Le Nissan Patrol Y62 tire sa révérence avec son V8, remplacé par un V6 biturbo sur le futur Y63 plus performant et modernisé.

Le Nissan Patrol entre dans une phase de transition majeure avec la fin annoncée de la génération Y62, emblématique de l’évolution des SUV tout-terrain à châssis séparé. Produit depuis 2013, ce modèle iconique particulièrement apprécié sur des marchés comme l’Australie s’apprête à tirer sa révérence d’ici la fin de l’année 2026. Cette évolution marque un tournant important dans la stratégie de Nissan, qui prépare l’arrivée de la nouvelle génération Y63, entièrement repensée sur le plan mécanique et technologique.

Historiquement associé à un moteur V8 atmosphérique de forte cylindrée, le Patrol Y62 incarne une époque où la puissance brute et la simplicité mécanique dominaient encore le segment des SUV de grande taille. Sa disparition progressive illustre la mutation globale de l’industrie automobile vers des motorisations plus compactes, turboalimentées et souvent hybrides, sous l’effet des normes environnementales et des nouvelles exigences de performance et d’efficacité.

Fin d’un V8 emblématique sur le Patrol Y62

Le Nissan Patrol Y62, connu également sous le nom d’Armada sur certains marchés comme les États-Unis, est assemblé au Japon dans l’usine Nissan Shatai Kyushu. Il repose sur un moteur V8 essence de 5,6 litres développant environ 298 kW, soit près de 400 chevaux, pour un couple de 560 Nm. Ce bloc moteur, bien que daté technologiquement, a contribué à forger l’identité du modèle dans le segment des SUV tout-terrain lourds.

Ce V8 atmosphérique constitue l’un des éléments distinctifs du Patrol, notamment dans un contexte où la majorité des constructeurs automobiles se tournent vers des motorisations turbo à six cylindres, souvent associées à des systèmes hybrides ou à une électrification partielle. Le caractère mécanique de ce moteur, sa progressivité et sa robustesse ont longtemps été des arguments clés auprès des utilisateurs recherchant un véhicule capable de tracter jusqu’à 3 500 kg lorsqu’il est correctement équipé.

En Australie, marché particulièrement important pour le Patrol, la production du Y62 doit s’achever en août 2026, avec les dernières livraisons attendues au plus tard en septembre de la même année. Aucun modèle d’édition spéciale d’adieu n’a été prévu, ce qui signifie que les clients devront se tourner vers les finitions existantes telles que Ti, Ti-L ou la version Warrior développée localement.

Une transition vers le V6 biturbo du Y63

Le remplacement du Y62 s’accompagne de l’arrivée du Nissan Patrol Y63, déjà présenté à l’international. Ce nouveau modèle abandonne le V8 atmosphérique au profit d’un moteur V6 biturbo plus compact. Ce bloc, identifié sous la référence VQ35DDTT, est associé à une boîte automatique à neuf rapports d’origine Mercedes-Benz.

Cette évolution technique s’inscrit dans une tendance plus large de l’industrie automobile visant à réduire la cylindrée des moteurs tout en maintenant, voire en augmentant, les performances grâce à la suralimentation. Dans certains marchés à conduite à gauche, ce nouveau V6 développe jusqu’à 495 chevaux et un couple de 700 Nm, ce qui représente une progression notable par rapport au V8 sortant.

Le choix d’un moteur six cylindres turbo rapproche également le Patrol de concurrents directs comme le Toyota Land Cruiser série 300, qui a lui aussi abandonné les moteurs V8 atmosphériques au profit de solutions plus modernes et efficientes. Cette convergence technique illustre la standardisation progressive des architectures moteur dans le segment des SUV de grande capacité.

Évolution du confort, des capacités et du positionnement

Le Nissan Patrol Y62 s’est distingué par ses évolutions en matière de confort et de comportement routier, notamment grâce à une suspension entièrement indépendante et un système de contrôle hydraulique du mouvement de caisse. Ces caractéristiques ont permis d’améliorer le raffinement global du véhicule tout en conservant ses aptitudes en tout-terrain.

Dans sa version modifiée par Premcar, connue sous le nom de Patrol Warrior, le modèle bénéficie de réglages de suspension spécifiques, de pneus tout-terrain et de modifications esthétiques et techniques visant à augmenter la garde au sol. Ces adaptations renforcent son positionnement dans le segment des SUV tout-terrain premium à vocation utilitaire et loisirs.

