Cette séance de qualification a réservé du suspense jusqu’à la fin puisque c’est au tout dernier tour que la pole s’est jouée. George Russell continue sur sa lancée avec la pole devant Antonelli et les deux McLaren de Norris et Piastri.
Avant-qualifications
Les qualifications devraient être une partie de pari sur l’avenir. En effet, demain, la météo annonce un fort risque de pluie. Certains vont donc mettre plus d’appui, quitte à sacrifier la qualification puisqu’on ne peut plus toucher aux voitures avant la course. C’est le cas de Red Bull par exemple.
Il fait un peu plus de 20° dans l’air, à peine 31° sur la piste. Antonelli doit toujours avoir en travers de la gorge la manoeuvre de George pendant le Sprint. Il faut qu’il convertisse cette rancune en vitesse sur la piste.
Q1 – Difficile de lire la hiérarchie
Les « seconds couteaux » (sans injure) se lancent en piste dès le feu vert. La plupart des pilotes sont partis avec un train de pneus tendres rodés. Avec aussi peu de degrés sur la piste, on devrait voir deux tours de préparation pour un tour rapide. Piastri a signé un premier temps de référence en 1:15.115. Mais il est rapidement battu par Norris puis par Verstappen. Même Colapinto fait mieux. Il y a de quoi faire mieux visiblement.
Les Ferrari sont encore « à la parade ». Hamilton grimpe au 6e rang, mais Leclerc n’est que 16e. Ah Piastri relance un nouveau tour et se met à 8 millièmes de Norris. Gasly a abandonné son tour rapide et rentre aux stands. Peut-être faut-il chausser les pneus neufs pour l’Alpine pour passer en Q2 ?
Ah ! Les choses sérieuses commencent. Russell se porte en haut de la feuille des temps. Mais Antonelli le bat largement. 1:13.380 pour l’Italien. Hadjar fait aussi un bon temps avec 1:13.654. 2e temps. Leclerc se replace enfin, il est 8e derrière Hamilton. Lindblad s’invite à la fête pour le moment avec le 3e temps. Il reste 6 minutes.
Un passage en Q2 très tendu
Pour le moment, Bortoleto, Alonso, Hülkenberg, Bottas, Stroll et Gasly sont dans la zone rouge. Après avoir été géné deux fois dans un tour lancé, Gasly est 11e. Ca devrait passer. Leclerc grimpe au 4e rang. Antonelli reste en tête devant les deux McLaren.
Stroll reste englué en fin de peloton. Hamilton est repassé juste devant Leclerc. On sent que la Ferrari manque un poil d’énergie sur la fin de la grande ligne droite. Ocon est juste 15e. C’est à risque. Il se fait passer par Hülkenberg et Bortoleto sur la ligne. 7 centièmes à peine. Chez Ferrari on craint un bris de pièce sur la voiture de Leclerc.
Sont éliminés : Ocon, Albon, Alonso, Perez, Stroll et Bottas.
Q2 – Hadjar en outsider ?
Désormais on est en pneus neufs ! On a les deux Alpine et les deux McLaren en bout de ligne des stands, attendant le feu vert. Encore une fois les pilotes ont fait deux tours de préparation. Cela raccourci le nombre de tentatives après.
Si Hadjar a signé un encourageant 1:13.6 il est battu par Norris puis Piastri. Hamilton se glisse entre les deux McLaren. Leclerc est à 1 seconde. Comme depuis le début, il semble mettre un tour de plus à mettre la Ferrari en condition. 1:13.076 pour Antonelli !
Verstappen monte au 5e rang. Ah non 6 car Hadjar remonte 2e, enfin 3e chassé par Norris. 9e temps pour un nouveau tour rapide de Leclerc. Il a du mal. Verstappen aussi se plaint de ne pas pouvoir mettre en température ses pneus avant. Il reste 6 minutes. Au fait, où en est Russell ? 8e seulement…il se cache ou il a des soucis ?
Pour le moment on a Colapinto, Sainz, Bortoleto, Bearman, Gasly et Lawson dans la zone rouge.
Ah Russell a planté un freinage au 1er virage. Il a la pression pour passer en Q3. Meilleur temps pour Hamilton. 35 millièmes devant Antonelli. Russell se rassure et est 3e à 38 millièmes d’Hamilton. Et Hadjar règle tout le monde en 1:12.975 !
Leclerc améliore un peu mais reste en retrait, comme Verstappen ou Piastri. S’en est terminé.
Sont éliminés : Hülkenberg, Lawson, Bortoleto, Gasly, Sainz et Bearman.
Q3 – Les Mercedes d’un souffle
Et encore une fois, les pilotes ont besoin de deux tours pour monter les gommes en températures. Lindblad est le seul pilote sans train de pneus neufs à priori. Les McLaren font parler la poudre ! 1:12.729 pour Norris qui a délogé Piastri. Ca cause d’entrée de jeu. Hamilton réplique 139 millièmes derrière à la 2e place.
Antonelli est 359 millièmes en retard ? WOW ! Retournement de situation ! Russell a abandonné son tour avec un train arrière « flottant ». Crevaison lente après avoir touché un mur ? Bon, après les premiers tours, on a : Norris, Hamilton, Piastri, Antonelli, Leclerc, Verstappen, Lindblad, Colapinto, Hadjar et Russell. Les Red Bull sont chargées à l’arrière en prévision de la pluie demain et cela leur coûte en ligne droite.
On est reparti pour un dernier tour lancé. 3e temps pour Russell. Décidément, on pensait les Mercedes plus à la fête ! Antonelli signe le meilleur premier secteur. Il est 22 millièmes en retard au 2e secteur. Meilleur temps ! 1:12.646.
Leclerc 4e temps provisoire. Norris échoue à 83 millièmes ! Piastri 3e. Hadjar 5e juste derrière Hamilton. Reste Russell. Pole de Russell ! Pour 68 millièmes. Verstappen bat Hadjar d’un souffle.
Quel final ! Les deux Mercedes que l’on pensait à la rue se réveillent dans le dernier tour pour souffler la première ligne aux McLaren.
Résultat des qualifications du Grand Prix du Canada 2026
On verra demain si la tactique de Red Bull de charger en appui la voiture sera la bonne. Pour le moment, les Red Bull ont eu du mal à performer. Devant on a cru que Mercedes s’effondrait dans la dernière minute, mais c’était pour mieux ménager le suspense.
Mercedes, McLaren, Ferrari et Red bull. Voilà les quatre meilleures écuries du moment dans l’ordre.
On a bien failli revivre le GP d’Espagne 2016 du côté de Mercedes avec Russell et Antonelli. Le jeune Italien fulmine, mais il s’est cassé les dents sur Russell plus expérimenté. Russell remporte la course Sprint devant Norris opportuniste et Antonelli.
Lors de la mise en grille, l’Aston Martin de Stroll est poussée dans les garages. Souci de suspension. 4 pilotes partiront de la pitlane : Bearman, Valtteri Bottas, Alex Albon et Pierre Gasly. On a travaillé sur les voitures.
Russell est en pole devant Antonelli et Norris. La plupart de la grille est en médiums. Linblad est en durs, quelques pilotes tentent le paris des tendres. Mais tiendront-ils ? Russell pointe sa voiture vers la droite pour couvrir Antonelli.
Départ – 23 tours
Très bon départ de Russell, un peu moins d’Antonelli mais il couvre sa position. Derrière, c’est Hamilton qui attaque Piastri et le passe à la réaccélération de sortie virage 3. Tout le monde semble passé. Aston Martin a lancé Stroll en piste, pour une séance d’essai grandeur nature. Hülkenberg a perdu 4 places, Bortoleto 5. Pas génial le départ des Audi.
Les deux Mercedes s’envolent déjà en trois tours ! 3 secondes sur Norris. Les améliorations amenées sur les Mercedes semblent fonctionner ici. On Russell, Antonelli, Norris, Hamilton, Piastri, Leclerc, Verstappen, Hadjar, Lindblad et Sainz. Ah non ! Hadjar a un souci moteur et abandonne à la fin du 5e tour.
Tour 5/23
WOW ! Antonelli attaque Russell qui défend vertement et pousse l’Italien dehors au premier virage. Russell reste en tête. Un peu plus loin Antonelli coupe la chicane. Si la Mercedes n’est pas abîmée, c’est un miracle. Chez Mercedes on calme le jeu mais Russell a sans doute été un eu trop loin. Norris a passé Antonelli dans l’affaire.
La McLaren semble retrouver du rythme. Une histoire de mise en route des pneus ? Ou Russell a aussi un peu abîmé sa voiture ? Hamilton met la pression sur Antonelli. En quelques tours tout s’est déréglé chez Mercedes. Sans doute trop d’attaque sur les pneus qui ont provoqué un graining ou des températures trop élevées. Après avoir galéré quelques tours, Antonelli recolle à Norris.
Tour 15/23
Albon passe aux stands pour mettre les pneus tendres. Là aussi on fait une séance de test grandeur nature pour la qualification et le GP. Alonso va faire de même. Bon, on doit l’avouer, à part la chicaillade des deux Mercedes, on s’ennuie ferme sur ce Sprint. Bon, Alonso rentre définitivement aux stands.
Allez, on est au début du 20e tour et le trio de tête s’est regroupé. Les écarts qui font l’élastique en un tour c’est particulier. Gasly aux stands, pour mettre les tendres visiblement. Pour une fois en course sprint, les premiers doublent les derniers. C’est rare. Hamilton a touché le mur de la dernière chicane. Mais la Ferrari est solide. Il a Piastri dans l’échappement.
Arrivée
Norris a loupé un freinage. Antonelli tente de l’attaquer mais doit couper le virage 2. Il rend la place. Piastri passe Hamilton ! Russell peut respirer et l’emporter. Piastri a bien terminé devant Leclerc qui a profité du dépassement de la McLaren sur Hamilton pour le passer aussi. Verstappen dans un relatif anonymat termine 7e devant Lindblad qui prend le dernier point du Sprint.
Toto a dû intervenir à la radio pour calmer le jeune Italien. Cela risque de ronfler dans les paddocks Mercedes.
George Russell s’est montré le plus rapide lors de l’exercice de la qualification pour la course Sprint à Montréal pour le Grand Prix du Canada 2026. Antonelli complète la première ligne entièrement Mercedes. Norris a failli perdre gros mais réussi à accrocher la 3e place.
SQ1 – le drapeau rouge ruine tout
Hamilton est le premier à signer un temps intéressant : 1:15.459. Mais cela sera battu à coup sûr. Leclerc fait 1:15.005 bientôt battu par Russell en 1:14.772. Norris échoue à faire mieux. Verstappen règle ce petit groupe en 1:14.476.
Mais revoilà ce diable d’Italien d’Antonelli en 1:14.010. Il a failli passer sous la minute quatorze. Derrière, Albon et Lawson ne prendront pas la piste suite aux soucis en FP1. On est à 5 minutes de la fin de cette SQ1. C’est ce moment que choisi Hamilton pour prendre la tête en 1:13.922. La piste devrait s’améliorer tour après tour.
Dans la zone rouge, on retrouve pour le moment Bottas juste derrière Perez dernier qualifié. Suivent Colapinto, Bortoleto. Red flag ! Fernando Alonso est dans le mur. Il reste 1 minute 46 au chrono. Ce sera tendu pour relancer la séance. Pour le moment, on trouve finalement Perez, Stroll, Gasly, Bottas, puis Albon et Lawson qui seraient éliminés. Alonso a loupé son freinage et a tout bloqué pour finir dans les Tecpro.
On va relancer la SQ1. Cela va être tendu pour faire un tour de préparation correct et passer avant le drapeau à damier. C’est ce que l’on craignait. C’est la foire d’empoigne en piste pour passer à temps. Au final, ce drapeau rouge aura mis à mal certaines qualifications. C’est le cas de Gasly par exemple qui avait le rythme pour passer. Sont éliminés : Perez, Stroll, Gasly, Bottas, Albon et Lawson.
Crédit Michaël Dautremont
SQ2 – Verstappen a eu chaud
Alonso ne prendra pas part à cette SQ2. Ils sont donc 5 à craindre l’élimination. A Montréal, les pilotes font deux tours de préparation. Heureusement que le temps au tour est faible. Mais cela limiter les tentatives. Norris signe un 1:13.957. Mais Hamilton fait 3 dixièmes de moins. Il est en forme Lewis pour le moment.
Antonelli et Russell font mieux, un peu mieux. 1:13.466 pour Russell, 171 millièmes devant Hamilton. Verstappen n’a toujours pas de temps alors qu’on est à 3 minutes de la fin…pression ! Et il a dépassé les limites donc a un temps supprimé. Pour le moment, on trouve Colapinto, Ocon, Bearman, Hülkenberg, Verstappen et Alonso en zone rouge.
9e temps seulement pour Verstappen. Il est clairement à risque. Et Hamilton reprend le meilleur temps pour 1 millième sur Russell. Mais Russell règle tout le monde avec 1/2 seconde de mieux ! WOW. 1:13.026.
