Les exportations chinoises de voitures ont bondi de 77,5 % en août, portées par BYD et Geely, tandis que les ventes domestiques chutent pour le 11e mois consécutif.

L’industrie automobile chinoise affiche un contraste saisissant en ce mois d’août : alors que les exportations de véhicules continuent de battre des records, le marché intérieur poursuit sa dégradation, marquant onze mois consécutifs de baisse des ventes domestiques.

Des exportations en plein essor malgré un ralentissement

Selon les données publiées mardi par l’Association chinoise des voitures particulières (CPCA), les exportations de véhicules de tourisme ont progressé de 77,5 % sur un an pour atteindre 894 000 unités en août. Cette croissance, bien que toujours soutenue, marque un léger ralentissement par rapport à la hausse de 88,2 % enregistrée en juillet. Des constructeurs automobiles comme BYD et Geely Auto ont établi de nouveaux records d’exportation le mois dernier, confirmant la stratégie d’expansion internationale engagée par les principaux groupes chinois du secteur.

Le segment des véhicules électriques et hybrides rechargeables se distingue particulièrement à l’export, avec une croissance accélérée à 154,7 %, contre 147,8 % en juillet. Cette dynamique intervient alors que les restrictions commerciales imposées par plusieurs marchés se resserrent, sans pour autant freiner la progression des constructeurs automobiles chinois, qui continuent d’élargir leur présence commerciale en Europe et séduisent une clientèle croissante sur les marchés émergents grâce à des modèles combinant prix compétitifs et équipements technologiques avancés.

Un marché intérieur chinois en difficulté persistante

À l’inverse, les ventes domestiques de véhicules ont reculé de 23,7 % en août pour s’établir à 1,55 million d’unités, aggravant la baisse de 21,1 % déjà observée en juillet. Cette tendance négative touche particulièrement le segment des véhicules électriques et hybrides rechargeables, qui représente pourtant 64,7 % des ventes domestiques totales : ces motorisations ont vu leurs ventes chuter de 10,1 % sur un an en août, contre un recul de 3,9 % le mois précédent, confirmant l’essoufflement de la demande intérieure sur le plus grand marché automobile mondial.

Cette faiblesse du marché domestique pousse les constructeurs automobiles chinois à intensifier leurs efforts de développement à l’international. Parmi les acteurs qui misent sur l’exportation figure Xiaomi, nouvel entrant dans le secteur des véhicules électriques, qui cherche à atteindre ses objectifs de ventes annuelles et a signé des accords avec des concessionnaires automobiles allemands en vue d’un lancement européen prévu l’an prochain. À l’opposé, Seres, qui codéveloppe les véhicules électriques Aito avec Huawei, illustre les difficultés liées à un positionnement tardif à l’international : confronté à une concurrence intense sur le segment haut de gamme en Chine et pénalisé par son retard à l’export, le constructeur a vu ses ventes totales chuter de 44 % le mois dernier.

Des perspectives de croissance encadrées par de nouvelles règles

Selon Cui Dongshu, secrétaire général de la CPCA, les exportations chinoises de véhicules devraient atteindre 12 millions d’unités sur l’ensemble de l’année, avec une projection à plus long terme comprise entre 18 et 20 millions d’unités d’ici 2030. Cette montée en puissance des exportations automobiles chinoises suscite toutefois des inquiétudes réglementaires, les autorités craignant que la concurrence acharnée observée sur le marché intérieur, touchant fabricants, fournisseurs et concessionnaires, ne se propage sur les marchés étrangers.

Face à ce risque, les régulateurs chinois ont publié la semaine dernière de nouvelles directives encadrant les opérations des constructeurs automobiles à l’étranger. Ces recommandations mettent en garde contre les réductions de prix fréquentes ou trop importantes, ainsi que contre d’autres pratiques commerciales non conformes susceptibles de nuire aux consommateurs ou d’entacher la réputation des marques automobiles chinoises. Les principaux groupes du secteur, dont BYD, Chery et Geely Holding, se sont engagés à respecter ces nouvelles règles, bien que les autorités n’aient pas encore précisé les sanctions applicables en cas de manquement.

Notre avis, par leblogauto.com

Le contraste entre un marché intérieur chinois en berne depuis onze mois consécutifs et des exportations toujours en forte croissance illustre une réorientation stratégique assumée par les constructeurs automobiles chinois. La progression spectaculaire des exportations de véhicules électriques et hybrides rechargeables, à plus de 150 % sur un an, confirme que l’international devient un relais de croissance incontournable face à l’essoufflement de la demande domestique. Le cas de Seres, avec une chute de 44 % de ses ventes, rappelle toutefois que tous les constructeurs ne bénéficient pas également de cette dynamique, la rapidité d’entrée sur les marchés étrangers devenant un facteur déterminant. L’intervention des régulateurs chinois pour encadrer les pratiques commerciales à l’export témoigne enfin d’une volonté de préserver la réputation des marques, alors que la guerre des prix qui fragilise le marché intérieur pourrait, sans garde-fous, se propager à l’international.

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Après la 499M, qui permet à des clients triés sur le volet et très fortunés de goûter aux joies d’une hypercar débridée, Ferrari applique la même philosophie à la 296 GT3 avec cette Modificata, qui a été présentée le 13 septembre 2026 lors des Ferrari Racing Days de Budapest.

La 296 GT Modificata reprend la base de la 296 GT3 Evo, mais en lui enlevant les contraintes des règlementations techniques des championnats officiels pour débrider son potentiel. Elle est conçue pour les journées circuit et le programme Club Competizioni GT de Ferrari, qui s’ajoute au programme Prototipi Clienti et à F1 Clienti. Le programme accueille certaines GT produites depuis 1989 dont les F40 Competizione, 458 Italia GT3, 488 GT3 et bien évidemment les dernières 296 GT3 et 296 GT Modificata 

De la 296 GT3 Evo à la Modificata 

La 296 GT Modificata est directement issue de la 296 GT3 Evo, elle-même apparue pour la saison 2026 après le développement de la première 296 GT3.  Cette dernière avait déjà été conçue dès l’origine autour du V6 120° de la 296 de route, mais sans l’hybridation, retirée pour la compéétition. L’architecture à grand angle permet notamment de placer les deux turbocompresseurs à l’intérieur du V, une solution qui facilite l’intégration du groupe motopropulseur dans le châssis de compétition. 

La GT3 Evo conserve pour sa part le moteur de la 296 GT3, dont la puissance est réglementairement limitée autour de 600 ch selon les conditions de BoP.   Puisqu’elle ne doit plus respecter le règlement GT3, Ferrari peut intervenir sur le moteur et l’aérodynamique beaucoup plus librement. Le résultat est spectaculaire : 730 ch à 7 500 tr/min, soit environ 130 ch de plus que la 296 GT3 Evo, avec une puissance spécifique de 244 ch/l. Le couple maximal atteint 800 Nm à 5 000 tr/min. Les modifications ne s’arrêtent pas là, loin s’en faut !

Un V6 profondément retravaillé 

Le moteur conserve son architecture fondamentale mais Ferrari a modifié le vilebrequin, les arbres à cames, l’admission, les échangeurs et les turbocompresseurs. Le système d’alimentation a également été adapté à l’augmentation des débits, avec l’ajout d’une pompe basse pression.  La géométrie des turbos reste apparentée à celle de la 296 GT3 Evo, mais leurs composants internes sont spécifiques à la Modificata.

La transformation se poursuit jusqu’à l’échappement, dont les sorties sont spécifiques. Avec 730 ch provenant de seulement trois litres, le V6 atteint donc une puissance spécifique particulièrement élevée pour un moteur de compétition destiné à être utilisé par des clients. Ferrari a dû parallèlement revoir la gestion thermique afin que cette puissance puisse être exploitée pendant des sessions prolongées. 

Refroidissement, transmission : tout y passe

Le refroidissement est justement l’un des domaines dans lesquels les modifications sont les plus visibles. Le capot avant reçoit une ouverture principale plus importante. Ferrari lui associe une petite ailette destinée à organiser le flux d’air chaud sortant du radiateur central, pour empêcher cet air réchauffé de perturber le fonctionnement des échangeurs latéraux.  L’ouverture située à proximité de la base du pare-brise a elle aussi été redessinée afin d’améliorer la gestion thermique des différents éléments situés dans la partie avant de la voiture. 

La Modificata conserve une architecture de compétition avec une boîte séquentielle transversale à six rapports, associée à un embrayage en carbone. Les rapports de transmission ont été adaptés à la nouvelle courbe de puissance du moteur, pour extirper le maximum des 730 ch et des 800 Nm tout en conservant une utilisation efficace sur circuit. 

