPPI
Peu importe les voitures de course que l’on vient voir rouler dans les rues de la principauté, il s’agit toujours d’un spectacle à part, dans un environnement qui ne l’est pas moins. Monaco a d’autant plus cette particularité que les rues sont particulièrement étroites par rapport à n’importe quelle autre grande ville recevant des événements de cette ampleur. En voyant les bâtiments provisoires des stands, des hospitalités et des tribunes, on imagine le travail titanesque qu’il y a derrière.
Il s’agit d’ailleurs d’une grande année pour ce petit territoire, puisqu’il s’y est déroulé il y a quelques jours le Grand Prix de Monaco historique, la Formule E le week-end dernier et, très prochainement, le Grand Prix de Monaco de Formule 1. Avant même de voir notre première voiture, il faut affronter les rues piétonnes fermées, les déviations et la foule qui déambule entre locaux, travailleurs, touristes et fans. Mais tout le monde trouve finalement assez aisément son chemin. Citroën Racing nous recevait dans l’un des plus grands bâtiments d’hospitalité, jouxtant le restaurant La Rascasse dans le dernier virage du circuit. De là, on a une vue plongeante sur la pit lane, le second S de la piscine et donc La Rascasse.
L’engagement de Citroën Racing
Lounge during the Monaco ePrix, 9th and 10th round of the 2025-26 ABB FIA Formula E World Championship, on the Circuit de Monaco from Mai 16 to 17, 2026 in Monte-Carlo, Monaco – Photo Joao Filipe / DPPI
Cela nous permet de prendre la mesure de l’engagement du constructeur français dans ce championnat. Dans un contexte de crise, on pourrait imaginer que cela manque de cohérence, mais Xavier Chardon, patron de la marque, nous a confié les raisons de ce choix stratégique pour l’image de Citroën (voir vidéo). Sur deux étages et une large terrasse s’y bousculent plusieurs types d’invités, qu’ils soient journalistes, créateurs de contenu, influenceurs, partenaires ou clients. On voit tantôt passer Doriane Pin, leur nouvelle pilote de développement, une ancienne Miss France ou un ancien animateur d’émission automobile.
Citroën engage aujourd’hui deux voitures dans ce championnat, une pour Nick Cassidy, le Néo-Zélandais déjà auréolé de plusieurs victoires en Formule E, et une pour Jean-Éric Vergne, l’ancien pilote français de F1 qui a déjà remporté deux fois le titre mondial dans ce championnat de voitures électriques. Autant dire que la marque aux chevrons s’est donné les meilleures chances possibles pour atteindre ses objectifs. Il faut noter d’ailleurs que Citroën développe son propre moteur. Les performances sont malgré tout impressionnantes, avec un 0 à 100 expédié en 1,86 s, 320 km/h de vitesse de pointe et 600 kW de freinage régénératif.
Un arrêt aux stands très particulier
25 VERGNE Jean-Eric (fra), Citroën Racing Formula E Team, Citroën, action during the Monaco ePrix, 9th and 10th round of the 2025-26 ABB FIA Formula E World Championship, on the Circuit de Monaco from Mai 16 to 17, 2026 in Monte-Carlo, Monaco – Photo Julien Delfosse / DPPI
Il faut bien reconnaître que l’absence de bruit puissant sur ces voitures, qui pourtant ne manquent ni d’allure ni de rapidité, rend l’expérience particulière. Mais dans les faits, on assiste à une véritable course avec ses luttes roue contre roue, ses accidents, sa part de drame et même ses ravitaillements. Oui, lors de cette première course du week-end, chaque équipe doit effectuer un pit-stop de 30 secondes pour récupérer 10% de batterie. On est loin, évidemment, des standards de la F1 où l’on change les pneus avec une quinzaine de mécaniciens lors d’un arrêt de moins de deux secondes.
Malheureusement pour Citroën, ce week-end ne restera pas dans les annales du sport auto, ni comme un bon résultat dans le palmarès de la marque. Bien sûr, on préférerait voir la marque aux chevrons en WRC ou en rallye-raid, où elle a connu ses plus belles heures de gloire. Mais dans un marché où l’électrification est devenue le maître mot, on peut comprendre ce choix qui, économiquement, n’implique pas un budget comparable aux standards de la Formule 1 ou de tout autre championnat du monde. Ne ratez pas notre entretien avec Xavier Chardon directement dans les stands, au milieu de Nico Hülkenberg ou Carlos Sainz qui passaient par là, ainsi que nos instantanés sur nos réseaux sociaux.
Encore une fois, la Formule E a offert dans les rues de Monaco un spectacle réjouissant. Des dépassements, des coups de roue, des revirements. Oliver Rowland remporte le ePrix mais c’est Evans qui repart en tête du classement mondial.
Départ – 28 tours
Ticktum a signé une nouvelle fois la pole. Il fait un très bon départ. Da Costa a vite couvert sa position face à Mortara et Vergne. Mortara envoie Da Costa en toupie à la chicane du port. Pour ce 2e ePrix, il y a deux modes attaque et 8 minutes à activer, mais pas de « pit boost ». Mortara prend une pénalité.
Mortara et Jean-Eric Vergne décident de passer Ticktum dans la ligne (presque) droite des stands et à Sainte Dévote. Englué dans le peloton, Nico Müller active un premier mode attaque. Il va pouvoir remonter. Les autres attendent, cachés dans l’aspiration de Ticktum.
Müller est le seul du top 10 à avoir activé son 1er mode attaque. Dans le bottom 10, il y a déjà plus de monde. Ah Evans active son mode attaque au 9e tour. Il devrait remonter dans la hiérarchie. Il a passé Barnard, puis Drugovich. Et Evans avale Rowland à la sortie du tunnel. JEV ne pose pas de souci. Décidément, le mode attaque est puissant à Monaco (50 kW de plus et 4RM). En quelques virages, Evans se porte en tête !
Tour 10/28
Avec l’activation des modes attaque, la hiérarchie change. Mortara plonge à Sainte Dévote et Müller doit abdiquer. Mais en 3e épaisseur Drugovich les double avec la puissance supplémentaire. Ca double à Monaco. Après, Müller défend bien sur JEV qui reste bloqué derrière lui et fini son mode attaque.
Mais un tour après, JEV passe Müller au Fairmont ! Ticktum a passé Dennis en haut de la montée de Sainte Dévote. Evans qui était en tête décide de laisser passer Mortara et Ticktum en profite. Evans veut se protéger. Mortara active un mode attaque. Ticktum retrouve la tête de la course.
Ah tiens, JEV a un aileron avant éclaté. Sans doute un choc avec Müller. Derrière Pepe Marti et Cassidy s’accrochent à la Rascasse. Drapeau jaune pour le moment, mais on pourrait avoir un « full course yellow » ou carrément une voiture de sécurité le temps de nettoyer la piste de la voiture de Pepe Marti. Allez, FCY !
Tour 20/28
Da Costa en tête ? Il était dernier après le 1er tour ! Eh beh la Formule E à Monaco c’est du spectacle. Vergne est passé par les stands et ressort 16e. Cela semble foutu pour JEV. Drapeau vert, Da Costa déclenche son deuxième mode attaque et laisse Mortara reprendre la tête.
Ah Ticktum aurait dépassé le 80 km/h sous FCY…encore une pénalité ? Et si le bon coup était pour le champion en titre, Oliver Rowland ? Il a 2 % de plus de batterie et est 3e. Comme il ne reste que 6 tours, tout le monde active son dernier mode attaque puisqu’il faut avoir épuisé le temps de ce mode avant de passer la ligne d’arrivée.
Mortara et Rownland dépassent Da Costa qui va s’accrocher à sa place. Mortara avec 10 secondes de pénalité pourrait perdre le podium sur tapis vert. Rowland passe Mortara et prend la tête de la course. Drugovich a passé Da Costa. Les deux ont un pourcent de batterie de plus.
Rowland avait près d’une seconde d’avance mais Mortara l’a rejoint, ainsi que Drugovich et Da Costa. Ah Ticktum a pris 5 secondes de pénalité. Weekend compliqué. Günther est le dernier à activer le mode attaque. Et Barnard est dans le mur au Portier ! Voiture de sécurité à venir ? Ou les commissaires de Monaco ont encore fait des miracles ?
Full Course Yellow une nouvelle fois. Barnard a plongé au Portier mais a perdu sa voiture. Et drapeau vert ! Incroyable ces commissaires de piste. Il reste un peu moins de 2 tours et Rowland semble parti pour l’emporter. Da Costa a lâché sur Drugovich. Manque de batterie à venir ?
Magnifique gestion de la part des équipes. Ils sont plusieurs pilotes à passer la ligne avec 0% de batterie.
Rowland l’emporte devant Drugovich et Da Costa. Evans est 4e devant Mortara qui descend de la 2e à la 5e place avec sa pénalité. Vergne sera pénalisé car il n’a pas fini de consommer son mode attaque. Il s’en fiche, il est pas dans les 10 premiers.
Classement du 2d e-Prix de Monaco 2026
Belle victoire de Rowland et magnifique 2de place pour Drugovich. Que dire de la remontée de Da Costa qui était 16e après sa toupie du premier tour ?
Weekend cauchemardesque pour Pascal Wehrlein. Arrivé en tête du classement, il reste skotché à 101 points et glisse à la 4e place. Mitch Evan s’installe largement en tête avec 128 points suite à un podium et une 4e place. Rowland a fait un joli rapproché et prend la 2e place.
Suite à son weekend monégasque, Di Grassi a décollé de la dernière place qu’il laisse à son coéquipier Zane Maloney. Enfin, les deux pilotes Lola Yamaha restent dernier et avant-dernier.
Après une course spectaculaire avec de nombreux dépassements (comme quoi c’est possible à Monaco) Nyck De Vries remporte le premier ePrix de Monaco. Il devance Mitch Evans et « Pepe » Marti. Ticktum a perdu le podium sur pénalité.
Avant-Course
Pour ce premier e-Prix de Monaco, les pilotes ont un mode attaque (6 minutes au total) à déclencher au niveau du Casino, mais également une recharge (pit boost) à placer stratégiquement pendant la course. De quoi changer le classement.
Dan Ticktum et sa Cupra ont signé la pole. On attendait De Vries, mais il se contente de la 2e place. Günther sur DS Penske devance Evans sur Jaguar. On se dit qu’Evans a toujours un bon rythme en course et a un coup à jouer.
Du côté des Français, Vergne pour Citroën est 9e quand Nato est 14e pour Nissan.
Départ – 29 tours
Excellent envol de Ticktum qui vire en tête sans souci à Sainte Dévote. Tout le monde passe sans encombre. A Monaco, les Formule E restent à deux de front dans le Fairmont (ex Loews, gare, etc.). De Vries a conservé sa seconde place. Il devance Günther devant Evans qui annonce à son stand qu’il aurait une crevaison. Mais il reste en piste. Etrange, les pneus sont « tout temps », pas « run flat ».
Ticktum déroule sa stratégie et derrière c’est encore le bouchon. Evans tente de dépasser Günther. La crevaison ne devait pas en être une. Accrochage entre Cassidy (Citroën) et Dennis (Andretti). Au niveau de la chicane à la sortie du tunnel Cassidy se déporte à droite pour éviter le pilote devant quand Dennis plonge dans un écart qui n’existait pas vraiment. Voiture de sécurité.
L’intervention a été rapide car il y avait l’échappatoire à la chicane. Le temps de nettoyer un peu la piste et on est reparti. A noter que Cassidy continue la course ! Nato est pénalisé pour des pressions trop basses dans les pneus. Rageant. On a conservé le classement mais on commence à voir des différences d’utilisation de la batterie.
