« Je suis ravi de poursuivre mon aventure avec la Scuderia Ferrari HP, qui est bien plus qu’une simple écurie pour moi.C’est l’écurie que j’ai toujours aimée et dont j’ai toujours rêvé de faire partie depuis mon enfance. Après toutes ces années, elle est devenue une seconde famille. Nous avons partagé des moments incroyables et d’autres plus difficiles, mais je crois plus que jamais en la Scuderia et je suis profondément reconnaissant de pouvoir continuer à me battre pour notre objectif commun : ramener le titre mondial à Maranello. Être pilote Ferrari est un rêve, mais aussi une responsabilité qu’il ne faut jamais prendre à la légère. Je continuerai à tout donner pour ramener la Scuderia là où elle mérite d’être, au sommet, pour tous ceux qui travaillent à Maranello et surtout pour les fans, dont la passion est son âme. »
Rarement un pilote a exprimé un tel lien affectif avec une écurie, avec des accents émotionnels rappelant la passion qui avait habité Jean Alesi dans les années 90.
Le pilote monégasque avait anticipé le moment et a pris sa décision au printemps. Il n’a pas attendu la fameuse “silly season”, cette période estivale où les discussions s’emballent et les contrats se concrétisent, pour pérenniser son avenir en F1. Ce sera toujours sous la bannière Rossa, pour quelques années supplémentaires dont la durée n’a pas été précisée.”Sempre Rosso” titrait l’un des posts Instagram de la Scuderia aujourd’hui.
Un record de longévité, mais la quête des succès
Leclerc signe son troisième contrat avec Ferrari après ceux de 2019 (cinq ans) et 2024 (pluriannuel). Les termes de ce nouveau contrat restent inconnus, mais il devrait s’agir d’un accord de deux ans avec une option de prolongation. Le “petit prince” de Monaco est bien parti pour devenir le pilote le plus capé de l’histoire de la Scuderia, en nombre de courses. Michael Schumacher détient le record avec 180 courses, mais Leclerc en est déjà à 155 et devrait finir la saison vers les 175-176 GP disputés. Le record tombera donc dès l’entame de la saison 2027.
Par contre, avec seulement 8 victoires acquises pour déjà 8 saisons, beaucoup s’interrogent sur cette insistance à rester dans une équipe qui n’a plus remporté de titre depuis 20 ans, alors que des baquets convoités, chez Mercedes et McLaren, pourraient se libérer bientôt. Charles Leclerc et Ferrari, c’est un ascenseur émotionnel, des montagnes russes avec des années d’espérance (comme 2022 et 2024) ou des déceptions (2020, 2021, 2025).
Les chaises musicales, bientôt ?
2026 est une année très particulière sur le marché des transferts : de nombreux pilotes attendaient le changement de réglementation pour évaluer la redistribution du rapport de force et les performances de leurs monoplaces. Max Verstappen est évidemment la pierre angulaire d’un marché de transferts qui peut s’accélérer si ce dernier décide de changer de crémerie voire carrément de quitter la F1.
L’année dernière, il a longuement réfléchi à un éventuel départ de Red Bull, et cette année, il doit faire face à des interrogations supplémentaires : La règlementation actuelle ne lui plait pas et Red Bull, en dépit de récents progrès, n’est pas au niveau de Mercedes. En GT3, il s’éclate et prend du plaisir.
La passion mais aussi la raison
Cette décision de Leclerc est aussi un choix de stabilité. Chez Ferrari, le Monégasque est chez lui, au cœur du projet technique et sportif, satisfait de son contrat – également financièrement important . C’est aussi une mission personnelle, celle d’accomplir le rêve que portait aussi Jules Bianchi. Enfin, Hamilton n’est pas éternel et ne sera sans doute plus là d’ici 2-3 saisons.
Prendre le risque de quitter l’équipe aujourd’hui pour se lancer dans une nouvelle aventure, au sein d’une écurie qui ne peut lui garantir la lutte pour le titre, serait donc un pari trop risqué à ce stade de sa carrière. Seul l’avenir dira si sa fidélité et son dévouement à Ferrari seront récompensés. Ferrari peut aborder 2027 avec confiance : outre Leclerc, Lewis Hamilton a réaffirmé au Canada son désir de rester au sein de l’équipe , et l’option de renouvellement de son contrat lui en garantit la possibilité.
Mercedes a mis fin aux discussions visant à acquérir 24 % du capital d’Alpine F1. Selon la BBC, le constructeur allemand a jugé le prix demandé trop élevé et a préféré se retirer du dossier.
L’opération aurait concerné les parts détenues par le fonds d’investissement Otro Capital. Mercedes reste donc uniquement fournisseur de moteurs de l’écurie franco-britannique.
Des discussions engagées depuis plusieurs mois
Mercedes-Benz et l’écurie Mercedes-AMG Formula 1 négociaient depuis plusieurs mois une prise de participation de 24 % dans Alpine F1. Cette part correspond aux actions détenues par le fonds d’investissement new-yorkais Otro Capital.
Aujourd’hui, Alpine F1 est détenue à 76 % par Renault, tandis que les 24 % restants appartiennent à Otro Capital.
Selon la BBC, les négociations ont finalement échoué en raison d’un désaccord sur la valorisation de l’équipe.
Un écart important sur la valorisation d’Alpine
D’après des sources citées par la BBC, Otro Capital souhaitait céder sa participation pour 536 millions de livres sterling, soit environ 618 millions d’euros. Cette transaction aurait valorisé Alpine F1 à 2,2 milliards de livres sterling, soit près de 2,5 milliards d’euros.
Le fonds américain avait acquis ces parts en 2023 pour un montant présenté comme environ trois fois inférieur à celui demandé aujourd’hui.
Toujours selon la BBC, Mercedes estimait pour sa part la valeur d’Alpine F1 entre 1,6 et 1,8 milliard de livres sterling. Face à cet écart, le constructeur allemand a décidé de se retirer des discussions.
Renault aurait constaté l’arrêt des échanges
Interrogée par la BBC, une source au sein de Renault a indiqué avoir compris que les négociations étaient désormais interrompues. Il faut dire que la brouille sur le prix n’était pas minime.
Le constructeur français dispose par ailleurs d’un droit de veto lui permettant, jusqu’à l’automne, de bloquer d’éventuelles discussions avec d’autres investisseurs.
Mercedes reste motoriste d’Alpine
Malgré l’abandon de ce projet d’investissement, Mercedes conserve – pour le moment – son rôle de fournisseur de moteurs pour Alpine depuis cette saison 2026.
Le motoriste allemand équipe également McLaren et Williams. A terme, Mercedes semble vouloir ne conserver que deux écuries clientes en plus de l’écurie de la maison mère. McLaren pourrait alors faire son propre moteur.
Notre avis, par leblogauto.com
Voir Mercedes rentrer dans son capital pouvait être une arme à double tranchant pour Alpine. Une aide pour avoir des liens plus étroits avec son fournisseur de moteurs, mais également une influence possible de Mercedes dans le choix des pilotes et une « mise sous tutelle ».
En mégottant sur le prix, Mercedes passe peut-être à côté d’une plus-value sur les 24 %. Et si Renault décidait de racheter les parts à Otro, moyennant négociation, pour mieux les revendre si l’écurie termine la saison à la 5e place ?
Et si 2026 était l’année d’Elfyn Evans ? Enfin pourrait-on dire. Au Japon, le Gallois augmente son avance sur Katsuta. Pour Toyota c’est carton plein avec quatre GR Yaris Rally 1 au quatre premiers rangs. Fourmaux est le « meilleur des autres ».
Tout n’est pas parfait du côté de Toyota, puisqu’il manque Oliver Solberg dans le tableau. Le Suédois a connu un souci mécanique et a dû abandonner avant de revenir le samedi. Il limitera la casse en remportant la dernière spéciale avec 5 points de bonus et en remportant le « super sunday ».
Toyota très largement devant
Mais c’est bien Evans qui fait la bonne opération. A l’arrivée, Evans devance Ogier et Pajari. Katsuta se montre encore régulier, mais n’est que quatrième. Il a tout de même poussé dimanche ce qui lui octroie 4 points dans le super sunday et 4 en prenant la 2e place de la super spéciale.
Derrière, Adrien Fourmaux est le premier des pilotes Hyundai. Il devance Neuville et Paddon. Jon Armstrong est 8e avec le Ford Puma M-Sport. La deuxième Ford est derrière Gryazin qui remporte le WRC2 avec sa Lancia Ypsilon HF.
Nous sommes à mi-saison et Evans compte désormais 20 points d’avance sur Katsuta. Il a ajouté 8 points à son avance. Solberg prend du retard et est pratiquement à 50 points désormais. Il y a urgence s’il veut continuer de jouer le titre.
Ogier repasse devant Fourmaux et on se retrouve avec cinq Toyota aux cinq premières places. Suivent les Hyundai, mais seul Fourmaux semble résister par sa constance.
Evidemment, rien n’est joué avec sept rallyes encore au programme. Evans va devoir tenir en ouvrant les épreuves.
POS
DRIVER
TEAM
TOTAL
1
Elfyn EVANS
toyota
151
2
Takamoto KATSUTA
toyota
131
3
Oliver SOLBERG
toyota
102
4
Sami PAJARI
toyota
96
5
Sébastien OGIER
toyota
90
6
Adrien FOURMAUX
hyundai
89
7
Thierry NEUVILLE
hyundai
73
8
Hayden PADDON
hyundai
21
9
Esapekka LAPPI
hyundai
21
10
Yohan ROSSEL
lancia
20
Forcément, Toyota est largement en tête avec 370 points contre 243 à Hyundai. La deuxième équipe Toyota a 106 points et Ford ferme la marche avec 85 points.
Juste avant le grand prix de Monaco, Alpine officialise ce qui avait fuité sous forme de rumeurs ces dernières semaines : l’écurie basée à Enstone courra sous la bannière « Gucci Racing Alpine Formula One Team » dès le début de la saison 2027.
La France au top du sponsoring
A défaut d’avoir un moteur Français, notre pays marque son territoire en F1 via le sponsoring ! Dans la foulée du groupe LVMH, devenu partenaire clé de la F1, c’est le groupe Kering, n°2 mondial, qui débarque à son tour dans la discipline reine. Un duel Bernard Arnault – François Pinault en perspective !
Après plusieurs années de partenariat avec les Autrichiens de BWT, spécialisés dans le traitement de l’eau, Alpine va changer changer radicalement de style visuel. Le rose de BWT va laisser sans doute place à plus de doré, de vert et de rouge.
Gucci Racing, un vecteur de promotion mondial
L’écurie française a officiellement annoncé son association avec la maison de luxe italienne Gucci. Pour la première fois, une maison de mode de luxe devient partenaire titre d’une équipe engagée en Formule 1. Dès 2027, l’écurie courra sous le nom de « Gucci Racing Alpine Formula One Team » et arborera les couleurs de Gucci.
Ce partenariat avec l’équipe Alpine Formula One constitue un premier terrain d’expression pour Gucci Racing. Un logo dédié a même été créé, associant le double G iconique de la Maison au logotype Gucci Racing.
La F1 n’a jamais autant attiré
Si des marques vestimentaires ont déjà largement investi par le passé (on pense évidemment à Benetton, qui a repris Toleman en 1985, à BOSS, longtemps associé à McLaren, ou encore à Sergio Tacchini), c’est ici un “naming” de premier ordre.
La mondialisation toujours plus poussée de la F1, son expansion dans des destinations toujours plus “select” (Miami, Las Vegas, Moyen Orient), l’orientation assumée vers le “show” et la féminisation croissante du public attirent ainsi de nouveaux sponsors, jusque-là peu représentés dans cet univers. Le sport n’a jamais généré autant de recettes qu’aujourd’hui !
Francesca Bellettini, Présidente-Directrice générale de Gucci : « Ce partenariat avec Alpine Formula One Team ouvre un nouveau chapitre : Gucci devient la première Maison de luxe de mode à devenir partenaire titre en Formule 1. Cela reflète notre ambition pour la marque et le rôle que nous souhaitons que Gucci joue. La Formule 1 représente aujourd’hui une convergence unique entre performance, culture et rayonnement mondial. L’écurie Alpine Formula One est le partenaire idéal pour donner vie à cette vision. Gucci Racing est plus qu’une simple présence sur la grille : c’est l’expression de notre identité et de notre ambition pour la marque. Et ce n’est qu’un début. Nous remercions Alpine et Renault Group de partager cette ambition avec nous. »
Luca De Meo : par où t’es rentré, on t’as pas vu sortir ?