Une aérodynamique qui n’a plus besoin de composer avec la BoP 

À l’avant, Ferrari adopte un nouveau splitter comportant des ouvertures permettant de mieux contrôler le flux qui passe sous la voiture, d’augmenter le travail aérodynamique du soubassement et donc le niveau d’appui.

À l’arrière, l’aileron adopte une nouvelle architecture avec un support central unique, des dérives redessinées et un Gurney flap de 5 mm. Les plaques latérales s’inspirent directement de celles développées pour la 499P. Elles ont à la fois une fonction structurelle et aérodynamique, notamment pour contrôler les vortex générés par l’aileron. 

Le résultat annoncé par Maranello est particulièrement impressionnant : la 296 GT Modificata serait capable de boucler Fiorano environ trois secondes plus rapidement que la 296 GT3 Evo. Il s’agit d’une estimation annoncée par Ferrari.

Freins et pneus : le grip nécessaire pour exploiter les 730 ch 

Ferrari part du système développé pour la 296 GT3 Evo et la 296 GT3 Biposto, mais adopte de nouveaux disques avant en acier bénéficiant d’une ventilation améliorée. Une prise d’air supplémentaire apparaît dans la partie inférieure du bouclier avant et les conduits de refroidissement sont optimisés pour augmenter l’efficacité du flux.  Les dimensions sont imposantes : 400 × 26 mm à l’avant et 332 × 32 mm à l’arrière. 

La voiture dispose également d’un ABS spécialement calibré afin de conserver un comportement exploitable par des conducteurs ayant des niveaux d’expérience différents, tout en permettant de maintenir les performances lors de longues sessions sur des circuits particulièrement exigeants pour les freins. La Ferrari reçoit des pneus de 325/680 R18 à l’avant et 325/705 R18 à l’arrière.

Une nouvelle génération de laboratoire client 

Le poids à sec est annoncé à 1 330 kg. Avec 730 ch, cela représente environ 549 ch par tonne. La voiture reçoit également un affichage DDU spécifique, le contrôle de traction et un équipement de communication intégré. Ferrari propose même en option un radar arrière capable d’avertir le pilote de l’arrivée rapide d’une autre voiture. Allo, Lewis ?

L’habitacle évolue, car la 296 GT Modificata a été pensée dès le départ comme une biplace. Ferrari a modifié l’arceau pour intégrer un deuxième siège avec harnais et repose-pieds. La marque parle d’une expérience à bord riche en sensations pour un passager ou d’une configuration idéale pour des sessions avec coaching de pilotage, d’où le système d’intercom dédié qui relie les deux occupants.   

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La Slovénie devient le sixième pays européen à approuver le système d’assistance à la conduite FSD de Tesla, alors qu’un vote d’approbation à l’échelle de l’Union européenne pourrait intervenir début octobre.

Le constructeur automobile américain Tesla a annoncé lundi que la Slovénie avait autorisé l’utilisation de son système d’assistance à la conduite FSD sur ses routes, faisant de ce pays d’Europe centrale le sixième État du continent à valider cette technologie avant un éventuel vote réglementaire à l’échelle de l’Union européenne.

Un déploiement progressif à travers l’Europe

Sur le réseau social X, Tesla a indiqué que le système FSD Supervised était désormais approuvé en Slovénie et que son déploiement débuterait prochainement, un message repris par le PDG du constructeur automobile, Elon Musk. Le ministre slovène de l’Énergie et des Infrastructures, Jernej Vrtovec, a lui aussi salué cette annonce sur les réseaux sociaux, évoquant la volonté de faire progresser le pays sur le plan technologique.

Cette autorisation slovène s’inscrit dans un mouvement plus large d’homologation progressive du logiciel de conduite assistée à travers plusieurs marchés automobiles européens. Les Pays-Bas avaient ouvert la voie début avril, en accordant une approbation provisoire à l’utilisation du FSD sur leurs routes, devenant ainsi le premier pays de l’Union européenne à franchir ce cap réglementaire. Depuis, quatre autres pays européens ont également donné leur feu vert au système d’assistance à la conduite, tandis que la Finlande et la Grèce ont fait savoir qu’elles étudiaient actuellement la possibilité d’une homologation similaire pour cette technologie d’aide à la conduite.

Le rôle de l’Agence slovène de sécurité routière

Contactée par Reuters, l’Agence slovène de la sécurité routière a confirmé avoir validé le système FSD, tout en rappelant que l’introduction de nouvelles technologies automobiles devait s’accompagner de garanties de sécurité appropriées. L’organisme a précisé que la reconnaissance de cette homologation temporaire pour le système FSD Supervised illustrait la manière dont des innovations technologiques pouvaient être progressivement intégrées au système de transport routier, sous une supervision réglementaire et sécuritaire adaptée. La Slovénie affirme ainsi vouloir concilier ouverture à l’innovation automobile et exigences de sécurité routière pour les conducteurs et les autres usagers de la route.

Il convient de rappeler que le système FSD, bien qu’il puisse assurer certaines fonctions de conduite autonome supervisée, nécessite que le conducteur reste attentif et prêt à reprendre le contrôle du véhicule à tout moment, une caractéristique centrale de la technologie d’aide à la conduite développée par Tesla.

Vers un vote décisif à l’échelle de l’Union européenne

La semaine dernière, Tesla a publié un ensemble de données issues de ses propres tests menés en Europe et en Amérique du Nord, dans l’optique d’appuyer sa demande d’homologation généralisée. Le constructeur automobile a indiqué qu’un vote d’approbation à l’échelle de l’Union européenne pourrait avoir lieu dès le 6 octobre prochain, une échéance qui pourrait marquer un tournant pour le déploiement du FSD sur l’ensemble du marché automobile européen.

La France, qui avait exprimé des réserves en juillet concernant une éventuelle homologation du système en raison de préoccupations liées à la sécurité routière, a fait évoluer sa position. Le pays a annoncé la semaine dernière avoir engagé des tests sur deux véhicules équipés du FSD, à la suite de ce que le ministre français des Transports a qualifié d’échange constructif avec Elon Musk. Cette évolution témoigne des discussions en cours entre Tesla et les autorités nationales européennes, alors que le constructeur cherche à généraliser l’usage de son logiciel de conduite assistée sur le continent.

Notre avis, par leblogauto.com

L’approbation slovène confirme l’accélération du calendrier réglementaire européen autour du FSD, avec désormais six pays ayant validé la technologie en l’espace de quelques mois seulement. Le changement de position de la France, passée de la prudence à une phase de test concrète, apparaît comme un signal significatif à l’approche du vote européen prévu début octobre. Cette dynamique multi-pays place Tesla en position favorable pour obtenir une homologation généralisée à l’échelle de l’Union, même si la vigilance des régulateurs nationaux, rappelée par l’Agence slovène de sécurité routière, montre que l’intégration de cette technologie reste conditionnée à un encadrement strict.

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Porsche a finalisé la cession de ses participations dans Bugatti Rimac et Rimac Group, une opération à environ 1 milliard d’euros qui lui permet de relever sa prévision de marge de trésorerie automobile pour 2026.

Le constructeur automobile allemand Porsche a annoncé mercredi avoir finalisé la vente de ses participations dans le fabricant croate d’hypercars électriques Bugatti Rimac, ainsi que dans Rimac Group, après avoir obtenu l’ensemble des approbations réglementaires nécessaires. Cette cession met un terme à l’implication du groupe de Stuttgart dans ces deux entités, entretenue depuis la création de la coentreprise en 2021.

Une transaction évaluée à un milliard d’euros

Selon les informations communiquées par Porsche, la transaction devrait générer des recettes d’environ 1 milliard d’euros, soit approximativement 1,2 milliard de dollars, pour le constructeur automobile. Cette rentrée de trésorerie s’inscrit dans une stratégie plus large de recentrage sur l’activité automobile historique de la marque, alors que le secteur européen du luxe automobile traverse une période de turbulences. Porsche détenait jusqu’ici une participation de 45 % dans la coentreprise Bugatti Rimac et une participation de 20,6 % dans Rimac Group, deux structures nées du rapprochement entre le constructeur de voitures de sport français Bugatti et l’entreprise croate spécialisée dans les véhicules électriques à hautes performances, fondée par l’ingénieur Mate Rimac.

