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Une panne empêche les usagers des transports en commun parisiens d'acheter un ticket de métro ou un passe Navigo sur l'application d'Île-de-France Mobilités, ce matin du 10 février 2026. Les automates aussi sont concernés par ce bug.

Cette année, au Super Bowl, Bad Bunny a assuré le show à la mi-temps, avec des invités de prestige pour créer l'événement dans l'événement. Comment revoir sa prestation ?

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Si l’encadrement des loyers est le plus sûr moyen de détruire une ville, la gratuité des transports est probablement le plus sûr moyen de détruire un réseau. Analyse d’une mesure anti-écologique, anti-sociale, économiquement néfaste et anti-progrès.

À l’approche d’une élection, tout candidat enfile les habits d’un Père Noël à la hotte remplie d’innombrables cadeaux électoraux. Prenant les électeurs pour des enfants ayant besoin d’obtenir des présents pour aller voter, certains candidats ont fait de la gratuité des transports en commun une promesse au service de la conquête du scrutin municipal.

Derrière la perspective de se déplacer « gratuitement », tous rivalisent d’arguments pour la justifier : amélioration de la qualité de l’air, désengorgement des centres-villes ou encore réduction des inégalités. Pourtant, il n’en est rien : les exemples empiriques montrent que cette mesure, séduisante par sa simplicité, est en réalité un piège pour les finances locales, un frein à l’innovation et un obstacle à la transition écologique.

Dissipons un malentendu. La gratuité réelle n’existe pas. C’est un principe économique immuable et intangible. Même si de nombreux élus en sont friands au point d’en avoir fait le socle de leur politique, rien n’est gratuit, car il y a toujours un coût et un payeur relatifs à chaque action humaine ou matérielle. En attendant le jour où les travailleurs accepteront d’être payés par un sourire et où les entreprises échangeront leurs services contre un merci, il y aura toujours quelqu’un pour payer le service rendu gratuit. Dans les transports, il faut rémunérer les conducteurs et les techniciens, entretenir les réseaux et les rames, assurer leur sécurité et leur approvisionnement énergétique, payer les assurances et, lorsqu’il reste des fonds publics, financer les innovations à venir. Et si ce n’est pas le voyageur qui paye son trajet, alors ce sera le contribuable.

Très chère gratuité

La « gratuité » des transports est une mesure lourde pour des finances publiques déjà rendues exsangues par le contexte économique.

À Montpellier, par exemple, la gratuité totale mise en place à la fin de 2023 coûte 42 millions d’euros par an à la collectivité locale, selon la Cour régionale des comptes (29 millions selon la municipalité). Elle a été principalement financée par une hausse du versement mobilité, impôt payé par les entreprises, comme s’il s’agissait d’une source de revenus intarissable et sans conséquences.

À Dunkerque, la mesure de gratuité mise en place en 2017 coûte chaque année 17 millions d’euros aux finances de la commune.

À Calais, le coût de la gratuité mise en place en 2020 représente 4 millions d’euros par an, intégralement supporté, là aussi, par une hausse des prélèvements sur les entreprises.

À Grenoble, la gratuité envisagée en 2019 a été abandonnée face à la facture à supporter par la commune, estimée à plus de 60 millions d’euros (40 millions d’euros en perte de recettes tarifaires et 20 millions en dépenses liées à la hausse de la fréquentation).

Au total, ce sont maintenant 46 villes et agglomérations qui ont choisi « d’offrir » le ticket de transport à leurs habitants, en le faisant payer soit par les entreprises, soit par une hausse des impôts locaux, soit par une baisse des investissements.

Cette « gratuité », qui n’est en réalité qu’un transfert d’assiette fiscale vers les entreprises, connaît une accélération depuis 2017 et s’étend maintenant aux grandes villes, alors qu’elle n’était que l’apanage des petites communes auparavant. Et c’est là le nœud du problème : une « gratuité » proposée par une commune de 6 000 habitants sur une navette passant deux fois par jour n’a pas le même coût qu’une agglomération décidant de ne plus faire payer l’accès à la totalité d’un réseau dense de métros et de tramways.

La Cour des comptes pointe cette importante différence tarifaire : la billetterie représente 18 % des dépenses de fonctionnement des organisations de transports collectifs dans les communes de moins de 100 000 habitants, 33 % dans les communes de plus de 100 000 habitants et 45 % en Île-de-France. Ce cadeau électoral n’a donc pas le même coût selon l’endroit où il est livré.

C’est ainsi qu’en Île-de-France, la gratuité pourrait coûter deux milliards et demi d’euros par an, obligeant les collectivités locales à réduire d’autres budgets déjà tendus ou à augmenter des impôts déjà très importants pour la financer. Résultat : cette « gratuité » pourrait engendrer une destruction de 30 000 emplois et une perte de 0,7 point de PIB régional. En faisant économiser 2,5 milliards d’euros aux usagers, cette mesure détruirait 5 milliards d’euros de valeur régionale.