On ne peut s’empêcher de voir dans ce rapprochement l’œuvre de Luca de Meo, directeur général de Kering, qui était encore récemment le PDG de Renault et d’Alpine. L’Italien a initié cette “premiumisation” d’Alpine, faisant revenir Flavio Briatore aux commandes d’Enstone. L’une des conséquences fut l’abandon du moteur Renault au profit du moteur Mercedes :
« La Formule 1 a largement dépassé le cadre du sport pour devenir l’une des plateformes de contenu premium les plus puissantes au monde, touchant plus de 1,5 milliard de personnes chaque saison et suscitant l’engagement d’une audience en forte croissance, toujours plus jeune et de plus en plus féminine. Véritable espace d’expression de la créativité, de la quête d’excellence et de la performance humaine, nous y voyons une plateforme unique pour une marque de luxe, permettant de repousser les limites, de créer des connexions fortes et de construire dans la durée valeur et désirabilité, tout en générant un impact mesurable et pérenne. »
Flavio Briatore, l’axe Italien
Flavio Briatore, conseiller exécutif Alpine Formula One Team, est aussi l’un des pions clés de ce deal. L’ancien directeur commercial de Benetton aux USA est devenu ensuite team manager de Benetton Formula. Fondateur aussi de la marque Billionaire Couture, il perpétue ainsi cette association de la mode et de la F1 :
« Accueillir comme partenaire en titre de l’écurie Alpine Formula One Team une marque aussi prestigieuse et du calibre de Gucci en Formule 1 est une immense fierté. Je suis également enthousiaste quant aux perspectives qu’ouvre ce partenariat avec Gucci et aux grandes choses que nous pouvons accomplir ensemble à l’échelle mondiale. L’écurie d’Enstone a toujours su se démarquer et a déjà prouvé que la mode pouvait triompher en Formule 1. Avec des performances en nette progression sur le circuit et le meilleur début de saison de son histoire en termes de points gagnés, cette nouvelle collaboration avec Gucci témoigne de la dynamique positive qui anime l’équipe. Je tiens à remercier Luca [de Meo] et Francesca [Bellettini] pour leur confiance et leur implication dans ce projet, et pour avoir permis la concrétisation de ce partenariat. »
Des ambitions en hausse
Pour Alpine F1 Team, les planètes s’alignent-elles enfin ? Après des années de déboires et de « drama » en coulisses (valse des directeurs, affaire Piastri, etc), l’écurie entame 2026 avec optimisme : la voiture est performante, les bons résultats arrivent (avec une progression de Colapinto) et le moteur Mercedes apporte un avantage technique. La valorisation de l’écurie, en croissance constante, va connaître un nouveau boost avec ce partenariat pluriannuel de taille, qui est estimé à 150 millions. Le feuilleton n’est d’ailleurs pas terminé, puisque Mercedes est sur les rangs pour entrer au capital de l’écurie.
La bataille entre les deux Mercedes fut épique durant la première partie du Grand Prix. Mais la mécanique a mis Russell a terre et Antonelli est allé cueillir son 4e GP d’affilée ! Quel début de carrière pour le jeune Italien. Il est rejoint sur le podium par Hamilton et Verstappen.
Avant-course
Il pleut sur le circuit Gilles Villeneuve sur l’Ile Notre Dame. Pour autant certains décident de partir en pneus slicks (tendres ou mediums) quand d’autres partent en intermédiaires. Les McLaren sont en intermédiaires, Hülkenberger, Bortoleto, Sainz.
Ceux qui partent en slicks parient sur une piste rapidement sêche. Il faut dire que c’est déjà le cas rien qu’avec le vent.
Départ – 68 tours
Que fait le starter ? Il allume les 5 feux et…ben rien ! On est reparti pour un nouveau tour de formation. Retour en grille et…ben toujours rien. Cela tourne à la farce ! 3e tour de formation ! Chez McLaren on commence à regretter d’avoir mis les intermédiaire !
Quel départ de Norris ! Il passe Russell et plonge à l’intérieur d’Antonelli qui a passé son chef de file. Norris devance Antonelli, Russell, Piastri, ah non Hamilton le passe, Verstappen. A la fin du premier tour, Piastri rentre pour chausser des slicks. Gros manqué de McLaren. Bearman a gagné 5 places ? Il est 11e. Norris rentre à la fin du 2e tour.
Antonelli, Russell, Hamilton, Verstappen, Leclerc, Hadjar, Colapinto, Lawson , Bearman et Alonso forment le top 10. Colapinto et Lawson sont en médiums, les autres en tendres. Si Piastri est reparti bon dernier, il est déjà 16e. Mais Norris en continuant un tour de plus a pu repartir 14e. Il va falloir remonter. Hülkenberg, Bortoleto et Sainz ont changé leurs gommes.
A la fin du 6e tour, Antonelli fait un tout droit à la chicane. Voilà l’erreur qu’il ne fallait pas faire. Encore friable le jeune Italien. Russell avec visiblement plus d’énergie en fin de ligne droite dépasse Antonelli et le dévente un peu. Suffisamment pour un tout droit. Norris et Piastri sont remontés 13 et 14e. Alonso est en train de reculer. Gasly l’a passé, de même que Norris ou Albon. Hamilton n’a plus de puissance selon sa radio. C’est vrai qu’il a perdu 1 à 2 secondes d’un coup. Ah cette nouvelle Formule 1… Verstappen le passe.
Tour 10/68
Bottas se fait déjà dépasser. Il est dernier en course après l’abandon de Lindblad. Boulette de Bearman qui doit laisser passer Gasly, puis Norris. Gasly est 9e. Enfin 10e car Norris n’en fait qu’une bouchée avec la McLaren. Les Mercedes font un peu de spectacle. Russell s’est manqué à l’épingle et Antonelli l’a passé. Mais Russell le repasse dans la ligne du retour et Antonelli réattaque au 1er virage.
Piastri repasse par les stands ? Sans doute un accrochage avec Albon qui doit abandonner. Il repart mais juste devant les Mercedes, à un tour ! 16e tour, Norris aussi repasse par les stands. Chez McLaren on doit adapter la tactique, mais ce n’est pas clair. Norris repart 14e.
Antonelli réattaque Russell mais le Britannique en vieux briscard a l’intérieur à la dernière chicane. Il reste devant. Les deux Mercedes perdent beaucoup de temps à s’attaquer. Mais merci pour le spectacle !
Tour 20/68
Petit à petit, les Mercedes font l’écart avec Verstappen. 7 secondes. Le quadruple champion du monde voit le septuple champion du monde Hamilton sur ses talons. Antonelli se remontre pressant sur Russell. Mais Russell sait où placer la voiture. Et Antonelli passe Russell ! Russell s’est un peu manqué à l’épingle, il a relancé plus fort pour contrer l’Italien, mais en fin de ligne droite c’est Antonelli qui passe.
Norris se fait doubler. Et Piastri prend 10 secondes pour avoir causé une collision avec Albon. Les McLaren vivent un grand prix horrible. Et Antonelli fait un blocage à l’épingle ! Antonelli le contre et ils se touchent à l’épingle. Antonelli doit couper la chicane et rendre la position.
Ah on retire l’Aston Martin d’Alonso de la course à la fin du 26e tour. Hamilton a de nouveau perdu pas mal de temps sur Verstappen, il fait l’élastique. Leclerc est 5e devant Hadjar, Colapinto, Lawson, Gasly, Bearman. Sainz qui est parti avec les mauvais pneus est remonté 11e, devant Norris.
Russell à l’arrêt ! Voiture de sécurité virtuelle (pour le moment). Russell est en pleine piste avec sa voiture stoppée. Quelque chose a dû casser. Allez, tout le monde passe par les stands pour changer de gommes. L’intervention des commissaires a été rapide et la course est repartie. On est à la mi-course. Avec les changements de pneus, Leclerc a perdu un peu de temps et a du laisser passer Hadjar. Ils se chicanent en piste maintenant.
Comme Norris et Piastri n’ont pas changé de nouveau les pneus pendant la voiture de sécurité virtuelle, Norris est remonté dans les points à la 9e place. Antonelli mène largement désormais avec 6,7 secondes sur Verstappen. Hamilton est 3e à 5 secondes. Hadjar suit, toujours avec Leclerc sur ses talons. Colapinto, Lawson, Norris qui a passé Gasly, et Sainz complètent le top 10.
Hadjar en fait-il un peu trop en défense face à Leclerc ? S’il ne le faisait pas on lui reprocherait !
Tour 40/68
Et c’est Norris qui cette fois à un souci ! Nouvel abandon. Décidément. Leclerc a passé Hadjar. Pour Alpine, on pourrait avoir un bon résultat d’ensemble avec Colapinto 6e et Gasly 8e avec Lawson 7e sous enquête. Perez est dans les stands avec la suspension avant droite ouvert. Elle a « explosé » en rentrant dans les stands. Elle devait avoir une fatigue. 6e abandon pour ce GP.
Hadjar a visiblement été trop virulent dans sa défense sur Leclerc et prend une pénalité. Bon, il a de la marge sur Colapinto donc cela ne lui coûtera pas de place. Nouvelle voiture virtuelle de sécurité pour des débris sur la piste. Ils sont enlevés rapidement et la course reprend.
Tiens, Bottas, déjà bon dernier en course, prend 5 secondes pour une vitesse excessive dans les stands. Ca lui en fait une belle sachant qu’il est à 33 secondes de Stroll devant lui. Gasly n’arrive pas à remonter sur Lawson. Il n’est pas aidé par le fait de devoir laisser passer les premiers qui le doublent.
Tour 50/68
Hamilton remonte petit à petit sur Verstappen. 2 secondes seulement. Et nouvelle voiture de sécurité virtuelle ! Et Hadjar passe par les stands. Il a largement le temps face à Colapinto. Piastri aussi passe aux stands. Les deux vont donc observer leur pénalité avant le changement de pneus. C’est risqué en cas d’erreur d’un mécano.
Et on est de nouveau sous drapeau vert ! Hadjar est revenu sur Leclerc car le Monégasque a fait une figure contrôlée de justesse ! On a failli perdre la Ferrari. Hamilton en sortant de la VSC est à moins d’une seconde de Verstappen. Pour Hadjar, cela va être compliqué car il a 18 secondes, malgré les pneus softs neufs.
Hamilton commence à se montrer dans les rétroviseurs de Verstappen ! Cette bataille est bonne pour le leader Antonelli qui est à 8 secondes devant. On est à 10 tours de la fin de la course.
Tour 60/68
Hamilton est toujours sur les talons de Verstappen et Gasly sur ceux de Lawson. Mais, si les voitures peuvent mieux se suivre désormais, elles ne se doublent pas plus facilement. Mais Hamilton passe Verstappen ! A la sortie de la chicane, Lewis s’est blotti dans l’aileron de la Red Bull et passe au 1er virage. Désormais Verstappen est le chasseur.
Comme Hadjar a de nouveau une pénalité de 10 secondes (pour un souci sous double drapeaux jaunes) il repasse par les stands et repart de nouveau en tendres. Tant pis pour la chasse au Leclerc, il va tenter de garder sa 5e place.
On s’approche de la fin de ce Grand Prix. Antonelli doit écouter le moindre bruit de sa voiture désormais. Lawson et Gasly ont tous les deux coupé la chicane ! Et Verstappen retente de passer Hamilton. Ce n’est pas fini encore à Montréal !
Arrivée
Et Antonelli remporte le Grand Prix du Canada ! Hamilton termine 2e devant Verstappen. Quel podium ! Leclerc suit, puis Hadjar, Colapinto, Lawson, Gasly, Sainz et Bearman. Très belle course d’Antonelli qui a vu son coéquipier et meilleur ennemi avoir un souci moteur.
Belle course d’Alpine également avec son moteur Mercedes. Sainz a bien rattrapé l’erreur de son écurie de le faire partir en intermédiaire.
Résultat du Grand Prix du Canada 2026
Est-ce que l’on est bien conscients que ce gamin italien en est à son 4e GP remporté en F1 ? Et c’est le 4e d’affilée ! C’est le premier pilote dans l’histoire de la F1 a remporter ses 4 premiers GP de rang. Avec 4 victoires de rang, il rejoint de grands noms de la F1 comme Clark, Hamilton, Vettel, Senna, Prost, Schumacher. Bon, il est loin des 10 victoires d’affilée de Verstappen en 2023.
Pour Hamilton c’est le 204e podium. Le pilote a l’air très content de sa course et du résultat. Il y a de quoi. Verstappen de son côté en est à son 128e podium.