Bortoleto passe 10e en poussant Sainz 11e. Verstappen rentre aux stands. Soit on croit que personne ne fera mieux, soit on n’avait pas de quoi améliorer. Gros risque ! Hülkenberg améliore mais est 10e. C’est Bortoleto qui en fait les frais. 14e place pour Ocon. 15e pour Bearman. Ok, il ne reste que Sainz derrière Verstappen encore en piste. Cela passe pour Max.
Sont éliminés : Hülkenberg dépassé d’un souffle par Sainz, Bortoleto, Colapinto, Ocon, Bearman et Alonso.
Crédit Michaël Dautremont
SQ3 – Russel est injouable
Argh ! Gros travers de Hamilton à la réaccélération, il abandonne son premier tour lancé. Il ne va pas falloir se louper car il n’y a pas beaucoup de temps en SQ3. Pour rappel, en qualif sprint, les pilotes ont les pneus médiums pour SQ1 et SQ2 et là ils ont chaussé les tendres.
1:13.411 pour Hamilton. Hadjar est 2 dixièmes derrière. Verstappen s’intercale entre les deux. Norris n’est que 4e ? WOW. Linblad fait mieux que lui. Russell règle tout le monde 1:13.194. Leclerc est derrière Piastri. Il a failli aller embrasser le mur des champions ! Norris a fait comme Hamilton en faisant une équerre dès le début de son tour lancé.
Au final, en partant plus tôt que les autres, Hamilton a pu refaire un tour. On a Russell, Hamilton, Antonelli, Verstappen, Hadjar. Les temps n’ont pas l’air de s’améliorer maintenant. Norris 2e temps ! Linblad améliore et passe Leclerc. Russell améliore encore son temps. Il est injouable.
Piastri se place juste derrière Norris. Et Leclerc derrière Hamilton. Il reste Antonelli…2e temps ! Russell décroche sa pole Sprint.
Crédit Michaël Dautremont
Résultats de la qualif Sprint Montréal 2026
Le drapeau rouge en SQ1 a ruiné les plans de quelques uns. Au final, si Hamilton a semblé capable de jouer la première ligne, le passage aux pneus tendres a remis les Mercedes devant les McLaren puis les Ferrari et les Red Bull.
On est proche du communiqué de presse qui nous en apprendra plus sur le FIAT Grizzly Fastback. Si on l’avait déjà aperçu avec du camouflage puis sans rien du tout au Maroc, on a désormais le véhicule de série sous les yeux. Il a été surpris en plein tournage d’une publicité (ou des rolls presse).
Le FIAT Grizzly a été supris à Nepi en Italie, à 30 km au nord de Rome environ.
Pas de surprise puisqu’on savait déjà ou presque à quoi ressemblerait ce Grizzly. La face avant décline le style FIAT avec un bandeau qui relie les deux blocs optiques. Ce bandeau a des tirets lumineux en quinconce.
Made in Kenitra
On retrouve ce schéma à l’arrière avec un bandeau noir et des feux en quinconce. Le véhicule est marqué par des lignes tendues et un toit qui retombe à l’arrière (d’où le fastback).
Longtemps, cette forme de SUV, fastback, a été boudé en Europe. Quelques modèles premium tentaient l’aventure, mais sans plus. Désormais la marque qui n’a pas de crossover « coupé » manque un paquet de ventes.
Le constructeur suédois Polestar vient de prendre une décision surprenante : suspendre le développement de sa voiture de sport électrique, le Polestar 6, alors que le projet touchait pourtant au but. Cette annonce intervient dans un contexte où la marque privilégie ses modèles de série comme les Polestar 2, 3 et 4, disponibles en France à partir de 46 800 euros.
Le Polestar 6 était censé incarner l’ambition sportive de la marque suédoise, un roadster électrique conçu pour rivaliser avec la future Porsche 718 électrique. Pourtant, alors que son développement semble presque terminé, Polestar a choisi de mettre le projet en pause, remettant en question les priorités du constructeur dans un marché automobile en pleine mutation.
Un projet techniquement abouti mais relégué au second plan
Selon Graeme Lambert, responsable de la communication mondiale chez Polestar, le développement du roadster 6 est proche de la finalisation. « Il est si étroitement lié au Polestar 5 », explique-t-il dans une récente interview. « La plateforme sous l’architecture du Polestar 5 est essentiellement conçue pour être évolutive. Si vous considérez le 6 comme le Polestar 5 à deux portes, les composants sont essentiellement déjà là. »
Cette proximité technique facilite grandement le développement. Le Polestar 6 partage sa plateforme PPA (Polestar Performance Architecture) avec la berline Polestar 5, dont il constitue une version raccourcie et décapotable. Les deux modèles partagent la même batterie de 112 kWh, les mêmes moteurs électriques et une architecture de suspension identique. Cette mutualisation des composants devrait théoriquement accélérer la mise sur le marché, mais elle ne suffit visiblement pas à en faire une priorité pour la direction.
Les derniers éléments nécessitant encore un développement concernent principalement le toit rigide escamotable et les sièges arrière. Lambert précise que Polestar dispose des ressources nécessaires pour finaliser leur conception en interne, ce qui confirme l’état d’avancement très poussé du projet. Cette situation rend d’autant plus surprenante la décision de suspension temporaire.
L’accueil commercial initial du concept avait pourtant été très encourageant. Les 500 exemplaires de l’édition de lancement mis en prévente se sont écoulés rapidement, démontrant l’existence d’une demande réelle pour ce type de véhicule sportif électrique. Face à ce succès, Polestar avait même envisagé de passer d’une production limitée à un modèle de production à la demande.
Une stratégie commerciale centrée sur la rentabilité
La mise en pause du Polestar 6 s’explique par une stratégie commerciale pragmatique. Polestar dispose d’un pipeline produit déjà bien rempli avec quatre nouveaux modèles prévus d’ici 2028. La marque mise désormais sur des véhicules au potentiel commercial plus large : la berline Polestar 5, une nouvelle version du SUV Polestar 4, la prochaine génération de la Polestar 2 et le crossover compact Polestar 7.
Cette approche reflète une réalité économique incontournable. Un roadster comme le Polestar 6, avec un prix d’entrée attendu autour de 200 000 dollars aux États-Unis, s’adresse nécessairement à une clientèle de niche. À l’inverse, les modèles actuellement commercialisés en France visent un marché beaucoup plus large : la Polestar 2 débute à 46 800 euros, la Polestar 4 à partir de 61 800 euros, et la Polestar 3 est attendue autour de 80 000 euros.
Cette hiérarchisation des priorités commerciales s’inscrit dans une stratégie de consolidation. Polestar, filiale du groupe chinois Geely, cherche à établir solidement sa position sur les segments les plus porteurs avant de s’aventurer sur des créneaux plus confidentiels. La marque doit également composer avec la concurrence croissante sur le marché des véhicules électriques premium, où Tesla, BMW, Audi et Mercedes-Benz se disputent les parts de marché.
Lambert souligne cette approche : « L’essentiel pour nous est de livrer correctement [les modèles 7 et 2], de faire avancer l’entreprise, puis d’être en mesure de faire autre chose après. » Cette déclaration confirme que le Polestar 6 n’a pas disparu définitivement des plans de la marque, mais qu’il passe après les priorités commerciales immédiates.
Les défis tarifaires et géopolitiques qui compliquent la donne
Au-delà des considérations purement commerciales, le Polestar 6 fait face à des défis géopolitiques majeurs, particulièrement sur le marché américain. Si le roadster entre en production, il devrait être fabriqué en Chine aux côtés de la Polestar 5. Cette localisation pose un problème majeur dans le contexte actuel des relations commerciales sino-américaines.
Les véhicules électriques fabriqués en Chine sont soumis à des droits de douane de 100 % aux États-Unis, ce qui doublerait mécaniquement le prix de vente. Pour un véhicule attendu autour de 200 000 dollars, l’application de ces tarifs le ferait grimper à 400 000 dollars, le plaçant dans une catégorie de prix totalement irréaliste pour la majorité des acheteurs potentiels.
Cette problématique tarifaire affecte également la Polestar 5, dont le prix de base de 140 000 dollars aux États-Unis deviendrait prohibitif après application des droits de douane. La situation européenne est moins dramatique, mais les constructeurs chinois font néanmoins face à des taxes additionnelles qui compliquent leur positionnement tarifaire.
En France et en Europe, Polestar doit également naviguer dans un environnement réglementaire en évolution, avec des normes d’émissions de plus en plus strictes et des incitations gouvernementales qui privilégient certains types de véhicules électriques. La marque suédoise bénéficie actuellement du bonus écologique français pour ses modèles les moins chers, un avantage qu’elle perdrait sur un roadster haut de gamme.
Ces contraintes tarifaires et réglementaires renforcent la logique de Polestar de se concentrer sur des modèles plus accessibles et moins exposés aux tensions géopolitiques. La stratégie consiste à consolider les positions acquises sur les segments porteurs avant de s’aventurer sur des créneaux plus risqués.
L’avenir du Polestar 6 reste donc incertain, même si le projet n’est pas abandonné définitivement. La marque explore également d’autres options, notamment un SUV basé sur la même plateforme PPA qui pourrait concurrencer le futur Porsche Cayenne électrique. Ce type de véhicule présenterait un potentiel commercial bien supérieur à celui d’un roadster, tout en capitalisant sur les investissements déjà réalisés dans la plateforme.
La suspension du développement du Polestar 6 illustre les défis auxquels font face les constructeurs automobiles dans leur transition vers l’électrique. Entre les contraintes techniques, les enjeux commerciaux et les tensions géopolitiques, les priorités peuvent rapidement évoluer, même pour des projets techniquement aboutis et commercialement prometteurs.
Volvo Cars affiche clairement ses ambitions industrielles aux États-Unis. Le PDG du constructeur automobile suédois, Hakan Samuelsson, a déclaré mercredi lors de la conférence « Future of the Car » organisée par le Financial Times que l’entreprise est ouverte à des coopérations avec d’autres acteurs américains, dans le but de mieux exploiter les capacités de production de son usine implantée en Caroline du Sud. Cette ouverture aux partenariats s’inscrit dans un contexte de profonde recomposition des stratégies industrielles mondiales, accélérée par les droits de douane imposés par l’administration du président Donald Trump sur les véhicules automobiles importés aux États-Unis.
Une stratégie de régionalisation face aux droits de douane américains
L’annonce du PDG de Volvo Cars intervient dans un contexte de pression tarifaire inédite sur l’industrie automobile mondiale. Les droits de douane instaurés par l’administration Trump sur les voitures étrangères contraignent les constructeurs du monde entier à repenser en profondeur leurs stratégies de production et d’approvisionnement pour limiter leur exposition fiscale et maintenir leur compétitivité sur le marché américain, l’un des plus importants de la planète en volume de ventes de véhicules neufs.
Volvo Cars, dont le siège est établi en Suède et qui est majoritairement détenu par le groupe chinois Geely Holding, ne fait pas exception à cette tendance de fond. Le constructeur a déjà mis en place plusieurs plans visant à augmenter sa production sur le sol américain, une démarche cohérente avec la volonté de réduire sa dépendance aux importations de véhicules depuis l’Europe ou l’Asie. L’usine de Caroline du Sud constitue le pilier central de cette stratégie de localisation industrielle aux États-Unis.
Hakan Samuelsson a résumé avec clarté la logique qui sous-tend cette démarche : « C’est une partie de la régionalisation du monde, nous devons être beaucoup plus présents industriellement aux États-Unis et nous devons remplir l’usine que nous avons là-bas. » Cette déclaration illustre une tendance qui dépasse le seul cas Volvo : face aux barrières tarifaires et aux incertitudes du commerce international, produire au plus près des marchés de consommation devient une nécessité stratégique pour les constructeurs automobiles opérant à l’échelle mondiale.
Des partenariats recherchés dans l’assemblage, l’approvisionnement et la chaîne logistique
Les domaines de coopération envisagés par Volvo Cars sont larges et couvrent plusieurs dimensions de l’activité industrielle automobile. Selon les déclarations du PDG Hakan Samuelsson, le constructeur suédois est ouvert à des collaborations dans l’assemblage et la construction de véhicules, mais également dans les activités d’approvisionnement en composants et de gestion de la chaîne d’approvisionnement. Cette approche multidimensionnelle des partenariats potentiels suggère que Volvo Cars cherche à optimiser l’ensemble de son écosystème industriel américain, et pas uniquement à remplir ses lignes de montage avec des volumes supplémentaires.
La recherche de partenaires dans la chaîne d’approvisionnement est particulièrement significative dans le contexte actuel. Les droits de douane américains affectent non seulement les véhicules finis importés, mais également les composants et les pièces détachées entrant dans leur fabrication. Développer un réseau de fournisseurs locaux aux États-Unis permettrait à Volvo Cars de réduire son exposition tarifaire à plusieurs niveaux de la chaîne de valeur, tout en renforçant l’ancrage américain de sa production aux yeux des autorités et des consommateurs locaux.