En se passant ainsi d’importantes ressources tarifaires, les collectivités ne font pas que grever leurs budgets, elles amputent aussi leur capacité à innover et à développer leurs réseaux. À Montpellier, la métropole a ainsi dû annuler plusieurs projets d’extension du tramway pour financer cette gratuité. En faisant primer l’instantanéité sur le long terme, les apôtres de la gratuité empêchent les grandes villes de moderniser leurs réseaux en développant des bus électriques, des métros et des tramways automatisés, des pistes cyclables, des navettes autonomes et toute autre forme de mobilité décarbonée.

Un non-sens écologique et social

Outre le volet pouvoir d’achat, les généreux candidats affirment que cette mesure de gratuité servira l’ambition écologique. Si l’on en croit les études sur le sujet, le report des usagers de la voiture vers les transports ne serait que de… 2 %. 98 % du flux de voitures continueront donc à circuler, ce qui n’aura qu’un effet très marginal sur la qualité de l’air.

S’il y a hausse de la fréquentation des transports en commun, elle est due, selon la Cour des comptes, à une augmentation des trajets de très courte distance en centre-ville, se faisant au détriment de la marche et du vélo.

Cette gratuité, en plus de réduire l’activité physique des usagers, bénéficierait principalement aux habitants des centres-villes, donc aux classes moyennes et supérieures. Les ménages précaires, les plus éloignés des hypercentres à cause de l’explosion du prix du logement, dépendent très fortement de la voiture. Or la gratuité, figeant les investissements et les extensions, empêche ces ménages d’être nécessairement raccordés au réseau global.

La gratuité généralisée est donc un non-sens écologique, budgétaire et social. Et cela s’applique à tous les domaines au-delà des transports. Néanmoins, si des aspirants édiles souhaitent proposer des mesures liées à la tarification des transports, nous ne pouvons que les renvoyer aux études académiques sur le sujet, montrant que le meilleur moyen de donner accès aux transports à un maximum d’usagers sans amputer la capacité d’investissement des régies de transport reste la tarification solidaire et ciblée.

En faisant payer chaque ménage une contribution juste selon ses revenus, avec des allègements tarifaires pour les travailleurs les plus précaires, les collectivités s’assurent que chacun puisse accéder à ce service public tout en finançant les investissements de long terme.

Rappelons également que les seniors ne sont pas, par principe, une population à privilégier par une gratuité, comme le proposent certains candidats de droite (comme à Nice et à Strasbourg), cette population n’étant pas concernée par les principaux motifs de recours aux transports de courte distance (moins de 80 km), à savoir le travail (32 %) et l’éducation (28 %). Et pour les plus précaires d’entre eux, ils pourront bénéficier de la tarification sociale.

Une politique de mobilité doit se penser sur le long terme et comme un tout. À ce titre, Strasbourg fait office d’exemple à suivre. Pendant plus de vingt ans, entre la fin des années 1990 et 2020, la municipalité, malgré les alternances politiques, a développé un réseau de parkings-relais entourant toute la ville, à un tarif unique de 4,2 €, permettant à chaque usager extérieur de se garer et de voyager sur un réseau très dense pendant toute une journée.

Une mesure ayant désengorgé le centre-ville sans exclure les plus précaires ni amputer le prolongement du réseau, et permise par la continuité d’une vision de long terme portée par des élus qui ont préféré construire l’avenir plutôt que de satisfaire le présent.

Penser la mobilité de demain et ses infrastructures dans leur globalité, relancer d’importants investissements dans les transports et cesser de rançonner les entreprises pour financer la démagogie électorale doivent être des objectifs animant des élus soucieux de leur commune. C’est une manière de préparer le futur de nos villes, ce qui reste sûrement le plus beau cadeau que puissent faire des élus à leurs administrés et à leur territoire.

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Le 1er janvier 2026, l’entreprise de robotique UBTECH a dévoilé une vidéo montrant son humanoïde Walker S2 en train de jouer au tennis. Une démonstration encore perfectible, mais suffisamment impressionnante pour attirer l’attention.

Les passagers de l'Eurostar doivent prendre leur mal en patience depuis ce 30 décembre 2025. La circulation des trains dans le tunnel sous la Manche est perturbée par un double incident technique, juste avant les festivités du réveillon. Voici ce qu'il s'est passé.

Comment, de produit de niche, la voiture électrique est-elle passée à un standard réglementaire imposé en 2035 ? Une opportunité industrielle que la Chine a exploitée avec une efficacité redoutable. L’Europe pourra-t-elle résister ?