Pos
Driver
1
Kimi Antonelli Mercedes
2
Lewis Hamilton Ferrari
3
Max Verstappen Red Bull Racing
4
Charles Leclerc Ferrari
5
Isack Hadjar Red Bull Racing
6
Franco Colapinto Alpine
7
Liam Lawson Racing Bulls
8
Pierre Gasly Alpine
9
Carlos Sainz Williams
10
Oliver Bearman Haas F1 Team
11
Oscar Piastri McLaren
12
Nico Hulkenberg Audi
13
Gabriel Bortoleto Audi
14
Esteban Ocon Haas F1 Team
15
Lance Stroll Aston Martin
16
Valtteri Bottas Cadillac
17
Sergio Perez Cadillac
18
Lando Norris McLaren
19
George Russell Mercedes
20
Fernando Alonso Aston Martin
21
Alexander Albon Williams
22
Arvid Lindblad Racing Bulls
Classement pilote F1 2026
Antonelli prend le large en tête du classement. 43 points ! Mais on n’est qu’après 5 courses et la saison est longue encore. Avec une Ferrari revigorée, Leclerc et Hamilton sont sur les talons de Russell.
Alonso bon dernier du championnat, c’est rare pour être souligné. Honda a pourri le début de saison d’Aston Martin. A quand la remontée ?
Au classement par équipe, Mercedes est largement en avance. Un peu comme McLaren l’an passé.
Cette séance de qualification a réservé du suspense jusqu’à la fin puisque c’est au tout dernier tour que la pole s’est jouée. George Russell continue sur sa lancée avec la pole devant Antonelli et les deux McLaren de Norris et Piastri.
Avant-qualifications
Les qualifications devraient être une partie de pari sur l’avenir. En effet, demain, la météo annonce un fort risque de pluie. Certains vont donc mettre plus d’appui, quitte à sacrifier la qualification puisqu’on ne peut plus toucher aux voitures avant la course. C’est le cas de Red Bull par exemple.
Il fait un peu plus de 20° dans l’air, à peine 31° sur la piste. Antonelli doit toujours avoir en travers de la gorge la manoeuvre de George pendant le Sprint. Il faut qu’il convertisse cette rancune en vitesse sur la piste.
Q1 – Difficile de lire la hiérarchie
Les « seconds couteaux » (sans injure) se lancent en piste dès le feu vert. La plupart des pilotes sont partis avec un train de pneus tendres rodés. Avec aussi peu de degrés sur la piste, on devrait voir deux tours de préparation pour un tour rapide. Piastri a signé un premier temps de référence en 1:15.115. Mais il est rapidement battu par Norris puis par Verstappen. Même Colapinto fait mieux. Il y a de quoi faire mieux visiblement.
Les Ferrari sont encore « à la parade ». Hamilton grimpe au 6e rang, mais Leclerc n’est que 16e. Ah Piastri relance un nouveau tour et se met à 8 millièmes de Norris. Gasly a abandonné son tour rapide et rentre aux stands. Peut-être faut-il chausser les pneus neufs pour l’Alpine pour passer en Q2 ?
Ah ! Les choses sérieuses commencent. Russell se porte en haut de la feuille des temps. Mais Antonelli le bat largement. 1:13.380 pour l’Italien. Hadjar fait aussi un bon temps avec 1:13.654. 2e temps. Leclerc se replace enfin, il est 8e derrière Hamilton. Lindblad s’invite à la fête pour le moment avec le 3e temps. Il reste 6 minutes.
Un passage en Q2 très tendu
Pour le moment, Bortoleto, Alonso, Hülkenberg, Bottas, Stroll et Gasly sont dans la zone rouge. Après avoir été géné deux fois dans un tour lancé, Gasly est 11e. Ca devrait passer. Leclerc grimpe au 4e rang. Antonelli reste en tête devant les deux McLaren.
Stroll reste englué en fin de peloton. Hamilton est repassé juste devant Leclerc. On sent que la Ferrari manque un poil d’énergie sur la fin de la grande ligne droite. Ocon est juste 15e. C’est à risque. Il se fait passer par Hülkenberg et Bortoleto sur la ligne. 7 centièmes à peine. Chez Ferrari on craint un bris de pièce sur la voiture de Leclerc.
Sont éliminés : Ocon, Albon, Alonso, Perez, Stroll et Bottas.
Q2 – Hadjar en outsider ?
Désormais on est en pneus neufs ! On a les deux Alpine et les deux McLaren en bout de ligne des stands, attendant le feu vert. Encore une fois les pilotes ont fait deux tours de préparation. Cela raccourci le nombre de tentatives après.
Si Hadjar a signé un encourageant 1:13.6 il est battu par Norris puis Piastri. Hamilton se glisse entre les deux McLaren. Leclerc est à 1 seconde. Comme depuis le début, il semble mettre un tour de plus à mettre la Ferrari en condition. 1:13.076 pour Antonelli !
Verstappen monte au 5e rang. Ah non 6 car Hadjar remonte 2e, enfin 3e chassé par Norris. 9e temps pour un nouveau tour rapide de Leclerc. Il a du mal. Verstappen aussi se plaint de ne pas pouvoir mettre en température ses pneus avant. Il reste 6 minutes. Au fait, où en est Russell ? 8e seulement…il se cache ou il a des soucis ?
Pour le moment on a Colapinto, Sainz, Bortoleto, Bearman, Gasly et Lawson dans la zone rouge.
Ah Russell a planté un freinage au 1er virage. Il a la pression pour passer en Q3. Meilleur temps pour Hamilton. 35 millièmes devant Antonelli. Russell se rassure et est 3e à 38 millièmes d’Hamilton. Et Hadjar règle tout le monde en 1:12.975 !
Leclerc améliore un peu mais reste en retrait, comme Verstappen ou Piastri. S’en est terminé.
Sont éliminés : Hülkenberg, Lawson, Bortoleto, Gasly, Sainz et Bearman.
Q3 – Les Mercedes d’un souffle
Et encore une fois, les pilotes ont besoin de deux tours pour monter les gommes en températures. Lindblad est le seul pilote sans train de pneus neufs à priori. Les McLaren font parler la poudre ! 1:12.729 pour Norris qui a délogé Piastri. Ca cause d’entrée de jeu. Hamilton réplique 139 millièmes derrière à la 2e place.
Antonelli est 359 millièmes en retard ? WOW ! Retournement de situation ! Russell a abandonné son tour avec un train arrière « flottant ». Crevaison lente après avoir touché un mur ? Bon, après les premiers tours, on a : Norris, Hamilton, Piastri, Antonelli, Leclerc, Verstappen, Lindblad, Colapinto, Hadjar et Russell. Les Red Bull sont chargées à l’arrière en prévision de la pluie demain et cela leur coûte en ligne droite.
On est reparti pour un dernier tour lancé. 3e temps pour Russell. Décidément, on pensait les Mercedes plus à la fête ! Antonelli signe le meilleur premier secteur. Il est 22 millièmes en retard au 2e secteur. Meilleur temps ! 1:12.646.
Leclerc 4e temps provisoire. Norris échoue à 83 millièmes ! Piastri 3e. Hadjar 5e juste derrière Hamilton. Reste Russell. Pole de Russell ! Pour 68 millièmes. Verstappen bat Hadjar d’un souffle.
Quel final ! Les deux Mercedes que l’on pensait à la rue se réveillent dans le dernier tour pour souffler la première ligne aux McLaren.
Résultat des qualifications du Grand Prix du Canada 2026
On verra demain si la tactique de Red Bull de charger en appui la voiture sera la bonne. Pour le moment, les Red Bull ont eu du mal à performer. Devant on a cru que Mercedes s’effondrait dans la dernière minute, mais c’était pour mieux ménager le suspense.
Mercedes, McLaren, Ferrari et Red bull. Voilà les quatre meilleures écuries du moment dans l’ordre.
On a bien failli revivre le GP d’Espagne 2016 du côté de Mercedes avec Russell et Antonelli. Le jeune Italien fulmine, mais il s’est cassé les dents sur Russell plus expérimenté. Russell remporte la course Sprint devant Norris opportuniste et Antonelli.
Lors de la mise en grille, l’Aston Martin de Stroll est poussée dans les garages. Souci de suspension. 4 pilotes partiront de la pitlane : Bearman, Valtteri Bottas, Alex Albon et Pierre Gasly. On a travaillé sur les voitures.
Russell est en pole devant Antonelli et Norris. La plupart de la grille est en médiums. Linblad est en durs, quelques pilotes tentent le paris des tendres. Mais tiendront-ils ? Russell pointe sa voiture vers la droite pour couvrir Antonelli.
Départ – 23 tours
Très bon départ de Russell, un peu moins d’Antonelli mais il couvre sa position. Derrière, c’est Hamilton qui attaque Piastri et le passe à la réaccélération de sortie virage 3. Tout le monde semble passé. Aston Martin a lancé Stroll en piste, pour une séance d’essai grandeur nature. Hülkenberg a perdu 4 places, Bortoleto 5. Pas génial le départ des Audi.
Les deux Mercedes s’envolent déjà en trois tours ! 3 secondes sur Norris. Les améliorations amenées sur les Mercedes semblent fonctionner ici. On Russell, Antonelli, Norris, Hamilton, Piastri, Leclerc, Verstappen, Hadjar, Lindblad et Sainz. Ah non ! Hadjar a un souci moteur et abandonne à la fin du 5e tour.
Tour 5/23
WOW ! Antonelli attaque Russell qui défend vertement et pousse l’Italien dehors au premier virage. Russell reste en tête. Un peu plus loin Antonelli coupe la chicane. Si la Mercedes n’est pas abîmée, c’est un miracle. Chez Mercedes on calme le jeu mais Russell a sans doute été un eu trop loin. Norris a passé Antonelli dans l’affaire.
La McLaren semble retrouver du rythme. Une histoire de mise en route des pneus ? Ou Russell a aussi un peu abîmé sa voiture ? Hamilton met la pression sur Antonelli. En quelques tours tout s’est déréglé chez Mercedes. Sans doute trop d’attaque sur les pneus qui ont provoqué un graining ou des températures trop élevées. Après avoir galéré quelques tours, Antonelli recolle à Norris.
Tour 15/23
Albon passe aux stands pour mettre les pneus tendres. Là aussi on fait une séance de test grandeur nature pour la qualification et le GP. Alonso va faire de même. Bon, on doit l’avouer, à part la chicaillade des deux Mercedes, on s’ennuie ferme sur ce Sprint. Bon, Alonso rentre définitivement aux stands.
Allez, on est au début du 20e tour et le trio de tête s’est regroupé. Les écarts qui font l’élastique en un tour c’est particulier. Gasly aux stands, pour mettre les tendres visiblement. Pour une fois en course sprint, les premiers doublent les derniers. C’est rare. Hamilton a touché le mur de la dernière chicane. Mais la Ferrari est solide. Il a Piastri dans l’échappement.
Arrivée
Norris a loupé un freinage. Antonelli tente de l’attaquer mais doit couper le virage 2. Il rend la place. Piastri passe Hamilton ! Russell peut respirer et l’emporter. Piastri a bien terminé devant Leclerc qui a profité du dépassement de la McLaren sur Hamilton pour le passer aussi. Verstappen dans un relatif anonymat termine 7e devant Lindblad qui prend le dernier point du Sprint.
Toto a dû intervenir à la radio pour calmer le jeune Italien. Cela risque de ronfler dans les paddocks Mercedes.
George Russell s’est montré le plus rapide lors de l’exercice de la qualification pour la course Sprint à Montréal pour le Grand Prix du Canada 2026. Antonelli complète la première ligne entièrement Mercedes. Norris a failli perdre gros mais réussi à accrocher la 3e place.
SQ1 – le drapeau rouge ruine tout
Hamilton est le premier à signer un temps intéressant : 1:15.459. Mais cela sera battu à coup sûr. Leclerc fait 1:15.005 bientôt battu par Russell en 1:14.772. Norris échoue à faire mieux. Verstappen règle ce petit groupe en 1:14.476.
Mais revoilà ce diable d’Italien d’Antonelli en 1:14.010. Il a failli passer sous la minute quatorze. Derrière, Albon et Lawson ne prendront pas la piste suite aux soucis en FP1. On est à 5 minutes de la fin de cette SQ1. C’est ce moment que choisi Hamilton pour prendre la tête en 1:13.922. La piste devrait s’améliorer tour après tour.