L’attaque de Jean-Eric Vergne sur Müller est impressionnante. Les Formule E sont plus étroites que les F1 et JEV attaque à Anthony Nogues ! Il se place à l’intérieur dans la « ligne droite » et freine à Sainte Dévote. JEV est 8e. Au tour suivant, Müller se venge et lui fait la même manoeuvre.
Ticktum continue à son rythme. Comme il ouvre la piste, il prend un peu plus de vent et consomme un peu plus que les autres. Da Costa et Evans, les deux coéquipiers de Jaguar s’échange leur place. Rebondissement ! Wehrlein est au ralenti. Il a le museau de sa GEN3 abîmé aussi. Müller s’est complètement loupé et a percuté Wehrlein à la Rascasse. Müller a une roue crevée à l’arrière, Müller n’a plus d’aileron avant. Passage aux stands qui changent de pneus et devra repasser par les stands pour le « pit boost ». Aïe !
Müller rentre pour son pit boost. 30 secondes d’arrêt minimum. Da Costa a déclenché un mode attaque. Le classement ne cesse de changer. Ticktum a continué en piste et devance Da Costa et Drugovich. Da Costa passe Ticktum avec le mode attaque dans la montée du Casino !
Cela double partout en piste ! Monaco en Formule E c’est quand même un spectacle à voir. Ticktum fini par passer dans les stands à la fin du 18e tour. De Vries est passé devant Ticktum ! Evans aussi. De Vries a activé son mode attaque.
Tour 20/29
Da Costa est passé aussi par les stands. Il ressort devant De Vries mais ce dernier a son mode attaque activé avec la puissance de 50 kW supplémentaires. Ca aide. De Vries passe Da Costa, Evans aussi. Le trio est décroché devant, mais Ticktum a encore 2 minutes 20 de mode attaque et peut recoller. Attention de ne pas surconsommer non plus.
Ca y est, Ticktum a recollé au trio de tête. Mais il n’a plus qu’une minute dix. Les deux pilotes Jaguar peuvent faire un jeu d’équipe. Da Costa garde la droite dans la ligne des stands, mais Ticktum le passe. Il n’a plus de mode attaque pour aller chercher Evans.
Faisons le point à 4 tours de la fin : De Vries, Evans, Ticktum, Da Costa, Drugovich, Marti (coéquipier de Ticktum chez Cupra), Buemi, Eriksson, Barnard, Müller pour le top 10. En revanche, Ticktum a moins de batterie que Da Costa. Le podium se joue entre eux deux.
Accrochage ! Da Costa a perdu sa roue arrière gauche à la chicane du port. Full course yellow. On se met à 80 km/h, sans voiture de sécurité. Ticktum a zig-zaguer pour contrer Da Costa qui est venu l’emplafonner. Ticktum va tout perdre et être pénalisé.
Arrivée
La course se termine donc sous « full course yellow ». Ah non, la direction de course relance le drapeau vert quand De Vries est au Fairmont. Evans a relâché son effort.
De Vries l’emporte devant Evans et Ticktum. Mais le pilote Cupra devrait être pénaisé. Cela profitera à son coéquipier Marti qui termine 4e devant Drugovich, Buemi, Eriksson, Barnard, Gïnther et Müller. Di Grassi 11e pourrait récupérer le dernier point avec une pénalité pour Ticktum.
JEV a tout perdu en fin de course et termine 16e. Ah, Ticktum est pénalisé et recule en 12e place.
Pepe Marti monte donc sur le podium et décroche le meilleur résultat d’un Espagnol en Formule E.
2 mai 1986. Sur sa redoutable Lancia Delta S4, Henri Toivonen, le prodige finlandais, surclasse la concurrence et fonce vers la victoire. La S4, introduite fin 1985, incarne la quintessence des Groupe B, ces monstres du rallye qui ont fait leur apparition en 1982. La Delta pèse moins d’une tonne et dispose d’un quatre cylindres 1.8L, doté d’un double système de suralimentation, avec un compresseur volumétrique Abarth efficace à bas régime et un turbo KKK pour le haut régime. La Delta délivre ainsi plus de 500 CV !
Après la boucle du matin, entre Bastia et Corte, Toivonen dispose déjà de 2’45 d’avance sur la Peugeot 205 Turbo 16 Evolution 2 de Bruno Saby. Mais l’après-midi, sur la route de Castirla, pour une raison inconnue, il aborde trop vite un virage serré à gauche. La sortie de route est inévitable, la Lancia plonge directement dans le ravin et s’embrase, ne laissant aucune chance au pilote finlandais et à son copilote Sergio Cresto, qui meurent dans l’incendie. Le cauchemar recommence, un an après le décès d’Attilio Bettega, lui aussi fauché sur les routes du Tour de Corse au volant d’une Lancia 037.
Dès le lendemain, Jean-Marie Balestre, président de la FISA, réunit un comité extraordinaire qui annonce des mesures radicales. Les homologations en cours des voitures sont stoppées, et la catégorie Groupe B est interdite à partir de 1987. De même, la nouvelle catégorie Groupe S, qui promettait des voitures prototypes encore plus spectaculaires, est annulée et remplacée par la règlementation Groupe A, avec des voitures moins puissantes. Les étapes sont limitées en kilométrage et en durée.
Paul Ricard : De Angelis prisonnier des flammes
14 mai 1986, circuit Paul Ricard. Plusieurs équipes de F1 participent à une séance d’essais privés, dont Brabham, qui essaie d’améliorer la BT55. Cette monoplace révolutionnaire, conçue par Gordon Murray, présente un design atypique avec un centre de gravité très bas et un profil aérodynamique inédit. C’est l’Italien Elio de Angelis qui se charge de la besogne. Ce jeune homme, d’ascendance noble, pianiste de talent, est aussi élégant et bien éduqué que talentueux. Même si la cohabitation avec Senna chez Lotus, en 1985, l’as mis en difficulté, il demeure une valeur sure du peloton.
Mais vers 11h30, une épaisse fumée noire jaillit des esses de la Verrerie, un enchaînement très rapide qui suit la ligne de départ. De Angelis a perdu son aileron arrière à 270 km/h, envoyant sa Brabham dans une effrayante série de tonneaux avant de retomber sur l’arceau par-delà les barrières de sécurité. Plusieurs pilotes s’arrêtent et se précipitent sur les lieux, dont Alain Prost. La voiture, retournée, s’est embrasée.
Blessé à la colonne vertébrale, De Angelis est prisonnier de sa monoplace. Ses collègues sont impuissants, tandis que les secours mettent énormément de temps à venir, le dispositif de sécurité et de commissaires n’étant pas suffisant.
Asphyxié par les gaz d’échappement, De Angelis est héliporté vers l’hôpital de la Timone à Marseille dans un état très grave et meurt le lendemain. Pilote de grande classe, raffiné et intelligent, il était énormément apprécié et respecté dans le paddock. Sa mort, quatre ans après celle de Gilles Villeneuve, est une nouvelle tragédie.
Mort au turbos
Survenant deux semaines après la mort de Toivonen, ce drame permet à Jean-Marie Balestre de s’attaquer aux moteurs Turbos en F1. Après les jupes aérodynamiques, qui avaient alimenté la guerre entre la FISA et la FOCA (l’association des constructeurs) au début des années 80, la technologie turbo était devenue la nouvelle cible des instances sportives. En 1986, la technologie est à son apogée, avec tous les excès engendrés par une course effrénée à la performance entre les motoristes. Certains moteurs de qualification dépassent alors les 1300 chevaux !
Même si la puissance des turbos n’est pas en cause dans le drame du Paul Ricard, Balestre a le soutien de Bernie Ecclestone, de la plupart des équipes et des pilotes pour mettre fin à cette frénesie. Dès 1987, les moteurs turbos seront bridés, tombant à moins de 700 chevaux, avant d’être définitivement bannis en 1989 pour laisser place au retour des moteurs atmosphériques.
Le tracé du circuit Paul Ricard est modifié en vue du Grand Prix de France. On court-circuite le grand S de la Verrerie, aboutissant à un tracé plus court. Par ailleurs, aucune séance d’essais privés ne pourra dorénavant avoir lieu sans la présence d’un hélicoptère, d’une ambulance et d’un médecin de garde. La prise de conscience est nécessaire. Avec des secours plus prompts au Castellet, Elio de Angelis aurait pu s’en sortir.
Série noire
La chape de plomb de mai 1986 ne s’arrête pas. Le 31, le pilote belge Marc Surer connaît un dramatique accident dans un rallye en Allemagne, au volant d’une Ford RS200. La voiture sort de sa trajectoire, quitte la route en glisse et percute un arbre sur le flanc, de plein fouet, avant de s’embraser instantanément. Si Marc Surer est éjecté et s’en sort miraculeusement, son copilote Michel Wyder n’a pas cette chance et reste prisonnier des flammes, mourant dans le brasier de la Ford.
Dans la nuit du 1er juin, c’est au tour des 24 heures du Mans d’être frappés : Jo Gartner se tue dans la ligne droite des Hunaudières au volant de sa Porsche 962. Vraisemblablement en raison d’une rupture de suspension, le prototype fait une embardée à plus de 260 km/h puis percute violemment les barrières, glisse sur des centaines de mètres et s’embrase. L’Autrichien est tué sur le coup, des suites d’une fracture du cou. Afin de casser la vitesse folle des Groupe C, avec un record établi à 407 Km/h en 1988 par une VM-Peugeot, deux chicanes sont introduites en 1990.
Tournant sécuritaire
En l’espace de quinze jours, le rallye et la Formule 1 ont été frappés par deux drames abominables. Deux grands espoirs, l’un finlandais, l’autre Italien, sont fauchés en pleine gloire, tués dans un horrible incendie qui les a laissés impuissants. Si les circonstances et les causes techniques sont différentes, ces deux accidents mortels mettent en lumière un sport automobile qui, en ce printemps 1986, a atteint des sommets de puissance, de délire technologique et de danger.
La sécurité des voitures est insuffisante, tout comme celles des dispositifs de secours sur les circuits ou le long des routes. En rallye, les “corridas” effectuées par les spectateurs en bord de route avec les pilotes arrivant à fond ne passent plus. En mars 1986, le rallye du Portugal a ainsi été endeuillé par un accident impliquant plusieurs spectateurs…
Ces bascules règlementaires auront aussi des conséquences sportives. En F1, l’arrêt du turbo provoque le retrait de BMW, tandis que la perspective du retour de l’atmosphérique poussera Renault, dès 1987, à travailler sur le V10. En rallye, Audi et Peugeot se retirent, tandis que Lancia rebondit avec la Delta Intégrale.
La fin d’une certaine idée du sport automobile
La folie des surpuissantes Groupe B et le spectacle incroyable des F1 Turbos ont galvanisé les foules. Ces catégories ont contribué à la popularité des deux disciplines, qui émerveillent les fans du monde entier. Mais à l’heure d’une médiatisation accrue, qui décuple la portée de chaque drame, d’enjeux économiques grandissants et d’une prise de conscience sécuritaire s’imposant dans la société, la tolérance de ces drames n’est plus tenable.
Ce qui était vu comme une fatalité dans les années 50/60 n’est plus politiquement acceptable dans les années 80. En l’espace d’un mois, ces deux tragédies vont remodeler en profondeur le sport automobile. On tourne la page d’une époque insouciante, où la quête de performance passait par-dessus-tout. Pourtant, seulement huit ans plus tard, la F1 sera de nouveau confrontée à une violente remise en question…
Alpine fait parler d’elle plus positivement que ces dernières années. Après la « valse » des dirigeants et des pilotes, les mauvais résultats puis les remous du retour de Flavio Briatore en 2024 et la fin du moteur Renault en 2025, l’écurie française reprend des couleurs en 2026. Dotée du moteur Mercedes, l’écurie apparaît désormais comme la « meilleure des autres » derrière le quatuor Mercedes / Ferrari / McLaren / Red Bull. Alpine a déjà marqué plus de points cette année, en 4 courses, que sur l’ensemble de la saison 2025.