Au début des années 1980, la voiture électrique végète dans des niches marginales, survivant à peine aux chocs pétroliers qui l’avaient brièvement ressuscitée. Les prix du carburant se stabilisent et les moteurs thermiques règnent en maîtres. Fin de partie pour les watts ? Au contraire. Ce calme est celui qui précède les violentes tempêtes. Et le marché va être vite secoué par une électrification à marche forcée sous la pression de la cause environnementale.

En attendant, comme nous l’avons vu au terme de notre précédent épisode, seuls quelques utilitaires discrets, comme les fourgonnettes de livraison de lait en Grande-Bretagne, perpétuent une tradition silencieuse. Même si quelques étincelles jaillissent encore. On pense, en 1985, au Sinclair C5, ce tricycle électrique à pédalage assisté, et à sa promesse de mobilité urbaine abordable à un rythme de 24 km/h avec 32 kilomètres d’autonomie. Mais son manque de sécurité et de protection contre les intempéries le condamne à un échec retentissant, avec à peine 5 000 exemplaires écoulés. Aux États-Unis, des conversions artisanales sur base de Renault 5 ou des flottes postales maintiennent une flamme ténue, encouragées par des lois fédérales favorisant la recherche sur les hybrides et les électriques.

Le tournant vert

Les années 1990 imposent un tournant brutal, porté par l’inquiétude environnementale qui s’amplifie. Le trou dans la couche d’ozone et les premiers débats sur le réchauffement climatique poussent les régulateurs à l’action. En Californie, le California Air Resources Board exige dès 1990 des quotas de véhicules à zéro émission. General Motors répond avec l’EV1 en 1996, une berline aérodynamique à batteries nickel-métal hydrure qui offre 160 kilomètres d’autonomie et une accélération fluide, séduisant ses locataires par son silence envoûtant. Mais en 2003, la marque rappelle et détruit la plupart des 1 117 exemplaires produits, invoquant des coûts insurmontables, des seuils de fabrication impossibles à respecter et un réseau de recharge insuffisant, alimentant durablement les soupçons de sabotage par les lobbies pétroliers.

D’autres pionniers s’engouffrent toutefois dans la brèche ouverte. Toyota lance la RAV4 EV en 1997, Honda l’EV Plus en quantité limitée, Nissan l’Altra EV en 1998 avec les premières batteries lithium-ion de série. Des start-up comme AC Propulsion expérimentent des prototypes fulgurants, tels le tzero, qui abat le 0 à 100 km/h en 3,7 secondes.

L’aube du nouveau millénaire voit les hybrides servir de pont vers l’électrique pur. La Toyota Prius, commercialisée mondialement dès 2000 après son lancement japonais en 1997, associe essence et électricité pour réduire drastiquement la consommation, devenant un symbole écologique vendu à des millions d’exemplaires. En France, Venturi dévoile la Fétish en 2006, première sportive électrique de série.

Mais c’est Tesla, fondée en 2003 et dirigée par Elon Musk dès 2008, qui bouleverse tout. La Roadster de 2008, sur châssis Lotus et batteries lithium-ion, offre plus de 320 kilomètres d’autonomie et des performances de supercar, avec 2 500 unités vendues jusqu’en 2012.

Les années 2010 accélèrent la démocratisation du phénomène. Nissan lance la Leaf en 2010, une compacte familiale accessible qui dépasse les 500 000 ventes mondiales et reste leader du marché jusqu’en 2020. General Motors, elle, propose la Volt, hybride rechargeable. Puis Tesla frappe un grand coup avec la Model S en 2012, une berline luxueuse offrant 480 kilomètres d’autonomie et des mises à jour logicielles à distance, suivie de la Model X en 2015.

Tandis qu’en Europe, Renault sort sa petite Zoé dès 2013, qui s’impose comme le best-seller continental pour un usage principalement urbain. Et BMW, plus innovant, invente la i3, en fibre de carbone.

Les ventes mondiales explosent : un million de véhicules rechargeables cumulés en 2015, dix millions en 2020. La Norvège mène la danse avec près de 75 % des ventes de véhicules neufs électriques en 2020 grâce à des incitations fiscales massives. Dans le même temps, les coûts des batteries lithium-ion chutent de moitié en quelques années, rendant les modèles plus abordables.

La folie électrique

Depuis 2020, la transition s’emballe, portée par des engagements industriels colossaux et des réglementations implacables. Tesla domine avec la Model 3 en 2017 et la Model Y en 2020, cette dernière devenant la voiture la plus vendue au monde en 2023, avant de céder la médaille au Toyota RAV4 en 2024. Cependant, cette suprématie de Tesla vacille en Europe à partir de la réélection de Donald Trump, dont le milliardaire démiurge Musk est un temps un fervent partisan, avant de le quitter.