Dans la zone rouge, on retrouve pour le moment Bottas juste derrière Perez dernier qualifié. Suivent Colapinto, Bortoleto. Red flag ! Fernando Alonso est dans le mur. Il reste 1 minute 46 au chrono. Ce sera tendu pour relancer la séance. Pour le moment, on trouve finalement Perez, Stroll, Gasly, Bottas, puis Albon et Lawson qui seraient éliminés. Alonso a loupé son freinage et a tout bloqué pour finir dans les Tecpro.
On va relancer la SQ1. Cela va être tendu pour faire un tour de préparation correct et passer avant le drapeau à damier. C’est ce que l’on craignait. C’est la foire d’empoigne en piste pour passer à temps. Au final, ce drapeau rouge aura mis à mal certaines qualifications. C’est le cas de Gasly par exemple qui avait le rythme pour passer. Sont éliminés : Perez, Stroll, Gasly, Bottas, Albon et Lawson.
Crédit Michaël Dautremont
SQ2 – Verstappen a eu chaud
Alonso ne prendra pas part à cette SQ2. Ils sont donc 5 à craindre l’élimination. A Montréal, les pilotes font deux tours de préparation. Heureusement que le temps au tour est faible. Mais cela limiter les tentatives. Norris signe un 1:13.957. Mais Hamilton fait 3 dixièmes de moins. Il est en forme Lewis pour le moment.
Antonelli et Russell font mieux, un peu mieux. 1:13.466 pour Russell, 171 millièmes devant Hamilton. Verstappen n’a toujours pas de temps alors qu’on est à 3 minutes de la fin…pression ! Et il a dépassé les limites donc a un temps supprimé. Pour le moment, on trouve Colapinto, Ocon, Bearman, Hülkenberg, Verstappen et Alonso en zone rouge.
9e temps seulement pour Verstappen. Il est clairement à risque. Et Hamilton reprend le meilleur temps pour 1 millième sur Russell. Mais Russell règle tout le monde avec 1/2 seconde de mieux ! WOW. 1:13.026.
Bortoleto passe 10e en poussant Sainz 11e. Verstappen rentre aux stands. Soit on croit que personne ne fera mieux, soit on n’avait pas de quoi améliorer. Gros risque ! Hülkenberg améliore mais est 10e. C’est Bortoleto qui en fait les frais. 14e place pour Ocon. 15e pour Bearman. Ok, il ne reste que Sainz derrière Verstappen encore en piste. Cela passe pour Max.
Sont éliminés : Hülkenberg dépassé d’un souffle par Sainz, Bortoleto, Colapinto, Ocon, Bearman et Alonso.
Crédit Michaël Dautremont
SQ3 – Russel est injouable
Argh ! Gros travers de Hamilton à la réaccélération, il abandonne son premier tour lancé. Il ne va pas falloir se louper car il n’y a pas beaucoup de temps en SQ3. Pour rappel, en qualif sprint, les pilotes ont les pneus médiums pour SQ1 et SQ2 et là ils ont chaussé les tendres.
1:13.411 pour Hamilton. Hadjar est 2 dixièmes derrière. Verstappen s’intercale entre les deux. Norris n’est que 4e ? WOW. Linblad fait mieux que lui. Russell règle tout le monde 1:13.194. Leclerc est derrière Piastri. Il a failli aller embrasser le mur des champions ! Norris a fait comme Hamilton en faisant une équerre dès le début de son tour lancé.
Au final, en partant plus tôt que les autres, Hamilton a pu refaire un tour. On a Russell, Hamilton, Antonelli, Verstappen, Hadjar. Les temps n’ont pas l’air de s’améliorer maintenant. Norris 2e temps ! Linblad améliore et passe Leclerc. Russell améliore encore son temps. Il est injouable.
Piastri se place juste derrière Norris. Et Leclerc derrière Hamilton. Il reste Antonelli…2e temps ! Russell décroche sa pole Sprint.
Crédit Michaël Dautremont
Résultats de la qualif Sprint Montréal 2026
Le drapeau rouge en SQ1 a ruiné les plans de quelques uns. Au final, si Hamilton a semblé capable de jouer la première ligne, le passage aux pneus tendres a remis les Mercedes devant les McLaren puis les Ferrari et les Red Bull.
Charles Cuny nous replonge dans l’histoire de la Formule 1 sous un angle rarement exploré : celui des défaites qui ont façonné la légende du sport automobile. Dans Cruels Grands Prix, l’auteur s’intéresse moins aux victoires attendues qu’aux drames, aux occasions perdues et aux retournements de situation qui ont marqué durablement les esprits des passionnés. Car en F1, certaines secondes places, certains abandons ou certaines erreurs stratégiques racontent parfois davantage l’histoire que les trophées eux-mêmes.
Au fil des pages, le livre revisite des Grands Prix devenus mythiques par leur cruauté. Accidents tragiques, titres perdus dans les derniers tours, choix techniques catastrophiques ou destins brisés : Charles Cuny met en lumière ces moments où la gloire semblait acquise avant de basculer brutalement. Le récit mêle émotion, contexte historique et passion mécanique, offrant une lecture aussi captivante pour les amateurs de statistiques que pour les nostalgiques des grandes heures de la F1.
19 mai 1996 – GP de Monaco : Jean Alesi qui pleure, Olivier Panis qui rit
On vient de célébrer les 30 ans de la victoire d’Olivier Panis à Monaco sur Ligier. Mais c’est aussi un de ces cruels grands prix. Celui de Jean d’Avignon qui a manqué une belle deuxième victoire qui lui tendait les bras.
L’ouvrage séduit également par son approche humaine. Derrière chaque course racontée se cachent des pilotes, des ingénieurs et des équipes confrontés à la pression, à la malchance ou à leurs propres limites. Des figures légendaires comme Ayrton Senna, Nigel Mansell, Alain Prost ou Gilles Villeneuve apparaissent à travers leurs moments les plus douloureux, ceux qui ont contribué à forger leur mythe autant que leurs succès.
Destins brisés, mécaniques rétives
Evidemment, comment ne pas évoquer le petit Prince de la Formule 1 : François Cevert. Successeur désigné de Jackie Stewart, il manque une nouvelle fois le coche en Argentine en 1973 et sera fauché à l’orée d’une saison 1974 que tout le monde le voyait remporter.
Comme un pied de nez, le livre se termine par une victoire ! S’il est cruel pour Schumacher qui se voyait déjà gagner, le grand prix du Canada 1995 va sourire à Jean Alesi et à sa Ferrari #27. Comme quoi la cruauté d’une course qui vous échappe et une victoire que vous finissez par décrocher sont les deux faces d’une même pièce du destin.
Un format inattendu
Ce genre de bouquin est souvent un grand livre avec de belles images et peu de textes. Ici, c’est un format roman, avec du texte et pas d’image autres que sur la couverture et sur la quatrième. Mais ne soyez pas effrayés ! Il se lit « comme qui rigole » et on peut, si on veut, vagabonder sans suivre l’ordre imposé par l’auteur.
Préfacé par René Arnoux, Cruels Grands Prix s’impose finalement comme bien plus qu’un simple livre de souvenirs sportifs. C’est une plongée dans la part tragique et imprévisible de la Formule 1, celle qui fait vibrer les fans depuis des décennies et rappelle qu’en sport automobile, la frontière entre héroïsme et désillusion tient parfois à un virage, une panne… ou quelques mètres seulement.
C’est peut-être ce qui manque à la F1 moderne devenue finalement trop prévisible par une volonté des dirigeants d’avoir une fiabilité imposée sur plusieurs grands prix.
Si vous ne voulez pas la version papier, cela tombe bien, Charles Cuny vient de sortir la version numérique à tout petit prix de Cruels Grands Prix.
Dans l’ombre de la F1, la Formule E fait son petit bonhomme de chemin avec ses monoplaces 100% électriques. Nous nous sommes rendus à Monaco, un circuit que les deux championnats partagent, pour voir évoluer l’une des marques françaises engagées, Citroën Racing.
Le circuit si spécial de Monaco
37 CASSIDY Nick (nzl), Citroën Racing Formula E Team, Citroën, pitlane, during the Monaco ePrix, 9th and 10th round of the 2025-26 ABB FIA Formula E World Championship, on the Circuit de Monaco from Mai 16 to 17, 2026 in Monte-Carlo, Monaco – Photo Joao Filipe / DPPI
Peu importe les voitures de course que l’on vient voir rouler dans les rues de la principauté, il s’agit toujours d’un spectacle à part, dans un environnement qui ne l’est pas moins. Monaco a d’autant plus cette particularité que les rues sont particulièrement étroites par rapport à n’importe quelle autre grande ville recevant des événements de cette ampleur. En voyant les bâtiments provisoires des stands, des hospitalités et des tribunes, on imagine le travail titanesque qu’il y a derrière.
Il s’agit d’ailleurs d’une grande année pour ce petit territoire, puisqu’il s’y est déroulé il y a quelques jours le Grand Prix de Monaco historique, la Formule E le week-end dernier et, très prochainement, le Grand Prix de Monaco de Formule 1. Avant même de voir notre première voiture, il faut affronter les rues piétonnes fermées, les déviations et la foule qui déambule entre locaux, travailleurs, touristes et fans. Mais tout le monde trouve finalement assez aisément son chemin. Citroën Racing nous recevait dans l’un des plus grands bâtiments d’hospitalité, jouxtant le restaurant La Rascasse dans le dernier virage du circuit. De là, on a une vue plongeante sur la pit lane, le second S de la piscine et donc La Rascasse.
L’engagement de Citroën Racing
Lounge during the Monaco ePrix, 9th and 10th round of the 2025-26 ABB FIA Formula E World Championship, on the Circuit de Monaco from Mai 16 to 17, 2026 in Monte-Carlo, Monaco – Photo Joao Filipe / DPPI
Cela nous permet de prendre la mesure de l’engagement du constructeur français dans ce championnat. Dans un contexte de crise, on pourrait imaginer que cela manque de cohérence, mais Xavier Chardon, patron de la marque, nous a confié les raisons de ce choix stratégique pour l’image de Citroën (voir vidéo). Sur deux étages et une large terrasse s’y bousculent plusieurs types d’invités, qu’ils soient journalistes, créateurs de contenu, influenceurs, partenaires ou clients. On voit tantôt passer Doriane Pin, leur nouvelle pilote de développement, une ancienne Miss France ou un ancien animateur d’émission automobile.
Citroën engage aujourd’hui deux voitures dans ce championnat, une pour Nick Cassidy, le Néo-Zélandais déjà auréolé de plusieurs victoires en Formule E, et une pour Jean-Éric Vergne, l’ancien pilote français de F1 qui a déjà remporté deux fois le titre mondial dans ce championnat de voitures électriques. Autant dire que la marque aux chevrons s’est donné les meilleures chances possibles pour atteindre ses objectifs. Il faut noter d’ailleurs que Citroën développe son propre moteur. Les performances sont malgré tout impressionnantes, avec un 0 à 100 expédié en 1,86 s, 320 km/h de vitesse de pointe et 600 kW de freinage régénératif.
Un arrêt aux stands très particulier
25 VERGNE Jean-Eric (fra), Citroën Racing Formula E Team, Citroën, action during the Monaco ePrix, 9th and 10th round of the 2025-26 ABB FIA Formula E World Championship, on the Circuit de Monaco from Mai 16 to 17, 2026 in Monte-Carlo, Monaco – Photo Julien Delfosse / DPPI
Il faut bien reconnaître que l’absence de bruit puissant sur ces voitures, qui pourtant ne manquent ni d’allure ni de rapidité, rend l’expérience particulière. Mais dans les faits, on assiste à une véritable course avec ses luttes roue contre roue, ses accidents, sa part de drame et même ses ravitaillements. Oui, lors de cette première course du week-end, chaque équipe doit effectuer un pit-stop de 30 secondes pour récupérer 10% de batterie. On est loin, évidemment, des standards de la F1 où l’on change les pneus avec une quinzaine de mécaniciens lors d’un arrêt de moins de deux secondes.
Malheureusement pour Citroën, ce week-end ne restera pas dans les annales du sport auto, ni comme un bon résultat dans le palmarès de la marque. Bien sûr, on préférerait voir la marque aux chevrons en WRC ou en rallye-raid, où elle a connu ses plus belles heures de gloire. Mais dans un marché où l’électrification est devenue le maître mot, on peut comprendre ce choix qui, économiquement, n’implique pas un budget comparable aux standards de la Formule 1 ou de tout autre championnat du monde. Ne ratez pas notre entretien avec Xavier Chardon directement dans les stands, au milieu de Nico Hülkenberg ou Carlos Sainz qui passaient par là, ainsi que nos instantanés sur nos réseaux sociaux.
