Le 24 mai 2026, les premiers Enhanced Games se sont tenus à Las Vegas avec une promesse simple : autoriser le dopage pour repousser les limites du corps humain. Mais derrière le storytelling, cette première édition a surtout accouché de records « maison » -- et d’une seule performance réellement comparable à un record du monde.
Pour regarder Roland-Garros 2026, la diffusion se partage cette année encore entre deux acteurs majeurs. Qui diffuse quoi et à quelle heure ? Voici le guide complet pour ne rien manquer de cette édition 2026 du tournois de tennis.
[Deal du jour] L'été 2026 arrive en avance chez Ouigo et SNCF avec la classique opération sur les billets de train pas chers. Vous pourrez dès aujourd'hui, et jusqu'au jeudi 28 mai, mettre la main sur des billets à partir de 9 € pour des voyages en juin.
Les tickets Navigo sur iPhone pourraient bientôt disparaître en Île-de-France. Dans un message publié le 18 mai 2026 sur X, Valérie Pécresse a alerté sur un possible arrêt du dispositif dans les prochaines semaines, en raison d’un conflit réglementaire impliquant Apple, la RATP, la SNCF et l’Autorité de régulation des transports.
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La ZLAN fait son retour le week-end des 15, 16 et 17 mai 2026 pour une nouvelle édition très attendue. Créée par le streamer ZeratoR, cette compétition d'esport multigaming rassemble chaque année des centaines de joueuses et de joueurs autour d’un concept simple : s’affronter sur plusieurs jeux vidéo.
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Vrai à l’époque des premiers pas de la voiture électrique, plus maintenant. Aujourd’hui, la France compte 192 008 points de recharge. Presque trois fois plus que de pompes à essence (65 000 environ, sur 10 806 stations). Certes, il existe encore des disparités territoriales, des zones denses sous tension et des problèmes ponctuels de disponibilité, mais ils seront bientôt dépassés.
En moyenne, un automobiliste français parcourt 11 600 km chaque année, soit 32 km par jour. Des distances largement dans les cordes des petits véhicules urbains, dont l’autonomie réelle tourne autour de 200 km. Les modèles routiers les plus courants affichent, eux, plus de 600 km d’autonomie WLTP, soit plus de 350 sur autoroute. Certaines voitures premium comme la Mercedes-Benz EQS, ou chinoises (mais avec prudence, car les cycles d’homologation diffèrent), comme la NIO ET7 ou la Xiaomi SU7, dépassent même les 900 km. Des modèles inaccessibles ? Pour l’instant. Car les voitures d’aujourd’hui offrent l’autonomie moyenne des meilleurs véhicules vendus six ans plus tôt. Et la dernière batterie présentée par CATL, attendue cette année sur le marché, affiche 1 500 km.
Oui, la température joue sur l’autonomie d’une voiture électrique. Mais elle ne l’altère jamais de 50 % en hiver et en été, comme cela est parfois écrit. Les données montrent que les véhicules électriques donnent en moyenne 100 % de leur autonomie nominale entre environ 10 °C et 31 °C, avec un point d’efficacité optimal autour de 21,5 °C. Le froid a néanmoins un effet bien réel. L’autonomie peut baisser d’environ 12 % lorsqu’on n’utilise pas le chauffage de l’habitacle, et de 20 % si on l’utilise avec modération. La perte ne vient pas réellement de la batterie elle-même, mais du confort thermique. De la même manière que l’usage de la climatisation joue sur la puissance et la consommation d’une voiture thermique. L’impact important, pouvant rogner jusqu’à 40 % de l’autonomie d’une voiture électrique, notamment observé en Norvège dans des tests effectués à -32 °C, n’est pas transposable à la France, sauf rarissimes journées.