Des prévisions de trésorerie automobile revues à la hausse

Grâce au produit de cette cession, Porsche a relevé sa prévision de marge de flux de trésorerie net automobile pour 2026, désormais attendue entre 5,5 % et 7,5 %, contre une fourchette de 3 % à 5 % annoncée précédemment. Le constructeur a par ailleurs précisé qu’il prévoyait d’allouer 250 millions d’euros issus de cette opération au financement supplémentaire de ses obligations de retraite. Cette amélioration des perspectives financières intervient dans un contexte difficile pour l’ensemble de l’industrie automobile européenne, confrontée à un ralentissement marqué de la demande sur le marché chinois ainsi qu’à une transition vers l’électrification plus lente qu’anticipé, deux facteurs qui pèsent sur la rentabilité des constructeurs de véhicules haut de gamme et de voitures de luxe.

Un nouveau chapitre pour Bugatti et Rimac Group

Ce désengagement de Porsche s’accompagne d’un remaniement à la tête de Bugatti Automobiles. Le fondateur Mate Rimac prendra désormais la présidence de la marque de voitures de sport de luxe, tandis que Marko Brkljačić, ancien cadre de Rimac Technology, devrait rejoindre l’entreprise au poste de directeur des opérations. À l’issue de cette transaction, Rimac Group est en position de prendre le contrôle total de la coentreprise Bugatti Rimac, aux côtés de nouveaux investisseurs appelés à accompagner le développement futur de la marque d’hypercars électriques et thermiques. Cette réorganisation capitalistique illustre la volonté de Porsche de concentrer ses ressources sur son cœur de métier, à savoir la production de véhicules sportifs et de SUV de luxe, plutôt que de continuer à porter des participations minoritaires dans des projets de niche à forte intensité capitalistique, comme le développement d’hypercars électriques.

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Cette sortie de capital confirme le recentrage stratégique engagé par Porsche face à un marché automobile européen sous tension, marqué par le ralentissement chinois et une électrification plus lente que prévu. L’apport d’environ 1 milliard d’euros offre au constructeur une marge de manœuvre financière bienvenue, comme en témoigne le relèvement de sa prévision de trésorerie automobile pour 2026. Le retour de Mate Rimac à la présidence de Bugatti Automobiles marque symboliquement la fin de l’ère Porsche au capital de la marque française, au profit d’une gouvernance désormais pilotée par Rimac Group et ses nouveaux investisseurs.

Crédit illustration : Porsche.

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Volkswagen explore un partenariat stratégique avec le conglomérat indien JSW Group afin de renforcer sa compétitivité sur le marché automobile indien, où sa part de marché stagne autour de 2 %.

Le constructeur automobile allemand Volkswagen a confirmé mercredi être en discussions avec le conglomérat indien JSW Group en vue d’un partenariat stratégique destiné à améliorer sa position sur le troisième plus grand marché automobile mondial. Cette annonce intervient alors que le groupe allemand peine depuis plusieurs années à développer sa présence commerciale en Inde, un marché pourtant identifié comme central dans sa stratégie d’expansion hors d’Europe.

Un partenariat pour élargir le portefeuille et la production locale

Selon un porte-parole de Volkswagen, l’objectif de cette collaboration est d’élargir le portefeuille de véhicules du constructeur en Inde, d’approfondir l’approvisionnement local en composants et pièces automobiles, et de renforcer les capacités de fabrication sur place. Les deux groupes envisageraient de structurer leur collaboration sous la forme d’un partenariat à deux parties, avec un contrôle conjoint, des rôles opérationnels clairement définis et des mécanismes de gouvernance pensés pour accélérer la prise de décision. Les discussions porteraient également sur le partage de plateformes de véhicules, un levier industriel courant dans le secteur automobile pour mutualiser les coûts de développement, ainsi que sur l’augmentation de la capacité de production et le renforcement de l’approvisionnement local en pièces détachées.

JSW Group, conglomérat indien positionné historiquement dans l’acier et l’énergie, avait fait son entrée sur le marché indien des véhicules particuliers en 2023 via la coentreprise JSW MG Motor India, constituée avec le constructeur chinois SAIC Motor, propriétaire de la marque automobile MG. Ce rapprochement avec Volkswagen marquerait une nouvelle étape dans la diversification industrielle de JSW dans le secteur automobile indien.

Une présence encore marginale malgré deux décennies sur le marché

Bien que Volkswagen soit implanté en Inde depuis plus de vingt ans, sa part de marché y demeure limitée, autour de 2 % seulement, un chiffre qui souligne les difficultés persistantes du groupe à s’imposer face à la concurrence locale et internationale sur ce marché automobile à forte croissance. En Inde, les opérations du groupe Volkswagen sont pilotées par sa filiale Skoda Auto, qui coordonne les activités commerciales et industrielles de l’ensemble des marques du groupe dans le pays.

Le constructeur automobile allemand doit par ailleurs composer avec un contentieux fiscal significatif : en 2024, les autorités indiennes lui ont adressé une demande fiscale de 1,4 milliard de dollars, l’accusant d’avoir contourné le paiement de taxes d’importation. Volkswagen conteste cette accusation, affirmant se conformer pleinement aux lois et réglementations indiennes en vigueur. Le tribunal saisi de ce dossier n’a pour l’instant rendu aucune décision.

Une stratégie sous pression face à la concurrence chinoise

Ce projet de partenariat avec JSW Group s’inscrit dans un contexte plus large de pression exercée par les investisseurs sur Volkswagen, appelé à accélérer ses réductions de coûts et à améliorer sa compétitivité industrielle. Cette pression s’explique notamment par l’expansion des constructeurs automobiles chinois sur le marché européen, qui bouscule les positions traditionnelles des groupes automobiles occidentaux. Volkswagen fait également face à des tensions tarifaires internationales ainsi qu’à un ralentissement prolongé de la demande sur le marché chinois, longtemps considéré comme l’un des relais de croissance majeurs du groupe. Dans ce contexte, l’Inde apparaît comme un marché stratégique où Volkswagen cherche à rattraper son retard face à des concurrents mieux implantés.

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Ce rapprochement avec JSW Group traduit la nécessité pour Volkswagen de revoir sa stratégie indienne après plus de vingt ans de présence sans réelle percée commerciale, sa part de marché plafonnant à 2 %. L’enjeu du partage de plateformes et du renforcement de l’approvisionnement local semble indiquer une volonté de réduire les coûts de production pour proposer des véhicules plus compétitifs face aux acteurs locaux et chinois. Ce projet s’inscrit dans un contexte de double pression pour le groupe allemand, entre ralentissement en Chine et contentieux fiscal non résolu en Inde, ce qui accentue l’urgence de sécuriser de nouveaux relais de croissance. Reste à savoir si la gouvernance conjointe envisagée avec JSW permettra réellement d’accélérer les décisions industrielles, un point souvent critique dans ce type d’alliance capitalistique.

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La Honda Civic Type R HRC pourrait arriver en 2027 avec plus de performances, une aérodynamique revue et des composants HRC.

La Honda Civic Type R HRC pourrait voir le jour en 2027. Alors que la génération FL5 de la Civic Type R semble approcher de la fin de son parcours, Honda préparerait une ultime évolution de sa compacte sportive avec le projet HRC. Dévoilé au Salon de l’Auto de Tokyo en janvier 2026, le concept Civic Type R HRC n’est pas présenté comme un simple exercice de style. Honda l’a développé en s’appuyant sur les technologies et l’expertise de sa branche compétition, la Honda Racing Corporation, avec l’objectif de pousser encore plus loin la philosophie de performance de la marque japonaise.

Le concept Civic Type R HRC s’inscrit dans une future gamme de modèles Sport Line, aux côtés du concept Prelude HRC. Cette famille doit être complétée par une Trail Line davantage orientée vers la route. Dans le cadre de cette future Sport Line, la Civic Type R développée avec HRC devrait donner naissance à un modèle destiné à la circulation routière. Honda n’a pas encore officiellement fixé de date de lancement ou de production pour cette version, mais des informations en provenance du Japon évoquent désormais 2027 comme année d’arrivée de la déclinaison HRC.

Une Civic Type R revue sur le plan aérodynamique

Selon la publication japonaise Response, qui cite des sources internes, une commercialisation en 2027 aurait été confirmée. Si cette échéance reste à considérer avec prudence tant que Honda n’a pas communiqué officiellement, la direction technique du projet apparaît plus clairement. La Civic Type R HRC doit notamment bénéficier d’un traitement aérodynamique nettement plus agressif à l’avant.

Le travail sur l’aérodynamique ne devrait toutefois pas se limiter à la face avant. Le projet prévoit également un diffuseur de plus grande taille ainsi que des plaques terminales plus imposantes pour l’aileron arrière. L’objectif est d’améliorer la gestion des flux d’air autour de la carrosserie et d’optimiser le comportement de la voiture à haute vitesse.