Encore une fois, la Formule E a offert dans les rues de Monaco un spectacle réjouissant. Des dépassements, des coups de roue, des revirements. Oliver Rowland remporte le ePrix mais c’est Evans qui repart en tête du classement mondial.
Départ – 28 tours
Ticktum a signé une nouvelle fois la pole. Il fait un très bon départ. Da Costa a vite couvert sa position face à Mortara et Vergne. Mortara envoie Da Costa en toupie à la chicane du port. Pour ce 2e ePrix, il y a deux modes attaque et 8 minutes à activer, mais pas de « pit boost ». Mortara prend une pénalité.
Mortara et Jean-Eric Vergne décident de passer Ticktum dans la ligne (presque) droite des stands et à Sainte Dévote. Englué dans le peloton, Nico Müller active un premier mode attaque. Il va pouvoir remonter. Les autres attendent, cachés dans l’aspiration de Ticktum.
Müller est le seul du top 10 à avoir activé son 1er mode attaque. Dans le bottom 10, il y a déjà plus de monde. Ah Evans active son mode attaque au 9e tour. Il devrait remonter dans la hiérarchie. Il a passé Barnard, puis Drugovich. Et Evans avale Rowland à la sortie du tunnel. JEV ne pose pas de souci. Décidément, le mode attaque est puissant à Monaco (50 kW de plus et 4RM). En quelques virages, Evans se porte en tête !
Tour 10/28
Avec l’activation des modes attaque, la hiérarchie change. Mortara plonge à Sainte Dévote et Müller doit abdiquer. Mais en 3e épaisseur Drugovich les double avec la puissance supplémentaire. Ca double à Monaco. Après, Müller défend bien sur JEV qui reste bloqué derrière lui et fini son mode attaque.
Mais un tour après, JEV passe Müller au Fairmont ! Ticktum a passé Dennis en haut de la montée de Sainte Dévote. Evans qui était en tête décide de laisser passer Mortara et Ticktum en profite. Evans veut se protéger. Mortara active un mode attaque. Ticktum retrouve la tête de la course.
Ah tiens, JEV a un aileron avant éclaté. Sans doute un choc avec Müller. Derrière Pepe Marti et Cassidy s’accrochent à la Rascasse. Drapeau jaune pour le moment, mais on pourrait avoir un « full course yellow » ou carrément une voiture de sécurité le temps de nettoyer la piste de la voiture de Pepe Marti. Allez, FCY !
Tour 20/28
Da Costa en tête ? Il était dernier après le 1er tour ! Eh beh la Formule E à Monaco c’est du spectacle. Vergne est passé par les stands et ressort 16e. Cela semble foutu pour JEV. Drapeau vert, Da Costa déclenche son deuxième mode attaque et laisse Mortara reprendre la tête.
Ah Ticktum aurait dépassé le 80 km/h sous FCY…encore une pénalité ? Et si le bon coup était pour le champion en titre, Oliver Rowland ? Il a 2 % de plus de batterie et est 3e. Comme il ne reste que 6 tours, tout le monde active son dernier mode attaque puisqu’il faut avoir épuisé le temps de ce mode avant de passer la ligne d’arrivée.
Mortara et Rownland dépassent Da Costa qui va s’accrocher à sa place. Mortara avec 10 secondes de pénalité pourrait perdre le podium sur tapis vert. Rowland passe Mortara et prend la tête de la course. Drugovich a passé Da Costa. Les deux ont un pourcent de batterie de plus.
Rowland avait près d’une seconde d’avance mais Mortara l’a rejoint, ainsi que Drugovich et Da Costa. Ah Ticktum a pris 5 secondes de pénalité. Weekend compliqué. Günther est le dernier à activer le mode attaque. Et Barnard est dans le mur au Portier ! Voiture de sécurité à venir ? Ou les commissaires de Monaco ont encore fait des miracles ?
Full Course Yellow une nouvelle fois. Barnard a plongé au Portier mais a perdu sa voiture. Et drapeau vert ! Incroyable ces commissaires de piste. Il reste un peu moins de 2 tours et Rowland semble parti pour l’emporter. Da Costa a lâché sur Drugovich. Manque de batterie à venir ?
Magnifique gestion de la part des équipes. Ils sont plusieurs pilotes à passer la ligne avec 0% de batterie.
Rowland l’emporte devant Drugovich et Da Costa. Evans est 4e devant Mortara qui descend de la 2e à la 5e place avec sa pénalité. Vergne sera pénalisé car il n’a pas fini de consommer son mode attaque. Il s’en fiche, il est pas dans les 10 premiers.
Classement du 2d e-Prix de Monaco 2026
Belle victoire de Rowland et magnifique 2de place pour Drugovich. Que dire de la remontée de Da Costa qui était 16e après sa toupie du premier tour ?
Weekend cauchemardesque pour Pascal Wehrlein. Arrivé en tête du classement, il reste skotché à 101 points et glisse à la 4e place. Mitch Evan s’installe largement en tête avec 128 points suite à un podium et une 4e place. Rowland a fait un joli rapproché et prend la 2e place.
Suite à son weekend monégasque, Di Grassi a décollé de la dernière place qu’il laisse à son coéquipier Zane Maloney. Enfin, les deux pilotes Lola Yamaha restent dernier et avant-dernier.
Après une course spectaculaire avec de nombreux dépassements (comme quoi c’est possible à Monaco) Nyck De Vries remporte le premier ePrix de Monaco. Il devance Mitch Evans et « Pepe » Marti. Ticktum a perdu le podium sur pénalité.
Avant-Course
Pour ce premier e-Prix de Monaco, les pilotes ont un mode attaque (6 minutes au total) à déclencher au niveau du Casino, mais également une recharge (pit boost) à placer stratégiquement pendant la course. De quoi changer le classement.
Dan Ticktum et sa Cupra ont signé la pole. On attendait De Vries, mais il se contente de la 2e place. Günther sur DS Penske devance Evans sur Jaguar. On se dit qu’Evans a toujours un bon rythme en course et a un coup à jouer.
Du côté des Français, Vergne pour Citroën est 9e quand Nato est 14e pour Nissan.
Départ – 29 tours
Excellent envol de Ticktum qui vire en tête sans souci à Sainte Dévote. Tout le monde passe sans encombre. A Monaco, les Formule E restent à deux de front dans le Fairmont (ex Loews, gare, etc.). De Vries a conservé sa seconde place. Il devance Günther devant Evans qui annonce à son stand qu’il aurait une crevaison. Mais il reste en piste. Etrange, les pneus sont « tout temps », pas « run flat ».
Ticktum déroule sa stratégie et derrière c’est encore le bouchon. Evans tente de dépasser Günther. La crevaison ne devait pas en être une. Accrochage entre Cassidy (Citroën) et Dennis (Andretti). Au niveau de la chicane à la sortie du tunnel Cassidy se déporte à droite pour éviter le pilote devant quand Dennis plonge dans un écart qui n’existait pas vraiment. Voiture de sécurité.
L’intervention a été rapide car il y avait l’échappatoire à la chicane. Le temps de nettoyer un peu la piste et on est reparti. A noter que Cassidy continue la course ! Nato est pénalisé pour des pressions trop basses dans les pneus. Rageant. On a conservé le classement mais on commence à voir des différences d’utilisation de la batterie.
L’attaque de Jean-Eric Vergne sur Müller est impressionnante. Les Formule E sont plus étroites que les F1 et JEV attaque à Anthony Nogues ! Il se place à l’intérieur dans la « ligne droite » et freine à Sainte Dévote. JEV est 8e. Au tour suivant, Müller se venge et lui fait la même manoeuvre.
Ticktum continue à son rythme. Comme il ouvre la piste, il prend un peu plus de vent et consomme un peu plus que les autres. Da Costa et Evans, les deux coéquipiers de Jaguar s’échange leur place. Rebondissement ! Wehrlein est au ralenti. Il a le museau de sa GEN3 abîmé aussi. Müller s’est complètement loupé et a percuté Wehrlein à la Rascasse. Müller a une roue crevée à l’arrière, Müller n’a plus d’aileron avant. Passage aux stands qui changent de pneus et devra repasser par les stands pour le « pit boost ». Aïe !
Müller rentre pour son pit boost. 30 secondes d’arrêt minimum. Da Costa a déclenché un mode attaque. Le classement ne cesse de changer. Ticktum a continué en piste et devance Da Costa et Drugovich. Da Costa passe Ticktum avec le mode attaque dans la montée du Casino !
Cela double partout en piste ! Monaco en Formule E c’est quand même un spectacle à voir. Ticktum fini par passer dans les stands à la fin du 18e tour. De Vries est passé devant Ticktum ! Evans aussi. De Vries a activé son mode attaque.
Tour 20/29
Da Costa est passé aussi par les stands. Il ressort devant De Vries mais ce dernier a son mode attaque activé avec la puissance de 50 kW supplémentaires. Ca aide. De Vries passe Da Costa, Evans aussi. Le trio est décroché devant, mais Ticktum a encore 2 minutes 20 de mode attaque et peut recoller. Attention de ne pas surconsommer non plus.
Ca y est, Ticktum a recollé au trio de tête. Mais il n’a plus qu’une minute dix. Les deux pilotes Jaguar peuvent faire un jeu d’équipe. Da Costa garde la droite dans la ligne des stands, mais Ticktum le passe. Il n’a plus de mode attaque pour aller chercher Evans.
Faisons le point à 4 tours de la fin : De Vries, Evans, Ticktum, Da Costa, Drugovich, Marti (coéquipier de Ticktum chez Cupra), Buemi, Eriksson, Barnard, Müller pour le top 10. En revanche, Ticktum a moins de batterie que Da Costa. Le podium se joue entre eux deux.
Accrochage ! Da Costa a perdu sa roue arrière gauche à la chicane du port. Full course yellow. On se met à 80 km/h, sans voiture de sécurité. Ticktum a zig-zaguer pour contrer Da Costa qui est venu l’emplafonner. Ticktum va tout perdre et être pénalisé.
Arrivée
La course se termine donc sous « full course yellow ». Ah non, la direction de course relance le drapeau vert quand De Vries est au Fairmont. Evans a relâché son effort.
De Vries l’emporte devant Evans et Ticktum. Mais le pilote Cupra devrait être pénaisé. Cela profitera à son coéquipier Marti qui termine 4e devant Drugovich, Buemi, Eriksson, Barnard, Gïnther et Müller. Di Grassi 11e pourrait récupérer le dernier point avec une pénalité pour Ticktum.
JEV a tout perdu en fin de course et termine 16e. Ah, Ticktum est pénalisé et recule en 12e place.
Pepe Marti monte donc sur le podium et décroche le meilleur résultat d’un Espagnol en Formule E.
2 mai 1986. Sur sa redoutable Lancia Delta S4, Henri Toivonen, le prodige finlandais, surclasse la concurrence et fonce vers la victoire. La S4, introduite fin 1985, incarne la quintessence des Groupe B, ces monstres du rallye qui ont fait leur apparition en 1982. La Delta pèse moins d’une tonne et dispose d’un quatre cylindres 1.8L, doté d’un double système de suralimentation, avec un compresseur volumétrique Abarth efficace à bas régime et un turbo KKK pour le haut régime. La Delta délivre ainsi plus de 500 CV !
Après la boucle du matin, entre Bastia et Corte, Toivonen dispose déjà de 2’45 d’avance sur la Peugeot 205 Turbo 16 Evolution 2 de Bruno Saby. Mais l’après-midi, sur la route de Castirla, pour une raison inconnue, il aborde trop vite un virage serré à gauche. La sortie de route est inévitable, la Lancia plonge directement dans le ravin et s’embrase, ne laissant aucune chance au pilote finlandais et à son copilote Sergio Cresto, qui meurent dans l’incendie. Le cauchemar recommence, un an après le décès d’Attilio Bettega, lui aussi fauché sur les routes du Tour de Corse au volant d’une Lancia 037.
Dès le lendemain, Jean-Marie Balestre, président de la FISA, réunit un comité extraordinaire qui annonce des mesures radicales. Les homologations en cours des voitures sont stoppées, et la catégorie Groupe B est interdite à partir de 1987. De même, la nouvelle catégorie Groupe S, qui promettait des voitures prototypes encore plus spectaculaires, est annulée et remplacée par la règlementation Groupe A, avec des voitures moins puissantes. Les étapes sont limitées en kilométrage et en durée.