Les prétendants
Depuis plusieurs mois déjà, Alpine fait l’objet de nombreuses convoitises. Le fonds d’investissement Otro Capital, arrivé en 2023, cherche à revendre sa participation de 24%. En l’espace de trois ans, et malgré des résultats mitigés, la valorisation d’Alpine a explosé, emboîtant le pas à une Formule 1 qui n’a jamais été aussi « bankable ». On évoque des parts représentant près de 700 millions.
Jusqu’en septembre, Renault, toujours actionnaire majoritaire de l’écurie, dispose d’un droit de veto sur les décisions stratégiques. Plusieurs noms se bousculent au portillon pour reprendre les parts : Christian Horner, évincé de Red Bull en 2025, est un nom qui a pas mal circulé, avec derrière lui un fonds d’investissement solide, mais c’est désormais Mercedes qui tient la corde.
Un rapprochement qui n’est pas du goût de tous
Le géant Allemand, déjà partenaire technique d’Alpine avec la fourniture des moteurs hybrides, semble donc en pole position pour entrer au capital. Cela est toutefois loin d’être acquis, car plusieurs voix se font entendre pour mettre en doute le bien fondé d’un tel rapprochement. Zak Brown, PDG de McLaren, considère que l’entrée de Mercedes au capital d’Alpine engendrerait une situation aussi problématique que le binôme Red Bull / Racing Bulls, avec des conflits d’intérêts et une influence potentiellement néfaste d’un point de vue sportif.
La FIA s’est montrée plus réservée mais reste attentive à ce genre de combinaisons. En effet, en prenant des parts chez Alpine, Mercedes se rendrait ainsi partiellement maître d’une écurie à priori rivale en piste. Le risque de collusion est donc inquiétant pour certains, en terme d’équité sportive et de confidentialité technique. Toto Wolff est bien entendu impliqué dans ces démarches, son duel personnel avec Christian Horner continuant ainsi dans les coulisses.
le précédent déjà Français, avec Ligier
On se rappelle par exemple comment en 1994, Flavio Briatore (déjà lui !) alors patron de Benetton, avait racheté Ligier (à titre personnel) pour récupérer le moteur Renault et le mettre dans la Benetton de Schumacher à la place du V8 Ford, tout en plaçant un de ses acolytes, Tom Walkinshaw, à la tête des Bleus.
En 1995, la Ligier ressemblait comme deux gouttes d’eau à la Benetton, mais l’écurie française avait dû faire une croix sur le V10 Renault et se rabattre sur le V10 Mugen -Honda…que Briatore avait repris à l’écurie Minardi, dans laquelle il avait aussi des intérêts ! C’est ce genre de combinaisons qui peut susciter bien des remous…
Une Alpine très stylée en 2027 ?
Parallèlement à ces jeux politiques, une autre rumeur a bruissé, émanant de GPBlog : le partenariat de sponsoring avec BWT arrivant à son terme fin 2026, Alpine pourrait avoir en 2027, comme nouveau sponsor titre, la maison Gucci ! Une annonce qui fait sens : la célèbre griffe italienne de lufait partie du groupe Kering, qui est présidé par…Luca de Meo ! L’ancien patron de Renault fut, rappelons le, celui qui a ramené Briatore à Enstone, enclenchant le rapprochement avec Mercedes et signant par la même occasion l’arrêt de mort des moteurs de Viry-Châtillon.
Luca de Meo fait donc le trait d’union entre ses ancienne et actuelle maisons, unissant potentiellement Alpine et Gucci. Ce partenariat, estimé potentiellement à des dizaines de millions, corrobore de multiples stratégies : Kering veut investir dans un sport où le rival LVMH est déjà installé, tandis qu’Alpine poursuit sa stratégie de montée en gamme, via un partenariat technique avec Mercedes et donc une possible association marketing de luxe.
Enfin ! Oui, enfin BMW remporte une course en Hypercar. Avec son prototype évolué, BMW et WRT signent même un doublé « à la maison » avec la deuxième place aussi décrochée par BMW M Motorsport.
Sur le tobogan des Ardennes, on attendait les favoris que sont Ferrari et Toyota. Mais, c’est finalement BMW qui sort du bois. Alors jeu de dupes avant LE grand rendez-vous de la mi-juin dans la Sarthe ou réel bond en avant de BMW sur un circuit « typé » Le Mans ?
A Spa, Aston Martin avait de belles couleurs. Si une des Valkyrie a été salement envoyée dans le décors par Antonio Felix da Costa et son Alpine, l’autre termine à une encourageante 4e place.
Peugeot souffle le chaud et le froid dans les Ardennes
Tout a commencé par une pole position de Peugeot avec la 9X8 #94. On se dit alors que le weekend peut sourire au lion. Hélas, cette 94 a eu un accrochage avec une Mercedes AMG GT3 en vrac aux Combes. L’autre terminera 7e. Mais on a vu de belles promesses côté Peugeot.
Pour Ferrari, le déroulé de la course n’a pas été un long fleuve tranquille non plus. Les 499P n’étaient pas en rythme durant les qualifications, et cela a rendu la course compliquée. Obligés de « forcer », les pilotes ont connu des avaries ou des accrochages. La 50 a perdu pas mal de temps à cause d’un écrou, et la 51 a abandonné après avoir été percutée à la Source.
Des favoris à la rue, attention danger ?
Du côté de Toyota la course fut « anonyme ». La #7 termine à la 5e place et la #8 à la 10e place. Pour autant, là encore la #8 a flirté avec le podium. Plutôt inattendu tant les Toyota semblaient hors du coup au début du weekend. Après un premier relais très court, la #8 prend la tête de la course et peut dérouler son plan de bataille. Hélas, un ennui technique sur la pompe carburant a obligé Buemi a repassé une dernière fois par les stands. Cet arrêt très coûteux en temps a eu raison du podium.
Alors au final, ces 6h de Spa sont-elles une grande répétition générale avant les 24 heures du Mans ? En fait, si BMW gagne, et personne ne lui enlèvera cela, il n’y a que 6 secondes d’avance sur la Toyota arrivée 5e, ou 13 secondes sur la Peugeot arrivée 7e. Un tir groupé qui semble valider pleinement la BoP pour le spectacle en tout cas. La neutralisation derrière la voiture de sécurité à 30 minutes de la fin a aussi « aidé ».
Genesis a le sourire avec les premiers points pour le prototype LMDh. Chez Cadillac, on se cache ou on va vers un nervous brakedown au Mans…
Place à l’épreuve que tout le monde attend
Mais, les 24 heures c’est une autre dimension. Les erreurs sont encore plus probables, les accrochages aussi, et les changements météo itou. Au Mans, il peut pleuvoir à Mulsanne en pleine forêt et rien sur la « ligne droite ». Ou il peut faire un déluge durant plusieurs heures. Autant de paramètres qui feront des vainqueurs de la course du solstice d’été des héros, encore.
En revanche, dire qui serait favoris dès à présent c’est impossible. Ferrari semble toujours faire des « boulettes » de débutant, Toyota a montré une fragilité qu’on ne leur connaissait pas trop. Après, il vaut mieux que cela arrive à Spa qu’au Mans. Quant aux Français, Alpine a connu un weekend cauchemardesque et voudra terminer (officiellement) par de belles 24 heures 2026. Peugeot cherche toujours à se relever d’une 9X8 mal née (sur un règlement qui a changé juste avant le lancement).
Classement Hypercar des 6 heures de Spa Francorchamps 2026
— FIA World Endurance Championship (@FIAWEC) May 11, 2026
Du côté des LMGT3, McLaren remporte la timbale avec le Garage 59. Ils terminent devant l’Aston Martin Heart of Racing (décidément quel beau weekend ardennais) et the Bend Manthey avec la Porsche #92. La Ferrari #21 du VITA AF Corse était partie pour l’emporter mais a pris 5 secondes de pénalité pour un « unsafe release ». Ils terminent 4e à 4 secondes…
Là aussi les écarts sont réduits avec 13 concurrents en moins de 30 secondes après 6 heures de course (et une neutralisation).
Pos.
N°
Équipe
Marque
Temps total
Écart
1
#10
GARAGE 59
McLaren
6:01:45.434
–
2
#27
HEART OF RACING TEAM
Aston Martin
6:01:47.582
2.148
3
#92
THE BEND MANTHEY
Porsche
6:01:48.856
3.422
4
#21
VISTA AF CORSE
Ferrari
6:01:49.497
4.063
5
#58
GARAGE 59
McLaren
6:01:55.835
10.401
6
#87
AKKODIS ASP TEAM
Lexus
6:01:57.693
12.259
7
#91
MANTHEY DK ENGINEERING
Porsche
6:01:59.402
13.968
8
#33
TF SPORT
Corvette
6:02:00.436
15.002
9
#34
RACING TEAM TURKEY BY TF
Corvette
6:02:01.574
16.140
10
#61
IRON LYNX
Mercedes AMG
6:02:01.769
16.335
Spa est terminé, place aux 24 heures du Mans 2026 !
Alors que l’on pensait que Sébastien Ogier filait vers la victoire au Portugal, une crevaison a rebattu les cartes. Neuville n’attendait que cela pour lui chiper la victoire. C’est sa 23e victoire, et la première depuis l’Arabie Saoudite 2025.
Pour Ogier, au final, c’est la 6e place. Pourtant il aurait mérité la victoire en ayant résister à Solberg, Fourmaux, Neuville ou Evans. Au Portugal, les Toyota ont été moins impériales face aux Hyundai i20. La tête de la course a souvent changé au fil de la course avec des écarts très faibles. Une crevaison ou une erreur et c’était la dégringolade.
Ce matin, Ogier partait avec 21,9 secondes d’avance sur Neuville et 25,8 sur Pajari. Solberg à 49,6 secondes semblait hors du coup. C’était sans compter sur l’ES22, celle dans laquelle Ogier a eu une crevaison à gérer. A la suite de cette avant-dernière spéciale, Neuville prenait la tête devant Solberg et Evans !
Neuville qui rit, Ogier qui pleure
Les perdants sont Ogier et Pajari qui laissent échapper une victoire et un podium.
Au final, Neuville l’emporte devant Solberg et Evans. Fourmaux signe une belle 4e place après avoir mené la course vendredi. Après avoir remporté deux rallyes de suite, Katsuta rentre dans le rang avec une 5e place.
Sur un terrain moins cassant, les WRC Rally1 sont au rendez-vous. Il faut aller à la 10e place pour trouver une WRC2, celle de Suninen. En vue depuis le début de la saison, Rossel et sa Lancia ont dû abandonner.
Fourmaux signe le meilleur temps de la power stage et grapille donc 5 points. Il devance Neuville, Evans, Solberg et Ogier.
POS
DRIVER
CO-DRIVER
CAR
1
Thierry NEUVILLE
Martijn WYDAEGHE
i20 N Rally1
2
Oliver SOLBERG
Elliott EDMONDSON
GR Yaris Rally1
3
Elfyn EVANS
Scott MARTIN
GR Yaris Rally1
4
Adrien FOURMAUX
Alexandre CORIA
i20 N Rally1
5
Takamoto KATSUTA
Aaron JOHNSTON
GR Yaris Rally1
6
Sébastien OGIER
Vincent LANDAIS
GR Yaris Rally1
7
Sami PAJARI
Marko SALMINEN
GR Yaris Rally1
8
Daniel SORDO
Cándido CARRERA
i20 N Rally1
9
Mārtinš SESKS
Renārs FRANCIS
Puma Rally1
10
Teemu SUNINEN
Janni HUSSI
GR Yaris
Classement du championnat pilotes
Avec sa crevaison en fin de rallye, Ogier perd gros puisqu’il ne marque que 9 points contre 29 à Neuville par exemple. Résultat, il décroche par rapport à Fourmaux ou Pajari.