L’usine de Caroline du Sud, clé de voûte de la présence industrielle américaine
L’usine de Volvo Cars implantée en Caroline du Sud représente l’actif industriel central autour duquel s’articule la stratégie américaine du constructeur. C’est précisément la sous-utilisation des capacités de ce site que le PDG Hakan Samuelsson entend résoudre en ouvrant la porte à des partenariats extérieurs. « Nous devons remplir l’usine que nous avons là-bas », a-t-il affirmé sans ambiguïté, reconnaissant implicitement que les volumes de production actuels de Volvo Cars ne suffisent pas à exploiter pleinement le potentiel du site carolinien.
Cette situation n’est pas sans rappeler d’autres cas récents dans l’industrie automobile mondiale, où des usines spécialisées dans la production de véhicules électriques ou premium se retrouvent en deçà de leurs capacités théoriques, faute d’une demande suffisante pour les modèles qui y sont assemblés. La solution envisagée par Volvo Cars — accueillir des partenaires externes pour utiliser les lignes disponibles — constitue une réponse pragmatique à ce défi industriel, similaire dans sa logique à d’autres initiatives observées dans le secteur.
La dimension actionnariale de Volvo Cars ajoute une couche de complexité supplémentaire à la recherche de partenariats américains. Détenu majoritairement par Geely Holding, conglomérat automobile chinois qui possède également des participations dans d’autres marques automobiles mondiales, Volvo Cars devra naviguer avec soin entre ses ambitions d’expansion industrielle aux États-Unis et le contexte géopolitique tendu entre Washington et Pékin, qui pourrait compliquer certaines formes de coopération industrielle impliquant des acteurs liés à des intérêts chinois.
Notre avis, par leblogauto.com
La démarche de Volvo Cars est représentative d’une tendance lourde qui traverse l’ensemble de l’industrie automobile mondiale : la régionalisation forcée de la production sous l’effet des politiques tarifaires américaines, qui rend économiquement incontournable une présence industrielle locale pour tout constructeur souhaitant maintenir sa compétitivité sur le marché des États-Unis. L’ouverture explicite aux partenariats dans l’assemblage et la chaîne d’approvisionnement est une approche rationnelle pour optimiser les capacités sous-utilisées de l’usine de Caroline du Sud, mais elle soulève des questions sur les partenaires potentiellement visés que le PDG n’a pas précisées lors de la conférence du FT. La détention majoritaire de Volvo Cars par Geely Holding constitue une variable sensible dans ce contexte, dans la mesure où tout partenariat industriel aux États-Unis sera scruté à l’aune des relations commerciales et diplomatiques sino-américaines. Enfin, la déclaration de Samuelsson confirme que la sous-utilisation de l’usine carolinienne est un enjeu réel et prioritaire pour la direction du groupe, ce qui constitue un signal d’alerte sur l’adéquation actuelle entre les capacités industrielles américaines de Volvo et les volumes de vente effectifs sur ce marché.
Ford lance Ford Energy, une filiale dédiée au stockage BESS pour réseaux, data centers et industrie aux États-Unis.
Le constructeur automobile Ford Motor Company franchit une nouvelle étape stratégique avec la création de Ford Energy, une filiale entièrement dédiée au stockage d’énergie à grande échelle. Cette initiative marque une diversification majeure vers les systèmes de batteries stationnaires, dans un contexte de forte croissance de la demande en solutions de stockage électrique pour les réseaux, les centres de données et les infrastructures industrielles.
Une nouvelle activité industrielle centrée sur le stockage BESS
Ford Energy est conçue comme une entité spécialisée dans les systèmes de stockage d’énergie par batterie, également appelés BESS (Battery Energy Storage Systems). L’objectif est de fournir des solutions fabriquées et assemblées aux États-Unis, destinées aux services publics, aux opérateurs de centres de données et aux grands clients industriels.
Le projet s’appuie sur l’expertise industrielle historique de Ford Motor Company, qui revendique plus d’un siècle d’expérience dans la fabrication de masse. Cette filiale vise une capacité de déploiement d’au moins 20 GWh par an, avec un démarrage commercial prévu pour fin 2027. Ce positionnement place Ford dans un segment stratégique en pleine expansion, au croisement de la transition énergétique et des besoins croissants en flexibilité des réseaux électriques.
Une offre basée sur des systèmes standardisés de stockage
Le cœur de l’offre de Ford Energy repose sur un produit phare : le bloc Ford Energy DC. Il s’agit d’un système de stockage d’énergie conteneurisé au format standard de 20 pieds, conçu pour répondre aux exigences des installations industrielles et des infrastructures électriques de grande envergure.
Ce système repose sur des cellules prismatiques LFP de 512 Ah, une technologie reconnue pour sa stabilité thermique et sa durabilité. Deux configurations sont proposées : le FE-250, conçu pour une décharge sur deux heures, et le FE-450, optimisé pour quatre heures de fonctionnement. Ces solutions intègrent un système de gestion thermique liquide ainsi qu’un système avancé de gestion de batterie (BMS), garantissant un contrôle précis des performances et de la sécurité.
L’approche technique met l’accent sur la fiabilité à long terme, avec une conception pensée pour une durée de vie pouvant atteindre 20 ans. Cette promesse s’inscrit dans une logique industrielle où la prévisibilité des performances et la facilité de maintenance sont des critères essentiels pour les clients institutionnels.
Une stratégie industrielle ancrée aux États-Unis
La production des systèmes Ford Energy sera réalisée sur le territoire américain, avec la réutilisation de capacités industrielles existantes, notamment sur le site de Glendale, dans le Kentucky. Cette implantation vise à accélérer la montée en puissance de la production tout en s’adaptant aux exigences réglementaires locales en matière de contenu national et de soutien aux industries énergétiques.
Le positionnement de Ford Energy s’aligne également avec les dispositifs d’incitation fiscale américains, notamment les crédits d’impôt liés aux investissements dans les technologies de stockage d’énergie. Cette conformité réglementaire constitue un élément clé pour rendre les projets compétitifs sur un marché fortement structuré par les politiques publiques.
Une réponse à la croissance rapide de la demande énergétique
L’initiative intervient dans un contexte de transformation profonde du système électrique américain. La croissance rapide des centres de données, l’intégration accrue des énergies renouvelables et les besoins en résilience du réseau électrique créent une demande importante pour des solutions de stockage fiables et flexibles.
Les acteurs du secteur énergétique recherchent désormais des systèmes capables d’être financés sur le long terme, assurables et garantis sur plusieurs décennies. Ford Energy se positionne précisément sur cette exigence de stabilité industrielle et de continuité de service, en mettant en avant la capacité de Ford Motor Company à produire à grande échelle et à assurer un support durable.
Une diversification stratégique pour Ford
Avec Ford Energy, le constructeur automobile élargit son champ d’activité au-delà de la mobilité pour s’implanter dans les infrastructures énergétiques. Cette diversification repose sur une logique industrielle de valorisation des compétences existantes en production de batteries et en gestion de systèmes complexes.
L’ambition affichée est de combler un manque sur le marché du stockage d’énergie stationnaire, en proposant des solutions standardisées, industrialisées et adaptées aux besoins des réseaux électriques modernes. Dans ce contexte, Ford capitalise sur sa capacité de production de masse et sur sa réputation industrielle pour se positionner comme un acteur crédible du secteur énergétique.
Notre avis, par leblogauto.com
La création de Ford Energy illustre une diversification stratégique vers le stockage stationnaire, un segment en forte croissance. Le choix de systèmes BESS standardisés à base de chimie LFP répond aux exigences de stabilité et de durabilité recherchées par les acteurs du réseau électrique. L’intégration industrielle aux États-Unis et l’orientation vers les infrastructures critiques renforcent la cohérence du projet. Cette initiative marque une extension logique du savoir-faire industriel de Ford vers les technologies énergétiques à grande échelle.
Le constructeur allemand Audi prépare l’arrivée de l’A2 e-tron, un nouveau modèle électrique compact annoncé pour l’automne 2026. Ce véhicule viendra compléter la gamme de la marque en ouvrant l’accès à une mobilité premium électrique sur le segment d’entrée de gamme. Le prototype est actuellement en phase de tests intensifs avant sa présentation officielle. Audi n’a pas manqué de communiquer dessus.
Une nouvelle étape dans la stratégie électrique d’Audi
Lors de la conférence annuelle de la marque, le CEO Gernot Döllner a présenté l’A2 e-tron comme une étape supplémentaire vers une gamme entièrement électrique. Ce modèle compact doit contribuer au renouvellement du catalogue et s’inscrit dans la transformation progressive des sites industriels en Europe.
La production sera assurée à Ingolstadt, au siège du constructeur, confirmant le rôle central de ce site dans la stratégie industrielle du groupe.
Des tests en conditions extrêmes en Scandinavie
Comme à chaque développement d’un véhicule par n’importe quel constructeur ou presque, le prototype de l’A2 e-tron est soumis à des essais en environnement hivernal en Laponie, en Suède. Ces tests portent sur des routes enneigées, des surfaces glacées et des pistes glissantes sur lac gelé.
Les équipes de développement y évaluent notamment le comportement dynamique, la gestion thermique et les performances de la batterie. Les réglages entre motorisation électrique, freinage et suspension sont ajustés en continu. De quoi éprouver l’électronique et « faire vieillir » prématurément le véhicule.
Audi A2 e-tron in camouflage wrap, dynamic photo
Optimisation aérodynamique à Ingolstadt
Mais Audi communique également sur les essais en soufflerie, réalisés à Ingolstadt dans le centre de développement technique de la marque aux anneaux. Ils permettent d’affiner l’aérodynamique du véhicule, oh combien important pour un VE.
Avec des vitesses de vent pouvant atteindre 300 km/h et une piste roulante allant jusqu’à 235 km/h, ces installations servent à analyser le flux d’air, les émissions sonores et la stabilité thermique. La ligne de toit spécifique du modèle joue un rôle clé dans ces travaux.
Validation sur routes ouvertes en Bavière
Des essais ont également lieu dans la région de la vallée de l’Altmühl, en Bavière. Ce terrain varié permet de tester la suspension et les systèmes d’aide à la conduite dans des conditions réelles, avec des routes sinueuses, des dénivelés et des surfaces changeantes.
Ces tests visent à vérifier l’usage quotidien du véhicule. Bref, de grandes séances de tests habituelles pour un nouveau véhicule moderne.
Une production intégrée au site d’Ingolstadt
L’A2 e-tron sera assemblée à Ingolstadt. Ce choix s’inscrit dans la transformation des sites industriels du constructeur et accompagne le renouvellement de la gamme, composée de plusieurs nouveaux modèles lancés récemment sur les segments électrique compact et premium.
Pour le découvrir, il faudra patienter jusqu’à la rentrée de septembre. Evidemment, Audi ne donne qu’une photo bien camouflée..
Charles Cuny nous replonge dans l’histoire de la Formule 1 sous un angle rarement exploré : celui des défaites qui ont façonné la légende du sport automobile. Dans Cruels Grands Prix, l’auteur s’intéresse moins aux victoires attendues qu’aux drames, aux occasions perdues et aux retournements de situation qui ont marqué durablement les esprits des passionnés. Car en F1, certaines secondes places, certains abandons ou certaines erreurs stratégiques racontent parfois davantage l’histoire que les trophées eux-mêmes.
Au fil des pages, le livre revisite des Grands Prix devenus mythiques par leur cruauté. Accidents tragiques, titres perdus dans les derniers tours, choix techniques catastrophiques ou destins brisés : Charles Cuny met en lumière ces moments où la gloire semblait acquise avant de basculer brutalement. Le récit mêle émotion, contexte historique et passion mécanique, offrant une lecture aussi captivante pour les amateurs de statistiques que pour les nostalgiques des grandes heures de la F1.
19 mai 1996 – GP de Monaco : Jean Alesi qui pleure, Olivier Panis qui rit
On vient de célébrer les 30 ans de la victoire d’Olivier Panis à Monaco sur Ligier. Mais c’est aussi un de ces cruels grands prix. Celui de Jean d’Avignon qui a manqué une belle deuxième victoire qui lui tendait les bras.
L’ouvrage séduit également par son approche humaine. Derrière chaque course racontée se cachent des pilotes, des ingénieurs et des équipes confrontés à la pression, à la malchance ou à leurs propres limites. Des figures légendaires comme Ayrton Senna, Nigel Mansell, Alain Prost ou Gilles Villeneuve apparaissent à travers leurs moments les plus douloureux, ceux qui ont contribué à forger leur mythe autant que leurs succès.
Destins brisés, mécaniques rétives
Evidemment, comment ne pas évoquer le petit Prince de la Formule 1 : François Cevert. Successeur désigné de Jackie Stewart, il manque une nouvelle fois le coche en Argentine en 1973 et sera fauché à l’orée d’une saison 1974 que tout le monde le voyait remporter.