Paul Ricard : De Angelis prisonnier des flammes
14 mai 1986, circuit Paul Ricard. Plusieurs équipes de F1 participent à une séance d’essais privés, dont Brabham, qui essaie d’améliorer la BT55. Cette monoplace révolutionnaire, conçue par Gordon Murray, présente un design atypique avec un centre de gravité très bas et un profil aérodynamique inédit. C’est l’Italien Elio de Angelis qui se charge de la besogne. Ce jeune homme, d’ascendance noble, pianiste de talent, est aussi élégant et bien éduqué que talentueux. Même si la cohabitation avec Senna chez Lotus, en 1985, l’as mis en difficulté, il demeure une valeur sure du peloton.
Mais vers 11h30, une épaisse fumée noire jaillit des esses de la Verrerie, un enchaînement très rapide qui suit la ligne de départ. De Angelis a perdu son aileron arrière à 270 km/h, envoyant sa Brabham dans une effrayante série de tonneaux avant de retomber sur l’arceau par-delà les barrières de sécurité. Plusieurs pilotes s’arrêtent et se précipitent sur les lieux, dont Alain Prost. La voiture, retournée, s’est embrasée.
Blessé à la colonne vertébrale, De Angelis est prisonnier de sa monoplace. Ses collègues sont impuissants, tandis que les secours mettent énormément de temps à venir, le dispositif de sécurité et de commissaires n’étant pas suffisant.
Asphyxié par les gaz d’échappement, De Angelis est héliporté vers l’hôpital de la Timone à Marseille dans un état très grave et meurt le lendemain. Pilote de grande classe, raffiné et intelligent, il était énormément apprécié et respecté dans le paddock. Sa mort, quatre ans après celle de Gilles Villeneuve, est une nouvelle tragédie.
Mort au turbos
Survenant deux semaines après la mort de Toivonen, ce drame permet à Jean-Marie Balestre de s’attaquer aux moteurs Turbos en F1. Après les jupes aérodynamiques, qui avaient alimenté la guerre entre la FISA et la FOCA (l’association des constructeurs) au début des années 80, la technologie turbo était devenue la nouvelle cible des instances sportives. En 1986, la technologie est à son apogée, avec tous les excès engendrés par une course effrénée à la performance entre les motoristes. Certains moteurs de qualification dépassent alors les 1300 chevaux !
Même si la puissance des turbos n’est pas en cause dans le drame du Paul Ricard, Balestre a le soutien de Bernie Ecclestone, de la plupart des équipes et des pilotes pour mettre fin à cette frénesie. Dès 1987, les moteurs turbos seront bridés, tombant à moins de 700 chevaux, avant d’être définitivement bannis en 1989 pour laisser place au retour des moteurs atmosphériques.
Le tracé du circuit Paul Ricard est modifié en vue du Grand Prix de France. On court-circuite le grand S de la Verrerie, aboutissant à un tracé plus court. Par ailleurs, aucune séance d’essais privés ne pourra dorénavant avoir lieu sans la présence d’un hélicoptère, d’une ambulance et d’un médecin de garde. La prise de conscience est nécessaire. Avec des secours plus prompts au Castellet, Elio de Angelis aurait pu s’en sortir.
Série noire
La chape de plomb de mai 1986 ne s’arrête pas. Le 31, le pilote belge Marc Surer connaît un dramatique accident dans un rallye en Allemagne, au volant d’une Ford RS200. La voiture sort de sa trajectoire, quitte la route en glisse et percute un arbre sur le flanc, de plein fouet, avant de s’embraser instantanément. Si Marc Surer est éjecté et s’en sort miraculeusement, son copilote Michel Wyder n’a pas cette chance et reste prisonnier des flammes, mourant dans le brasier de la Ford.
Dans la nuit du 1er juin, c’est au tour des 24 heures du Mans d’être frappés : Jo Gartner se tue dans la ligne droite des Hunaudières au volant de sa Porsche 962. Vraisemblablement en raison d’une rupture de suspension, le prototype fait une embardée à plus de 260 km/h puis percute violemment les barrières, glisse sur des centaines de mètres et s’embrase. L’Autrichien est tué sur le coup, des suites d’une fracture du cou. Afin de casser la vitesse folle des Groupe C, avec un record établi à 407 Km/h en 1988 par une VM-Peugeot, deux chicanes sont introduites en 1990.
Tournant sécuritaire
En l’espace de quinze jours, le rallye et la Formule 1 ont été frappés par deux drames abominables. Deux grands espoirs, l’un finlandais, l’autre Italien, sont fauchés en pleine gloire, tués dans un horrible incendie qui les a laissés impuissants. Si les circonstances et les causes techniques sont différentes, ces deux accidents mortels mettent en lumière un sport automobile qui, en ce printemps 1986, a atteint des sommets de puissance, de délire technologique et de danger.
La sécurité des voitures est insuffisante, tout comme celles des dispositifs de secours sur les circuits ou le long des routes. En rallye, les “corridas” effectuées par les spectateurs en bord de route avec les pilotes arrivant à fond ne passent plus. En mars 1986, le rallye du Portugal a ainsi été endeuillé par un accident impliquant plusieurs spectateurs…
Ces bascules règlementaires auront aussi des conséquences sportives. En F1, l’arrêt du turbo provoque le retrait de BMW, tandis que la perspective du retour de l’atmosphérique poussera Renault, dès 1987, à travailler sur le V10. En rallye, Audi et Peugeot se retirent, tandis que Lancia rebondit avec la Delta Intégrale.
La fin d’une certaine idée du sport automobile
La folie des surpuissantes Groupe B et le spectacle incroyable des F1 Turbos ont galvanisé les foules. Ces catégories ont contribué à la popularité des deux disciplines, qui émerveillent les fans du monde entier. Mais à l’heure d’une médiatisation accrue, qui décuple la portée de chaque drame, d’enjeux économiques grandissants et d’une prise de conscience sécuritaire s’imposant dans la société, la tolérance de ces drames n’est plus tenable.
Ce qui était vu comme une fatalité dans les années 50/60 n’est plus politiquement acceptable dans les années 80. En l’espace d’un mois, ces deux tragédies vont remodeler en profondeur le sport automobile. On tourne la page d’une époque insouciante, où la quête de performance passait par-dessus-tout. Pourtant, seulement huit ans plus tard, la F1 sera de nouveau confrontée à une violente remise en question…
Alpine fait parler d’elle plus positivement que ces dernières années. Après la « valse » des dirigeants et des pilotes, les mauvais résultats puis les remous du retour de Flavio Briatore en 2024 et la fin du moteur Renault en 2025, l’écurie française reprend des couleurs en 2026. Dotée du moteur Mercedes, l’écurie apparaît désormais comme la « meilleure des autres » derrière le quatuor Mercedes / Ferrari / McLaren / Red Bull. Alpine a déjà marqué plus de points cette année, en 4 courses, que sur l’ensemble de la saison 2025.
Les prétendants
Depuis plusieurs mois déjà, Alpine fait l’objet de nombreuses convoitises. Le fonds d’investissement Otro Capital, arrivé en 2023, cherche à revendre sa participation de 24%. En l’espace de trois ans, et malgré des résultats mitigés, la valorisation d’Alpine a explosé, emboîtant le pas à une Formule 1 qui n’a jamais été aussi « bankable ». On évoque des parts représentant près de 700 millions.
Jusqu’en septembre, Renault, toujours actionnaire majoritaire de l’écurie, dispose d’un droit de veto sur les décisions stratégiques. Plusieurs noms se bousculent au portillon pour reprendre les parts : Christian Horner, évincé de Red Bull en 2025, est un nom qui a pas mal circulé, avec derrière lui un fonds d’investissement solide, mais c’est désormais Mercedes qui tient la corde.
Un rapprochement qui n’est pas du goût de tous
Le géant Allemand, déjà partenaire technique d’Alpine avec la fourniture des moteurs hybrides, semble donc en pole position pour entrer au capital. Cela est toutefois loin d’être acquis, car plusieurs voix se font entendre pour mettre en doute le bien fondé d’un tel rapprochement. Zak Brown, PDG de McLaren, considère que l’entrée de Mercedes au capital d’Alpine engendrerait une situation aussi problématique que le binôme Red Bull / Racing Bulls, avec des conflits d’intérêts et une influence potentiellement néfaste d’un point de vue sportif.
La FIA s’est montrée plus réservée mais reste attentive à ce genre de combinaisons. En effet, en prenant des parts chez Alpine, Mercedes se rendrait ainsi partiellement maître d’une écurie à priori rivale en piste. Le risque de collusion est donc inquiétant pour certains, en terme d’équité sportive et de confidentialité technique. Toto Wolff est bien entendu impliqué dans ces démarches, son duel personnel avec Christian Horner continuant ainsi dans les coulisses.
le précédent déjà Français, avec Ligier
On se rappelle par exemple comment en 1994, Flavio Briatore (déjà lui !) alors patron de Benetton, avait racheté Ligier (à titre personnel) pour récupérer le moteur Renault et le mettre dans la Benetton de Schumacher à la place du V8 Ford, tout en plaçant un de ses acolytes, Tom Walkinshaw, à la tête des Bleus.
En 1995, la Ligier ressemblait comme deux gouttes d’eau à la Benetton, mais l’écurie française avait dû faire une croix sur le V10 Renault et se rabattre sur le V10 Mugen -Honda…que Briatore avait repris à l’écurie Minardi, dans laquelle il avait aussi des intérêts ! C’est ce genre de combinaisons qui peut susciter bien des remous…
Une Alpine très stylée en 2027 ?
Parallèlement à ces jeux politiques, une autre rumeur a bruissé, émanant de GPBlog : le partenariat de sponsoring avec BWT arrivant à son terme fin 2026, Alpine pourrait avoir en 2027, comme nouveau sponsor titre, la maison Gucci ! Une annonce qui fait sens : la célèbre griffe italienne de lufait partie du groupe Kering, qui est présidé par…Luca de Meo ! L’ancien patron de Renault fut, rappelons le, celui qui a ramené Briatore à Enstone, enclenchant le rapprochement avec Mercedes et signant par la même occasion l’arrêt de mort des moteurs de Viry-Châtillon.
Luca de Meo fait donc le trait d’union entre ses ancienne et actuelle maisons, unissant potentiellement Alpine et Gucci. Ce partenariat, estimé potentiellement à des dizaines de millions, corrobore de multiples stratégies : Kering veut investir dans un sport où le rival LVMH est déjà installé, tandis qu’Alpine poursuit sa stratégie de montée en gamme, via un partenariat technique avec Mercedes et donc une possible association marketing de luxe.
Enfin ! Oui, enfin BMW remporte une course en Hypercar. Avec son prototype évolué, BMW et WRT signent même un doublé « à la maison » avec la deuxième place aussi décrochée par BMW M Motorsport.
Sur le tobogan des Ardennes, on attendait les favoris que sont Ferrari et Toyota. Mais, c’est finalement BMW qui sort du bois. Alors jeu de dupes avant LE grand rendez-vous de la mi-juin dans la Sarthe ou réel bond en avant de BMW sur un circuit « typé » Le Mans ?
A Spa, Aston Martin avait de belles couleurs. Si une des Valkyrie a été salement envoyée dans le décors par Antonio Felix da Costa et son Alpine, l’autre termine à une encourageante 4e place.
Peugeot souffle le chaud et le froid dans les Ardennes
Tout a commencé par une pole position de Peugeot avec la 9X8 #94. On se dit alors que le weekend peut sourire au lion. Hélas, cette 94 a eu un accrochage avec une Mercedes AMG GT3 en vrac aux Combes. L’autre terminera 7e. Mais on a vu de belles promesses côté Peugeot.
Pour Ferrari, le déroulé de la course n’a pas été un long fleuve tranquille non plus. Les 499P n’étaient pas en rythme durant les qualifications, et cela a rendu la course compliquée. Obligés de « forcer », les pilotes ont connu des avaries ou des accrochages. La 50 a perdu pas mal de temps à cause d’un écrou, et la 51 a abandonné après avoir été percutée à la Source.
Des favoris à la rue, attention danger ?
Du côté de Toyota la course fut « anonyme ». La #7 termine à la 5e place et la #8 à la 10e place. Pour autant, là encore la #8 a flirté avec le podium. Plutôt inattendu tant les Toyota semblaient hors du coup au début du weekend. Après un premier relais très court, la #8 prend la tête de la course et peut dérouler son plan de bataille. Hélas, un ennui technique sur la pompe carburant a obligé Buemi a repassé une dernière fois par les stands. Cet arrêt très coûteux en temps a eu raison du podium.