Devant, Evans (+22 points) prend un peu le large sur Katsuta (+12 points). Solberg engrange 2 points de plus que le Gallois et conforte sa 3e place.
Prochaine manche au Japon du 28 au 31 mai prochain. Retour sur asphalte et à la domination de Toyota ? A voir.
Les grands prix historiques de Monaco et de France ont confirmé une réalité intangible : le son des moteurs est une donnée fondamentale pour comprendre et ressentir l’émotion des sports mécaniques. La F1, quelque peu dans le tourmente face au mécontentement suscité par la règlementation 2026, semble en prendre conscience…
Des moteurs qui n’enthousiasment guère
Alors que la nouvelle règlementation est à peine entrée en vigueur, la FIA a confirmé que des changements majeurs seront apportés aux groupes motopropulseurs pour 2027. Cette annonce fait suite à une réunion à laquelle ont participé les 11 directeurs d’écurie, Formula One Management et des représentants des cinq motoristes Mercedes, Ferrari, Red Bull Powertrains, Audi et Honda.
Si la F1 “new age” de 2026 peut obtenir certains satisfécits (voitures plus agiles, combats plus longs, plus de facilité pour suivre une autre voiture), la motorisation et la place énorme prise par la gestion énergétique ont suscité bien des controverses et des critiques, aussi bien de la part des fans que d’une bonne partie des pilotes, Max Verstappen ayant été sans doute le plus “cash” dans ce domaine.
Le “super clipping” en bout de ligne droite (avec des incidents limites et un crash de Bearman au Japon), les fins ligne droite en décélération, la façon “contre-intuitive” de piloter, les qualifs “en mode gestion” ont décontenancé bon nombre de personnes.
Les modifications de Miami : vrai progrès ou simple sparadrap ?
Déjà à Miami, quelques modifications ont été apportées pour des raisons de sécurité, et pour redynamiser les qualifications. Le super-clipping a été autorisé jusqu’à la pleine capacité de 350 kW des batteries, qui était auparavant limitée à 250 kW, et l’énergie pouvant être déployée a été réduite de 8 MJ à 7 MJ.
Néanmoins, Miami comportait de nombreuses zones de freinages propices à la recharge, et il n’est pas certains que ces ajustements soient bénéfiques sur des pistes comme Bakou. Sans parler des fans qui, pour beaucoup, goûtent peu ces données très pointues.
Après avoir fait un peu la sourde oreille au début, la FIA a indiqué que ces modifications apportées au groupe motopropulseur seront effectives pour la saison 2027. La baisse des audiences a-t-elle pesé dans la balance ? La FIA a déclaré qu’« il y avait un engagement unanime à introduire des changements qui renforcent encore la compétition équitable et sûre, qui soient intuitifs pour les pilotes et les équipes et qui soient dans le meilleur intérêt du sport. «
Un rééquilibrage thermique/électrique dès 2027
« Les mesures convenues en principe aujourd’hui pour 2027 entraîneraient une augmentation nominale de la puissance des moteurs à combustion interne (MCI) d’environ 50 kW avec une augmentation du débit de carburant et une réduction nominale de la puissance de déploiement du système de récupération d’énergie (SRE) d’environ 50 kW. Le règlement 2026 a été élaboré et approuvé en étroite collaboration entre la FIA, la FOM, les équipes, les constructeurs et les motoristes. Les propositions d’aujourd’hui ont été discutées dans cet esprit de collaboration. »
La puissance du MGU-K est de 470 chevaux (350 kW). Parallèlement, la contribution du moteur thermique a été réduite, tombant de 850 chevaux (630 kW) l’an passé à seulement 540 chevaux (400 kW).
Avec les changements annoncés, on passerait donc à une partie thermique de 450 kW, soit dans les 600 CV, et une partie électrique du MGU-K à 300 kW, soit dans les 400 CV. Autrement dit, on passerait d’un ratio actuel de 55/45 entre la puissance thermique et la puissance électrique à du 60/40, ce qui est légèrement meilleur.
Le retour du V8
Nombre d’observateurs estiment que ce nouveau style de course, imposé par le recours accru à l’électrique, est trop artificiel. À Miami, certes, la course a retrouvé un comportement plus naturel. Néanmoins, les motorisations hybrides ne semblent pas avoir une longue durée de vie en Formule 1. L’an dernier, le président de la FIA, Mohammed bin Sulayem, avait déjà cherché à abroger la réglementation en vigueur. Mercedes et Audi, notamment, s’y étaient opposées. Les deux marques allemandes de prestige étaient favorables à la nouvelle réglementation en raison de l’électrification croissante de leurs véhicules de série.
Mohammed ben Sulayem l’a réaffirmé :
« La solution la plus simple et la plus populaire est le V8. On obtient le son caractéristique, une complexité moindre et un poids réduit. L’accent est mis sur le moteur à combustion, la puissance électrique devant être minimale. »
Ces moteurs fonctionneraient de toute façon avec du carburant synthétique. Le niveau sonore est un point de critique récurrent chez les passionnés de voitures hybrides. Le bruit n’a ni augmenté ni diminué malgré la nouvelle réglementation et l’augmentation de la puissance électrique. Il n’y a qu’à voir le succès des courses historiques et les attroupements autour des monoplaces quand des moteurs à l’ancienne sont démarrés, pour comprendre à quel point un son puissant est indispensable.
Une question de date
Le président de la FIA a déjà une date précise en tête pour le passage au moteur V8 : « Mon objectif est 2030 ». L’adoption d’une nouvelle réglementation moteur avant la fin du cycle de cinq ans nécessiterait l’accord des constructeurs.
Fidèle à sa gouvernance un peu « rentre-dedans », Ben Sulayem a promis qu’il forcerait le retour du V8. Cela pourrait prendre la forme d’un moteur de 1200 chevaux avec une hybridation réduite au minimum. S’il a parlé de 2031 pour ce retour, l’idée pourrait être mise en œuvre un an plus tôt, dès 2030.
« Admettons que les constructeurs ne l’approuvent pas pour 2030. L’année suivante, cela se fera. En 2031, c’est acté de toute façon. Ce sera fait. »
Alors qu’on pouvait craindre une nouvelle levée de boucliers des motoristes, qui ont investi des fortunes dans les unités de puissance 2026, l’idée d’un retour au V8 n’est pas pour leur déplaire. C’est sur la place accordée à l’hybridation que les débats devraient se crisper un peu.
Les motoristes plutôt favorables, sous conditions
Toto Wolff a affirmé que Mercedes accepterait ce nouveau concept, à condition qu’une forme de composant électrique subsiste.
« Nous sommes ouverts à de nouvelles réglementations moteur. Nous adorons les V8. Cela n’évoque que d’excellents souvenirs et, de notre point de vue, c’est l’essence même d’un moteur Mercedes. Cela monte haut dans les tours. La question est ensuite de savoir comment lui fournir assez d’énergie côté batterie pour ne pas perdre le lien avec le monde réel. »
Les motoristes évidemment doivent s’y retrouver d’un point de vue marketing. Wolff imagine plutôt 1/3 d’électrique au total :
« Si nous basculons à 100 % sur la combustion, nous risquons de paraître un peu ridicules en 2030 ou 2031. Nous devons tenir compte de cela, simplifier le système et en faire un ’méga moteur’. Peut-être pourrions-nous tirer 800 ch du moteur thermique et ajouter 400 ch, ou plus, d’énergie électrique par-dessus. Nous sommes tout à fait partants, tant que ces discussions se déroulent de manière structurée et que les avis de chacun sont pris en compte. »
Le soutien au plan V8 dans le paddock s’étend également à Red Bull, en dépit des investissements effectués pour développer un moteur V6 :
« En tant que Red Bull Ford Powertrains, cela nous convient tout à fait.Nous sommes probablement un peu plus flexibles et indépendants. »
La baisse des coûts est l’un des facteurs critiques que Ferrari considère comme une priorité pour la nouvelle réglementation, comme le dit Fred Vasseur :
« Depuis le début, nous avons un paramètre en tête : réduire le budget délirant du moteur. C’est dans l’intérêt des constructeurs, mais aussi des clients et de la F1 en général. »
Alors, aura-t-on de nouveau besoin de boules Quiès en 2030 ?
Elle était très bruyante. La voici désormais très performante. Un peu plus d’un an après ses débuts dans la catégorie Hypercar, l’Aston Martin Valkyrie LMH a démontré l’étendue de ses progrès lors des qualifications des 6 Heures de Spa-Francorchamps.
Les deux voitures engagées par l’équipe The Heart of Racing s’élanceront depuis les 6e et 7e positions sur la grille de départ, samedi à 14 heures. Marco Sorensen et Harry Tincknell ont notamment exploité astucieusement leurs pneumatiques tendres pendant la qualification de ce vendredi.
« L’objectif était de nous qualifier pour l’Hyperpole, nous confie Harry Tincknell, pilote de la voiture n°007 à propos de cette séance qui détermine les dix premières places au drapeau vert. Et à partir de là, le but était de voir jusqu’où nous pouvions aller ».
Mais ce pourrait être tout aussi bien en course poursuit devant nous l’ex-pilote Ford : « Pendant les essais libres, nous avons vu que notre rythme en condition de course est l’un des plus rapides. Voire le plus rapide ».
Le meilleur résultat d’une Aston Martin en championnat du monde d’endurance (WEC) était jusqu’ici une cinquième place, au Japon, en septembre dernier. « Je pense qu’on peut faire mieux, juge Harry Tincknell. Je l’espère en tout cas »
Des progrès sensibles
Pour mieux comprendre les améliorations apportées, rembobinons. L’an dernier, à la même époque, le pilote britannique nous dressait un premier état des lieux de la Valkyrie, alors à court de kilomètres : « Nous sommes très bien en entrée de virage. Nous avons un arrière très stable et nous pouvons vraiment entrer très fort dans des virages plutôt lents. »
Douze mois plus tard, l’Hypercar à la livrée British Racing Green a considérablement évolué. Parmi les gros gains enregistrés ces derniers mois figure l’électronique. Rappelons ici que le couple aux roues arrière est limité par le règlement et contrôlé en permanence par les organisateurs grâce à des capteurs. Se rapprocher au plus près de la puissance maximale grâce au logiciel sans jamais la dépasser est devenu un sujet clé de l’endurance moderne.
« Jusqu’au Mans en juin dernier, nous nous sommes concentrés sur la fiabilité, témoigne Alex Riberas, pilote de la n°009. Une fois que nous avons fini les 24 Heures sans problème majeur et coché cette case, nous avons poussé côté performance. »
Les Aston Martin au V12 atmosphérique avaient surpris dans la Sarthe, terminant aux 12e et 14e places à l’arrivée. Puis les performances de la Valkyrie ont décollé à partir de la manche d’Interlagos. La n°009 s’est qualifiée dans le top 10 pour la première fois à Austin (États-Unis), en août dernier. La fin de campagne fut particulièrement concluante, avec une 5e place à l’arrivée à Fuji (Japon) et une 7e position sous le damier à Bahreïn.
Photo : Aston Martin
Moins de surprises
« Nous n’avons plus de surprise en termes de réglage », confirme Alex Riberas. Aston Martin doit pourtant s’adapter à une nouvelle donne. Cette campagne 2026 est marquée par l’arrivée de la nouvelle gamme pneumatique pour piste sèche de Michelin. Le manufacturier intègre désormais 50 % de produits recyclés ou renouvelables dans son mélange. La mise en température est plus facile — domaine où l’Hypercar britannique peinait l’an dernier.