Le futur Y63 poursuit cette logique d’évolution en intégrant des technologies modernes et des performances accrues, tout en s’adaptant aux contraintes réglementaires actuelles. Des prototypes en conduite à droite ont déjà été observés lors de tests de validation, notamment lors d’essais de remorquage, confirmant l’orientation polyvalente du modèle.

Les spécifications définitives, les tarifs et les données de consommation seront communiqués à l’approche de son lancement commercial prévu plus tard dans l’année.

Une page se tourne pour le tout-terrain traditionnel

La disparition du V8 sur le Nissan Patrol marque la fin d’une ère pour les SUV tout-terrain traditionnels. Longtemps symbole de puissance et de robustesse mécanique, ce type de motorisation laisse progressivement place à des architectures plus compactes, turboalimentées et optimisées pour répondre aux normes environnementales et aux attentes de performance modernes.

Si certains puristes regrettent la perte du V8, le passage au V6 biturbo permet d’améliorer sensiblement la puissance et le couple disponibles, tout en s’inscrivant dans une logique d’efficacité énergétique. Le Patrol Y63 incarne ainsi une nouvelle génération de SUV, où performance, polyvalence et adaptation réglementaire deviennent les priorités principales.

Notre avis, par leblogauto.com

La transition du Nissan Patrol du V8 atmosphérique vers un V6 biturbo reflète une évolution structurelle du segment des SUV tout-terrain. Le Y62 a marqué une génération par sa motorisation emblématique et ses capacités de remorquage. Le futur Y63 mise sur des performances accrues et une modernisation technique alignée sur les standards actuels de l’industrie automobile. Cette évolution confirme la disparition progressive des gros moteurs atmosphériques dans les SUV de grande taille.

Crédit illustration : Nissan.

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Le grand SUV d’Audi se renouvelle. La troisième génération de l’Audi Q7 mise sur un habitacle modulable, de nouvelles technologies d’éclairage et un moteur V6 diesel associé à une hybridation légère. Les commandes ouvrent en Allemagne dès juin 2026, avec des livraisons prévues en septembre.

Audi lance la troisième génération du Q7

Audi dévoile la troisième génération du Q7, son grand SUV lancé en 2005. Ce nouveau modèle conserve une configuration familiale et polyvalente, avec un choix de cinq, six ou sept places selon les versions.

Le constructeur met en avant une silhouette marquée par de larges proportions, une ligne de caisse haute et une face avant intégrant la calandre Singleframe.

Mais, entre nous, que penser de l’évolution des faces avant des Audi qui d’une élégance discrète passent de plus en plus à l’outrance ? Audi n’est pas le seul constructeur à le faire et les concurrents comme BMW ou Mercedes le font également.

Un look agressif

Ici, on a des feux éclatés en deux parties. La partie diurne est haute, à la limite du capot très horizontal. Les feux proprement dit sont intégrés dans les fausses prises d’air latérale de par et d’autre de l’immense et béante calandre. Cela tranche avec la nouvelle R8 alias l’Audi Nuvolari et son étroite calandre.

A l’arrière aussi, on joue le trop-plein. Les feux sont de forme complexe et liés par un bandeau lumineux. Comme c’est la mode (et comme c’est autorisé maintenant) le logo passe au lumineux rouge à l’arrière. Cet arrière a déjà été vu sur l’A6 ou d’autres production d’Audi. Mais ici, il casse la ligne rondouillarde rassurante du Q7.

En bref, on a l’impression qu’il faut que le look fasse agressif ou « pousse-toi de là que je m’y mette« . Attention à ne pas tomber dans la carricature.

Jusqu’à sept places et un nouvel aménagement intérieur

De série, le nouveau Q7 est proposé en configuration cinq places. Pour la première fois, deux sièges individuels peuvent être installés au deuxième rang. Associés à deux sièges supplémentaires au troisième rang, ils permettent de créer une version six places.

La configuration sept places reste également disponible. Audi précise qu’elle permet l’installation de trois sièges enfants.

Tous les sièges sont réglables électriquement. Parmi les nouveautés figure également un grand toit panoramique éclairé avec transparence modulable sur les versions les mieux équipées. Oui, ce toit panoramique qui peut s’obscurcir à la demande (classique désormais) en 9 segments séparés peut aussi servir d’éclairage la nuit. Et en plus il s’ouvre !