Alors au final, ces 6h de Spa sont-elles une grande répétition générale avant les 24 heures du Mans ? En fait, si BMW gagne, et personne ne lui enlèvera cela, il n’y a que 6 secondes d’avance sur la Toyota arrivée 5e, ou 13 secondes sur la Peugeot arrivée 7e. Un tir groupé qui semble valider pleinement la BoP pour le spectacle en tout cas. La neutralisation derrière la voiture de sécurité à 30 minutes de la fin a aussi « aidé ».
Genesis a le sourire avec les premiers points pour le prototype LMDh. Chez Cadillac, on se cache ou on va vers un nervous brakedown au Mans…
Place à l’épreuve que tout le monde attend
Mais, les 24 heures c’est une autre dimension. Les erreurs sont encore plus probables, les accrochages aussi, et les changements météo itou. Au Mans, il peut pleuvoir à Mulsanne en pleine forêt et rien sur la « ligne droite ». Ou il peut faire un déluge durant plusieurs heures. Autant de paramètres qui feront des vainqueurs de la course du solstice d’été des héros, encore.
En revanche, dire qui serait favoris dès à présent c’est impossible. Ferrari semble toujours faire des « boulettes » de débutant, Toyota a montré une fragilité qu’on ne leur connaissait pas trop. Après, il vaut mieux que cela arrive à Spa qu’au Mans. Quant aux Français, Alpine a connu un weekend cauchemardesque et voudra terminer (officiellement) par de belles 24 heures 2026. Peugeot cherche toujours à se relever d’une 9X8 mal née (sur un règlement qui a changé juste avant le lancement).
Classement Hypercar des 6 heures de Spa Francorchamps 2026
— FIA World Endurance Championship (@FIAWEC) May 11, 2026
Du côté des LMGT3, McLaren remporte la timbale avec le Garage 59. Ils terminent devant l’Aston Martin Heart of Racing (décidément quel beau weekend ardennais) et the Bend Manthey avec la Porsche #92. La Ferrari #21 du VITA AF Corse était partie pour l’emporter mais a pris 5 secondes de pénalité pour un « unsafe release ». Ils terminent 4e à 4 secondes…
Là aussi les écarts sont réduits avec 13 concurrents en moins de 30 secondes après 6 heures de course (et une neutralisation).
Pos.
N°
Équipe
Marque
Temps total
Écart
1
#10
GARAGE 59
McLaren
6:01:45.434
–
2
#27
HEART OF RACING TEAM
Aston Martin
6:01:47.582
2.148
3
#92
THE BEND MANTHEY
Porsche
6:01:48.856
3.422
4
#21
VISTA AF CORSE
Ferrari
6:01:49.497
4.063
5
#58
GARAGE 59
McLaren
6:01:55.835
10.401
6
#87
AKKODIS ASP TEAM
Lexus
6:01:57.693
12.259
7
#91
MANTHEY DK ENGINEERING
Porsche
6:01:59.402
13.968
8
#33
TF SPORT
Corvette
6:02:00.436
15.002
9
#34
RACING TEAM TURKEY BY TF
Corvette
6:02:01.574
16.140
10
#61
IRON LYNX
Mercedes AMG
6:02:01.769
16.335
Spa est terminé, place aux 24 heures du Mans 2026 !
Alors que l’on pensait que Sébastien Ogier filait vers la victoire au Portugal, une crevaison a rebattu les cartes. Neuville n’attendait que cela pour lui chiper la victoire. C’est sa 23e victoire, et la première depuis l’Arabie Saoudite 2025.
Pour Ogier, au final, c’est la 6e place. Pourtant il aurait mérité la victoire en ayant résister à Solberg, Fourmaux, Neuville ou Evans. Au Portugal, les Toyota ont été moins impériales face aux Hyundai i20. La tête de la course a souvent changé au fil de la course avec des écarts très faibles. Une crevaison ou une erreur et c’était la dégringolade.
Ce matin, Ogier partait avec 21,9 secondes d’avance sur Neuville et 25,8 sur Pajari. Solberg à 49,6 secondes semblait hors du coup. C’était sans compter sur l’ES22, celle dans laquelle Ogier a eu une crevaison à gérer. A la suite de cette avant-dernière spéciale, Neuville prenait la tête devant Solberg et Evans !
Neuville qui rit, Ogier qui pleure
Les perdants sont Ogier et Pajari qui laissent échapper une victoire et un podium.
Au final, Neuville l’emporte devant Solberg et Evans. Fourmaux signe une belle 4e place après avoir mené la course vendredi. Après avoir remporté deux rallyes de suite, Katsuta rentre dans le rang avec une 5e place.
Sur un terrain moins cassant, les WRC Rally1 sont au rendez-vous. Il faut aller à la 10e place pour trouver une WRC2, celle de Suninen. En vue depuis le début de la saison, Rossel et sa Lancia ont dû abandonner.
Fourmaux signe le meilleur temps de la power stage et grapille donc 5 points. Il devance Neuville, Evans, Solberg et Ogier.
POS
DRIVER
CO-DRIVER
CAR
1
Thierry NEUVILLE
Martijn WYDAEGHE
i20 N Rally1
2
Oliver SOLBERG
Elliott EDMONDSON
GR Yaris Rally1
3
Elfyn EVANS
Scott MARTIN
GR Yaris Rally1
4
Adrien FOURMAUX
Alexandre CORIA
i20 N Rally1
5
Takamoto KATSUTA
Aaron JOHNSTON
GR Yaris Rally1
6
Sébastien OGIER
Vincent LANDAIS
GR Yaris Rally1
7
Sami PAJARI
Marko SALMINEN
GR Yaris Rally1
8
Daniel SORDO
Cándido CARRERA
i20 N Rally1
9
Mārtinš SESKS
Renārs FRANCIS
Puma Rally1
10
Teemu SUNINEN
Janni HUSSI
GR Yaris
Classement du championnat pilotes
Avec sa crevaison en fin de rallye, Ogier perd gros puisqu’il ne marque que 9 points contre 29 à Neuville par exemple. Résultat, il décroche par rapport à Fourmaux ou Pajari.
Devant, Evans (+22 points) prend un peu le large sur Katsuta (+12 points). Solberg engrange 2 points de plus que le Gallois et conforte sa 3e place.
Prochaine manche au Japon du 28 au 31 mai prochain. Retour sur asphalte et à la domination de Toyota ? A voir.
Les grands prix historiques de Monaco et de France ont confirmé une réalité intangible : le son des moteurs est une donnée fondamentale pour comprendre et ressentir l’émotion des sports mécaniques. La F1, quelque peu dans le tourmente face au mécontentement suscité par la règlementation 2026, semble en prendre conscience…
Des moteurs qui n’enthousiasment guère
Alors que la nouvelle règlementation est à peine entrée en vigueur, la FIA a confirmé que des changements majeurs seront apportés aux groupes motopropulseurs pour 2027. Cette annonce fait suite à une réunion à laquelle ont participé les 11 directeurs d’écurie, Formula One Management et des représentants des cinq motoristes Mercedes, Ferrari, Red Bull Powertrains, Audi et Honda.
Si la F1 “new age” de 2026 peut obtenir certains satisfécits (voitures plus agiles, combats plus longs, plus de facilité pour suivre une autre voiture), la motorisation et la place énorme prise par la gestion énergétique ont suscité bien des controverses et des critiques, aussi bien de la part des fans que d’une bonne partie des pilotes, Max Verstappen ayant été sans doute le plus “cash” dans ce domaine.
Le “super clipping” en bout de ligne droite (avec des incidents limites et un crash de Bearman au Japon), les fins ligne droite en décélération, la façon “contre-intuitive” de piloter, les qualifs “en mode gestion” ont décontenancé bon nombre de personnes.
Les modifications de Miami : vrai progrès ou simple sparadrap ?
Déjà à Miami, quelques modifications ont été apportées pour des raisons de sécurité, et pour redynamiser les qualifications. Le super-clipping a été autorisé jusqu’à la pleine capacité de 350 kW des batteries, qui était auparavant limitée à 250 kW, et l’énergie pouvant être déployée a été réduite de 8 MJ à 7 MJ.
Néanmoins, Miami comportait de nombreuses zones de freinages propices à la recharge, et il n’est pas certains que ces ajustements soient bénéfiques sur des pistes comme Bakou. Sans parler des fans qui, pour beaucoup, goûtent peu ces données très pointues.
Après avoir fait un peu la sourde oreille au début, la FIA a indiqué que ces modifications apportées au groupe motopropulseur seront effectives pour la saison 2027. La baisse des audiences a-t-elle pesé dans la balance ? La FIA a déclaré qu’« il y avait un engagement unanime à introduire des changements qui renforcent encore la compétition équitable et sûre, qui soient intuitifs pour les pilotes et les équipes et qui soient dans le meilleur intérêt du sport. «
Un rééquilibrage thermique/électrique dès 2027
« Les mesures convenues en principe aujourd’hui pour 2027 entraîneraient une augmentation nominale de la puissance des moteurs à combustion interne (MCI) d’environ 50 kW avec une augmentation du débit de carburant et une réduction nominale de la puissance de déploiement du système de récupération d’énergie (SRE) d’environ 50 kW. Le règlement 2026 a été élaboré et approuvé en étroite collaboration entre la FIA, la FOM, les équipes, les constructeurs et les motoristes. Les propositions d’aujourd’hui ont été discutées dans cet esprit de collaboration. »
La puissance du MGU-K est de 470 chevaux (350 kW). Parallèlement, la contribution du moteur thermique a été réduite, tombant de 850 chevaux (630 kW) l’an passé à seulement 540 chevaux (400 kW).
Avec les changements annoncés, on passerait donc à une partie thermique de 450 kW, soit dans les 600 CV, et une partie électrique du MGU-K à 300 kW, soit dans les 400 CV. Autrement dit, on passerait d’un ratio actuel de 55/45 entre la puissance thermique et la puissance électrique à du 60/40, ce qui est légèrement meilleur.
Le retour du V8
Nombre d’observateurs estiment que ce nouveau style de course, imposé par le recours accru à l’électrique, est trop artificiel. À Miami, certes, la course a retrouvé un comportement plus naturel. Néanmoins, les motorisations hybrides ne semblent pas avoir une longue durée de vie en Formule 1. L’an dernier, le président de la FIA, Mohammed bin Sulayem, avait déjà cherché à abroger la réglementation en vigueur. Mercedes et Audi, notamment, s’y étaient opposées. Les deux marques allemandes de prestige étaient favorables à la nouvelle réglementation en raison de l’électrification croissante de leurs véhicules de série.
Mohammed ben Sulayem l’a réaffirmé :
« La solution la plus simple et la plus populaire est le V8. On obtient le son caractéristique, une complexité moindre et un poids réduit. L’accent est mis sur le moteur à combustion, la puissance électrique devant être minimale. »
Ces moteurs fonctionneraient de toute façon avec du carburant synthétique. Le niveau sonore est un point de critique récurrent chez les passionnés de voitures hybrides. Le bruit n’a ni augmenté ni diminué malgré la nouvelle réglementation et l’augmentation de la puissance électrique. Il n’y a qu’à voir le succès des courses historiques et les attroupements autour des monoplaces quand des moteurs à l’ancienne sont démarrés, pour comprendre à quel point un son puissant est indispensable.
Une question de date
Le président de la FIA a déjà une date précise en tête pour le passage au moteur V8 : « Mon objectif est 2030 ». L’adoption d’une nouvelle réglementation moteur avant la fin du cycle de cinq ans nécessiterait l’accord des constructeurs.
Fidèle à sa gouvernance un peu « rentre-dedans », Ben Sulayem a promis qu’il forcerait le retour du V8. Cela pourrait prendre la forme d’un moteur de 1200 chevaux avec une hybridation réduite au minimum. S’il a parlé de 2031 pour ce retour, l’idée pourrait être mise en œuvre un an plus tôt, dès 2030.
« Admettons que les constructeurs ne l’approuvent pas pour 2030. L’année suivante, cela se fera. En 2031, c’est acté de toute façon. Ce sera fait. »
Alors qu’on pouvait craindre une nouvelle levée de boucliers des motoristes, qui ont investi des fortunes dans les unités de puissance 2026, l’idée d’un retour au V8 n’est pas pour leur déplaire. C’est sur la place accordée à l’hybridation que les débats devraient se crisper un peu.
Les motoristes plutôt favorables, sous conditions
Toto Wolff a affirmé que Mercedes accepterait ce nouveau concept, à condition qu’une forme de composant électrique subsiste.