Engagée en WEC mais aussi dans le championnat nord-américain IMSA, Aston Martin THOR a éprouvé ces nouvelles gommes dès les 24 Heures de Daytona, en janvier, accumulant des données. Là où Ferrari, Peugeot, Alpine ou Genesis ont débuté en compétition il y a trois semaines lors de la manche d’ouverture à Imola.
« Pour moi, c’est un meilleur pneu, décrypte Alex Riberas. La montée en température a beaucoup progressé lorsque l’on sort des stands. Et la conduite est plus naturelle : on arrive à mieux combiner les actions. En entrée ou en sortie de virage, le pneu absorbe mieux l’énergie lorsque l’on mélange les forces longitudinales et latérales. La confiance dans la voiture est accrue. »
Et la confiance est souvent facteur de résultats. Aston en administrera-t-il la preuve à l’occasion de ces 6 Heures de Spa ?
Première pole position de Peugeot aux 6 Heures de Spa
Le Lion a aussi le sourire. La Peugeot n°94 s’élancera en pole position grâce à une nouvelle performance exceptionnelle du Danois Malthe Jakobsen en Hyperpole. C’est une première fois qu’une 9X8 s’élancera en tête au départ depuis le lancement du programme, en 2022. « Je suis très heureux pour toutes les personnes qui composent l’équipe, s’enthousiasmait le poleman. On a connu un début de saison compliqué et ces deux dernières années ont été difficiles. Nous avons montré que tout est possible et qu’il ne faut jamais abandonner. » La séance de Jakobsen avait pourtant mal commencé avec un demi-tête-à-queue en haut du Raidillon au début de la séance : « Heureusement, je n’ai rien heurté, rembobinait le pilote. Nous avons décidé immédiatement avec l’équipe de rentrer aux stands pour passer de nouveaux pneus et refaire une tentative de zéro. »
Franco-brésilien, le doyen des pilotes français et des pilotes de F1, surnommé « Nano », vient de nous quitter, quelques mois après avoir franchi la barre du centenaire. Pour un pilote ayant couru dans les années 50, rester en vie à cette époque et achever une carrière en bonne santé était en soi une victoire.
Une carrière F1 avec Gordini
Né à Paris d’un homme d’affaires brésilien, également pilote automobile dans les années 30 sur Bugatti et d’une mère française, il débute au Brésil, en 1947, au volant d’une MG TC. À son retour en France, il achète une Aston Martin DB2 et remporte ses premiers succès en 1954. En 1955, il intègre l’équipe tricolore Gordini et obtient comme meilleur résultat une 5e place au grand prix de Monaco 1956 sur le modèle T16. Il connaît plus de succès en voitures de sport, s’imposant souvent dans des courses à Montlhéry. En 1958, il est engagé par Alan Brown et court en Formule 2 sur une Cooper puis pilote une Maserati pour sa dernière course de F1, le Glover Trophy, hors-championnat en 1959.
Le drame des Mille Miglia, un tournant
Lors de sa dernière saison de compétition, il termine quatrième avec la Scuderia Centro Sud lors d’une épreuve d’Endurance, le BARC 200, couru à Aintree et dispute les 24 Heures du Mans sur une Ferrari 250 TR, mais un problème de boîte de vitesse le contraint à l’abandon. Il décide de mettre un terme à sa carrière, très affecté par la mort de son ami Alfonso de Portago aux Mille Miglia 1957, un drame qui avait profondément choqué son épouse. Après avoir pris sa retraite du sport automobile, il a connu une brillante carrière dans l’industrie électronique.
Le pont entre les générations
“Nano” avait continué de suivre de près la course automobile et avait adressé une belle lettre à Pierre Gasly, lorsque celui-ci avait remporté le grand prix d’Italie à Monza en 2020 : « Bravo Pierre pour m’avoir enchanté avec cette course merveilleuse et cet exploit que tu as réussi malgré la pression de Sainz et de la meute qui te poursuivait. Le doyen des pilotes de F1 te félicite et t’adresse quelques vieux souvenirs de Monza et d’ailleurs, qui te feront probablement sourire. Avec tous mes souhaits pour une brillante carrière qui a si bien commencé. Nano. »
Le titre de doyen des anciens des anciens pilotes de F1 revient désormais au Britannique John Rhodes, qui n’a participé qu’à une seule course — le Grand Prix de Grande-Bretagne 1965 — et âgé de 98 ans au moment du décès d’Hermano da Silva Ramos. Le doyen des pilotes Français est Gérard Larrousse, bientôt 86 ans.
Dans la lignée de l’esprit du fondateur, Bruce McLaren, McLaren Racing déploie ses ambitions sportives sur tous les fronts. Le retour de McLaren en catégorie reine aux 24 Heures du Mans répond clairement à une volonté de « reconquérir la fameuse Triple Couronne du sport automobile » : les victoires au Grand Prix de Monaco, aux 500 Miles d’Indianapolis et aux 24 Heures du Mans. Déjà engagée en Formule 1 et en IndyCar Series, McLaren trouve dans la MCL-HY la dernière pièce d’un puzzle ambitieux.
Après l’annonce de son engagement en WEC et au Mans à partir de 2027, McLaren a dévoilé la livrée officielle et la version cliente de la MCL-HY FIA Hypercar. L’équipe débutera les essais de la MCL-HY en mai 2026, un programme qui permettra le développement simultané de la voiture de course et de sa version piste en vue des débuts en WEC en 2027.
Ce projet est mené en association avec l’écurie United Autosports, dont le fondateur n’est autre que Zak Brown, l’actuel patron de McLaren. La MCL-HY allie un châssis monocoque en fibre de carbone produit par Dallara (que McLaren connait bien via l’Indycar) et un moteur V6 biturbo hybride fabriqué par les Italiens Auto Tecnica Motori, délivrant jusqu’à 520 kW (707 ch) à l’essieu arrière moteur.
McLaren refait le coup de Ferrari et de sa 499M
Dans la même veine que Ferrari, qui a proposé une 499M délivrée des contraintes règlementaires, McLaren va proposer une version circuit MCL-HY GTR. Cette hypercar de piste est le fruit d’une collaboration inédite entre McLaren Racing et McLaren Automotive.
Cette version circuit reprend la légendaire appellation GTR de la McLaren F1, la pionnière de la marque. Elle ne disposera pas du système hybride LMDh obligatoire en WEC, propulsée exclusivement par le moteur biturbo de 2,9 litres. Il en résulte un poids à sec réduit et une puissance d’environ 730 ch. McLaren Automotive a développé un programme exclusif offrant un accès privilégié à l’écurie McLaren Racing en Championnat du Monde d’Endurance. Les propriétaires de la MCL-HY GTR participeront à un programme de pilotage sur circuit de deux ans, comprenant six épreuves.
Une couleur empreinte d’Histoire
La livrée de l’Hypercar de course reprend le traditionnel “papaya” mais dans une version plus pure que sur les F1 bardées de sponsors. La MCL-HY GTR s’inspire de la McLaren M6A engagée en CanAm dès 1967. C’est cette voiture que Bruce McLaren rêvait de conduire sur le circuit de la Sarthe sous le nom de M6GT. Pour l’écurie d’aujourd’hui, l’ambition est de renouer avec la victoire incroyable de l’édition 1995.
Zak Brown, directeur général de McLaren Racing :
« Après des années et des mois de développement, nous y voilà : nous dévoilons la MCL-HY au monde entier. McLaren Racing dispose désormais de trois voitures de course prêtes à concourir dans les plus grands championnats de sport automobile au monde : Formule 1, INDYCAR et WEC. McLaren, ses partenaires et ses fans peuvent ainsi viser ensemble la Triple Couronne du Grand Prix de Monaco, de l’INDY500 et des 24 Heures du Mans – une aventure inter-séries unique qui nous distingue. »
On avait mis ça un peu sur le dos de la réussite et de circonstances de courses favorables au Japon avec une safety-car déployée au moment idéal, mais à Miami, personne n’a pu contester la dynamique incroyable de Kimi Antonelli. Le jeune italien – 19 ans – surprend le paddock. Après avoir bataillé avec Leclerc et Norris, il a pris la tête grâce à un arrêt » undercut » inspiré de Mercedes et n’a plus lâché la tête. Il inflige surtout 43 » sur le drapeau à damier à son équipier George Russell, qui commence à sérieusement douter. Mercedes n’a pas amené de grosses évolutions aux USA mais l’écurie reste la plus performante. Antonelli signe ses 3 premières poles consécutivement, ce que seuls Senna et Schumacher ont fait par le passé. Pas mal comme référence…
McLaren et Verstappen reviennent dans la course
Après un début de saison en retrait, McLaren est arrivée avec de grosses évolutions à Miami. Les « papayas » ont fait le doublé en course sprint, et Norris ne rate la victoire à Miami qu’en raison d’une stratégie peu inspirée de son équipe, qui n’a pas anticipé l’undercut de Mercedes. Piastri complète le podium et relance enfin la saison de la force orange.
Max Verstappen peut aussi se réjouir : les évolutions de la Red Bull la rendent plus conduisible à son goût et l’aileron « macarena », inspiré de celui de Ferrari, semble bien fonctionner. Ainsi, on a retrouvé un néerlandais incisif, qui a failli signer la pole position et réalisé des freinages appuyés pour doubler. Même s’il s’est fait piéger au départ par un tête à queue, il a réussi à remonter et à se battre avec Leclerc, Piastri et Russell. Pour Hadjar par contre, un weekend compliqué : il ne sent pas bien la voiture et a fini dans le rail après une touchette.
Ferrari, bilan mitigé
Ferrari a amené beaucoup d’améliorations également à Miami, sur le plan aérodynamique, notamment au niveau des « sidepods », la partie en amont des pontons. On le sait désormais, le moteur thermique de Ferrari a un déficit de puissance par rapport au Mercedes, qui serait de 20 à 30 CV. Ferrari n’exploite pas la « faille » du taux de compression, comme le bloc Allemand, et le choix d’un petit turbo, efficace sur les départs (Leclerc l’a encore prouvé en prenant la tête de la 3ème place sur la grille) est peut-être pénalisant sur le déploiement de puissance dans les longues lignes droites. La Ferrari est redoutable dans les courbes et très agréable à conduire aux dires des pilotes (on voit que Leclerc peut vraiment freiner tard et entrer fort en courbe) mais le manque de puissance rend la situation frustrante.
Leclerc avait fait un bon travail, jouant le podium en fin de course, mais il a tout perdu dans le dernier tour sur un tête à queue. En heurtant légèrement les barrières, la direction a été endommagée et le monégasque, qui avait des difficultés à tourner, a coupé certains virages. Non seulement Leclerc s’est fait passer par Russell et Verstappen dans la dernière épingle, mais il a ensuite écopé d’une pénalité de 20 » pour ses franchissements des limites de piste qui le relègue 8e…Le monégasque avoue piloter souvent à la limite pour titiller les Mercedes et les McLaren, mais là c’était un peu trop.
Quant à Hamilton, il a semblé moins dans le coup et n’a pas été aidé non plus par un contact avec Colapinto, qui lui abîmé une bonne partie du plancher et des sidepods. Amputé de pas mal d’appui, l’anglais a été en « mode survie » et se contente de la P6. Fred Vasseur a reconnu que Ferrari pêchait par manque de puissance et des soucis de surchauffe. Ferrari va devoir bosser dur, car la pression va sans doute vite monter en Italie, où l’on est fatigué des éternelles « années de transition »…
Alpine confirme, Aston toujours à la traîne
L’écurie « française » confirme son statut de 5ème force, Si Gasly n’a pas pu défendre ses chances, envoyé en tonneau par Liam Lawson, Franco Colapinto a produit une solide course et décroche son meilleur résultat en F1 avec une 7ème place. Les deux voitures décrochent régulièrement leur place en Q3 aux qualifs, c’est donc bon signe. Williams va mieux aussi, en ayant réussi à gagner du poids sur sa monoplace. Sainz et Albon ont traversé les embuches et marqué enfin des points pour l’écurie, avec les P9 et P10. La bataille du « mid field », entre Alpine, Williams, Racing Bulls et Haas s’annonce corsée, et même Cadillac commence à pointer le bout de son nez.