Le refroidissement constitue également un axe important du développement. Un radiateur portant le logo HRC est visible derrière la grille inférieure du pare-chocs avant sur le concept. Cette évolution laisse envisager une version plus performante du moteur quatre cylindres en ligne 2,0 litres turbo équipant la Civic Type R.

Les modifications pourraient également concerner le châssis et les organes mécaniques. La suspension, le système de freinage et le transaxe font partie des éléments susceptibles d’évoluer sur cette version HRC. Un système d’échappement moins restrictif développé avec Akrapovic est également évoqué.

Un moteur 2.0 turbo qui pourrait gagner en puissance

La Civic Type R actuelle dispose d’un quatre cylindres turbo de 2,0 litres développant 315 chevaux sur le marché américain et 326 chevaux au Japon. La déclinaison HRC devrait aller plus loin, mais Honda n’a pas encore communiqué le niveau de puissance définitif de cette future sportive.

L’une des possibilités les plus intéressantes évoquées autour du projet concerne l’utilisation de composants issus du moteur de compétition HRC-K20C. Ce bloc est employé dans le programme Super Taikyu de Honda et a été développé spécifiquement pour la compétition.

Une telle évolution donnerait à la Civic Type R HRC une portée plus importante qu’une simple optimisation électronique ou qu’une modification du système d’échappement. Le texte source évoque notamment la possibilité d’améliorations significatives de l’admission et d’un logiciel de gestion moteur optimisé. Ces pistes restent toutefois à considérer comme des possibilités, et non comme des caractéristiques officiellement annoncées par Honda.

Le développement de cette Civic Type R doit par ailleurs respecter la philosophie défendue par Hideki Kakinuma, responsable du développement de la Type R. Celui-ci a souligné l’importance de rechercher des gains de performance équilibrés plutôt que de concentrer les efforts sur un seul domaine. Le projet HRC ne serait donc pas nécessairement destiné à devenir une série spéciale radicale conçue exclusivement pour établir des chronos sur des circuits réputés.

Cette approche pourrait conduire à une évolution globale du comportement de la compacte sportive. Une Civic Type R HRC plus aboutie pourrait notamment recevoir des freins plus performants, des jantes plus légères et différents éléments en matériaux composites afin de réduire le poids et d’améliorer encore le comportement dynamique.

Une évolution basée sur la Civic Type R 2027

Le calendrier du projet est également lié à l’évolution de la Civic Type R. Honda doit révéler une Civic Type R mise à jour d’ici la fin de l’année 2026. La future déclinaison HRC devrait donc s’appuyer sur cette évolution et devenir un modèle de l’année 2027.

Le projet apparaît ainsi comme une nouvelle étape pour la génération FL5. L’objectif ne serait pas uniquement d’augmenter la puissance du moteur quatre cylindres turbo, mais de travailler sur l’ensemble du véhicule : aérodynamique, refroidissement, suspension, freinage, transmission, échappement et masse.

Cette philosophie correspond à l’approche globale mise en avant par Honda pour le développement des modèles Type R. L’amélioration des performances devrait ainsi passer par plusieurs domaines complémentaires plutôt que par une seule augmentation de la puissance maximale.

La question du prix pourrait cependant constituer un point sensible. Response évoque un tarif de 7 millions de yens, soit environ 45 600 dollars aux taux de change indiqués dans la source. À titre de comparaison, la Civic Type R actuelle est affichée à 6 178 800 yens sur son marché.

La différence de prix serait donc significative entre la Civic Type R actuelle et cette potentielle version HRC. Elle s’expliquerait par les évolutions envisagées sur le moteur, le refroidissement, le châssis, les freins, l’aérodynamique et les composants allégés.

Dans l’ensemble, le concept Civic Type R HRC apparaît comme une évolution particulièrement ambitieuse de la FL5. Son développement bénéficie de l’expertise de Honda Racing Corporation et pourrait donner naissance à une version routière plus performante et plus aboutie de la compacte sportive japonaise. Si le calendrier évoqué se confirme, 2027 pourrait ainsi marquer l’arrivée de cette déclinaison HRC, qui deviendrait la version FL5 d’usine la plus sérieuse produite à ce jour.

Notre avis, par leblogauto.com

Le projet Civic Type R HRC s’inscrit dans une logique d’amélioration globale plutôt que dans une simple course à la puissance. Les évolutions annoncées ou évoquées concernent notamment l’aérodynamique, le refroidissement, le freinage, la suspension, l’échappement et certains composants mécaniques. Le niveau de puissance et le recours éventuel à des éléments du moteur de compétition HRC-K20C restent toutefois à confirmer. Le prix évoqué de 7 millions de yens placerait cette version nettement au-dessus de la Civic Type R actuellement affichée à 6 178 800 yens au Japon.

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Le dernier Ford Escape vient d’être vendu après huit mois en concession, alors que Ford prépare un crossover électrique pour 2029.

Ford a enfin vendu le dernier exemplaire de l’Escape, plusieurs mois après son arrivée sur le parking d’un concessionnaire. Le constructeur automobile américain avait produit l’ultime Escape en décembre dernier, avant de mettre officiellement fin à la production de ce SUV. Après une carrière de 25 ans et quatre générations, le modèle disparaît ainsi de la gamme Ford, sans qu’un successeur immédiat équipé d’un moteur à combustion interne soit prévu.

Le dernier Ford Escape était un modèle ST-Line 2026 sorti de la chaîne de production de l’usine d’assemblage de Louisville, dans le Kentucky, le 17 décembre 2025. Cette usine fait désormais l’objet d’un important rééquipement afin de préparer la production des futurs véhicules électriques abordables de Ford. Le pickup Fathom doit notamment y voir le jour.

Les exemplaires restants de l’Escape millésime 2026 se sont progressivement écoulés dans les concessions jusqu’à la mi-2026. L’ultime véhicule produit a cependant connu un destin différent, puisqu’il est resté plusieurs mois en stock avant de trouver finalement un acheteur.

Huit mois d’attente pour le dernier Escape

Le dernier Ford Escape jamais construit a été retrouvé dans l’inventaire de Van Horn Ford de Sheboygan, dans le Wisconsin. Selon Ford Authority, le véhicule y a passé environ huit mois. Il n’est désormais plus présent sur le parking de la concession, ce qui indique qu’il a finalement trouvé un propriétaire.

Les conditions financières précises de la transaction ne sont pas connues. Le véhicule était toutefois affiché à 42 037 dollars en juillet, après une remise de 5 983 dollars. Il est ensuite apparu avec une réduction supérieure à 7 000 dollars, pour atteindre un prix final de 30 999 dollars.

Le dernier Escape vendu est un modèle ST-Line doté d’une peinture Star White Metallic Tri-Coat et d’un intérieur Ébène. Il reçoit également le toit panoramique Vista et le pack météo. Cette dotation comprend notamment des sièges chauffants, des rétroviseurs chauffants et un volant chauffant.

Sous le capot, cet ultime SUV Ford embarque le moteur trois cylindres turbo EcoBoost de 1,5 litre. Ce bloc développe 180 chevaux et 199 livres-pieds de couple. Il est associé à une transmission automatique à huit rapports qui transmet la puissance aux quatre roues.

L’acheteur repart donc avec l’un des derniers représentants d’une gamme qui aura accompagné Ford pendant un quart de siècle. Le modèle a été produit durant quatre générations avant que le constructeur décide d’arrêter définitivement sa fabrication.

Pourquoi Ford arrête la production de l’Escape

La décision de Ford intervient notamment après une baisse des ventes annuelles de l’Escape sous le seuil de 150 000 unités. Le modèle ne parvenait plus à rivaliser avec plusieurs concurrents importants du segment des SUV et crossovers, notamment le Toyota RAV4 et le Honda CR-V.

Les chiffres cités dans la source illustrent cet écart. Ford a vendu 129 396 Escape l’année dernière, tandis que Toyota a livré 239 451 RAV4 et Honda 212 561 CR-V.

Les performances commerciales ne constituent toutefois pas la seule raison de l’arrêt du modèle. Ford devait également libérer la chaîne de montage de son usine de Louisville afin de permettre la production de véhicules électriques abordables. Le Fathom doit être le premier de ces modèles à sortir de cette installation réorganisée.

Cette évolution industrielle entraîne la disparition de l’Escape à moteur thermique sans remplacement direct immédiat. Ford n’a pas de projet à court terme visant à proposer un nouveau modèle équipé d’un moteur à combustion interne pour prendre sa place.