Cet argument ne correspond plus au marché actuel. Le temps de recharge autorisé par les modèles récents ne cesse de se raccourcir. Par exemple, Hyundai annonce pour l’IONIQ 5 un passage de 10 à 80 % en 18 minutes sur borne 350 kW, et Volkswagen indique 26 minutes de 10 à 80 % pour l’ID.7 Tourer, avec environ 244 km récupérés en 10 minutes sur la version Pro S. Finis les arrêts interminables. Par ailleurs, les constructeurs chinois annoncent des temps de charge extrêmement courts sur certains nouveaux modèles ou d’autres encore au stade du concept. Xpeng donne, par exemple, pour les nouveaux G6 et G9, un passage de 10 à 80 % en 12 minutes grâce à une architecture 800 V et une batterie 5C. Enfin, en France, le nombre de bornes de 150 kW et plus est passé de 19 848 en février 2024 à 31 335 en février 2025, soit une hausse de 58 %. Et désormais, suite à un décret, toutes les aires d’autoroute sont équipées de bornes rapides supérieures à 150 kW, qui représentent 71 % du total. De quoi relier sa destination estivale sans souci…
En France, où l’électricité est majoritairement décarbonée et en surproduction par rapport à la demande, la question ne se pose pas. Dans la trajectoire de décarbonation rapide de son Bilan prévisionnel, RTE projette environ 8 millions de véhicules électriques en 2030 pour une consommation de l’ordre de 15 TWh, puis environ 18 millions en 2035 pour 35 TWh. Rapportés à une consommation totale projetée de 510 TWh en 2030 et 580 TWh en 2035, ces volumes restent limités. Si l’ensemble du parc était électrifié, la demande serait d’environ 75 à 80 TWh, alors qu’aujourd’hui, nous en exportons 92. Le sujet n’est donc pas celui d’un effondrement du réseau, mais celui de l’organisation des usages : pilotage de la recharge, heures creuses, localisation des appels de puissance, renforcement ciblé de certaines infrastructures. Le pic de la demande du 1er août, lors des grands départs en vacances ? D’ici à ce que l’ensemble du parc automobile soit électrifié, il est probable que l’évolution de l’autonomie aura réglé ce problème avant qu’il n’apparaisse.
À l’achat, dans beaucoup de segments européens, cette affirmation reste partiellement vraie. Mais le prix d’achat n’est pas la seule variable pertinente : coût de l’énergie, entretien, fiscalité, aides et marché de l’occasion modifient l’équation économique. Enfin, le marché n’est plus celui de quelques modèles premium : les constructeurs proposent désormais de petites électriques bien plus abordables. Renault annonce ainsi une Twingo E-Tech à partir de 19 490 euros avant aides et une 5 E-Tech à partir de 20 680 euros. Chez Citroën, la ë-C3 est affichée à partir de 19 058 euros, avec des offres encore plus basses après déduction de certaines primes commerciales et CEE. À vos calculs !
Les données disponibles ne confirment pas cette idée d’une usure rapide et généralisée. Geotab, sur un échantillon de plus de 22 700 véhicules, estime en 2026 la dégradation moyenne annuelle des batteries à 2,3 %. L’entreprise rappelait déjà en 2024 que la grande majorité des batteries survivait à la vie utile du véhicule. L’analyse de plus de 7 000 modèles par Aviloo confirme même que les données réelles sont plus avantageuses que celles anticipées en laboratoire, avec seulement 12 % de perte au bout de 300 000 km. Cela ne signifie pas qu’il n’existe aucun cas de vieillissement prématuré : les usages intensifs, la chaleur, la recharge rapide répétée ou certaines architectures peuvent jouer. Mais les batteries elles-mêmes ont beaucoup progressé. La diffusion des chimies LFP change la donne : elles sont moins sensibles à l’échauffement, plus stables et conçues pour des durées de vie très élevées. BYD met, par exemple, en avant pour sa Blade Battery une durée de vie supérieure à 5 000 cycles de charge. En parallèle, les constructeurs et équipementiers améliorent fortement la gestion thermique et l’électronique de contrôle, deux éléments décisifs pour ralentir le vieillissement réel. Les garanties longues offertes par les marques ne sont pas anodines, la plupart couvrant les batteries pendant 8 ans. Enfin, l’innovation ne porte plus seulement sur l’autonomie ou la vitesse de recharge, mais aussi sur la durabilité.