Comme un pied de nez, le livre se termine par une victoire ! S’il est cruel pour Schumacher qui se voyait déjà gagner, le grand prix du Canada 1995 va sourire à Jean Alesi et à sa Ferrari #27. Comme quoi la cruauté d’une course qui vous échappe et une victoire que vous finissez par décrocher sont les deux faces d’une même pièce du destin.
Un format inattendu
Ce genre de bouquin est souvent un grand livre avec de belles images et peu de textes. Ici, c’est un format roman, avec du texte et pas d’image autres que sur la couverture et sur la quatrième. Mais ne soyez pas effrayés ! Il se lit « comme qui rigole » et on peut, si on veut, vagabonder sans suivre l’ordre imposé par l’auteur.
Préfacé par René Arnoux, Cruels Grands Prix s’impose finalement comme bien plus qu’un simple livre de souvenirs sportifs. C’est une plongée dans la part tragique et imprévisible de la Formule 1, celle qui fait vibrer les fans depuis des décennies et rappelle qu’en sport automobile, la frontière entre héroïsme et désillusion tient parfois à un virage, une panne… ou quelques mètres seulement.
C’est peut-être ce qui manque à la F1 moderne devenue finalement trop prévisible par une volonté des dirigeants d’avoir une fiabilité imposée sur plusieurs grands prix.
Si vous ne voulez pas la version papier, cela tombe bien, Charles Cuny vient de sortir la version numérique à tout petit prix de Cruels Grands Prix.
Tesla investit 250 M$ à Berlin pour produire plus de cellules 4680, malgré des performances de charge et autonomie critiquées.
Tesla poursuit sa stratégie industrielle autour de ses batteries nouvelle génération, malgré des retours contrastés sur leurs performances. Le constructeur américain annonce un investissement de 250 millions de dollars pour augmenter la capacité de production des cellules 4680 sur le site de Tesla à Giga Berlin. L’objectif affiché est d’atteindre 18 GWh de capacité annuelle, une montée en puissance significative qui suscite néanmoins des interrogations en Europe, notamment concernant les performances des modèles concernés.
Une montée en puissance industrielle à Giga Berlin
La stratégie de Tesla repose sur une intégration toujours plus poussée de la production de batteries au sein de ses propres usines. À Giga Berlin, le constructeur équipe déjà certaines variantes du Model Y avec les nouvelles cellules 4680, développées pour réduire les coûts de production et optimiser la structure des packs batterie. Toutefois, cette transition technologique ne fait pas l’unanimité.
Le passage du pack utilisant des cellules LG Energy Solution 2170 vers un nouveau pack baptisé 8L, intégrant les cellules 4680, a entraîné une modification notable des performances. Sur le plan de l’autonomie, les données évoquent une baisse de 661 km à 609 km sur certaines versions du Tesla Model Y Long Range RWD produit à Berlin. Cette réduction s’explique par une densité énergétique moindre des cellules 4680 actuellement utilisées dans ces configurations européennes.
Des performances de charge en retrait
Au-delà de l’autonomie, les temps de recharge constituent un autre point de tension. Les véhicules équipés du pack 8L affichent un temps de recharge de 10 % à 80 % supérieur à la moyenne observée sur certains modèles concurrents récents. Alors qu’un temps d’environ 30 minutes est généralement considéré comme une référence sur le segment des SUV électriques en 2026, les versions dotées des cellules 4680 dépassent les 35 minutes.
Cette différence, bien que relativement limitée en valeur absolue, est perçue comme un désavantage dans un marché où la recharge rapide devient un argument commercial central. Les utilisateurs européens ont ainsi exprimé une certaine déception face à ces performances jugées en retrait par rapport aux attentes initiales.
Une adoption contestée mais maintenue des cellules 4680
Malgré ces critiques, Tesla ne semble pas remettre en cause sa feuille de route technologique. Les cellules 4680 restent au cœur de sa stratégie de réduction des coûts, notamment grâce à la maîtrise progressive du procédé d’électrode sèche (DBE). Cette technologie permettrait de rationaliser la production tout en limitant certains coûts industriels, même si ses bénéfices sur les performances énergétiques restent débattus.
Les utilisateurs européens ont déjà constaté des écarts entre différentes technologies de batteries utilisées dans le Model Y. Les cellules LGES 2170, bien que plus rapides à charger, ont été associées à des problèmes de durabilité et de dégradation plus marquée. À l’inverse, les batteries LFP utilisées sur certaines versions RWD du Tesla Model Y sont réputées pour leur stabilité dans le temps, malgré des limitations en termes de recharge par temps froid.
Une capacité industrielle en forte expansion
L’investissement de 250 millions de dollars vise à porter la production annuelle de cellules 4680 à 18 GWh à Giga Berlin, contre environ 8 GWh en décembre 2025. Cette extension devrait également générer environ 1 500 emplois supplémentaires liés à la production de batteries, renforçant ainsi le poids industriel du site allemand dans la stratégie européenne du constructeur.
Une fois la montée en puissance achevée, la production pourrait permettre d’équiper entre 250 000 et 350 000 véhicules par an, en fonction de la capacité des packs installés. Ce volume dépasse même la production actuelle de véhicules du site berlinois, ce qui montre l’ambition industrielle du constructeur sur le marché européen, malgré une demande fluctuante.
Vers une généralisation des cellules 4680
À terme, cette montée en capacité pourrait entraîner une généralisation des cellules 4680 sur une gamme plus large de véhicules. Si aujourd’hui elles équipent principalement certaines versions Long Range, elles pourraient également être intégrées à des modèles d’entrée de gamme à propulsion (RWD). Une évolution qui pourrait modifier l’expérience utilisateur sur le marché européen, notamment pour les clients habitués aux batteries LFP, réputées pour leur longévité et leur faible dégradation.
Cette orientation confirme la volonté de Tesla de standardiser ses architectures de batteries, même si les compromis techniques associés continuent de susciter des débats sur la pertinence du choix entre coût de production, autonomie réelle et vitesse de recharge.
Notre avis, par leblogauto.com
La stratégie de Tesla à Giga Berlin illustre clairement la priorité donnée à la réduction des coûts industriels via les cellules 4680. Cependant, les données disponibles montrent des compromis notables en matière d’autonomie et de temps de recharge sur certaines versions du Model Y. Le choix de généraliser cette technologie pourrait renforcer l’efficacité industrielle de Tesla, mais au prix d’une perception client plus mitigée en Europe. À court terme, la coexistence de plusieurs technologies de batteries dans la gamme semble refléter une phase de transition encore instable.
Mazda retarde ses véhicules électriques à 2029, misant sur les hybrides malgré un marché mondial en accélération.
Mazda revoit une nouvelle fois sa stratégie d’électrification. Le constructeur automobile japonais repousse désormais le lancement de sa nouvelle plateforme dédiée aux véhicules électriques, initialement prévue plus tôt, à 2029. Ce décalage intervient dans un contexte où le marché mondial de l’automobile accélère pourtant sa transition vers les véhicules électriques, notamment sous l’effet des tensions énergétiques et de la volatilité des prix du pétrole.
Une stratégie électrique repoussée dans le temps
À l’origine, Mazda prévoyait de lancer un véhicule électrique à longue autonomie basé sur une nouvelle plateforme dédiée dès l’année prochaine sur le marché américain. Cette feuille de route a ensuite été révisée à plusieurs reprises, passant d’un objectif 2027 à 2028, avant d’aboutir à un nouvel horizon fixé à 2029. Selon les informations disponibles, le constructeur n’aurait même pas encore débuté le développement actif de cette nouvelle génération de véhicules électriques, ce qui confirme un retard structurel dans sa stratégie d’électrification.
Dans l’intervalle, Mazda continue de privilégier une montée en puissance progressive de sa gamme hybride. Le constructeur concentre ses ressources sur des motorisations électrifiées intermédiaires plutôt que sur des plateformes 100 % électriques, une approche qui tranche avec celle de plusieurs concurrents mondiaux.
Un contraste marqué avec le marché automobile mondial
Ce positionnement apparaît d’autant plus risqué que le marché automobile mondial évolue rapidement vers l’électrification complète. La demande pour les véhicules électriques s’est renforcée ces dernières années, notamment sous l’effet de la crise énergétique et des fluctuations du prix du pétrole. Les tensions géopolitiques et les perturbations de l’approvisionnement en carburant ont accentué l’intérêt économique des voitures électriques, perçues comme une alternative plus stable face à la volatilité des carburants fossiles.
Dans ce contexte, plusieurs constructeurs automobiles ajustent leur stratégie. Certains groupes japonais ont également rencontré des difficultés dans leur transition électrique, mais les trajectoires divergent fortement. Honda a récemment revu ses ambitions après des pertes liées à ses programmes électriques, tandis que Toyota a progressivement construit une gamme plus structurée de véhicules électrifiés, lui permettant de mieux s’adapter à la demande croissante du marché.
Mazda, de son côté, apparaît de plus en plus en décalage avec ces évolutions. Son programme de véhicules électriques reste limité, et les retards accumulés renforcent l’écart avec les concurrents internationaux qui investissent massivement dans les plateformes dédiées.
Une dépendance accrue aux hybrides et aux partenariats
Face à ce retard, Mazda s’appuie davantage sur les technologies hybrides et sur ses partenariats industriels. Le constructeur collabore notamment avec le groupe chinois Changan Automobile pour commercialiser certains modèles électriques en Europe. Cependant, cette stratégie ne s’étend pas au marché américain, où les contraintes réglementaires et tarifaires limitent fortement l’importation de véhicules électriques produits en Chine.
En Amérique du Nord, Mazda ne dispose plus actuellement de modèle électrique après l’arrêt du MX-30, dont les ventes ont été jugées insuffisantes. Cette absence de renouvellement laisse un vide stratégique à moyen terme, alors même que le segment des SUV électriques et des berlines zéro émission continue de croître.
Le constructeur mise donc principalement sur le développement de modèles hybrides, notamment avec des évolutions prévues sur ses SUV les plus populaires. Cette orientation traduit une volonté de sécuriser les ventes à court terme, mais elle limite l’exposition de Mazda au segment 100 % électrique.
Des investissements inférieurs à la concurrence
L’écart stratégique se reflète également dans les investissements. Mazda prévoit environ 7,52 milliards de dollars dédiés à ses projets d’électrification d’ici 2030. Ce montant apparaît nettement inférieur à celui des grands acteurs mondiaux de l’industrie automobile.
À titre de comparaison, certains groupes comme Hyundai Motor Company investissent des sommes bien plus importantes, notamment dans leurs chaînes de production et leurs infrastructures liées aux véhicules électriques. Cette différence d’échelle souligne l’écart de vitesse entre Mazda et les constructeurs les plus agressifs sur le segment électrique.
Dans le même temps, Mazda continue d’allouer une part importante de ses ressources aux motorisations hybrides, notamment pour des modèles futurs de SUV compacts et intermédiaires. Cette stratégie confirme une approche prudente, centrée sur la rentabilité immédiate plutôt que sur une transformation rapide de son portefeuille technologique.
Notre avis, par leblogauto.com
Le choix de Mazda de repousser son offensive électrique à 2029 illustre une stratégie prudente mais risquée dans un secteur en forte accélération. Le constructeur semble privilégier la stabilité de ses gammes hybrides au détriment d’une présence affirmée sur le marché des véhicules électriques. Cette approche limite son exposition financière à court terme, mais l’éloigne des tendances structurelles du marché automobile mondial. À moyen terme, ce retard pourrait compliquer son positionnement face à des concurrents mieux armés technologiquement et industriellement.
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Dans cet article, dont vous retrouverez la version thread Twitter ci-après, je vous propose une petite rétrospective maison du processus réglementaire et scientifique de la gestion des déchets radioactifs aujourd’hui dédiés au stockage géologique : ceux de haute activité ainsi que ceux de moyenne activité à vie longue. Pourquoi ? Parce que les politiques, décennies après décennie, n’ont eu vocation qu’à repousser la prise de décision, comme vous allez pouvoir le constater, et donc nourrir la fausse idée selon laquelle on ne saurait « pas gérer les déchets radioactifs »…
Bien, bien… J'ai de la lecture pour vous ce soir. Un nouveau #thread sur la gestion des #déchets#radioactifs les plus crachou de la filière #nucléaire…
Si le format vous rebute, je mettrai tout ça sur mon blog dans le courant du week-end.
Le Parlement demande au CEA, au CNRS et à l’ANDRA d’étudier diverses solutions pour gérer au long terme les déchets les plus radioactifs. La feuille de route leur donne 15 ans pour rendre leur copie. On se référera à ce point de départ comme la « Loi Bataille », et Alexis a quelques anecdotes à son sujet.