Pour Aston, certains problèmes se résolvent : les voitures terminent leurs courses et les vibrations du Honda semblent s’estomper. Reste la performance, encore très loin du compte.
Il va falloir rapidement progresser et beaucoup attendent impatiemment le déblocage de l’ADUO, le système de mise à niveau des moteurs qui a été établi par la FIA. On peut imaginer des crispations prochaines, puisque Mercedes va sans doute freiner la capacité de ses rivaux, en premier Ferrari, à e bénéficier.
Après une longue interruption liée à l’annulation des GP de Bahreïn et d’Arabie Saoudite provoquée par le conflit en Iran, la F1 a repris ses droits aux USA en Floride, à Miami. Les écuries ont amené de nombreuses évolutions, comme Ferrari qui étrenne un nouveau package aérodynamique agressif (notamment au niveau des sidepods et de l’entrée des pontons) ou Red Bull qui a testé sa version de l’aileron arrière “macarena” inauguré par Ferrari.
Mclaren reprend aussi du poil de la bête grâce à ses évolutions, après un début de saison difficile. Lando Norris a signé la pole des qualifs de la course sprint, devant ainsi le premier à battre Mercedes dans cet exercice depuis le début de la saison. Ferrari est un peu en retrait avec Leclerc 4e et Hamilton 7e, Ferrari étant visiblement à la traîne au niveau de la puissance moteur. Verstappen, 5e, revient aussi un peu dans la bataille, ce qui semble moins le cas pour Isack Hadjar. Pour Aston Martin, ça ne va pas mieux et le temps de Lance Stroll était même plus lent que la pole de la F2…
Départ
Les McLaren partent bien et Leclerc saute Antonelli. Derrière, c’est roues contre roues entre Verstappen et Hamilton, ça se touche même un peu sur les premiers esses, mais le néerlandais conserve l’avantage. Antonelli met la pression sur Leclerc.
Tour 1
Hamilton a déployé l’énergie pour passer Verstappen dans la ligne droite des stands. Antonelli reste agressif sur Leclerc, avec Russell en embuscade. Leclerc se plaint d’un Antonelli visiblement dangereux sur les batailles rapprochées.
Tour 2
Perez se bat avec Sainz et Lawson, la Cadillac semble plus en forme. Gasly a passé son équipier Colapinto pour la P8.
Tour 4
Ça se stabilise, les Mercedes sont encadrées par les Ferrari. Norris s’échappe un peu, avec 1.5 sur Piastri qui a lui-même 1.6 d’avance sur Leclerc. Le champion du monde réalise le meilleur tour.
Tour 6
Le train se forme…L’écart est plus net entre Verstappen, P7, eet Gasly, P8, qui est à plus de 4’’ de la Red Bull.
Tour 7
Hamilton est pressant sur Russell qui talonne lui-même Antonelli, alors que les 3 hommes de tête se détachent un peu.
Russell fait les freins et double Antonelli à l’épingle, belle préparation de dépassement.
Tour 8
Verstappen plonge à mi-circuit et entraîne Hamilton hors-piste pour le passer. Mais Verstappen redonne la place à l’épingle, sans doute pour éviter une pénalité. Les deux voitures se toisent au ralenti un instant, Hamilton a peut-être craint un coup fourré comme à Jeddah en 2021 ! Ça fait plaisir de les revoir en bagarre. En attendant, les Mercedes en ont profité pour prendre le large…et Antonelli a repassé Russell.
Tour 10
Verstappen repasse Hamilton à l’épingle après un beau freinage parti de loin, et cette fois-ci c’est propre.
Tour 11
Norris mène avec 2.8 sur Piastri, qui est toujours suivi d’assez près par Leclerc. Antonelli est à 3.3 de la Ferrari.
Tour 13
Leclerc reste à 1’’ de Piastri, on peut s’attendre à une offensive du monégasque. Derrière les écarts se sont formés entre chaque voiture, mais ils fluctuent aussi en focntion des stratégies de déploiement d’énergie des uns et des autres.
Tour 15
Hadjar talonne Colapinto pour la P10. Mais il n’y a aucun point à aller chercher.
Tour 16
Leclerc est à moins d’une demi-seconde de Piastri, mais la McLaren reprend de l’avance dans le secteur 2 sinueux.
Tour 17
Hadjar réussit un dépassement osé sur Colapinto dans le virage 4 rapide. Il doit défendre sur l’Alpine qui avait du jus dans la ligne droite.
Tour 18
Leclerc sort large sur un freinage et repasse au-delà de la seconde. Et il sort encore large à l’épingle, c’est sans doute trop tard maintenant pour attaquer Piastri. Il va se calmer. Verstappen revient fort sur Russell.
Arrivée
Victoire de Lando Norris, qui lance enfin sa saison. McLaren est de retour aux affaires et fait le doublé avec Piastri. Leclerc complète le podium devant Antonelli, Russell, Verstappen, Hamilton et Gasly. Les Ferrari ont semblé souffrir des pneus sur les derniers tours. Mercedes n’est plus aussi dominatrice et les écarts se sont resserrés, c’est donc plus rassurant.
Antonelli prend une pénalité pour avoir trop souvent franchi les limites de piste, Russell et Verstappen sont donc P4 et P5 finalement.
McLaren va-t-elle confirmer son retour en forme avec les qualifs du grand prix ? On le saura dès ce soir.
La vie nous offre des modèles. Certaines personnes, par leur vie, leurs parcours et leur état d’esprit, incarnent des valeurs qui nous inspirent. S’il fallait définir Alessandro Zanardi par deux mots, ce serait courage et résilience. Nous devrions aussi ajouter le talent, car “Alex” en a eu, dans toutes ses vies. L’Italien vient de nous quitter à 59 ans.
Galérien de la F1
Né à Bologne en octobre 1966, Alessandro Zanardi grandit dans un milieu modeste avec une maman couturière et un papa plombier. Mais dans cette région, surnommée la “Motor Valley”, les sirènes de la course automobile sont difficiles à repousser. Cette passion est d’abord mal vue par sa famille, surtout après la mort de sa sœur aînée, Cristina, dans un accident de voiture en 1979.
Après des années d’apprentissage en karting, Alex débute en 1988 dans la Formule 3 italienne au volant d’une Dallara-Alfa Romeo. Pendant trois saisons, il remporte quelques courses et frôle même le titre en 1990. En 1991, son passage en Formule 3000 constitue une nouvelle étape. Il termine vice-champion derrière Christian Fittipaldi et fait ses débuts en F1 avec l’écurie Jordan au grand prix d’Espagne, remplaçant Roberto Moreno. Sa carrière en Formule 1 se poursuit en 1992 chez Minardi et comme pilote d’essai avec Benetton, mais il n’a jamais les budgets pour rester en place.
En 1993, il passe chez Lotus et connaît un premier gros accident à Spa, dans le Raidillon, qui l’oblige à interrompre sa saison. A 280 Km/h, sa monoplace, victime visiblement d’une défaillance de la suspension, percute violemment les glissière set tourbillonne avant de stopper dans les graviers. Il revient en 1994, toujours avec Lotus, mais la voiture est décevante et, faute de gros sponsors, il ne trouve pas de volant pour 1995.
La gloire aux USA
Après une année de transition en 1995, Zanardi tente l’aventure du championnat américain CART en 1996, qui est alors en plein essor. Il est engagé par l’écurie Chip Ganassi, l’une des meilleures du plateau qui dispose d’une Reynard-Honda, et c’est une révélation. Agressif, rapide, Zanardi termine 3e du championnat 1996 avec trois victoires, dont une remportée à Laguna Seca face à Bryan Herta à la suite d’un dépassement spectaculaire et très limite dans le virage du “corckscrew”, devenu légendaire depuis.
1997 PPG CART World Series.
Laguna Seca, California, USA.
6-7 September 1997.
Alessandro Zanardi (Chip Ganassi Racing/Reynard 97i Honda) 3rd position at the Corkscrew.
World Copyright – LAT Photographic
En 1997, il devient champion et récidive en 1998, dominant la saison avec 8 victoires, dont une incroyable à Long Beach, où il remonte un tour de retard après un début de course catastrophique ! Alex est la superstar du CART. Ses performances lui ouvrent de nouveau les portes de la F1, en 1999, avec Williams. Mais c’est la douche froide : largement dominé par Ralf Schumacher, il manque aussi de réussite et se démotive. Il n’arrive pas à s’accoutumer aux pneus rainurés et termine la saison sans marquer un seul point. Williams ne le reconduit pas pour 2000.
Le drame de 2001
C’est en 2001 qu’il fait son grand retour en CART, une année qui allait bouleverser sa vie le 15 septembre 2001, sur le Lausitzring en Allemagne : À treize tours de l’arrivée, l’Italien repasse par les stands pour un ravitaillement express, mais à la sortie des stands, il perd le contrôle de sa voiture, visiblement à cause de traces d’huile et part en tête-à-queue. Sa voiture traverse la piste ovale de travers et se retrouva exposée au moment précis où Patrick Carpentier et Alex Tagliani arrivaient à pleine vitesse. Le premier parvint à éviter l’impact, tandis que le second n’eut aucune possibilité de l’éviter. Le choc est dévastateur : la voiture de Tagliani percuta celle de Zanardi à l’avant, son point le plus vulnérable. La violence du choc fut telle qu’elle coupa littéralement la voiture en deux…mais aussi les jambes du pilote.
Evacué en urgence vers l’hôpital de Berlin en état de choc hémorragique (il n‘avait plus qu’un litre de sang), il reste dans un coma artificiel pendant quatre jours, et son état critique lui vaut de recevoir l’extrême-onction. Mais l’histoire d’Alex restait à écrire : son état s’améliore de jour en jour, surprenant même les médecins, et il affronte quinze opérations avec courage et ténacité. Il lui fallut accepter l’amputation des deux jambes, signe évident d’une vie à jamais bouleversée.
Commença alors une rééducation exigeante pour Zanardi, qui n’entama en rien sa passion pour le sport, la vitesse et les sports mécaniques, tout en le rendant encore plus célèbre face à son incroyable résilience : en 2003, il retourna sur le circuit allemand où il avait été victime de son terrible accident deux ans plus tôt, pour refaire symboliquement les 13 tours restants de la course de 2001 au volant d’une voiture spécialement modifiée. Les années suivantes, il continua à courir en GT et en WTCC, remportant même des courses de championnat du monde ainsi que le championnat italien de supertourisme 2005 sur une BMW adaptée à son handicap. Il participa encore en 2019 à une course de GT3.
Champion handisport
« Cet accident m’a offert l’opportunité de faire des choses que je n’aurais peut-être jamais pu tenter dans une autre vie. » C’est ainsi que Zanardi avait abordé sa seconde vie, lançant une carrière extraordinaire en handbike dont il devint l’un des athlètes les plus performants au monde. Ses débuts ont lieu en 2007 au marathon de New York, où il réalise une surprenante quatrième place. En 2010, il remporte le titre italien sur route, puis gagne en 2011 le marathon de New York, assortie d’un nouveau record de catégorie. Quelques mois plus tard, il a réitéré cet exploit à Rome, où il a non seulement remporté la course, mais a également établi un nouveau record du parcours.