Ses ventes s’effondrent en 2025, avec une régression de 40 % en juillet dans l’Union européenne, seulement 77 000 unités écoulées sur les sept premiers mois contre 137 000 l’année précédente, et des baisses encore plus marquées en Allemagne, où Musk soutient publiquement l’AfD, le parti d’extrême droite local. Ces positions politiques, incluant des discours incendiaires, déclenchent des boycotts massifs, tandis que des concurrents comme BYD en profitent pour grignoter des parts de marché.

Entre 2022 et 2025, les ventes cumulées de véhicules rechargeables atteignent plus de 70 millions d’unités, avec une part de marché mondiale dépassant 20 %. Certains constructeurs historiques, longuement rétifs à cette révolution, finissent eux aussi par céder à la puissance de la fée électricité. Volvo abandonne les thermiques pures dès 2019. Quant à Volkswagen, elle investit massivement dans sa plateforme électrique, tout en voyant Cupra, la marque satellite de sa filiale Seat, se lancer tête baissée dans l’aventure avec des électriques sportives « plaisir », telles la Born VZ puis la Raval, cherchant à contrer la stratégie plus aseptisée de Tesla. Quant à Peugeot, elle vise l’électrification totale en Europe d’ici 2030.

Une transformation à marche forcée d’autant plus indispensable qu’à l’autre bout du monde, un géant commence à étendre son ombre sur le marché, faisant trembler l’Europe et les États-Unis.

L’ombre de Pékin

Quand la Chine décide de mettre le paquet dans un domaine, elle ne plaisante pas et déploie des efforts que nulle autre nation ne sait mettre en branle avec une telle intensité. C’est le cas dans le secteur qui nous intéresse ici, où elle a capturé près des deux tiers des ventes globales et franchit le seuil symbolique d’un véhicule électrique sur deux circulant dans son immense marché intérieur.

Cette domination ne doit rien au hasard. Dès les années 2000, tandis que le Vieux Continent tergiverse encore, Pékin lance une politique industrielle ambitieuse, injectant des centaines de milliards de dollars en subventions, incitations fiscales, mise en concurrence féroce des marques et investissements massifs dans la recherche, tout en imposant des quotas stricts aux constructeurs pour favoriser les « nouveaux véhicules énergétiques ». Contrôlant plus de 70 % de la production mondiale de batteries — grâce à des géants comme CATL et BYD —, la Chine fait chuter les coûts de manière spectaculaire, rendant ses modèles souvent moins chers et mieux équipés que leurs équivalents thermiques, même sans aides.

Des marques comme BYD, qui dépasse Tesla en ventes de véhicules purement électriques dès 2025, ou Geely et Xpeng, inondent le marché d’offres abordables, innovantes et couvrant tous les segments, tandis que l’État déploie un réseau de recharge dense et des programmes d’échange de véhicules anciens. Cette stratégie offensive permet non seulement de conquérir le marché domestique, mais aussi d’exporter massivement, malgré les barrières douanières croissantes en Europe et aux États-Unis, forçant les constructeurs occidentaux à une remise en question profonde face à cette concurrence implacable.

Cette domination chinoise place l’Europe dans une position délicate, coincée entre sa dépendance accrue aux batteries et véhicules importés de l’Orient et ses ambitions climatiques, ambitieuses mais périlleuses pour son industrie. Et ce, malgré une récente volonté, notamment française, de se doter de ses propres gigafactories, hélas confrontée à des coûts élevés, des retards et une concurrence impitoyable.

Une ambition nouvelle, mal préparée, mais boostée — peut-être trop — par l’objectif de l’Union européenne visant à atteindre une réduction de 100 % des émissions de CO₂ pour les voitures neuves à partir de 2035, équivalant à une interdiction pure et simple des moteurs thermiques. Une demande mal acceptée qui, sous la pression conjuguée de l’industrie en crise, des consommateurs réticents face aux prix élevés et de la concurrence asiatique déloyale, a obligé l’UE à opérer un revirement pragmatique.

Elle vient tout juste d’assouplir son ambition, la ramenant à un seuil de 90 % d’électriques à l’horizon envisagé, autorisant une part limitée de thermiques et d’hybrides sous conditions strictes de compensation carbone. Ce recul, porté notamment par l’Allemagne et l’Italie, vise à préserver des emplois et une compétitivité fragile, tout en maintenant la trajectoire vers la neutralité carbone en 2050. Il souligne en réalité assez cruellement le piège dans lequel l’Europe s’est engouffrée, dépendante d’un rival qui dicte désormais les règles du jeu.

La guerre est déclarée et ne fait que commencer. Reste à déterminer qui en sera le vainqueur…

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