Les discussion vont bon train, et après deux lectures et une CMP, le projet de loi est adopté le 18 décembre 1991. Elle sera connue sous le nom de Loi Bataille. Et puisqu'on va troller des insoumis, intéressons nous à la discussion au Sénat.https://t.co/uE4PmeREkO
L’article 4 de cette loi est celui qui nous intéresse ici.
« Le Gouvernement adresse chaque année au Parlement un rapport faisant état de l’avancée des recherches sur la gestion des déchets radioactifs à haute activité et à vie longue et des travaux qui sont menés simultanément pour :
la recherche de solutions permettant la transmutation des éléments radioactifs à vie longue présents dans ces déchets ;
l’étude des possibilités de stockage réversible ou irréversible dans les formations géologiques profondes, notamment grâce à la réalisation de laboratoires souterrains ;
Ce rapport fait également état des recherches et des réalisations effectuées à l’étranger.
À l’issue d’une période qui ne pourra excéder quinze ans à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement adressera au Parlement un rapport global d’évaluation accompagné d’un projet de loi autorisant, le cas échéant, la création d’un centre de stockage des déchets radioactifs à haute activité et à vie longue et fixant le régime des servitudes et des sujétions afférentes à ce centre.
Le Parlement saisit de ces rapports l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques. »
Ainsi, lors de ce point zéro, il était bien question d’étudier différentes alternatives et, si le stockage géologique devait ressortir comme l’option la plus crédible, se préparer dès 2006 à la création d’un centre de stockage. Notons également qu’il était déjà alors question d’éventuelle réversibilité du stockage géologique.
Toujours 1991
La DSIN, qui deviendra plus tard l’ASN, édicte la « Règle fondamentale de sûreté » (RFS) III.2.f qui définit les objectifs à retenir pour le stockage définitif des déchets radioactifs en formation géologique profonde.
2005
L’ANDRA, l’Agence nationale pour la gestion des matières et déchets radioactifs, remet le « Dossier argile ». Celui-ci prétend aboutir à la conclusion qu’un stockage de déchets radioactifs dans la couche argileuse où le laboratoire est déjà implanté est faisable.
Ce dossier fait l’objet d’une instruction par l’IRSN, l’Institut de radioprotection et de sûreté nucléaire. En deux mots, le stockage y est qualifié de « faisable » et le dossier ne présente pas « d’élément rédhibitoire ». Et donc si une décision parlementaire devait être prise en 2006 en faveur du stockage géologique, l’IRSN juge que les données disponibles le justifieraient.
Cet avis de l’IRSN est alors présenté au « Groupe permanent d’experts de l’ASN pour les installations destinées au stockage à long terme des déchets radioactifs. » Ce groupe conclut :
Des résultats majeurs relatifs à la faisabilité et à la sûreté d’un stockage ont été acquis.
2006
Tous les experts ont rendu leur avis sur le stockage géologique. À l’Autorité de sûreté nucléaire, l’ASN, de trancher. Puis viendra le tour pour le Gouvernement et le Parlement de se décider.
L’ASN considère que le stockage en formation géologique profonde est une solution de gestion définitive qui apparaît incontournable.
C’est sans ambiguïté et un appel du pied explicite au Parlement.
Lequel, toujours en 2006, trouve malgré tout que ces quinze années sont passées drôlement vite, et que l’on ne serait toujours pas en mesure de décider. La décision est repoussée à 2012, et les études et recherches vont pouvoir continuer. L’ANDRA prend notamment alors en charge les recherches sur l’entreposage de longue durée.
En 2006, et ben on se rend compte qu'on n'a pas de quoi prendre une décision définitive, donc est repartie pour quelques années de recherche, comme le dit l'article 3 de la la loi 2006-739https://t.co/wSlJpQgqpj
L’article 3 de la loi 2006-739 du 28 juin 2006 propose d’approfondir toujours les trois mêmes axes de recherche :
« La séparation et la transmutation des éléments radioactifs à vie longue. Les études et recherches correspondantes sont conduites en relation avec celles menées sur les nouvelles générations de réacteurs nucléaires […] afin de disposer, en 2012, d’une évaluation des perspectives industrielles de ces filières et de mettre en exploitation un prototype d’installation avant le 31 décembre 2020 ;
Le stockage réversible en couche géologique profonde. Les études et recherches correspondantes sont conduites en vue de choisir un site et de concevoir un centre de stockage de sorte que, au vu des résultats des études conduites, la demande de son autorisation […] puisse être instruite en 2015 et, sous reserve de cette autorisation, le centre mis en exploitation en 2025 ;
L’entreposage. Les études et recherches correspondantes sont conduites en vue, au plus tard en 2015, de créer de nouvelles installations d’entreposage ou de modifier des installations existantes, pour répondre aux besoins, notamment en termes de capacité et de durée […]. »
Que voit-on ? Que l’on repart pour un tour, déjà, sur avis du Parlement, contre celui de l’Autorité de sûreté, n’en déplaise à ceux qui crient à la technocratie ou à l’absence de démocratique en la matière. L’on voit aussi apparu que le stockage doit à présent être réversible. Et on note des dates qui, vues de 2022, nous font bien rire : un prototype d’installation de séparation ou transmutation avant fin 2020 quand Astrid a été abandonné en 2019, ou une demande d’autorisation de création de Cigéo en 2015 quand on l’attend pour 2023 ou 2024…
2008
La RFS III.2.f est abrogée par l’ASN qui la remplace par un « guide », le premier guide de l’ASN, sur le stockage définitif des déchets radioactifs en formation géologique profonde.
2009
L’ANDRA présente un rapport d’étape sur Cigéo, marquant le passage d’une phase de faisabilité à une phase d’avant-projet.
2010
Le CEA, alors encore Commissariat à l’énergie atomique, présente un rapport d’étape sur l’évaluation technico-économique des perspectives industrielles des filières de séparation et transmutation des substances radioactives à vies longues.
2012
Sur cette base, l’IRSN rend un avis sur la séparation/transmutation. L’institut y déclare que la faisabilité n’est « pas acquise » et que les gains espérés, y compris en termes de sûreté, « n’apparaissent pas décisifs. »
L’ANDRA est également à l’heure au rendez-vous et livre son bilan des études et des recherches sur l’entreposage et conclut que cette solution constitue un soutien au stockage géologique plus qu’une alternative.
2013
L’ASN s’appuie sur les deux rapports du CEA et sur l’avis de l’IRSN et conclut sur la transmutation : cette option ne devra pas être « un critère déterminant pour le choix des technologies examinées ».
Côté État, on se lance dans un débat public avant de trancher, et c’est de manière assez prévisible, l’option du stockage géologique qui en ressort.
A l'issue des ces travaux, la solution proposée est le stockage en couches géologiques profondes. Cette solution est proposée lors d'un débat public en 2013, et vous pouvez trouver les documents correspondant ici :https://t.co/r8WfuJZ14E
Forte fut la procrastination, mais cette année-là, le Parlement, et à une très grande majorité, vote l’adoption du stockage géologique comme solution de référence.
La loi 2016-1015 du 25 juillet 2016 précise « les modalités de création d’une installation de stockage réversible en couche géologique profonde des déchets radioactifs de haute et moyenne activité à vie longue ».
La même année, l’ANDRA dépose auprès de l’IRSN, pour instruction, les deux Dossiers d’options de sûreté (DOS) de Cigéo, pour les phases d’exploitation et post-fermeture.
L’ANDRA saisit également l’Agence internationale de l’énergie atomique, l’AIEA, pour demander une revue internationale sur les DOS. Celle-ci rendra rapidement ses conclusions : projet robuste, méthode adaptée. La revue internationale suggèrera des thématiques à investiguer davantage.
Le contenu du DOS et les discussions engagées au cours de la mission ont donné à l’équipe de revue une assurance raisonnable quant à la robustesse du concept de stockage. Constatant que, dans de nombreux domaines, la recherche est toujours en cours pour la démonstration ou la confirmation de la sûreté, l’ERI a identifié quelques domaines supplémentaires qu’il serait utile d’approfondir, afin de renforcer la confiance existante dans la démonstration de sûreté : production et transport des gaz, description du vieillissement des composants du centre de stockage au cours de la période d’exploitation, incertitudes liées au temps de resaturation des alvéoles de stockage et effet sur la dégradation des colis de déchets, rôle des microbes et formation potentielle de biofilms au cours de la période d’exploitation, et conséquences des défaillances non détectées.
À son tour, l’IRSN rend la sentence de ses experts sur le DOS. Le projet fait état d’une « maturité technique satisfaisante au stade du DOS », mais il demeure des points durs. En particulier, la démonstration de maîtrise du risque d’incendie pour une certaine une famille de déchets de moyenne activité est insatisfaisante. Si cela n’est pas rédhibitoire pour l’avancement du projet Cigéo, pour ces déchets, pas de stockage possible en l’état, les études doivent continuer. Soit en vue d’une amélioration de la démonstration de sûreté, soit en vue d’un reconditionnement des déchets pour neutraliser leur réactivité chimique.
Les Groupes permanents d’experts de l’ASN pour les installations destinées au stockage à long terme des déchets radioactifs et pour les laboratoires et usines du cycle vont dans le même sens que l’IRSN :
En conclusion, les groupes permanents estiment que le DOS transmis par l’ANDRA montre que les options de sûreté de Cigéo sont dans l’ensemble satisfaisantes, hormis le cas particulier des bitumes. Sur cette base et compte tenu des engagements pris par l’ANDRA, une démonstration probante de la sûreté du projet de stockage devrait pouvoir être présentée dans le dossier de demande d’autorisation de création correspondant, sous réserve d’un traitement satisfaisant des points soulevés dans le présent avis, dont certains pourraient nécessiter des modifications d’éléments de conception.
2018
L’ASN rend son avis sur le DOS et le soumet à consultation du public. Bilan : « maturité satisfaisante » à ce stade. L’ASN reprend certaines recommandations précédemment émises pour les étapes futures (lesquelles seront la Déclaration d’utilité publique, attendue en 2022, et le Décret d’autorisation de création, dont la demande est prévue pour 2023 ou 2024).
La même année, une commission d’enquête parlementaire sur la sûreté et la sécurité des installations nucléaires soumet un rapport qui préconise de « poursuivre l’étude de la solution de l’entreposage de longue durée en subsurface comme alternative éventuelle au stockage géologique. » Et ce en dépit de tous les acquis précédents contestant la pertinence de l’entreposage comme alternative, motivé par les seules postures de militants antinucléaires.
2019
La députée LREM Émilie Cariou, rapporteure du débat public susmentionné, propose l’entreposage comme alternative au stockage géologique. En tirant, là encore, un trait sur les travaux scientifiques et parlementaires depuis 1991.
La même année, la Commission nationale du débat public, dans le cadre du débat public sur le PNGMDR 2019-2021, demande à l’IRSN une revue bibliographique des recherches internationales sur les alternatives au stockage géologique. L’IRSN répond à cette demande, j’en parlais dans cette série d’articles. Je résumais ainsi l’avis IRSN :
Arrêter de produire des déchets ainsi que l’entreposage en (sub)surface ne sont pas retenus car, par essence, ils ne sont pas des alternatives au stockage géologique.
De même pour la séparation-transmutation, qui est au mieux un complément, pas une alternative.
L’immersion et le stockage dans les glaces polaires ont des limites techniques sérieuses et, surtout, des verrous politiques et éthiques.
L’envoi dans l’espace est une catastrophe en termes de sûreté et de coût.
Le stockage en forage a un potentiel très intéressant pour certains déchets, plus discutable pour d’autres mais sans problème majeur.
La Commission d’enquête sur la demande de reconnaissance d’utilité publique du projet Cigéo rend son rapport. En résumé :
La commission d’enquête considère que le projet est à la fois opportun, pertinent et robuste au regard des textes réglementaires qui stipulent un stockage des déchets en couche géologique profonde sur un site disposant d’un laboratoire souterrain.
Au terme de ce bilan entre d’une part le risque, et d’autre part les mesures de précaution la commission d’enquête estime la proportionnalité acquise et pertinente.
La commission d’enquête émet un AVIS FAVORABLE à la Déclaration d’Utilité Publique du projet de centre de stockage en couche géologique profonde des déchets de haute et moyenne activité à vie longue (Cigéo), assorti de CINQ recommandations ci-après.
Les cinq recommandations sont les suivantes ;
D’établir un échéancier prudent des aménagements préalables dans l’occurrence de l’obtention des autorisations ;
De veiller à une insertion paysagère harmonieuse avec le paysage rural ;
De procéder à un défrichement progressif du bois Lejuc, aux seuls besoins de la DRAC afin de préserver au maximum la biodiversité ;
De maintenir un écran visuel sur la partie sud pour préserver les vues depuis les villages environnants ;
De compléter la communication envers le public de son territoire proche et l’adapter en fonction de la phase opérationnelle de Cigéo, tout en reconnaissant l’importance de la communication déjà réalisée par le maître d’ouvrage.