Un coffre pouvant atteindre 2 075 litres

Le Q7 cinq places dispose d’un volume de coffre pouvant atteindre 806 litres. Une fois la deuxième rangée rabattue, la capacité maximale atteint 2 075 litres.

La version sept places offre jusqu’à 722 litres derrière la deuxième rangée et jusqu’à 1 980 litres une fois les sièges arrière repliés.

La nouvelle console centrale accueille notamment un espace de recharge sans fil compatible Qi2.2 pour deux smartphones ainsi que de grands porte-gobelets.

Des technologies d’éclairage enrichies

Le SUV peut recevoir des projecteurs Digital Matrix LED utilisant des modules micro-LED. À l’arrière, les feux numériques OLED de troisième génération intègrent notamment une fonction de communication lumineuse.

Audi annonce jusqu’à huit signatures lumineuses numériques différentes pour les projecteurs et les feux arrière. Sans les écrans, il pourrait presque être sobre cet intérieur. Certains adorent les salles de cinéma roulantes, d’autres aimeraient un retour à plus de sobriété OLED. Surtout que l’on ne sait pas ce que ces écrans donneront dans 10, 15, 20 ans…

Le constructeur ajoute également une projection lumineuse au niveau des portes avant ainsi que des fonctions liées aux aides à la conduite. Certaines informations peuvent être projetées dans le champ de vision du conducteur grâce aux systèmes d’éclairage.

Un clignotant projeté au sol fait également son apparition pour signaler aux autres usagers un changement de direction ou de voie. On est à deux doigts d’apposer les panneaux « Attention angles morts » comme sur les camions.

Aides à la conduite et nouvelles fonctions de stationnement

Le nouveau Q7 peut être – évidemment – équipé de moult systèmes d’assistance à la conduite.

L’assistant de conduite adaptatif plus prend en charge certaines fonctions d’accélération, de freinage, de maintien de la vitesse, de la distance de sécurité et du centrage dans la voie. Ce n’est pas une conduite autonome mais « autonomisée ».

Le véhicule dispose aussi d’une fonction permettant d’enregistrer des manœuvres de stationnement personnalisées. Une aide à la marche arrière est également proposée pour faciliter les sorties d’impasses ou de passages étroits.

Un V6 diesel de 245 ou 299 ch avec technologie MHEV plus

Au lancement, le nouveau Q7 est uniquement proposé avec un moteur diesel V6 3.0 litres.

Deux niveaux de puissance sont disponibles :

• 245 ch (180 kW) et 500 Nm de couple ;
• 299 ch (220 kW) et 630 Nm de couple.

Ce moteur est associé à la technologie MHEV plus. Un générateur de chaîne cinématique peut apporter jusqu’à 24 ch supplémentaires (18 kW) de manière temporaire.

Le moteur reçoit également un compresseur électrique destiné à améliorer la réactivité au démarrage. Ce compresseur monte à 90 000 tours/min en 250 ms ! Entre l’électrique et ce compresseur électrique, le couple au démarrage promet de laisser pas mal de traces de pneus (et de particules fines…).

La transmission automatique Tiptronic à huit rapports et la transmission intégrale permanente quattro sont livrées de série. Côté coffre, en configuration 5 places, c’est 806 litres de volume et jusqu’à 2 075 litres banquette rabattue. Et en sept places, cela va de 722 à 1 980 litres. Largement de quoi aller à la déchetterie.

Commercialisation à partir de juin 2026

Comme les deux générations précédentes, le nouveau Q7 est produit à Bratislava.

Les commandes ouvriront en Allemagne à partir de juin 2026. Les premières livraisons sont prévues en septembre.

En France, seul le TDI 220 kW sera disponible à partir de 99 150 euros. On n’a pas les chiffres d’homologation WLTP mais ils devraient être suffisamment hauts pour écoper du malus CO2 maximal soit 80 000 € cette année et 90 000 € en 2027. Sans compter le malus au poids.

Notre avis, par leblogauto.com

Vous l’aurez devinez, nous ne sommes pas forcément fans de cette agressivité de plus en plus marquée des véhicules, et des SUV en particulier. On en vient à regretter le premier Q7 bien plus rond et discret malgré sa taille.