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Hyundai veut étendre la conduite autonome aux voitures hybrides et à essence après un premier modèle électrique prévu en 2028.

Hyundai envisage d’étendre sa technologie de conduite autonome au-delà des véhicules électriques. Le constructeur automobile coréen prévoit d’utiliser à terme ses systèmes d’aide à la conduite et de conduite autonome sur des modèles hybrides et équipés d’un moteur à combustion interne. Une orientation qui tranche avec la tendance actuelle du secteur, puisque les véhicules autonomes et les robotaxis fonctionnant aux États-Unis sont aujourd’hui presque exclusivement électriques à batterie. Hyundai estime néanmoins que les technologies anciennes et nouvelles peuvent fonctionner ensemble sans entraîner de pénalité d’efficacité significative.

Depuis le retrait de la flotte de Chrysler Pacifica de Waymo en 2023, les robotaxis opérant aux États-Unis sont à batterie électrique. Cette situation s’explique notamment par les caractéristiques des véhicules électriques, qui se prêtent particulièrement bien à l’intégration de systèmes de conduite pilotés par logiciel. La conduite autonome repose en effet sur une architecture logicielle avancée, ainsi que sur de nombreux capteurs, ordinateurs et dispositifs capables d’agir directement sur les commandes du véhicule.

Hyundai ne considère toutefois pas que la motorisation thermique constitue un obstacle à l’autonomie. Le constructeur souhaite développer sa propre pile logicielle de conduite autonome destinée aux véhicules de ses clients et envisage donc plusieurs types de motorisations.

Pourquoi les voitures électriques dominent l’autonomie

Les véhicules autonomes sont actuellement presque exclusivement associés à la propulsion électrique. Cette domination tient notamment à la conception des véhicules électriques, développés dès l’origine autour d’une architecture fortement pilotée par logiciel. Il est ainsi plus simple d’y intégrer les systèmes nécessaires à la conduite autonome.

Les constructeurs automobiles traditionnels ont par ailleurs rencontré des difficultés pour développer des logiciels suffisamment performants dans ce domaine. La conduite autonome nécessite une combinaison complexe de logiciels, de capteurs, d’ordinateurs et de commandes du véhicule. Les voitures électriques ont donc bénéficié d’un avantage lié à leur architecture et à leur intégration électronique.

Cela ne signifie toutefois pas qu’un véhicule à moteur thermique soit incapable de fonctionner de manière autonome. Waymo en a fourni un exemple avec ses Chrysler Pacifica. Avant leur retrait en 2023, ces monospaces étaient largement utilisés dans les rues américaines dans le cadre des activités de conduite autonome de Waymo.

La technologie avait été installée sur ces véhicules de manière comparable à celle utilisée sur les Jaguar I-Pace électriques. Les équipements comprenaient notamment les capteurs, les ordinateurs et les commandes nécessaires à la conduite autonome.

Le choix d’un véhicule électrique pour un robotaxi présente néanmoins d’autres avantages que la seule question logicielle. Les coûts d’exploitation d’une voiture à moteur à combustion sont nettement plus élevés que ceux d’un véhicule électrique. Or, la technologie de conduite autonome représente elle-même un investissement considérable. Le coût d’un système destiné à un robotaxi Waymo est ainsi estimé à plusieurs dizaines de milliers de dollars.

L’association de coûts d’exploitation élevés et d’une technologie autonome très coûteuse peut donc rapidement rendre un service de robotaxi à essence non rentable.

Hyundai veut proposer l’autonomie sur plusieurs motorisations

Hyundai ne souhaite cependant pas nécessairement limiter la conduite autonome aux services de covoiturage ou aux robotaxis. Le constructeur fait partie des entreprises automobiles qui développent leur propre pile de conduite autonome pour les véhicules destinés aux particuliers.

La technologie doit naturellement être déployée en premier lieu sur les véhicules électriques de la marque. Hyundai n’exclut toutefois pas son utilisation sur des modèles à essence ou hybrides. Le constructeur estime que la même technologie pourrait fonctionner sur des véhicules électriques, hybrides et équipés d’un moteur à combustion interne.

Hyundai prévoit de lancer un véhicule entièrement électrique et autonome en 2028. Dans un second temps, la technologie doit être utilisée sur des véhicules autonomes disposant de motorisations hybrides ou à essence.

Le constructeur coréen estime que son expérience dans le développement et la fabrication de moteurs à combustion interne pourrait permettre d’intégrer ces technologies sans pénalité d’efficacité significative. L’objectif serait ainsi de proposer des fonctions de conduite autonome sans contraindre les clients à passer immédiatement à un choix unique.

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Le Tesla Cybercab n’aura pas de chargeur AC embarqué, compliquant son achat par les particuliers malgré les promesses de Tesla.

Présenté par Elon Musk en 2024 comme le futur robotaxi du constructeur américain, le Tesla Cybercab devait, selon les déclarations initiales, être accessible à tous les acheteurs privés pour moins de 30 000 dollars d’ici la fin de 2026. Un nouveau détail technique vient toutefois rappeler que ce véhicule n’a jamais été pensé comme une voiture particulière classique : l’absence de chargeur AC embarqué, qui complique sérieusement toute recharge à domicile.

Une promesse réaffirmée mais des conditions floues

Le Cybercab a été dévoilé le 10 octobre 2024, après que des informations relayées par Reuters eurent indiqué que Tesla avait abandonné le projet de compacte électrique Gen 3. Lors de la présentation officielle, organisée dans les studios Warner, Elon Musk avait annoncé un tarif inférieur à 30 000 dollars pour ce véhicule autonome dépourvu de volant et de pédales. Deux semaines plus tard, lors de la publication des résultats financiers du troisième trimestre 2024, le dirigeant de Tesla avait revu ce chiffre à la baisse, évoquant un prix d’environ 25 000 dollars, tout en confirmant la possibilité d’un achat individuel.

En février dernier, sur le réseau social X, Musk a de nouveau confirmé qu’un Cybercab serait vendu à un client privé pour 30 000 dollars ou moins avant 2027. Cette déclaration fait écho à un pari conclu avec le YouTuber Marques Brownlee lors du lancement du véhicule : si Tesla ne tient pas parole, Brownlee s’est engagé à se raser la tête. Rien n’indique cependant que la livraison annoncée concernera un particulier plutôt qu’un client professionnel exploitant une flotte de robotaxis.

Un véhicule pensé pour l’exploitation en flotte, pas pour la possession privée

Plusieurs éléments confirment que le Cybercab n’a pas été conçu comme une voiture personnelle traditionnelle. L’absence totale de commandes de conduite, la configuration à deux places seulement, et désormais l’absence de chargeur AC embarqué, en sont les principaux indices. Concrètement, recharger un Cybercab sur une prise domestique classique ou une borne murale standard n’est pour l’instant pas envisageable sans matériel additionnel.

Deux alternatives existent : la recharge DC rapide ou la recharge par induction, technologie que Tesla avait démontrée en 2024 avec un système capable de délivrer jusqu’à 25 kW à un rendement supérieur à 90 %. Aucun modèle de borne inductive n’est toutefois commercialisé à ce jour, et rien n’indique que les Cybercabs actuellement en service à Austin, dans le cadre du programme Robotaxi de Tesla, soient équipés de cette technologie. Le fait que ces véhicules soient rechargés directement sur les stations Superchargeur publiques laisse même penser que l’option inductive n’est pas activée.

Tesla a par ailleurs mis en ligne une page dédiée à la collecte des demandes d’achat, individuelles ou en flotte. Selon des communications récentes de dirigeants du constructeur, plusieurs dizaines de milliers de demandes auraient déjà été enregistrées.

Posséder un Cybercab ou simplement l’utiliser via l’application Robotaxi

Rien n’exclut définitivement qu’un Cybercab puisse un jour être rechargé à domicile, ni que Tesla fasse évoluer sa configuration matérielle pour intégrer un chargeur AC si la commercialisation aux particuliers se concrétise. La vraie limite ne serait donc pas tant technique qu’opérationnelle : un Cybercab reste aujourd’hui cantonné à la zone géofencée de service autour d’Austin, ce qui réduit fortement son intérêt en tant que véhicule personnel, sauf usage strictement local. Pour un simple déplacement urbain, l’application Tesla Robotaxi permettant de héler un trajet reste, pour l’instant, l’option la plus réaliste. Un achat en vue d’une exploitation commerciale, en revanche, impliquerait d’autres investissements en infrastructure de recharge avant même de se heurter aux limites actuelles.