Toutefois, en parallèle, la Banque publique d’investissement (BPI) lance un appel à projets appelant à chercher des solutions alternatives au stockage géologique profond.
Conclusion
Ce thread débute en 1991. La décision devait être prise en 2006. Elle a été repoussée jusqu’en 2016, pour des raisons… Variables, souvent politiques. Depuis, toutes les étapes ont conforté la décision faite alors. Et pourtant, 30 ans après la loi de 1991, 15 ans après la loi de 2006, on n’a pas encore mis le premier coup de pelle pour Cigéo. On repousse…
Et surtout, les décideurs (ça te va, les décideurs ?) font énormément d’efforts… Pour ne pas décider ni devoir décider, pour revenir en arrière, remettre en question les décisions et acquis précédents, essayer encore et encore de nous faire repartir vers 1991.
C’est pour cela qu’il est encore si facile de clamer « on sait pas quoi faire des déchets » ! Si, on sait quoi faire, depuis 15 ans, et chaque jour depuis, on sait un peu mieux. Mais on procrastine. Les opposants n’ont évidemment pas intérêt à encourager la prise de décision. Les élus… Pareil. Le statu quo est confortable, devoir s’engager sur un tel sujet est terrifiant. Chacun lègue à la « génération » (électorale) future.
Et encore, ma chronologie est ultra franco-centrée ! Mais la démarche parallèle a lieu dans des tas de pays, et les résultats sont cohérents !
Dans ce thread ci-dessous, je décortiquais un rapport de l’Agence pour l’énergie nucléaire de l’OCDE. Son joli nom : Management and Disposal of High-Level Radioactive Waste : Global Progress and Solutions.
J'ai attaqué la lecture de ce document de la #nuclear Energy Agency @OECD_NEA de l'OCDE. Daté de cette année, il fait un état des lieux scientifique, technologique et politique des solutions de gestion des #déchets hautement radioactifs et du combustible #nucléaire usé.#thread
Les optimistes me rétorqueront que la recherche sur les alternatives est nécessaire pour justifier de l’intérêt de la réversibilité du stockage géologique, et pour l’acceptation par les politiques et le public, et qu’elles n’empêchent pas le projet d’avancer. En effet, l’idée d’avoir un stockage réversible pendant environ un siècle est de pouvoir changer d’avis si une alternative émergeait d’ici là. Donc, évidemment, il faut chercher des alternatives, quand bien même sait-on qu’il n’y a rien à espérer qui remettrait en question la pertinence du choix du stockage géologique.
J’espère seulement qu’effectivement, ces errements ne freineront pas à nouveau le projet, et que les différentes formations politiques au pouvoir se garderont de nous renvoyer sans cesse en 1991 à vouloir étudier les alternatives, encore et encore, avant de prendre une décision.
Les clés pour décider, on les a déjà. L’enquête pour la DUP de Cigéo est bouclée et, d’ici deux ou trois ans viendra celle pour le Décret d’autorisation de création. Le moment ultime de prendre cette lourde décision.
Le processus accompagnera le mandat du Président élu en 2022 et le Décret d’autorisation de création pourrait être prêt en toute fin de mandat, donc à la veille d’une échéance électorale. Que faut-il attendre ? En tout cas, je pense que ce thread le montre assez bien, il n’y aura, sauf révélation majeure, aucune raison d’encore procrastiner. Alors, que fera-t-on ?
Je vous laisse entre les mains du Président de l’ASN. Parce qu’il a l’intelligence d’être d’accord avec moi.
(Joke, hein)
DECHETS : A propos du Plan National de Gestion des Matières et Déchets Radioactifs (PNGMDR) : l'ASN souligne qu'il faut vraiment prendre des décisions. On a les solutions, mais on ne les met pas en œuvre. La tendance est à la « procrastination »… pic.twitter.com/UaP33y1syc
Puis c’est arrivé en France. La nuance s’est perdue, s’est retrouvée, la précision s’est dégradée… Puis, les pseudo-comptes de médias sur Twitter, vous savez, ceux qui jamais ne donnent de sources et résument une info en un seul tweet qui doit être le plus accrocheur possible, et bien ils se sont emparés du sujet.
FLASH | A #Tchernobyl, une réaction de fission #nucléaire est en train d'émerger dans le sarcophage et "menace une nouvelle fois le #pays" déclare Maxim #Saveliev.
Si vous avez quelques éléments de physique nucléaire, de physique des réacteurs, vous pouvez arrêter votre lecture ici et lire l’article de Science Mag (en anglais) ou celui de Thrust My Science (en français).
Sinon… On reprend.
La fission nucléaire et la réaction en chaîne
J’ai publié sur ce blog, très récemment, un billet pour rappeler le principe de la réaction de fission en chaîne. Donc ici, je vais faire très concis :
Certains atomes, comme l’uranium 235 (naturel), l’uranium 233 ou le plutonium 239 (l’un et l’autre de synthèse), sont fissiles : dans certaines conditions, il est possible de fragmenter le noyau de l’atome en plusieurs éclats.
Cette réaction de fragmentation est la fission ; et elle libère une quantité colossale d’énergie.
La fission est généralement induite par une interaction, une collision en quelque sorte, entre le noyau et un neutron baladeur.
La fission libère elle-même des neutrons, qui peuvent donc à leur tour induire de nouvelles fissions. C’est la réaction en chaîne.
À Tchernobyl, ce sont des flux de neutrons en hausse qui suscitent l’attention. Pas une réaction en chaîne, mais ce qu’on appelle une augmentation de la réactivité ; nous y reviendrons.
D’où viennent les neutrons ?
La fission nucléaire produit ses propres neutrons. Mais, comme l’œuf et la poule, est-ce la première fission qui produit les premiers neutrons ? Mais par quoi est-elle induite, cette première fission ? Ou bien sont-ce les premiers neutrons qui produisent les premières fissions ? Mais ces neutrons viennent d’où s’il n’y avait pas de fission avant ?
L’œuf et la poule. Les deux cas de figure coexistent.
Fission spontanée
La fission ne demande pas toujours de neutron en amont pour la déclencher.
Certains atomes radioactifs, pourtant parfois considérés comme non-fissiles, ont une infime fraction de leurs désintégrations radioactives qui ne se font ni sous la forme de désintégration α, ni de désintégration β. L’uranium 238, par exemple, présent en abondance dans le cœur d’un réacteur (pour rappel, l’uranium 238 représente 99,3% de l’uranium naturel ; et les réacteurs type Tchernobyl fonctionnaient à l’uranium naturel ou très faiblement enrichi, donc au minimum 99% d’uranium 238), présente 50 fissions spontanées par million de désintégration. Une tonne d’uranium 238 affiche 12 milliards de désintégrations par seconde, dont environ 700 000 fissions spontanées. Chacune émettant entre 2 et 3 neutrons, ce sont 1,5 millions de neutrons qui sont ainsi libérés, chaque seconde, dans une tonne d’uranium 238.
Par ailleurs, dans un réacteur nucléaire, l’uranium 238 absorbe beaucoup de neutrons, ce qui conduit à le transformer en plutonium 239, 240, 241… Le plutonium 240, justement, est tout à la fois considéré comme non-fissile mais sujet à la fission spontanée. Dix fois moins que l’uranium 238 : seulement 5 fissions par million de désintégration. Cependant, le plutonium 240 est beaucoup plus radioactif que l’uranium 238. Un kilogramme de plutonium 240 affiche 8500 milliards de désintégration par seconde, dont 43 millions de fissions spontanées, libérant près de 100 millions de neutrons par seconde.
Récapitulons.
Atome
Uranium 238
Plutonium 240
Masse
1 tonne
1 kilogramme
Fissions par million de désintégration
50
5
Désintégrations par seconde
12 milliards
8500 milliards
Fissions par seconde
700 000
43 millions
Neutrons émis par seconde
1,5 millions
100 millions
Les masses que je propose, d’une tonne et d’un kilogramme, sont totalement à titre indicatif et ne représentent pas l’inventaire du cœur du réacteur 4 de Tchernobyl (qui doit comporter environ 100 tonnes d’uranium 238 et au plus quelques kilogrammes de plutonium 240), ni de l’inventaire accumulé dans la salle où un risque de réaction en chaîne est suspecté.
Notez également que cette forte tendance à la fission spontanée rend le plutonium 240 extrêmement indésirable dans les armes nucléaires et est le facteur limitant la production de plutonium de qualité militaire dans des réacteurs non-optimisés pour.
Vous l’aurez compris, de nombreux neutrons sont émis spontanément dans les débris du cœur du réacteur. L’œuf.
Réactions induites par la radioactivité
La fission n’est pas le seul moyen d’émettre des neutrons. Soumis à un rayonnement α, voire à un rayonnement γ, certains atomes, comme le béryllium, vont réagir par l’émission de neutrons.
Dans le cœur d’un réacteur, les émetteurs de rayonnement α sont légion : uranium et plutonium en tête.
Ainsi, des interactions entre différents rayonnements, spontanés, et des matériaux stables ou instables, du cœur ou du réacteur, peuvent conduire à la production d’un flux de neutrons.
La poule.
Quelle vie pour les neutrons ?
Virtualisons une région du cœur accidenté du réacteur 4 de Tchernobyl, effondré dans cette fameuse salle souterraine. On va y retrouver :
du combustible : uranium 238 en abondance, petites quantités d’uranium 235, de plutonium
des produits de fission : césium, baryum, strontium…
quelques actinides mineurs, qui peuvent aussi être sources intenses de rayonnements α et de fission spontanée : américium, curium…
des débris du cœur : graphite, gaines du combustible, tuyauteries d’eau éclatées ou fondues…
des débris du bâtiment : gravats, câbles, tuyauteries, sable et plomb…
des absorbants de neutrons : barres de contrôle du réacteur, absorbants ajoutés en post-accidentel…
La composition est inconnue, pas homogène, et de géométrie quelconque.
Et dans cette région virtuellement délimitée que l’on considère, sont émis, disons, un million de neutrons par seconde par les réactions spontanées d’œuf et de poule énoncées ci-avant.
Que va-t-il arriver à ces différents neutrons ? Et bien, voici ce que l’on peut imaginer, avec des valeurs fantaisistes à titre d’illustration :
100 000 vont rencontrer des noyaux fissiles et réussir à provoquer des fissions, produisant 250 000 nouveaux neutrons que l’on dira « de deuxième génération ».
100 000 vont rencontrer des noyaux fissiles, mais être absorbés sans réussir à produire de fission.
200 000 vont réussir à s’échapper de la région virtuelle et atteindre d’autres salles de la centrale, voire l’extérieur ; une partie sera mesurable et permettra de suivre indirectement ce qui se passe dans la région.
600 000 vont être absorbés par les débris du cœur, du bâtiment, ou par les absorbants ajoutés à cette fin.
Et si l’on regarde les 250 000 neutrons de deuxième génération, ils vont se répartir de la même façon : 25 000 vont provoquer des fissions produisant 60 000 neutrons de troisième génération, 50 000 vont s’échapper, le reste va être absorbé.
La troisième génération, de 60 000 neutrons, va également en laisser échapper 12 000, en utiliser 6 000 pour la fission (donc 15 000 neutrons de quatrième génération), et perdre le reste dans les absorbants.
Sur ces trois générations, il est intéressant de noter que 262 000 neutrons se sont échappés, dont une partie aura été détectée par les moyens de surveillance.
Arrêtons le compte là, vous comprenez bien que chaque génération, le nombre de neutrons diminue fortement : c’est ce qu’on appelle un mélange « sous-critique ». La réaction en chaîne est incapable de s’auto-entretenir, elle s’étouffe de génération en génération, et s’il n’y avait pas de production de neutrons par fission spontanée ou par les rayonnements α et γ, cela ferait 35 ans qu’on ne mesurerait plus un neutron.
Criticité
On dit d’un mélange de matière fissile et d’autres substances qu’il est critique quand fission produit à son tour exactement une nouvelle fission.
Dans notre cas, le mélange serait critique si, pour un million de neutrons initialement, par exemple :
200 000 s’échappaient – pas de changement de ce côté là,
350 000 étaient absorbés… par les absorbants, débris, etc.,
50 000 étaient absorbés par des noyaux fissiles sans réussir à produire de fission,
400 000 étaient absorbés par des noyaux fissiles, produisant des fissions, et donc libérant 1 million de nouveaux neutrons.
Et alors, la réaction boucle : le réacteur est stable, on dit qu’il est critique. Dans un réacteur nucléaire, aussi dramatiquement connoté soit le terme « critique », il est l’état normal, réaction en chaîne stable, contrôlée.
Dans le cas précédent, nous étions « sous-critiques ». Il existe un troisième état, « surcritique » : c’est lorsque notre million de neutrons initial induit encore plus de fissions, et l’on se retrouve avec plus d’un million de neutrons une génération plus tard.