Bon, ici, il y a de fortes chances qu’on en croise peu en France, quelques uns en Allemagne, et sans doute plus en Amérique du Nord où son format fait un malheur. A noter tout de même la motorisation purement Diesel dans un premier temps…

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La fusion de deux époques 

D’un côté, vous prenez l’Alfa Romeo Giulia QV. La berline, apparue en 2016, a relancé avec brio le Quadrifolgio Verde et les qualités routières de sa plateforme Giorgio ont été unanimement saluées. Dix ans plus tard, la vénérable berline sportive continue discrètement sa route, en attendant une éventuelle héritière. 

De l’autre vous prenez le design de l’Alfa Romeo 155 V6 Ti. En 1993, le Biscione s’engage dans le très relevé championnat allemand du DTM. Mais, au lieu de développer une Groupe A comme la Mercedes 190E Evolution ou la BMW M3, Alfa Romeo s’appuie sur la classe 1, une règlementation qui permet de concevoir des voitures de supertourisme très proche d’un prototype.

Avec 4 roues motrices, des freins de type F1, une boîte séquentielle et un V6 de 420 CV hurlant jusqu’à 12.000 tours/min, la 155 écrase la concurrence et refroidit les Allemands en remportant le DTM dès sa première saison. La 155 V6 Ti évolue jusqu’en 1996, où elle culmine à près de 500 CV et demeure l’une des voitures de course les plus iconiques des années 90. 

Les ateliers SGT Automobili proposent de faire revivre ce look iconique en le transposant sur une berline Giulia moderne, qui n’a pas eu la chance d’avoir un programme compétition. Cette fusion de deux Alfa emblématiques donne la 55-SGT, mariage du raffinement sportif QV avec le design iconique d’un monstre des années 90. 

Résurrection d’une championne 

La carroserie utilise les matériaux composites. On retrouve les proportions spectaculaires des berlines DTM des années 90, avec des voies élargies, des boucliers agressifs et un aileron massif. On retrouve les traits de la 155 DTM, anguleux, avec des phares cunéiformes, un Scudetto réduit et un imposant splitter. La vue de profil donne une allure plus élancée et affinée que sur la berline des années 90. Logique, puisque la Giulia fait 20 centimètres de plus en longueur que la 155 (4,64 contre 4,44) et son empattement est de 2,83 mètres contre 2,54 à la 155.

Ainsi, cette 55-SGT propose un profil plus élancé que celui de la DTM de l’époque. La signature lumineuse trahit la modernité du kit, avec des bandes LEDS sur les optiques avant et une bande optique de pleine largeur à l’arrière, lui donnant un aspect rétrofuturiste. Enfin, dernier détail, et pas des moindres, on apprécie le retour des superbes roues OZ Turismo blanche avec écrou central de fixation. 

Puissance biturbo et transmission intégrale 

Sous le capot, ce n’est pas le V6 d’époque qui hurlait jusqu’à 12000 tours/min, mais un autre V6 d’exception : le fameux biturbo de 2,9 litres de la QV, un moteur toujours exceptionnel de 520 CV associé à la transmission automatique ZF à 8 rapports. On notera que ce moteur est à 90°, comme le V6 de la 155 Ti version ITC 1996…qui était dérivé du PRV ! La nouveauté réside dans l’adoption de la transmission intégrale pour une motricité optimale, comme sur la DTM. 

L’habitacle, au détriment de la praticité de quatre portes, privilégie une configuration deux places protégée par un arceau de sécurité.  Cette série limitée comprend une première série de 10 exemplaires de l’Opening Edition, suivie de la production de 55 autres. Le prix de 500 000 € est requis pour avoir l’impression d’incarner Nicola Larini et Alessandro Nannini au volant de leur bolide de supertourisme. 

Nostalgie, quand tu nous tiens 

En tous cas, cela ravive la nostalgie de la compétition Alfa Romeo. Si l’on met de côté le sponsoring de Sauber, le dernier programme d’envergure du Biscione remonte à la 156 WTCC, au début des années 2000. La 155 V6 remonte à plus de trente ans. Depuis, on attend le retour d’Alfa sur les circuits, qui est “en réflexion” depuis des années. Dans le contexte actuel, les priorités de Stellantis sont sans doute ailleurs. Les temps ont changé aussi, le DTM comme nous l’avons connu n’est plus, les courses de tourisme n’ont plus l’attrait d’antan et la gamme actuelle manque de berlines récentes.  

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