C’est aujourd’hui l’un des arguments les plus nettement contredits par les analyses de cycle de vie. Selon l’ICCT, une voiture électrique vendue dans l’Union européenne en 2025 émet environ 63 gCO2e/km sur l’ensemble de son cycle de vie, contre 235 gCO2e/km pour une voiture essence comparable. Cela représente 73 % d’émissions en moins. L’ICCT estime également que la voiture électrique a bien des émissions de production environ 40 % plus élevées qu’une thermique, essentiellement à cause de la batterie, mais que ce « handicap initial » est rattrapé après environ 17 000 km, soit dans les une à deux premières années d’usage selon les profils.
La dépendance à la Chine est réelle sur une partie de la chaîne de valeur des batteries et de la fabrication. La Chine représentait plus de 70 % de la production mondiale de voitures électriques en 2024, et elle occupe une place ultra-dominante dans l’écosystème de la batterie. Mais la voiture thermique repose, elle aussi, sur une dépendance massive : celle au pétrole importé. La France ne produit quasiment plus d’hydrocarbures et son approvisionnement repose aujourd’hui presque entièrement sur les importations. Cette dépendance pétrolière subit également très directement les soubresauts de la géopolitique, comme on le constate actuellement avec la guerre en Iran, qui a fait exploser les coûts et… provoqué un appel d’air en faveur de l’électrique.
Enfin, des acteurs européens développent ou industrialisent des moteurs sans aimants permanents, donc sans terres rares, dont la Chine est le plus grand détenteur. Valeo présente un moteur électrique « rare earth free », fondé sur une machine synchrone à excitation électrique. Renault explique aussi travailler sur des moteurs sans terres rares et met en avant cette orientation sur ses nouvelles plateformes électriques. BMW, de son côté, continue de miser sur des moteurs à excitation électrique et sur des moteurs asynchrones, qui évitent, eux aussi, les aimants permanents à terres rares. Un second mouvement concerne les batteries. L’Europe pousse des programmes pour en développer des modèles de nouvelle génération en abaissant la part de matières premières critiques. Et sur le marché, les chimies LFP réduisent déjà la dépendance au nickel et au cobalt, tandis que les batteries sodium-ion sont regardées comme une piste supplémentaire, car le sodium est beaucoup plus abondant.
Les sources ne vont pas dans ce sens. La NFPA indique qu’il y a moins d’incendies de véhicules électriques que d’incendies de véhicules thermiques, même s’ils peuvent être plus complexes à éteindre lorsqu’ils surviennent et posent des problèmes opérationnels spécifiques. Selon l’agence Reuters, en 2024, à partir de données compilées aux États-Unis, ont été dénombrés 25 incendies pour 100 000 véhicules électriques vendus, contre 1 530 pour 100 000 véhicules essence et 3 475 pour 100 000 hybrides. En Norvège, où le parc automobile est plus homogène, on dénombre dix fois plus d’incendies avec les modèles thermiques.
La montée en puissance des batteries accroît la demande en lithium, nickel, graphite, cuivre et, dans certains cas, cobalt. Mais l’essor des batteries LFP réduit la dépendance au nickel et au cobalt. En 2025, elles représentaient plus de la moitié du marché mondial, étant par ailleurs en moyenne plus de 40 % moins chères que les NMC. L’Union européenne a renforcé en 2025 ses règles sur le recyclage et la récupération des matériaux des batteries en fin de vie. Enfin, le recyclage pourrait couvrir 20 à 30 % de la demande de lithium, nickel et cobalt à l’horizon 2050 si les taux de collecte progressent. Pour les véhicules thermiques, le bilan n’est pas plus flatteur : produire du pétrole, c’est aussi de l’extraction. Et celui-ci part définitivement en fumée.