Dans un cas légèrement surcritique, on passerait, génération après génération, de 1 000 000 de neutrons à 1 050 000, puis 1 102 500, puis 1 157 625, puis 1 215 506… (ici, +5% par génération). C’est par exemple le cas d’un réacteur nucléaire dont on fait monter la puissance, après un redémarrage ou pour suivre la demande du réseau électrique. C’est une augmentation exponentielle, certes, mais d’une extrême lenteur : il faut 16 générations pour atteindre une population de 2 000 000 de neutrons dans une même génération. Dans le contexte de la pandémie de covid-19, c’est analogue à un R0 de 1,05.
Dans un cas fortement surcritique, le nombre de neutron augmente… Beaucoup plus vite. Peu de pertes de neutrons ou d’absorption sans fission (dite « absorption stérile »). On va avoir initialement 1 000 000 de neutrons puis, par exemple, 1 400 000 à la deuxième génération, 1 960 000 à la troisième… On dépassera largement les deux millions dès la quatrième. Ici, ce serait un R0 de 1,4. La limite théorique étant celle d’un R0 supérieur à 2 : la population de neutrons double à chaque génération, l’exponentielle est extrêmement raide. Ces cas fortement surcritiques sont ceux des bombes atomiques… Ou du réacteur 4 de Tchernobyl lors de l’accident du même nom.
Mais revenons-en au Tchernobyl d’aujourd’hui.
Les braises sous les cendres
La situation à Tchernobyl aujourd’hui est indéniablement sous-critique. Pas de réaction en chaîne, il y a un flux constant de neutrons par les réactions spontanées, mais qui n’est pas amplifié par les fissions induites.
Précédemment, je proposais le scénario suivant :
Première génération
1 000 000
Neutrons échappés
200 000
Neutrons absorbés par des éléments non fissiles
600 000
Neutrons absorbés de manière stérile par des éléments fissiles
100 000
Neutrons qui entraînent une fission
100 000
Deuxième génération
250 000
Neutrons échappés
50 000
Neutrons absorbés par des éléments non fissiles
150 000
Neutrons absorbés de manière stérile par des éléments fissiles
25 000
Neutrons qui entraînent une fission
25 000
Troisième génération
62 500
Neutrons échappés
12 500
Neutrons absorbés par des éléments non fissiles
37 500
Neutrons absorbés de manière stérile par des éléments fissiles
6 250
Neutrons qui entraînent une fission
6 250
Avec, sur les trois générations, 262 500 neutrons qui s’échappent.
Cependant, récemment, on a mesuré une augmentation du nombre de neutrons détectés aux limites du bâtiment. Davantage de neutrons qui s’échappent, donc.
Deux interprétations possibles. La première est qu’il y a une augmentation du taux de neutrons qui s’échappent. Par exemple, une structure locale qui s’est effondrée qui change la géométrie, et des neutrons qui étaient auparavant absorbés s’échappent à présent. Exemple :
Scénario de base
Nouveau scénario
Première génération
1 000 000
1 000 000
Neutrons échappés
200 000
250 000
Neutrons absorbés par des éléments non fissiles
600 000
550 000
Neutrons absorbés de manière stérile par des éléments fissiles
100 000
100 000
Neutrons qui entraînent une fission
100 000
100 000
Deuxième génération
250 000
250 000
Neutrons échappés
50 000
62 500
Neutrons absorbés par des éléments non fissiles
150 000
137 500
Neutrons absorbés de manière stérile par des éléments fissiles
25 000
25 000
Neutrons qui entraînent une fission
25 000
25 000
Troisième génération
62 500
62 500
Neutrons échappés
12 500
15 625
Neutrons absorbés par des éléments non fissiles
37 500
34 375
Neutrons absorbés de manière stérile par des éléments fissiles
6 250
6 250
Neutrons qui entraînent une fission
6 250
6 250
Au bilan, nous n’avons pas du tout d’évolution sur la réaction en chaîne… Mais le nombre de neutrons en fuite passe de 262 500 à 328 125 (+25%).
La seconde interprétation est que le taux de fuite n’a pas changé… mais que la population de neutrons a augmenté. Que la réaction en chaîne est moins sous-critique, qu’elle s’atténue plus lentement, génération après génération. Cela peut avoir deux causes :
Soit les neutrons absorbés par des éléments fissiles entraînent plus souvent de fissions (moins de « captures stériles »)
Soit l’absorption par les débris, absorbants, etc., est moins efficace, et davantage de neutrons sont absorbés par des éléments fissiles.
On va mettre en application ce second cas.
Scénario de base
Nouveau scénario
Première génération
1 000 000
1 000 000
Neutrons échappés
200 000
200 000
Neutrons absorbés par des éléments non fissiles
600 000
550 000
Neutrons absorbés de manière stérile par des éléments fissiles
100 000
125 000
Neutrons qui entraînent une fission
100 000
125 000
Deuxième génération
250 000
312 500
Neutrons échappés
50 000
62 500
Neutrons absorbés par des éléments non fissiles
150 000
171 900
Neutrons absorbés de manière stérile par des éléments fissiles
25 000
39 100
Neutrons qui entraînent une fission
25 000
39 100
Troisième génération
62 500
97 700
Neutrons échappés
12 500
19 500
Neutrons absorbés par des éléments non fissiles
37 500
53 700
Neutrons absorbés de manière stérile par des éléments fissiles
6 250
12 200
Neutrons qui entraînent une fission
6 250
12 200
Beaucoup de chiffres, hein ? Mais finalement, c’est assez simple à comprendre : tout a augmenté. Évidemment les neutrons qui s’échappent et que l’on détecte, qui sont passés de 262 500 à 282 000 (+7%), mais également le nombre de neutrons à chaque génération, qui diminue toujours, mais moins vite. Toujours pour faire un parallèle avec la pandémie, le R0 demeure inférieur à 1, mais remonte un peu. Pas de quoi relancer l’épidémie pour autant, puisque chaque malade contamine en moyenne moins d’une personne. Et pas d’exponentielle. Simplement la preuve d’une circulation résiduelle du virus… La preuve d’une variation du nombre de fissions produites.
Conséquences ?
La situation demeure stable à Tchernobyl. C’est la première chose à garder en tête : il n’y a pas d’emballement, il n’y a pas de réaction en chaîne auto-entretenue, il n’y a pas d’évolution d’ensemble de la situation.
De plus, dans un réacteur accidenté, il n’est pas anormal de voir des variations d’activité, on s’attend à ce que l’élément perturbateur ayant conduit à cette variation soit tôt ou tard épuisé, ou compensé par un autre élément perturbateur.
Cependant, il ne peut pas être exclu aujourd’hui que la sous-criticité continue à se déliter progressivement. Que le R0 augmente. Que l’on se rapproche de 1 – d’un état critique.
Critique, au sens de la neutronique, de la physique nucléaire, pas au sens médiatique. Critique, au sens où la réaction en chaîne parvient à s’auto-entretenir.
Et alors, irait-on vers un deuxième accident de Tchernobyl ?
Assurément, non. Une situation de forte surcriticité comme à Tchernobyl, avec dégagement important d’énergie et donc potentiel destructeur, c’est exclu, parce que les conditions d’obtention d’une telle réactivité sont hors d’atteinte. En revanche, l’atteinte d’une criticité oscillante, avec des moments où le milieu devient légèrement surcritique, s’étouffe, redémarre, se ré-étouffe… N’est pas exclu. En pareil cas, l’émission d’énergie est très faible, sans conséquence. En revanche, l’émission de neutrons et de rayonnements γ devient considérable, avec de forts risques d’irradiation grave pour tout le monde aux alentours.
Le risque est alors de rendre le démantèlement futur du réacteur infernal, faute de pouvoir garantir que l’on n’aura pas des flashs de neutrons pendant que des personnels seront aux alentours. Voilà pourquoi l’on surveille, pourquoi on envisage dès maintenant d’identifier les causes et les parades à éventuellement mettre en œuvre.
Si vous voulez vous faire une idée plus précise de ce qu’est un « accident de criticité », les conséquences que cela peut avoir, prenez le temps de découvrir la sombre histoire de l’accident de Tokai Mura.
Merci pour votre lecture, et gardez la tête froide : ça inclut aussi bien de ne pas s’alarmer pour rien… Que de survivre à l’agacement suscité par les alarmistes.
Ce billet est une reprise d’un thread pour revenir sur un sujet qui a fait l’objet de nombreux commentaires dernièrement : le fonctionnement des réacteurs nucléaire au-delà de leur quarantième année de service.
Préambule
Il se dit, essentiellement chez les opposants au nucléaire, que les centrales ont été conçues pour un maximum de 40 ans, après quoi elle doivent nécessairement être mises à l’arrêt.
Alors, immanquablement, quand l’Autorité de sûreté nucléaire dit qu’un fonctionnement jusqu’à 50 ans est envisageable sous des conditions qu’elle précise, les opposants hurlent au complot, à la connivence entre l’Autorité et les industriels au mépris de la santé humaine.
Mais si ce n’est pas 40 ans la limite, quelle est-elle ? D’où vient-elle ? Qui la fixe ?
J’avais déjà proposé des éléments explicatifs à ce sujet dans un précédent article. Complétons donc…
Non, ce nombre de 40 ans ne sort pas d’absolument nulle part. Il existe effectivement une durée de service prise comme hypothèse à la conception, laquelle sert de base au dimensionnement pour les ingénieurs qui y travaillent, car on ne peut naturellement pas leur demander de concevoir quelque chose qui durera indéfiniment : ils eurent une durée cible à prendre en considération.
Celle-ci fut de 25, 30 ou 40 ans selon les réacteurs et les époques. Mais un ingénieur ne conçoit pas un équipement pour qu’il fonctionne au maximum le temps prévu dans le cahier des charges, c’est une évidence, non ? C’est une durée minimale ! Et, compte tenu des marges prises à la conception, qui sont généralement larges dans l’industrie, très larges dans l’industrie de l’époque, extra-larges dans l’industrie nucléaire de l’époque (faute des moyens de calculs poussés dont nous disposons aujourd’hui), ce minimum peut tout à fait, en théorie, être dépassé.
Au-delà des 40 ans
En pratique, cela exige tout de même une maintenance, une surveillance, des études et des justifications, et c’est ce qu’exigent les autorités de sûreté dans tous les pays avant d’autoriser toute extension de durée de service. Des réacteurs dont on attendait 40 ans de fonctionnement initialement sont déjà autorisés à continuer jusqu’à 60 ans; par exemple aux USA. Les exploitants d’une poignée de réacteurs, dans ce pays, ont même déjà fourni les éléments à l’autorité de sûreté locale pour obtenir une autorisation de service jusqu’à 80 ans, et le processus a été initié pour de nombreux autres réacteurs. À ce jour, le maximum à retenir serait plutôt 80 ans que 40, donc.
Et si Greenpeace transforme un minimum de 40 ans en maximum, ne faisons pas la même erreur : 80 ans est bien un maximum, réglementaire (et donc jusqu’à preuve du contraire), ce qui ne veut pas dire que tous les réacteurs pourront atteindre cet âge. Un réacteur, c’est une machine extrêmement complexe, composée de centaines ou milliers de km de tuyauteries, câbles, et des centaines de robinets, de pompes, de composants divers.
La totalité moins deux de ces équipements est remplaçable.
Donc à ces deux exceptions près, sous condition d’une maintenance appropriée, la durée de service théorique d’un réacteur nucléaire est infinie. Ces deux exceptions sont l’enceinte de confinement et la cuve. Et, dans la pratique, la limitation la plus sévère est la cuve. La cuve, c’est un élément du « circuit primaire », un cylindre d’une douzaine de mètres de long pour quatre de large, dans laquelle l’eau circule de bas en haut en rencontrant le combustible, le cœur du réacteur, où l’énergie de la réaction nucléaire est transmise à l’eau qui s’échauffe alors.
La cuve est exposée à un flux intense de neutrons en provenance du cœur, qui en dégrade les propriétés mécanique : tenue aux chocs mécaniques, aux chocs thermiques, à la pression… Et on doute franchement de pouvoir la remplacer si besoin. D’où le fait qu’elle soit la limite pratique à la durée de service d’un réacteur.
Et c’est en modélisant la dégradation de ses propriétés mécaniques au fur et à mesure de son irradiation que les concepteurs de nos réacteurs ont estimé la durée de service desdits réacteurs. En modélisant. Dans les années 60.
Aujourd’hui, on connaît plutôt bien l’état des cuves. Il « suffit » d’analyser (c’est loin d’être simple, mais ça se fait). Et, évidemment, on connaît de manière plus fiable les cuves dans leur état actuel… Que les ingénieurs ne l’estimaient. Ça peut sembler stupidement évident, mais c’est un véritable sujet : aux yeux de certaines personnes, il vaudrait mieux faire confiance, pour connaître l’état actuel de nos cuves, aux concepteurs d’il y a cinquante ans qu’aux analystes aujourd’hui ; les estimations seraient plus fiables que de simplement constater. Mystère.