Notre avis, par leblogauto.com

Le Tesla Cybercab illustre une nouvelle fois l’écart entre la communication d’Elon Musk et la réalité industrielle du produit. L’absence de chargeur AC embarqué n’est pas un simple oubli technique : elle confirme que le véhicule a été conçu dès l’origine pour une exploitation en flotte de robotaxis, et non pour une clientèle privée. La promesse d’un Cybercab vendu sous les 30 000 dollars pourrait techniquement être tenue via un client professionnel, sans pour autant répondre à l’attente initiale d’une voiture accessible au grand public. Tant que le véhicule ne sera pas homologué pour une conduite autonome de niveau 5 à l’échelle des États-Unis, la possession individuelle d’un Cybercab restera, dans les faits, largement symbolique.

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Tianqi et Ganfeng réclament des données plus fiables sur le lithium après une chute de 14 % des contrats de carbonate en Chine.

Les principaux producteurs chinois de lithium demandent davantage de rigueur aux fournisseurs de données tiers après une vive réaction du marché à une révision des stocks. Tianqi Lithium Corp. et Ganfeng Lithium Group Co. souhaitent notamment des normes plus élevées et une plus grande cohérence dans les méthodes utilisées pour établir les données relatives au marché du lithium.

Le débat intervient après une importante révision des stocks publiée par un fournisseur de données tiers. Cette modification a suscité de fortes réactions dans l’industrie et contribué à une chute de 14 % en trois jours des contrats de carbonate de lithium les plus actifs. Pour les producteurs chinois, cet épisode illustre les conséquences que peuvent avoir des changements méthodologiques importants sur les prix et sur les décisions des entreprises de la chaîne de valeur des batteries.

Le sujet est particulièrement sensible pour le marché du lithium, dont les acteurs utilisent les données disponibles pour tenter d’évaluer l’équilibre entre l’offre et la demande. Les informations concernant les stocks, la production et les différents maillons de la chaîne d’approvisionnement sont ainsi suivies pour anticiper les évolutions du marché.

Tianqi alerte sur la volatilité des prix

Tianqi Lithium estime que les fournisseurs de données doivent apporter davantage de stabilité et de prévisibilité lorsqu’ils modifient leurs méthodes. Szetoo Yuway, directeur commercial senior de Tianqi, estime que des ajustements significatifs des méthodes d’échantillonnage ou de la méthodologie des données, lorsqu’ils sont effectués sans laisser suffisamment de temps au marché pour les assimiler, peuvent provoquer une volatilité importante des prix.

Selon lui, de telles variations peuvent avoir des conséquences concrètes sur la gestion des entreprises du secteur du lithium. Elles peuvent notamment perturber la planification de la production, mais aussi les décisions concernant les contrats à long terme et les stratégies de couverture.

Pour Tianqi, la stabilité des méthodes de collecte et d’analyse des données constitue donc un élément important pour le développement du marché. L’entreprise appelle les agences spécialisées à maintenir une plus grande stabilité et une meilleure prévisibilité lors des ajustements apportés à leurs données.

Cette demande intervient dans un contexte où les informations fournies par des organismes tiers jouent un rôle important dans les marchés des matières premières. Les entreprises métallurgiques s’appuient généralement sur ces données pour tenter d’anticiper les évolutions de l’offre, de la demande et des prix.

Dans le cas du lithium, cette dépendance aux informations disponibles est particulièrement visible. Le secteur est en croissance et couvre de nombreux acteurs intervenant à différents niveaux de la chaîne de production des batteries. Tout indicateur susceptible d’apporter des informations sur les volumes disponibles ou sur la demande est donc particulièrement surveillé par les professionnels.

Ganfeng met en garde sur les estimations

Ganfeng Lithium partage plusieurs des préoccupations exprimées par Tianqi. He Jiayan, vice-président de Ganfeng, a déclaré dans un podcast avec le Futures Daily lié à l’État que son entreprise privilégiait les sources d’information de haute qualité lorsqu’elle prenait ses décisions opérationnelles.

Le dirigeant souligne toutefois une difficulté particulière pour les fournisseurs de données tiers. Selon lui, les entreprises les plus importantes de la chaîne d’approvisionnement du lithium ne communiquent généralement pas leurs données à des tiers pour des raisons de conformité.

Les plateformes spécialisées doivent donc établir leurs estimations à partir de modèles et de communications régulières avec les acteurs du marché. Pour Ganfeng, ces méthodes peuvent conduire à des écarts entre les estimations publiées et la situation réelle du marché.

Cette situation contribue à expliquer les interrogations actuelles des producteurs de lithium chinois. Lorsque les données disponibles reposent en partie sur des modèles et sur des informations communiquées régulièrement par les entreprises, toute modification de l’échantillonnage ou de la méthodologie peut avoir une influence importante sur la perception du marché.

Le problème dépasse ainsi la seule question du niveau des stocks. La fiabilité des indicateurs utilisés par les producteurs, les négociants et les autres acteurs du marché devient un enjeu pour les décisions relatives à la production, aux contrats et à la couverture des risques.

Pour Tianqi comme pour Ganfeng, les données doivent donc permettre aux entreprises d’évaluer les conditions du marché avec suffisamment de stabilité pour prendre leurs décisions opérationnelles.

Des données essentielles pour la chaîne des batteries

Les données des fournisseurs tiers occupent une place particulière dans l’analyse des marchés métallurgiques. Elles sont utilisées pour tenter d’anticiper la direction des prix et d’évaluer les conditions d’offre et de demande.

Cette fonction est particulièrement importante dans l’industrie du lithium, où les informations disponibles à chaque étape de la chaîne de batteries peuvent être utilisées pour établir une vision de l’état du marché. Les stocks constituent notamment un indicateur susceptible d’influencer les anticipations des acteurs et, par conséquent, les prix des contrats de carbonate de lithium.

La récente révision des données a illustré cette sensibilité. Après l’augmentation des stocks communiquée par un fournisseur tiers, les contrats de carbonate de lithium les plus actifs ont perdu 14 % en trois jours. Cette réaction a contribué à intensifier le débat sur les méthodes utilisées pour mesurer les stocks et sur la manière dont les changements méthodologiques doivent être communiqués au marché.

Tianqi considère que les modifications importantes devraient être accompagnées d’une plus grande stabilité et d’une meilleure prévisibilité. L’entreprise estime que les acteurs du marché doivent disposer du temps nécessaire pour assimiler les changements.

Crédit illustration : Elevra.

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BMW rappelle 151 076 véhicules en Chine pour des défauts de démarreur et un problème logiciel lié au système de freinage.

BMW fait face à une nouvelle campagne de rappel d’envergure en Chine. Au total, 151 076 voitures et SUV sont concernés par cinq actions de sécurité déposées auprès de l’Administration d’État chinoise pour la régulation du marché. La grande majorité de ces véhicules présente un problème lié au moteur de démarrage, avec deux défauts distincts susceptibles de provoquer une surchauffe et d’augmenter le risque d’incendie. Une seconde série de campagnes, beaucoup plus limitée, concerne quant à elle le logiciel chargé de surveiller le système d’assistance au freinage intégré.

Les trois campagnes portant sur le moteur de démarrage représentent à elles seules 150 858 véhicules. Elles concernent aussi bien des modèles importés que des véhicules assemblés localement en Chine. La liste comprend notamment les BMW Série 2, Série 4, Série 5, Série 6 et Série 7, mais également les SUV X1, X2, X4, X5, X6 et X7, ainsi que le Z4 et la MINI JCW Countryman pour l’une des opérations consacrées au freinage.

Trois des cinq actions de sécurité doivent commencer le 20 octobre 2026, tandis que les deux autres entrent en vigueur immédiatement. Pour les véhicules concernés par les problèmes de démarreur, BMW prévoit un remplacement gratuit des composants par des unités redessinées ou améliorées. Les deux campagnes relatives au système de freinage nécessitent, elles, une nouvelle mise à jour logicielle.

Plus de 93 000 BMW importées touchées

La campagne la plus importante porte la référence S2026M0091V. Elle concerne 93 071 BMW importées produites entre le 22 février 2021 et le 29 avril 2025. Les modèles concernés sont les Série 2, Série 4, Série 5, Série 6, X4, X5, X6 et Z4.

Ces véhicules à répartition arrière ont été équipés de démarreurs susceptibles de présenter une usure interne prématurée anormale. Cette dégradation est associée aux démarrages répétés du moteur. Avec le temps, elle peut entraîner un court-circuit interne du moteur de démarrage.

Le problème dépasse donc le simple risque de panne lors de la mise en route du véhicule. Dans les cas extrêmes décrits dans le texte source, le court-circuit peut provoquer une surchauffe localisée. Cette situation augmente alors le risque d’incendie.