« Nous sommes ouverts à de nouvelles réglementations moteur. Nous adorons les V8. Cela n’évoque que d’excellents souvenirs et, de notre point de vue, c’est l’essence même d’un moteur Mercedes. Cela monte haut dans les tours. La question est ensuite de savoir comment lui fournir assez d’énergie côté batterie pour ne pas perdre le lien avec le monde réel. »
Les motoristes évidemment doivent s’y retrouver d’un point de vue marketing. Wolff imagine plutôt 1/3 d’électrique au total :
« Si nous basculons à 100 % sur la combustion, nous risquons de paraître un peu ridicules en 2030 ou 2031. Nous devons tenir compte de cela, simplifier le système et en faire un ’méga moteur’. Peut-être pourrions-nous tirer 800 ch du moteur thermique et ajouter 400 ch, ou plus, d’énergie électrique par-dessus. Nous sommes tout à fait partants, tant que ces discussions se déroulent de manière structurée et que les avis de chacun sont pris en compte. »
Le soutien au plan V8 dans le paddock s’étend également à Red Bull, en dépit des investissements effectués pour développer un moteur V6 :
« En tant que Red Bull Ford Powertrains, cela nous convient tout à fait.Nous sommes probablement un peu plus flexibles et indépendants. »
La baisse des coûts est l’un des facteurs critiques que Ferrari considère comme une priorité pour la nouvelle réglementation, comme le dit Fred Vasseur :
« Depuis le début, nous avons un paramètre en tête : réduire le budget délirant du moteur. C’est dans l’intérêt des constructeurs, mais aussi des clients et de la F1 en général. »
Alors, aura-t-on de nouveau besoin de boules Quiès en 2030 ?
Elle était très bruyante. La voici désormais très performante. Un peu plus d’un an après ses débuts dans la catégorie Hypercar, l’Aston Martin Valkyrie LMH a démontré l’étendue de ses progrès lors des qualifications des 6 Heures de Spa-Francorchamps.
Les deux voitures engagées par l’équipe The Heart of Racing s’élanceront depuis les 6e et 7e positions sur la grille de départ, samedi à 14 heures. Marco Sorensen et Harry Tincknell ont notamment exploité astucieusement leurs pneumatiques tendres pendant la qualification de ce vendredi.
« L’objectif était de nous qualifier pour l’Hyperpole, nous confie Harry Tincknell, pilote de la voiture n°007 à propos de cette séance qui détermine les dix premières places au drapeau vert. Et à partir de là, le but était de voir jusqu’où nous pouvions aller ».
Mais ce pourrait être tout aussi bien en course poursuit devant nous l’ex-pilote Ford : « Pendant les essais libres, nous avons vu que notre rythme en condition de course est l’un des plus rapides. Voire le plus rapide ».
Le meilleur résultat d’une Aston Martin en championnat du monde d’endurance (WEC) était jusqu’ici une cinquième place, au Japon, en septembre dernier. « Je pense qu’on peut faire mieux, juge Harry Tincknell. Je l’espère en tout cas »
Des progrès sensibles
Pour mieux comprendre les améliorations apportées, rembobinons. L’an dernier, à la même époque, le pilote britannique nous dressait un premier état des lieux de la Valkyrie, alors à court de kilomètres : « Nous sommes très bien en entrée de virage. Nous avons un arrière très stable et nous pouvons vraiment entrer très fort dans des virages plutôt lents. »
Douze mois plus tard, l’Hypercar à la livrée British Racing Green a considérablement évolué. Parmi les gros gains enregistrés ces derniers mois figure l’électronique. Rappelons ici que le couple aux roues arrière est limité par le règlement et contrôlé en permanence par les organisateurs grâce à des capteurs. Se rapprocher au plus près de la puissance maximale grâce au logiciel sans jamais la dépasser est devenu un sujet clé de l’endurance moderne.
« Jusqu’au Mans en juin dernier, nous nous sommes concentrés sur la fiabilité, témoigne Alex Riberas, pilote de la n°009. Une fois que nous avons fini les 24 Heures sans problème majeur et coché cette case, nous avons poussé côté performance. »
Les Aston Martin au V12 atmosphérique avaient surpris dans la Sarthe, terminant aux 12e et 14e places à l’arrivée. Puis les performances de la Valkyrie ont décollé à partir de la manche d’Interlagos. La n°009 s’est qualifiée dans le top 10 pour la première fois à Austin (États-Unis), en août dernier. La fin de campagne fut particulièrement concluante, avec une 5e place à l’arrivée à Fuji (Japon) et une 7e position sous le damier à Bahreïn.
Photo : Aston Martin
Moins de surprises
« Nous n’avons plus de surprise en termes de réglage », confirme Alex Riberas. Aston Martin doit pourtant s’adapter à une nouvelle donne. Cette campagne 2026 est marquée par l’arrivée de la nouvelle gamme pneumatique pour piste sèche de Michelin. Le manufacturier intègre désormais 50 % de produits recyclés ou renouvelables dans son mélange. La mise en température est plus facile — domaine où l’Hypercar britannique peinait l’an dernier.
Engagée en WEC mais aussi dans le championnat nord-américain IMSA, Aston Martin THOR a éprouvé ces nouvelles gommes dès les 24 Heures de Daytona, en janvier, accumulant des données. Là où Ferrari, Peugeot, Alpine ou Genesis ont débuté en compétition il y a trois semaines lors de la manche d’ouverture à Imola.
« Pour moi, c’est un meilleur pneu, décrypte Alex Riberas. La montée en température a beaucoup progressé lorsque l’on sort des stands. Et la conduite est plus naturelle : on arrive à mieux combiner les actions. En entrée ou en sortie de virage, le pneu absorbe mieux l’énergie lorsque l’on mélange les forces longitudinales et latérales. La confiance dans la voiture est accrue. »
Et la confiance est souvent facteur de résultats. Aston en administrera-t-il la preuve à l’occasion de ces 6 Heures de Spa ?
Première pole position de Peugeot aux 6 Heures de Spa
Le Lion a aussi le sourire. La Peugeot n°94 s’élancera en pole position grâce à une nouvelle performance exceptionnelle du Danois Malthe Jakobsen en Hyperpole. C’est une première fois qu’une 9X8 s’élancera en tête au départ depuis le lancement du programme, en 2022. « Je suis très heureux pour toutes les personnes qui composent l’équipe, s’enthousiasmait le poleman. On a connu un début de saison compliqué et ces deux dernières années ont été difficiles. Nous avons montré que tout est possible et qu’il ne faut jamais abandonner. » La séance de Jakobsen avait pourtant mal commencé avec un demi-tête-à-queue en haut du Raidillon au début de la séance : « Heureusement, je n’ai rien heurté, rembobinait le pilote. Nous avons décidé immédiatement avec l’équipe de rentrer aux stands pour passer de nouveaux pneus et refaire une tentative de zéro. »
Franco-brésilien, le doyen des pilotes français et des pilotes de F1, surnommé « Nano », vient de nous quitter, quelques mois après avoir franchi la barre du centenaire. Pour un pilote ayant couru dans les années 50, rester en vie à cette époque et achever une carrière en bonne santé était en soi une victoire.
Une carrière F1 avec Gordini
Né à Paris d’un homme d’affaires brésilien, également pilote automobile dans les années 30 sur Bugatti et d’une mère française, il débute au Brésil, en 1947, au volant d’une MG TC. À son retour en France, il achète une Aston Martin DB2 et remporte ses premiers succès en 1954. En 1955, il intègre l’équipe tricolore Gordini et obtient comme meilleur résultat une 5e place au grand prix de Monaco 1956 sur le modèle T16. Il connaît plus de succès en voitures de sport, s’imposant souvent dans des courses à Montlhéry. En 1958, il est engagé par Alan Brown et court en Formule 2 sur une Cooper puis pilote une Maserati pour sa dernière course de F1, le Glover Trophy, hors-championnat en 1959.
Le drame des Mille Miglia, un tournant
Lors de sa dernière saison de compétition, il termine quatrième avec la Scuderia Centro Sud lors d’une épreuve d’Endurance, le BARC 200, couru à Aintree et dispute les 24 Heures du Mans sur une Ferrari 250 TR, mais un problème de boîte de vitesse le contraint à l’abandon. Il décide de mettre un terme à sa carrière, très affecté par la mort de son ami Alfonso de Portago aux Mille Miglia 1957, un drame qui avait profondément choqué son épouse. Après avoir pris sa retraite du sport automobile, il a connu une brillante carrière dans l’industrie électronique.
Le pont entre les générations
“Nano” avait continué de suivre de près la course automobile et avait adressé une belle lettre à Pierre Gasly, lorsque celui-ci avait remporté le grand prix d’Italie à Monza en 2020 : « Bravo Pierre pour m’avoir enchanté avec cette course merveilleuse et cet exploit que tu as réussi malgré la pression de Sainz et de la meute qui te poursuivait. Le doyen des pilotes de F1 te félicite et t’adresse quelques vieux souvenirs de Monza et d’ailleurs, qui te feront probablement sourire. Avec tous mes souhaits pour une brillante carrière qui a si bien commencé. Nano. »
Le titre de doyen des anciens des anciens pilotes de F1 revient désormais au Britannique John Rhodes, qui n’a participé qu’à une seule course — le Grand Prix de Grande-Bretagne 1965 — et âgé de 98 ans au moment du décès d’Hermano da Silva Ramos. Le doyen des pilotes Français est Gérard Larrousse, bientôt 86 ans.
Dans la lignée de l’esprit du fondateur, Bruce McLaren, McLaren Racing déploie ses ambitions sportives sur tous les fronts. Le retour de McLaren en catégorie reine aux 24 Heures du Mans répond clairement à une volonté de « reconquérir la fameuse Triple Couronne du sport automobile » : les victoires au Grand Prix de Monaco, aux 500 Miles d’Indianapolis et aux 24 Heures du Mans. Déjà engagée en Formule 1 et en IndyCar Series, McLaren trouve dans la MCL-HY la dernière pièce d’un puzzle ambitieux.
Après l’annonce de son engagement en WEC et au Mans à partir de 2027, McLaren a dévoilé la livrée officielle et la version cliente de la MCL-HY FIA Hypercar. L’équipe débutera les essais de la MCL-HY en mai 2026, un programme qui permettra le développement simultané de la voiture de course et de sa version piste en vue des débuts en WEC en 2027.
Ce projet est mené en association avec l’écurie United Autosports, dont le fondateur n’est autre que Zak Brown, l’actuel patron de McLaren. La MCL-HY allie un châssis monocoque en fibre de carbone produit par Dallara (que McLaren connait bien via l’Indycar) et un moteur V6 biturbo hybride fabriqué par les Italiens Auto Tecnica Motori, délivrant jusqu’à 520 kW (707 ch) à l’essieu arrière moteur.
McLaren refait le coup de Ferrari et de sa 499M
Dans la même veine que Ferrari, qui a proposé une 499M délivrée des contraintes règlementaires, McLaren va proposer une version circuit MCL-HY GTR. Cette hypercar de piste est le fruit d’une collaboration inédite entre McLaren Racing et McLaren Automotive.
Cette version circuit reprend la légendaire appellation GTR de la McLaren F1, la pionnière de la marque. Elle ne disposera pas du système hybride LMDh obligatoire en WEC, propulsée exclusivement par le moteur biturbo de 2,9 litres. Il en résulte un poids à sec réduit et une puissance d’environ 730 ch. McLaren Automotive a développé un programme exclusif offrant un accès privilégié à l’écurie McLaren Racing en Championnat du Monde d’Endurance. Les propriétaires de la MCL-HY GTR participeront à un programme de pilotage sur circuit de deux ans, comprenant six épreuves.
Une couleur empreinte d’Histoire
La livrée de l’Hypercar de course reprend le traditionnel “papaya” mais dans une version plus pure que sur les F1 bardées de sponsors. La MCL-HY GTR s’inspire de la McLaren M6A engagée en CanAm dès 1967. C’est cette voiture que Bruce McLaren rêvait de conduire sur le circuit de la Sarthe sous le nom de M6GT. Pour l’écurie d’aujourd’hui, l’ambition est de renouer avec la victoire incroyable de l’édition 1995.
Zak Brown, directeur général de McLaren Racing :
« Après des années et des mois de développement, nous y voilà : nous dévoilons la MCL-HY au monde entier. McLaren Racing dispose désormais de trois voitures de course prêtes à concourir dans les plus grands championnats de sport automobile au monde : Formule 1, INDYCAR et WEC. McLaren, ses partenaires et ses fans peuvent ainsi viser ensemble la Triple Couronne du Grand Prix de Monaco, de l’INDY500 et des 24 Heures du Mans – une aventure inter-séries unique qui nous distingue. »
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