2012 a marqué l’apogée de sa carrière paralympique. Aux Jeux de Londres, il remporte trois médailles : deux d’or, au contre-la-montre et à la course en ligne, et une d’argent au relais mixte. Les années suivantes, il continua de dominer la scène internationale : entre les Coupes du monde et les Championnats du monde, il s’adjugea les titres du contre-la-montre et de la course en ligne, souvent épaulé par ses coéquipiers au relais mixte. En 2016, il réitéra cet exploit aux Jeux olympiques de Rio : deux médailles d’or et une d’argent, à cinquante ans, démontrant une fois de plus son incroyable capacité d’adaptation, sa force et un caractère qui, de son propre aveu, lui permettait de se relever face à n’importe quel défi.
Le sort s’acharne
Mais le destin semblait s’acharner sur lui. Le 19 juin 2020, lors d’un relais caritatif en handbike organisé pour soutenir la lutte contre le coronavirus, il fut victime d’un nouvel accident dramatique près de Pienza, sur la route SS146. Il perdit le contrôle de son véhicule et percuta un camion arrivant en sens inverse, qui n’aurait jamais dû se trouver là. Transporté d’urgence à l’hôpital de Sienne, il subit une neurochirurgie et une chirurgie maxillo-faciale complexes. Son état s’avéra critique, nécessitant son admission en soins intensifs avec un pronostic réservé.
Les jours suivants, il subit plusieurs interventions chirurgicales puis fut transféré dans un centre spécialisé de Lecco pour commencer sa rééducation, avant de regagner finalement son domicile pour y poursuivre sa convalescence. Depuis, loin des médias, Alex Zanardi est resté entouré par les siens, avant de nous quitter le 1er mai. Le même jour qu’une autre étoile, 32 ans plus tôt, qui se nommait Ayrton Senna.
Un nouvel ouvrage consacré au rallye revient sur les modèles qui ont marqué l’histoire de la discipline. Richement illustré et documenté, il propose une plongée chronologique dans l’évolution des voitures engagées en compétition.
Un livre dédié aux grandes icônes du rallye
L’ouvrage signé par Nicolas Anderbegani s’intéresse aux voitures emblématiques du championnat du monde des rallyes. Il retrace leur évolution depuis les modèles anciens jusqu’aux plus récents, en s’appuyant sur une approche chronologique, de 1956 à maintenant.
Le livre met en avant 36 voitures qui ont marqué leur époque, à travers leur conception, leurs performances ou leur palmarès. Parmi elles figurent des modèles issus de différentes générations, engagés aussi bien sur des épreuves internationales que nationales ou régionales.
Une large place accordée à l’iconographie
Dans ses 1,2 kg, l’ouvrage rassemble plus de 300 photographies, issues en grande partie des archives de Michel Morelli, photographe ayant couvert le rallye pendant plus de cinquante ans. D’autres images proviennent également de différentes sources, dont celles de l’auteur lui-même.
Au fil des pages, l’évolution des voitures se reflète aussi dans la qualité et le style des clichés, accompagnant les transformations techniques des véhicules. Du grain particulier des années 60 à la netteté chirurgicale des années 2020, on replonge dans l’ambiance de chaque époque.
Anecdotes, fiches techniques et palmarès
Le contenu ne se limite pas aux images. Chaque modèle présenté est accompagné d’informations détaillées : fiches techniques, principaux résultats et éléments historiques.
Des anecdotes viennent compléter l’ensemble, ainsi que des citations d’acteurs du rallye, intégrées au fil du récit. Certaines voitures bénéficient d’un traitement plus approfondi, avec plusieurs pages dédiées. La Renault 5 Maxi Turbo en a huit rien que pour elle par exemple.
Une plongée dans l’histoire du rallye mondial
Le livre revient sur les grandes périodes du rallye, en évoquant des épreuves emblématiques et les conditions dans lesquelles ces voitures ont évolué.
Il met en lumière l’impact de ces modèles sur la discipline, mais aussi leur influence sur les véhicules de série. Certaines continuent aujourd’hui d’apparaître dans des événements historiques ou des compétitions locales.
Il pourra trôner sur porte-livre en évidence, ou être ressorti régulièrement de la bibliothèque. Il est publié chez Sophia Editions (lien ici).
McLaren officialise le nom de son prototype Hypercar pour le Championnat du monde d’endurance 2027. Baptisée MCL-HY (et ce n’est pas un fourgon Citroën !), cette voiture marquera le retour de la marque au plus haut niveau des 24 Heures du Mans. Une version piste destinée aux clients est également annoncée.
Une Hypercar pour le WEC et Le Mans
McLaren Racing a confirmé que sa future Hypercar engagée en Championnat du monde d’endurance (WEC) portera le nom de MCL-HY. HY comme Hybride, mais aussi Hypercar. Ce modèle sera aligné à partir de 2027, notamment aux 24 Heures du Mans, marquant le retour du constructeur dans la catégorie reine de l’endurance.
Ce programme sera mené par le McLaren Hypercar Team, dans un contexte décrit comme une période dynamique pour la discipline. Depuis ce règlement Hypercar, on a en effet pas mal de constructeurs qui ont rejoint l’endurance, mais également quelques uns qui ont déjà jeté l’éponge ou vont le faire. Si Alpine cherche par exemple comment continuer de faire rouler les A424, le constructeur jette officiellement l’éponge.
Une version piste dérivée pour les clients
Ici, en parallèle du programme compétition, McLaren annonce une déclinaison destinée à un usage sur circuit : la MCL-HY GTR. Cette version sera proposée dans le cadre du programme exclusif « Project: Endurance ».
Ce dispositif doit permettre aux clients d’accéder à une expérience liée à l’univers de la compétition d’endurance, incluant un lien direct avec les activités de l’équipe engagée en WEC. Cela permet également de capitaliser sur l’engagement. D’autres constructeurs le font déjà, avec succès.
Hélas, il ne devrait pas y avoir de version « de route » de ce bolide. Le premier jet du règlement Hypercar le prévoyait, mais cela a vite été mis au placard. Seul Toyota avait commencé à développer une GR010 de route jusqu’à ce que le prototype soit détruit et le programme routier arrêté.
Une nomenclature issue de la Formule 1
Le nom MCL-HY s’inscrit dans la continuité des – nouvelles – conventions utilisées par McLaren en Formule 1. Le préfixe « MCL » est associé à la désignation « HY » pour Hypercar, dans une logique d’unification des programmes sportifs du constructeur.
Une appellation GTR chargée d’histoire
La version piste MCL-HY GTR reprend une appellation déjà utilisée par McLaren sur plusieurs modèles emblématiques. Cette désignation renvoie notamment à des voitures engagées en compétition ou développées pour un usage intensif sur circuit. On se rappellera évidemment de la McLaren F1 GTR de la belle époque du GT1.
Présentation officielle prévue le 4 mai
McLaren prévoit de dévoiler officiellement la MCL-HY ainsi que sa déclinaison piste le 4 mai. Les deux modèles ont été développés conjointement par McLaren Racing et McLaren Automotive.
La MCL-HY est une LMDh (Le Mans Daytona hybrid). C’est donc une voiture basée sur un des quatre châssis LMP2 homologués (Oreca, Ligier Automotive, Dallara ou Multimatic) avec une partie hybride commune. C’est la voie la « moins coûteuse » d’arriver en Hypercar comparé aux LMH que sont les Toyota, Ferrari ou Peugeot.
Le châssis est celui de Dallara (comme Cadillac). Le moteur vient de chez Autotecnica Motori (Italie). Le motoriste qui appartient désormais à TATUUS (châssis) a développé un V6 twin turbo de 3 litres. La plupart des LMDh disposent d’un V8.
Sébastien Ogier et Vincent Landais remportent le rallye d’Espagne 2026 qui se courait sur les îles Canaries. Jusqu’au bout ils ont dû lutter contre Oliver Solberg et Eliott Edmondson, jusqu’à une sortie de route.
Ce rallye sur asphalte s’est très vite révélé être un rallye pour Toyota. Dès la SS2, première vraie spéciale, les cinq Toyota se sont installées en tête. Après le vendredi, Ogier et Solberg se montrent les plus rapides des Yaris, Pajari, Evans et Katsuta semblant déjà se battre uniquement pour le podium.
Derrière, les Hyundai i20 ne peuvent pas suivre le rythme. Visiblement elles sous-virent et se font irrémédiablement décrocher. A la fin du samedi, le meilleur des autres est le Français Adrien Fourmaux. Mais il est presque à 2 minutes d’Ogier en tête. Côté Ford, McErlean s’accroche, mais on est encore un cran plus loin. Limite WRC2.
Solberg a fait suer Ogier à grosses gouttes
Ce dimanche, Ogier voit Solberg lui grignoter du temps. Il a chaud aux fesses le champion du monde. Jusqu’à l’ES17 et un virage peut-être un peu trop optimiste. La voiture glisse et pas de change, il y a un trou dans les barrières de sécurité, cela suffit à arracher la roue avant gauche de la voiture de Solberg. Ogier peut souffler et gérer car il compte 24 secondes sur Evans désormais 2e.
— FIA World Rally Championship (@OfficialWRC) April 26, 2026
Au final, Ogier l’emporte avec 19,9 secondes sur Evans et 1 minute 40 sur Pajari. Katsuta est 4e devant Fourmaux qui mène le trio Hyundai avec Neuville et Sordo. McErlean termine 8e.
Ensuite ce sont des WRC2 avec une nouvelle fois Yohann Rossel qui remporte la catégorie avec la Lancia Ypsilon HF. Il devance de 35 secondes Alejandro Cachon sur GR Yaris.
Classement du rally WRC d’Espagne 2026
POS
DRIVER
CO-DRIVER
CAR
ELIGIBILITY
1
Sébastien OGIER
Vincent LANDAIS
GR Yaris Rally1
M
2
Elfyn EVANS
Scott MARTIN
GR Yaris Rally1
M
3
Sami PAJARI
Marko SALMINEN
GR Yaris Rally1
M/T
4
Takamoto KATSUTA
Aaron JOHNSTON
GR Yaris Rally1
–
5
Adrien FOURMAUX
Alexandre CORIA
i20 N Rally1
M
6
Thierry NEUVILLE
Martijn WYDAEGHE
i20 N Rally1
M
7
Daniel SORDO
Cándido CARRERA
i20 N Rally1
M
8
Joshua MCERLEAN
Eoin TREACY
Puma Rally1
M
9
Yohan ROSSEL
Arnaud DUNAND
Ypsilon HF
WRC2 (T/D/C)
10
Alejandro CACHÓN
Borja ROZADA
GR Yaris
WRC2 (DC/C)
Classement pilotes 2026
Avec sa deuxième place, mais aussi un super dimanche et son meilleur temps dans la dernière spéciale, Evans prend la tête du championnat face à Katsuta. Pajari dépasse Solberg qui marque le pas avec son abandon. Ensuite on trouve Foumaux qui a Ogier qui lui revient dessus.
Evans va désormais ouvrir la route au Portugal. Pas forcément idéal pour le Gallois. Mais il faut en passer par là s’il veut enfin coiffer la couronne mondiale !
Les deux frères Rossel sont dans le top 10 mondial provisoire.
Constructeur champion en titre et dominateur au prologue, favori des tifosi en tribune, Ferrari faisait figure d’épouvantail à l’approche de de ces 6 Heures d’Imola. « Nous ne sommes pas favoris », assurait devant nous Miguel Molina, pilote de la Ferrari n°50, entre deux séances d’essais libres.
Son message fut accueilli avec scepticisme, mais il n’avait pas entièrement tort. Dimanche soir, c’est la Toyota n°8 de Sébastien Buemi, Brendon Hartley et Ryo Hirakawa qui remportait un intense duel stratégique de six heures.