BMW a demandé à son réseau de concessionnaires chinois de remplacer gratuitement les démarreurs concernés par des unités redessinées. Le constructeur allemand précise que cette campagne constitue une extension d’un rappel annoncé précédemment, le 11 mars 2026.

Le volume de véhicules concernés donne une ampleur importante à cette opération. La campagne touche plusieurs générations et catégories de modèles, avec des berlines, des coupés, des SUV et le roadster Z4 présents dans la liste. Elle concerne uniquement des véhicules importés dans le cadre de cette première action.

Le moteur de démarrage constitue ainsi le principal point de vigilance de cette nouvelle série de rappels BMW en Chine. Deux autres campagnes viennent compléter le dispositif, avec un défaut différent mais un risque également lié à une surchauffe.

Le relais du démarreur peut laisser entrer l’eau

Les rappels S2026M0092V et S2026M0093V concernent ensemble 57 787 véhicules supplémentaires. Le premier porte sur des berlines BMW Série 5 assemblées localement et produites entre le 11 décembre 2017 et le 28 août 2020. Le second concerne 364 BMW Série 7 importées, produites entre le 29 juin 2016 et le 18 janvier 2028 selon les informations fournies dans le texte source.

Dans ces véhicules, le problème ne vient pas d’une usure prématurée du démarreur. Le relais du moteur de démarrage peut en revanche présenter une étanchéité insuffisante. De l’eau peut alors pénétrer dans le relais et provoquer une surchauffe du moteur de démarrage.

Comme pour la première campagne, le risque identifié est celui d’un incendie. BMW prévoit donc également le remplacement gratuit des ensembles concernés par des unités améliorées auprès de ses concessionnaires chinois.

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Une fois n’est pas coutume, on va commencer par la fin… Le nouveau Porsche Cayenne Turbo s’invite tout en haut du classement des gros SUV 100% électriques. Peu importe le concurrent que vous mettez en face, peu de chances de voir l’Allemand se faire détrôner. Nous sommes allés par la route, au « PEC » (Porsche Experience Center) sur le circuit des 24 Heures du Mans, pour le mettre à l’épreuve.

Plus d’1,5 million d’exemplaires depuis 2002

L’histoire du Cayenne commence en 2002, quand Porsche avait besoin d’un véhicule à gros volumes pour sécuriser et diversifier ses revenus. Entre un monospace et un SUV, le choix, bien influencé par les distributeurs américains, s’est donc porté sur qui vous savez. Pour l’anecdote, il est intéressant de noter que le constructeur a discuté avec Mercedes et Audi pour ce projet, avant de finalement opter pour la voie que l’on connaît. Depuis, plus de 1,5 million d’exemplaires sont sortis des chaînes du constructeur. Même si l’on ne jurait que par la 911 pendant très longtemps, on n’imagine plus le catalogue sans son vaisseau amiral aujourd’hui.

En termes de design, le Cayenne a connu beaucoup d’évolutions, pour peut-être aujourd’hui faire un peu moins débat. Il a désormais ses codes de style, qui l’apparentent à une Porsche, bien sûr, mais pas à une 911 aux traits hypertrophiés comme ça a pu être le cas au début de sa carrière. Il apparaît comme un SUV résolument moderne, avec une forte présence. Cet engin, qui a quelque chose de spatial, en impose également en version Coupé. On y reviendra, mais en Turbo, on a droit à une aérodynamique active, avec des blades mobiles dans le bouclier et un aileron qui se déploient à partir d’une certaine vitesse… mais pas seulement.

Un habitacle spacieux, luxueux et technologique

On a parfois le sentiment, quand on monte dans les voitures premium du moment, d’une certaine régression en termes de qualité des matériaux à bord. Cela n’existe absolument pas chez Porsche. Dans notre version au coloris certes un poil austère, on ne peut que saluer la qualité de fabrication. Évidemment, notre œil est immédiatement attiré par l’écran incurvé, devant un repose-main très ergonomique. Du bout des doigts, on accède ainsi aux commandes physiques de la climatisation. Sur la partie inclinée, on commande les différentes options des menus que l’on affiche. Il y en a également sur le reste de la dalle si nécessaire, mais l’on peut notamment réaliser des manipulations tout en gardant la carte affichée en grand.

On trouve un mélange de ce qui existe actuellement dans la gamme Porsche, avec un volant de 911 et une instrumentation proche de celle du Taycan. Parmi les quelques astuces que l’on peut trouver à bord, on distingue, dans le vide-poches central, une connexion de type « MagSafe », aimantée, pour garder bien en place un smartphone compatible. En fait, on peut à peu près tout faire dans l’habitacle du Cayenne, par ailleurs particulièrement spacieux à toutes les places. L’écran passager apparaît lui plutôt superflu, tant personne au final ne l’utilise vraiment. Même un ado préfére son téléphone. Notez aussi, en option, tous les accoudoirs chauffants, histoire de n’avoir froid nulle part l’hiver.

Roi du confort

Quand on se lance sur la route, en mode Confort ou Normal, on ne peut qu’être impressionné par le confort et la quiétude qui règnent à bord. On se surprend même à doubler tout le monde, pensant vraiment rouler à 130 km/h, alors que depuis le premier péage nous « cruisions » autour de 160 km/h, tellement nous ne ressentons pas vraiment la vitesse à son volant. Et ce, même en activant la conduite semi-automatique de niveau 2. Le temps perturbé n’y change vraiment pas grand-chose. À l’exception de l’activation des essuie-glaces, on garde une sérénité proche de celle d’une météo sèche. Il s’agit clairement d’un très bon compagnon de voyage.

On vous passe les performances stratosphériques. Avec une réserve de puissance d’un peu plus de 850 chevaux en roulage normal (on vous parlera du Launch Control plus tard), il n’y a absolument aucune situation de conduite qui pose problème à ce grand engin. Les caméras lui rendent d’ailleurs au passage, la vie moins compliquée au moment de se garer, si toutefois on désire prendre la main sur la manœuvre. Au moment de recharger la batterie de 113 kWh, on peut s’occuper à jouer avec un joystick de PS5 sur l’écran central, mais il ne faut que 16 minutes pour passer de 10 à 80% sur une borne compatible, compte tenu des quasi 400 kW de puissance admissible, même si la plupart des bornes ne dépassent pas les 350 kW chez nous.

A l’aise en off-road et très impressionnant sur piste

Avec ses deux moteurs surpuissants, on ne touche finalement sur la route qu’à une fraction de son potentiel. Notre Cayenne Turbo allait ainsi se révéler au PEC du circuit des 24 Heures du Mans, l’installation maison qui offre aux clients une expérience unique des voitures de la gamme. Histoire de nous mettre dans l’ambiance, une GT3 RS Manthey Racing stationnait dans la pit lane. Des ateliers sur circuit et sur piste off-road nous attendaient après un déjeuner au restaurant du bâtiment. On a démarré par un exercice facile, comme un pont basculant. Pas de quoi impressionner. Et puis il y a une montée très pentue pour grimper et démontrer sa capacité de motricité dans cette situation. Le plus impressionnant fut de rouler sur un dévers de 45 degrés pavé de rondins, où l’on manque de se renverser à tout instant. En fait, le Cayenne passe l’examen aisément, mais il faut reconnaître que cela s’est avéré effrayant.

On avait hâte de tester le Launch Control sur une piste dédiée. La procédure est simple : en mode Sport Plus (activable sur le bouton rotatif du volant), on presse le frein, puis l’accélérateur au plancher, avant de relâcher la pédale de gauche et de décoller. Cela paraît plus « show-off » qu’autre chose, mais pendant la procédure, les blades du bouclier arrière sortent et l’aileron se déploie. Le Cayenne Turbo arrache littéralement le bitume sans jamais perdre une once de motricité. Il faut vraiment le vivre pour comprendre à quel point c’est éprouvant. L’autre performance, c’est que, grâce à une batterie refroidie activement par un système sophistiqué et une mécanique si l’on peut dire « bien huilée », on a pu répéter l’action des dizaines de fois de manière consécutive pendant une heure, sans jamais que la voiture n’émette une alerte. Elle a tenu systématiquement le chrono de 2,5 s pour atteindre les 100 km/h. Merci le pic de 1 156 ch ! Il s’agissait d’ailleurs d’un exemplaire avec lequel nous avions fait la route.

Oui, il coûte cher!