Quelles différences entre la conception et aujourd’hui ?
L’on peut discuter de quelques exemples d’hypothèses, faites à l’époque, alors totalement légitimes, mais qu’il est tout aussi légitime de rejeter ou de questionner aujourd’hui. Et l’invalidation de ces hypothèses contribue à expliquer que les durées de service augmentent par rapport aux estimations initiales.
Les marges
Il y en a un jeu d’hypothèse qu’il est très simple de remettre en question, ce sont toutes celles liées aux marges de calcul. Les modèles simples de l’époque, par rapport aux simulations numériques d’aujourd’hui, ce n’est pas la même affaire. Ils connaissaient la plupart des limites de leurs modèles, les imprécisions de leurs calculs, les simplifications qu’ils devaient adopter. Et en ingénieurs compétents et conscients, ils compensaient ces approximations par des marges. Les marges d’erreurs aujourd’hui sont plus fines, puisque l’on a une connaissance bien plus pointues du comportement des aciers sous irradiation. Et l’on a donc « du mou », une marge historique dont on n’a plus la nécessité aujourd’hui.
Ce gain sur les marges d’erreur est en partie « consommé » par des exigences de sûreté plus sévères aujourd’hui. Autrement dit, une partie de la marge d’erreur a été convertie en marge de sécurité : on envisage des scénarios beaucoup plus contraignants, pour les matériaux par exemple, qu’à l’origine, et donc les marges historiques nous permettent de justifier que ces scénarios plus contraignants sont gérables.
Et ce gain sur les marges d’erreur est également en partie du temps gagné sur la durée de service de la cuve.
Le taux d’utilisation
Un autre exemple d’hypothèse à revoir, c’est celle sur la quantité d’énergie produite.
Je n’ai pas fait mes exercices de bibliographie pour connaître quelles hypothèses exactes étaient considérées. Mais il ne me paraît pas déraisonnable d’imaginer qu’à la conception, on s’attendait à ce qu’un réacteur fonctionne en moyenne (donc, compte tenu des arrêts planifiés ou imprévus) à 90% de sa capacité, et ce pendant 40 ans. Autrement dit, qu’un réacteur de 900 MW (ils représentent la majorité du parc français aujourd’hui, avec 32 réacteurs sur 56) produirait 284 TWh d’électricité en 40 ans.
Or, la production électrique est directement liée à la production d’énergie nucléaire ayant eu lieu dans la cuve, et donc au nombre de fissions, et donc au nombre de neutrons émis, et donc à l’irradiation accumulée par la cuve (provenant notamment des neutrons). Donc un réacteur qui a moins produit, c’est, toutes choses égales par ailleurs, une cuve qui a moins été irradiée, et a donc moins vieilli.
Si, dans la pratique, le réacteur a passé plus de temps qu’attendu à l’arrêt, ou s’il a du faire du suivi de charge, c’est à dire faire varier sa puissance pour s’adapter à la demande, sa capacité a pu n’être utilisée qu’à 75% en moyenne, par exemple. La production électrique en 40 ans s’est alors établie à 237 TWh. Par rapport à la prévision initiale de 284 TWh, il reste donc 47 TWh à produire ; soit 8 ans de service à raison de 6 TWh par an.
La géométrie du cœur
Encore une hypothèse de conception que la réalité n’a pas respectée.
Typiquement, on renouvelle le cœur d’un réacteur à raison d’un tiers tous les ans. Donc le combustible passe, au total, 3 ans en cuve.
Plus il est vieux, moins le combustible possède d’éléments fissiles (uranium 235), et plus il contient de produits de fission qui absorbent les neutrons et donc réduisent la réactivité, l’efficacité du combustible. Pour compenser, on met le combustible neuf en périphérie du cœur, et à chaque rechargement, on le rapproche du centre du cœur parce qu’il a vieilli. Donc, la première année, il est sur l’extérieur, la deuxième année, il est sur une couronne intermédiaire et la troisième année, il la passe en plein milieu du cœur.
Et chaque année, on sort le combustible qui est en plein milieu, usé, on décale tout, on met du combustible neuf en périphérie, et on repart pour un an. C’est très schématisé, mais c’est l’idée. Quel rapport avec l’usure de la cuve ?
C’est le fait de mettre le combustible neuf, le plus réactif, et donc le plus gros émetteurs de neutrons – irradiants pour la cuve, je le rappelle – en périphérie, au plus proche des parois de la cuve. Celle-ci est donc d’autant plus fortement irradiée… Et c’est quelque chose que l’on avait bien identifié à la conception.
Mais entre temps, on s’est mis à faire une sorte de panachage du combustible neuf / un peu vieilli / très vieilli, pour trouver le meilleur compromis possible entre optimisation de l’utilisation du combustible et usure de la cuve. Et la conséquence, c’est que l’on gagne encore des années. Attention toutefois, l’utilisation, dans certains réacteurs, de combustible MOX (combustible recyclé à base de plutonium) a l’effet inverse, et a limiter le gain obtenu par le changement d’agencement du combustible dans le cœur.
Les transitoires
Un dernier exemple d’hypothèse de conception, le nombre de transitoires, doux ou rapides, subis par la cuve. Un transitoire, c’est un changement, plus ou moins brutal, des conditions de fonctionnement. Typiquement, une variation de pression ou de température, d’autant plus nocive à l’intégrité du circuit qu’elle est brutale.
Ces transitoires sont, autant que possible, limités en ampleur et en vitesse en fonctionnement normal, mais pas inévitables. Et ils sont à compléter des arrêts d’urgence pour des incidents et accidents.
Dans les études de conception, les ingénieurs d’alors ont pris en considération ces transitoires, avec des hypothèses, par exemple d’un à deux arrêts d’urgence par an et par réacteur. Valeur qui fut vérifiée pendant des années, mais aujourd’hui, la moyenne est plutôt autour de 0,5 arrêt d’urgence par an et par réacteur. Donc moins de stress mécanique pour le circuit primaire, et des années de gagnées.
Les limites ne sont pas que techniques
Les éléments présentés depuis le début de cet article sont à considérer sous condition d’une maintenance appropriée de tous les autres équipements du réacteur, voire leur remplacement périodique. Or, la maintenance a un coût, qui peut, à la longue, être élevé.
Et c’est pour ça que, dans la pratique, ce qui détermine quasiment toujours la fin de vie d’un réacteur, ce n’est rien de tout ce que je viens de vous expliquer. Ce peut être un accident, mais le plus souvent, c’est une décision politique (Fessenheim, Allemagne…) ou une décision économique. Car, quand la maintenance pour garder en service un réacteur coûte plus cher que ce que le réacteur rapporte en vente d’électricité… Alors c’est souvent une bonne raison pour son propriétaire ou exploitant de décider de son arrêt définitif.
Ce fut le destin de pas mal de réacteurs aux États-Unis en particulier, d’autant plus aux USA, il y a deux facteurs de complications pour la rentabilité des réacteurs nucléaires : le boom du gaz de schiste qui tire les prix de l’électricité vers le bas, et donc réduit la rentabilité des réacteurs, et les centrales qui comptent 1 seul réacteur, moins rentables que lorsqu’elles en comptent 2 ou plus, pour des raisons de mutualisation des compétences et matériels.
Conclusion
À l’issue de cet article, vous connaissez les trois principaux signaux indiquant la fin de vie d’un réacteur nucléaire :
Une décision politique en ce sens.
La non-rentabilité.
L’usure excessive de la cuve.
Et aucunement quelque chose d’aussi grossier que le nombre des années, contrairement aux allégations trompeuses de petits hommes verts.
Démystification rapide
Greenpeace France propose 10 raisons, selon eux, de fermer une centrale nucléaire après ses 40 ans. À la lumière des éléments présentés dans cet article, répondons-y…
« Les centrales nucléaires n’ont pas été conçues ni testées pour durer plus de 40 ans » Conçues non, mais testées si, au regard de toutes les centrales déjà autorisées à fonctionner plus (dont certaines approchent déjà les 50 ans).
« Les centrales nucléaires, leurs matériaux et leurs équipements vieillissent mal, ce qui affecte la performance des réacteurs. » La performance affecte la production et donc la rentabilité économique. Si les exploitants souhaitent prolonger un réacteur, c’est que celui-ci est rentable. Lorsqu’il ne l’est pas, soit ils font ce qu’ils peuvent pour qu’il le redevienne, soit ils le mettent à l’arrêt, ça s’est déjà vu.
« Certains composants essentiels s’abîment mais ne sont pas remplaçables. » Cela induit que la durée de service n’est pas infinie. Pas qu’elle est de 40 ans.
« Les réacteurs nucléaires souffrent aussi d’anomalies et de défauts de fabrication. » Connus, suivis, et qui peuvent évoluer jusqu’à avoir rogné les marges de sûreté et donc conduire à exiger l’arrêt définitif. Décision qui appartient à l’ASN, mais qui n’est pas conditionnée à un âge, ce serait absurde.
« Les réacteurs ont été imaginés dans les années 1970 et 80 » Ce qui veut dire qu’ils ont bénéficié de 50 ans de suivi, de retour d’expérience international, d’évolutions matérielles et organisationnelles. Et donc qu’on les connaît bien mieux aujourd’hui qu’à l’époque. Je rappelle qu’au titre de ce suivi, en France, chaque installation nucléaire fait l’objet d’une réévaluation complète de sa sûreté entre l’exploitant, l’ASN et l’IRSN, pour s’assurer de sa conformité aux standards de sûreté en vigueur (et pas seulement ceux à la conception).
« Les vieilles centrales ne seront jamais aux normes les plus récentes. » Si, cf. tweet précédent. Aux normes les plus récentes qui leurs sont applicables, pas aux normes des réacteurs neufs. Pour avoir des réacteurs neufs, il faut construire des réacteurs neufs.
« Tous les ans, EDF demande des dérogations pour contourner les normes de sûreté. » Et soit fournit les justifications auprès de l’ASN pour les obtenir, donc en proposant des moyens palliatifs permettant d’un côté de gagner en sûreté ce qu’ils perdent de l’autre, soit n’obtient pas ces dérogations.
« Le risque d’accident grave augmente. » Non, Greenpeace confond tout simplement le fait qu’on identifie de plus en plus de sources de risques au fil des années (retour d’expérience, consolidation des connaissance…) avec une prétendue augmentation du nombre de ces sources. Comme je le mentionnais précédemment, une réévaluation de sûreté décennale est pratiquée pour s’assurer de la conformité aux standards en vigueur -> le risque d’accident grave diminue au fil du temps. Par exemple avec le retour d’expérience post-Fukushima.
« Les centrales polluent l’environnement au quotidien. » Propos qui ne brille que de sa vacuité et ne mérite pas débat : on se doute qu’ils étaient à la peine pour arriver à 10 arguments). Je vous propose de juste admettre, dans le cadre de cet article, que c’est éventuellement un argument contre le nucléaire, mais sans rapport avec une limite à 40 ans.
« Prolonger la durée de vie des réacteurs, ça coûtera cher et on ne sait pas encore combien. » Le processus d’échange tripartite entre l’ASN, l’IRSN et EDF est continu, donc si, on sait de manière relativement précise combien ça va coûter, et c’est clairement rentable. Et c’est clairement admis dans le monde entier, cf. cet extrait piqué à l’Agence internationale de l’énergie.
Policy and regulatory decisions remain critical to the fate of ageing reactors in advanced economies. The average age of their nuclear fleets is 35 years. The European Union and the United States have the largest active nuclear fleets (over 100 gigawatts each), and they are also among the oldest: the average reactor is 35 years old in the European Union and 39 years old in the United States. The original design lifetime for operations was 40 years in most cases. Around one quarter of the current nuclear capacity in advanced economies is set to be shut down by 2025 – mainly because of policies to reduce nuclear’s role. The fate of the remaining capacity depends on decisions about lifetime extensions in the coming years. In the United States, for example, some 90 reactors have 60-year operating licenses, yet several have already been retired early and many more are at risk. In Europe, Japan and other advanced economies, extensions of plants’ lifetimes also face uncertain prospects. Economic factors are also at play. Lifetime extensions are considerably cheaper than new construction and are generally cost-competitive with other electricity generation technologies, including new wind and solar projects. However, they still need significant investment to replace and refurbish key components that enable plants to continue operating safely. Low wholesale electricity and carbon prices, together with new regulations on the use of water for cooling reactors, are making some plants in the United States financially unviable. In addition, markets and regulatory systems often penalise nuclear power by not pricing in its value as a clean energy source and its contribution to electricity security. As a result, most nuclear power plants in advanced economies are at risk of closing prematurely.
Bref. Une fois n’est pas coutume, on cherchera en vain la vérité dans la communication de Greenpeace. De la démagogie, de l’appel à l’émotion, des arguments foireux qui défient la technique, et répéter en boucle les mêmes inepties pour établir une sorte de vérité alternative qui leur sied davantage, voilà ce qu’ils ont à offrir…
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