La batterie représente jusqu’à 40 % de la valeur du véhicule, et des dommages même modestes peuvent effectivement être rédhibitoires, surtout quand le modèle a déjà décoté. Mais une batterie endommagée ne condamne pas mécaniquement la voiture. Thatcham a montré que certaines architectures très critiquées, comme le « mega casting » de Tesla, pouvaient au contraire devenir moins coûteuses à réparer lorsque le constructeur fait les bons choix de conception et de pièces. Le vrai sujet est donc l’écosystème de réparation, pas une fatalité physique du véhicule électrique.
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Quelle que soit la voiture électrique choisie, il vous faudra en recharger la batterie. Le nombre de bornes publiques a explosé ces dernières années, notamment pour les chargeurs rapides, qui permettent en général de récupérer 80 % d’énergie en une demi-heure ou nettement moins. Si vous partez pour un long trajet, ce sera plus ou moins rapide selon le modèle, mais vous ne risquez plus d'être perdu sans un chargeur à l'horizon. En revanche, utiliser une borne publique pour se charger au quotidien annule la majorité des gains économiques à l'usage. Le mieux est d'avoir une prise à domicile ou sur votre lieu de travail.
Une wallbox pour accélérer la charge à domicile (avec une puissance de 7 kW en général) coûte environ 1 000 €. C'est un investissement en général inutile : se brancher sur une prise électrique classique (2 kW) ou une prise renforcée type « Green’Up » (3,7 kW) suffit dans 90 % des cas. Pour vous en assurer, un petit calcul simple : en 10 h de charge, avec un VE qui consomme 15 kWh/100 km en usage mixte, vous récupérerez 130 km à 2 kW ou 240 km à 3,7 kW. Il ne vous reste plus qu'à comparer ces chiffres à votre kilométrage journalier.
Pour les longs trajets, il est recommandé d'utiliser un planificateur d'itinéraire. A Better Routeplanner (ABRP pour les intimes) est le plus réputé. Nous nous en sommes servis pour donner un aperçu de la polyvalence de chaque véhicule en prenant pour exemple un trajet Paris-Lyon, soit environ 500 km, qui demande 4 h 20 hors pauses en voiture thermique. Nous avons considéré une charge de 90 % au départ, ne descendant jamais en dessous de 10 % au cours du trajet.
Le planificateur d’itinéraire est également un outil pratique au moment de choisir votre voiture. Vous pouvez simuler vos longs trajets les plus fréquents, calculer combien de temps un modèle vous fait gagner par rapport à un autre, et ainsi arbitrer si le gain de temps annuel vaut un investissement dans une voiture plus polyvalente. Voici un lien pour comparer différents modèles.
Ce guide fait la part belle aux modèles d'occasion car ce sont les plus accessibles. Dans ce cas de figure, les craintes des acheteurs se focalisent sur le vieillissement de la batterie, ce qui est compréhensible. Elles sont garanties en général 8 ans et 160 000 km à 80 % de leur capacité par le constructeur. Notons que les batteries vieillissent plutôt mieux qu’avant, et qu'elles ne sont pas la source des pannes les plus courantes. Il est nécessaire de surveiller les chargeurs (et l'électronique de puissance d'une manière générale). Ne vous dispensez pas néanmoins de réaliser un essai de charge si vous testez une voiture d'occasion vendue par un particulier. Exigez toujours du vendeur un diagnostic de l’état de santé (SOH) de la batterie. C'est très abordable de nos jours. Ce pourcentage vous indique combien d'autonomie il vous restera par rapport au jour où la voiture est sortie de l'usine.
Les voitures électriques un peu âgées sont rarement de grandes voyageuses. Mais on en trouve des confortables, assez spacieuses pour une petite famille, et dotées de tous les équipements modernes. Pour moins de 10 000 €, elles couvriront tous les usages qu’on attend d’une voiture, dans un rayon de 100 à 200 km. Parfait pour ceux qui ne vont pas plus loin, ou ont un deuxième véhicule. Les plus longs trajets resteront possibles si vous n’êtes pas trop pressé.
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