Sur la ligne d’arrivée, la Toy’ précédait de 13 secondes la Ferrari n°51 des champions du monde sortants, Antonio Giovinazzi, James Calado et Alessandro Pier Guidi.
La Toyota n°7 (Conway / Kobayashi / de Vries) figurait sur la troisième marche du podium à l’arrivée. La marque nipponne fêtait ainsi avec panache sa 100eparticipation en championnat du monde d’endurance et les débuts de sa nouvelle TR010 Hybrid.
Stratégie payante
L’une des clés de la course fut la gestion pneumatique. La Toyota n°8 effectua ses trois premiers relais sur le même train de pneus quand Ferrari opta pour un remplacement. Ceci donna l’avantage au clan nippon en fin d’épreuve, lorsque Sébastien Buemi s’installa aux commandes de la voiture de tête.
« Je dois féliciter mes équipiers parce que c’est eux qui ont eu le travail le plus difficile, réagissait le Suisse dimanche soir. Quand il commence à pleuvoir, il est toujours difficile de savoir quelle marge de sécurité adopter et à quel moment les pneus vont lâcher. Et ici, il y a des bacs à gravier partout, alors il ne faut surtout pas freiner trop tard… »
Ferrari a concédé la victoire sans contester : « Nous avons ensuite été un peu malchanceux avec l’intervention de la voiture de sécurité virtuelle qui, lors de l’arrêt aux stands, nous a fait perdre la tête de la course, disait Alessandro Pier Guidi après l’arrivée. Cependant, nous avons continué à faire de notre mieux et avons finalement réussi à décrocher la deuxième place, un résultat dont nous sommes très satisfaits ».
La course de la n°50 fut plus difficile, avec notamment une pénalité en début de course.
Ciel taquin aux 6 Heures d’Imola
La météo a d’ailleurs joué un rôle important pendant ces 6 Heures d’Imola. Au fil de l’après-midi, de lourds nuages en chou-fleur ont bourgeonné au-dessus de la colline de Rivazza.
En fin de course, des gouttes ont humecté l’asphalte, abaissant la température de piste et, poussant certaines équipes à tenter des paris.
Par exemple, conserver des pneus tendres en espérant qu’une prochaine averse contraindrait tout le monde à un arrêt supplémentaire. Mais l’orage n’éclata qu’après l’arrivée.
De la tendresse chez Michelin
C’était d’ailleurs un week-end important côté gommes. Bibendum étrennait à Imola ses nouveaux pneumatiques Pilot Sport Endurance 2026 pour piste sèche. C’était leur première sortie en compétition en WEC, trois mois après leurs débuts en IMSA.
« La nouvelle gamme fonctionne différemment, décrypte pour nous Pierre Alves, responsable de l’Endurance chez Michelin Motorsport. Lors de récents essais, on a vu le pneu soft fonctionner jusqu’à des températures de pistes de 25 à 27°C. Ce composé va devenir un vrai choix en course là où le medium était jusqu’ici le choix par défaut des équipes ».
Cela s’est vu pendant ces 6 Heures d’Imola. Certaines équipes ont choisi le mélange tendre, d’autres le medium. Certaines voitures ont même opté pour des montes panachées, avec des pneus divergents à gauche et à droite. Le but ? Alimenter les bases de données en vue de Spa et du Mans.
« Nous avons fait le choix d’être agressifs dans notre approche, notamment en travaillant presque exclusivement avec les pneumatiques tendres afin d’en comprendre le comportement sur la durée tout en anticipant des conditions potentiellement plus fraîches et incertaines », confirmait à l’arrivée Philippe Sinault, team principal de l’Alpine Endurance Team.
Alpine garde le moral
Le moral des Bleurs reste bon, notamment avec la 4e place finale de la n°35 de « Ferdi » Habsbourg, Charles Milesi et Antonio Félix da Costa.
On le sait depuis plusieurs semaines : le programme du groupe Renault en endurance se clôturera fin 2026. « On essaie de ne pas penser à cela », expliquait vendredi le pilote portugais, dernière recrue des Bleus. Il avait signé son contrat avant l’annonce.
Ce résultat positif montre aussi que les évolutions aérodynamiques portées cet hiver sur l’A424 portent leurs fruits. « Les trois premiers étaient un cran au-dessus aujourd’hui et ce résultat correspond sans doute au maximum que nous pouvions viser », jugeait Charles Milesi à l’arrivée.
L’équipage n°36 a moins brillé, notamment en raison d’une pénalité reçue pendant une neutralisation. La voiture fut classée à la 11e place finale. Dernier arrivé dans l’équipe, le jeune Victor Martins (24 ans) tire un bilan positif de sa première course en Hypercar.
« J’ai beaucoup appris, notamment sur des aspects de l’Endurance qui m’étaient totalement inconnus. Le trafic en course est très différent de celui des essais, et c’était clairement l’un des points clés aujourd’hui. Notre rythme était compétitif et j’ai le sentiment d’avoir bien fait les choses ».
Pas de Pâques
Le circuit d’Imola a annoncé la présence de 92 175 spectateurs ce week-end. Les allées du tracé romagnol étaient nettement mieux garnies que l’an dernier, où la course avait été disputée à Pâques. Une fête que l’on passe habituellement, en Italie, avec ses proches, plutôt que sur un circuit… Les habitudes des locaux, ça compte.
Genesis au premier jour
C’est plus que prometteur. Pour sa première sortie en WEC, la marque coréenne du groupe Hyundai était évidemment exemptée de pression côté résultats. En réalité, la GMR-001 n’était qu’à quelques dixièmes des meilleures LMDh.
En course, André Lotterer, pilote de la n°17, restait dans le sillage de l’Aston Martin n°009 pendant les deux premières heures. Puis un petit coup de poker stratégique permit même au jeune Mathys Jaubert de figurer dans la top 10, synonyme de points pour le championnat du monde.
L’absence de pluie en fin de course a laissé une dure mission damier à Luis-Felipe Derani. La 15e place finale à l’issue d’une course sans avarie est tout de même encourageante.
Dans la n°19, un capteur récalcitrant a inquiété l’équipe. « On savait dès le tour de formation qu’il y avait un souci », nous confirmait dimanche soir Paul-Loup Chatin. Resets et manipulations du volant ne permirent pas de retrouver l’origine du bug.
Par prudence, la voiture fut stoppée au garage pour une grosse demi-heure de contrôles du faisceau électrique. Elle reprit ensuite la piste pour une séance d’essai de cinq heures. Tout kilomètre est bon à prendre.
Un peu plus tôt dans le week-end, le patron du programme, Cyril Abiteboul, évoquait devant un parterre de notables sud-coréens des « évolutions du règlement en vue de la prochaine décennie ». La marque voit loin…
Du nouveau chez Peugeot
Une autre première fut moins souriante. Si Peugeot Sport engage une 9X8 quasi semblable à l’an passé, l’effort est désormais piloté par Emmanuel Esnault.
Samedi, Malthe Jakobsen avait réalisé un épatant quatrième chrono en Hyperpole à bord de la n°94. « Un tour absolument extraordinaire », jugeait Emmanuel Esnault. La cote de ce Danois (22 ans) – qui parle presqu’aussi vite qu’il roule – ne cesse de grimper dans le paddock.
Dimanche, ce fut nettement plus compliqué pour les Lions. « Notre stratégie a été moins optimisée que celle des autres » nous expliquait le nouveau team manager. La n°94 a reculé jusqu’à la 12e place finale.
Sur la n°93, Nick Cassidy faisait ses débuts en compétition sur la 9X8 à l’occasion de ces 6 Heures d’Imola. Déjà mal engagée après une qualification décevante, la course fut gâchée par une erreur du néo-zélandais, à la sortie des stands, en pneus froids. Plantée dans le bac à gravier de Tamburello, la Peugeot dut attendre la dépanneuse. « C’est une erreur de pilote qui pousse au maximum, pardonnait Emmanuel Esnault. Ça arrive ».
Peugeot repart avec zéro point de son expédition en Romagne. « On a un peu de détail pour essayer de comprendre exactement, pour aller dans le détail, estimait le nouveau patron du programme. Pas seulement en termes de réglages, mais aussi de fonctionnement ».
On en saura bientôt plus sur la « patte » Esnault.
BoP secrète
La balance de performance, visant à « donner le même potentiel de performance à toutes les voitures » a évolué cet hiver.
Mais le secret est désormais à l’ordre du jour, puisque les données de poids ou de puissance ne seront plus publiques. Les organisateurs entendent éviter les « incompréhensions« . Le lexique des allusions utilisé par les pilotes, équipes et médias s’enrichira encore… Est-ce que ce sera plus clair pour le public ?
BMW renoue avec la victoire
Dans la catégorie LMGT3, la BMW n°69 alignée par l’équipe WRT s’est imposée d’un cheveu – 0,265 seconde pour être précis – face à la Corvette n°33. Longtemps en ballotage favorable, la McLaren n°10 engagée par Garage59 avait connu un souci dans la dernière demi-heure.
Fait notable : les trois pilotes de la Béhème étaient novices en championnat du monde. L’équipage victorieux était constitué de Parker Thompson, Dan Harper et Anthony McIntosh.
Cela faisait deux ans qu’une M4 GT3 n’avait pas gagné en mondial, donnant le sourire à Vincent Vosse, le patron de l’équipe WRT. Mais il était nettement moins content de la prestation des Hypercar à l’Hélice, 5e et 7e sous le damier.
« C’est bien, mais ce n’est pas ce que nous visons », jugeait devant nous le dirigeant belge dimanche soir. BMW n’a toujours pas gagné dans la catégorie reine du WEC.
La vie, la mort
Le moment le plus émouvant (et inattendu) de ces 6 Heures d’Imola eût lieu lors de la conférence de presse suivant l’arrivée. Et il concerne justement la BMW victorieuse en LMGT3.
Un confrère italien interrogea les pilotes sur l’accident mortel survenu à l’occasion de la première course de qualification des 24 Heures du Nürburgring, ce samedi.
Impliqué dans un accrochage en début d’épreuve sur la Nordschleife, le pilote amateur finlandais Juha Miettinen n’a pas survécu à ses blessures.
Dirigeant d’entreprise dans le civil et gentleman driver le week-end, l’Américain Anthony McIntosh se saisit du micro de la salle de presse. Son message détonait au milieu des banalités habituelles des sports mécaniques.
« J’ai commencé la course automobile parce que j’ai failli mourir. J’étais à l’hôpital et je pensais que c’était la fin. J’ai dit adieu à mes enfants, ce qui est très douloureux, et c’était vraiment tragique ».
Il était alors atteint d’une infection bactérienne attaquant son système nerveux, générant des douleurs insupportables et la perte de l’ouïe ou de la vue. Pour vaincre la douleur, l’entrepreneur songeait à ce qu’il ferait s’il sortait un jour vivant de cette épreuve.
Le traitement préconisé par les médecins porta ses fruits. McIntosh rembobina : « J’ai cherché sur Google comment obtenir une licence de pilote simplement parce que je voulais conduire une voiture de course sur circuit, et ça m’a entraîné dans l’univers de l’IMSA et a lancé ma carrière de pilote ».
« Alors, je pense qu’en course automobile, une passion qui me tient tant à cœur, on est sur un fil : si c’est quelque chose qu’on aime vraiment, si j’étais dans cette situation, oui, je serais très triste pour tous ceux qui m’entourent. »
« Je suis tellement passionné que si je devais mourir – je parle en mon nom –, je sais au fond de moi que j’aurais accompli quelque chose d’important. Je suis tellement chanceux et reconnaissant de faire ce que j’aime vraiment et qui me passionne ».
Un ange passa. Puis des applaudissements claquèrent.
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