Après s’être bien abîmé les cervicales, nous nous sommes adonnés à un petit gymkhana pour voir l’influence de l’action de l’ESC Sport et quand il est off. Il faut bien admettre que ce bébé de plus de 2,5 tonnes s’en sort particulièrement bien. On ne va pas dire qu’il a l’agilité d’une 911, mais croyez-moi, on sous-estime très largement la capacité de cette voiture à se mouvoir lors de changements de direction brutaux. En outre, on a aussi expérimenté le Porsche Active Ride, qui pilote la suspension pneumatique pour compenser notamment le tangage et le roulis, en inversant carrément le mouvement. Pour faire simple, on avance un peu comme un hélicoptère, si vous voyez l’image. Effectivement, on est moins bousculés à bord, alors que cela sert aussi le comportement.

Il faut noter que le Cayenne va continuer d’exister aussi en hybride sur une plateforme différente, alors que le 100% électrique repose sur la même que celle du Macan. Notre exemplaire Turbo, avec sa batterie de 113 kWh, les packs d’aides et tous les équipements qui vont bien… dépasse les 215 000 €. Rassurez-vous (ou pas…), la gamme démarre à 107 800 € avec 442 ch. Il sort toujours des chaînes de Bratislava, à quelques kilomètres de l’usine assemblant les cellules LG pour lui.

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La Chine durcit les délais de paiement des constructeurs automobiles pour protéger les fournisseurs face à la guerre des prix.

La Chine durcit les règles de paiement imposées aux constructeurs automobiles afin de réduire les délais de règlement envers leurs fournisseurs. Pékin encourage désormais des paiements pouvant intervenir en seulement 30 jours et fixe surtout un plafond de 60 jours après l’acceptation des marchandises. Cette mesure vise à protéger l’ensemble de l’industrie automobile des conséquences d’une guerre des prix prolongée, qui pèse depuis plusieurs mois sur la rentabilité du secteur.

Le ministère chinois de l’Industrie et des Technologies de l’information a publié lundi de nouvelles directives destinées à encadrer plus strictement les relations financières entre constructeurs et équipementiers. Le dispositif prévoit notamment de privilégier les paiements en « espèces », comme les virements bancaires instantanés, plutôt que certains instruments permettant de repousser davantage le règlement des factures.

La question des délais de paiement est devenue particulièrement sensible dans l’industrie automobile chinoise. Malgré une précédente demande des autorités, formulée en 2025, visant à ramener les délais à 60 jours, certaines entreprises ont continué à régler leurs fournisseurs beaucoup plus tard. Selon des données compilées par Bloomberg, Li Auto Inc. et Zhejiang Leapmotor Technology Co. ont ainsi mis jusqu’à 184 jours au cours du dernier semestre pour régler leurs factures.

Pékin veut limiter les effets de la guerre des prix

Les nouvelles exigences s’inscrivent dans une politique engagée depuis environ un an par Pékin pour tenter de contenir les conséquences d’une politique de remises jugée excessive. Cette guerre des prix a réduit la rentabilité de l’industrie automobile dans son ensemble et fait peser une pression supplémentaire sur les différents acteurs de la chaîne de production.

Les fournisseurs automobiles sont directement concernés par ces tensions. Des délais de règlement particulièrement longs peuvent en effet peser sur leur situation financière, alors même qu’ils doivent continuer à produire et livrer les pièces et composants nécessaires aux constructeurs. Le texte source indique également que certains analystes estiment que le recours au financement de la chaîne d’approvisionnement a pu masquer l’augmentation des niveaux d’endettement chez certains constructeurs automobiles.

Dans ce contexte, les autorités chinoises cherchent à réduire les pratiques permettant de repousser le moment où les fournisseurs perçoivent effectivement les sommes qui leur sont dues. Les nouvelles directives fixent ainsi des règles précises concernant le début du délai de paiement et la validation des marchandises.

Le principe retenu est celui d’un délai maximal de 60 jours pour régler les fournisseurs après que les marchandises ont passé l’inspection d’acceptation. La directive précise également que le compte à rebours doit commencer à partir du jour où les pièces et composants sont reçus par le constructeur.

La réception des pièces devient un point clé

Cette précision vise notamment à combler une lacune susceptible de permettre aux constructeurs automobiles de retarder le règlement. Le dispositif prévoit que les pièces et composants sont considérés comme reçus sans problème si le constructeur n’a pas validé les produits dans les trois jours suivant leur arrivée.

L’objectif est donc de limiter la possibilité de repousser le début du délai de paiement en différant la validation administrative ou technique des livraisons. Pour les équipementiers et autres fournisseurs de l’industrie automobile, la date de réception devient ainsi un élément déterminant dans le calcul du délai de règlement.

Les autorités n’interdisent toutefois pas totalement les mécanismes de paiement différé. Une certaine somme pourra continuer à être réglée de manière différée, notamment au moyen de billets à ordre garantis par une banque. Cette possibilité est néanmoins conditionnée à un accord entre le constructeur automobile et son fournisseur sur la manière de répartir le coût du financement nécessaire à un rachat anticipé.

Le ministère cherche parallèlement à favoriser les moyens de paiement permettant un règlement plus direct. Les constructeurs automobiles sont invités à privilégier les paiements en « espèces », notamment les virements bancaires instantanés, plutôt que les billets de banque.

Crédit illustration : BYD.

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La révision des stocks de lithium en Chine fait chuter les cours et soulève des questions sur la fiabilité des données du marché.

Une révision de la méthodologie utilisée pour mesurer les stocks de lithium en Chine a provoqué un important mouvement de marché. Les nouvelles données publiées par SMM Information & Technology Co. font apparaître un niveau d’inventaire nettement supérieur à celui communiqué précédemment, alimentant la confusion parmi les acteurs de l’industrie et pesant fortement sur les cours du carbonate de lithium.

Les stocks annoncés la semaine dernière atteignent désormais 175 000 tonnes, contre 78 800 tonnes auparavant. Cette différence considérable intervient après l’élargissement de l’échantillon utilisé pour établir les estimations. La publication de ces nouvelles données a immédiatement eu des conséquences sur le marché chinois des matières premières : les contrats de carbonate de lithium les plus actifs ont perdu plus de 14 % en seulement trois jours.

Cette évolution intervient dans un marché déjà marqué par de fortes turbulences ces dernières années. Le lithium constitue une matière première importante pour l’industrie des batteries, et les niveaux de stocks constituent un indicateur suivi par les producteurs, les fabricants de matériaux de cathodes, les industriels de la batterie, les commerçants et les analystes. Dans ce contexte, une modification aussi importante des données disponibles peut compliquer l’évaluation de l’offre, de la demande et de l’évolution future des prix.

Une nouvelle méthode qui change fortement les stocks publiés

SMM a expliqué que l’écart provenait d’une nouvelle méthodologie destinée à améliorer son suivi des inventaires. Cette méthode repose notamment sur un échantillonnage réalisé auprès d’un nombre plus important de fabricants. Elle prend désormais en compte des stocks détenus dans les usines de matériaux de cathodes en aval de la chaîne de production.

Dans le même temps, les fonderies et les usines de batteries situées en amont ont fait apparaître des activités de désapprovisionnement. La nouvelle photographie du marché ne traduit donc pas simplement une accumulation généralisée de lithium à tous les niveaux de la chaîne industrielle. Elle met en évidence des évolutions différentes selon les maillons concernés.

SMM précise également que sa méthode révisée entraînera des modifications de certaines données précédemment publiées. Les estimations utilisées par l’entreprise sont établies à partir d’informations publiques, de communications provenant du marché et de modèles de données internes.

Pour les professionnels du secteur, cette révision méthodologique soulève toutefois des questions sur la lecture des statistiques disponibles. Une douzaine de responsables d’entreprise, de commerçants et d’analystes ont fait part de leur incompréhension face à l’ampleur de la hausse annoncée. Tous ont demandé à ne pas être identifiés en raison du caractère sensible des sujets évoqués.

Le marché du carbonate de lithium réagit brutalement

La publication des nouveaux chiffres a été suivie d’une forte baisse des prix des contrats de carbonate de lithium en Chine. Les contrats les plus actifs ont reculé de plus de 14 % sur trois jours, illustrant la sensibilité du marché aux informations concernant les niveaux d’inventaire.

Le lien entre les stocks disponibles, la demande industrielle et les cours constitue un élément central pour les acteurs du marché du lithium. Une hausse importante des inventaires peut notamment modifier la perception de l’équilibre entre l’offre et la demande. Dans le cas présent, l’ampleur de la révision a ajouté une incertitude supplémentaire à un marché déjà décrit comme opaque et encore en développement.

Les professionnels interrogés s’inquiètent ainsi de la fiabilité des données utilisées pour analyser le secteur et anticiper les prochaines évolutions. Une pétition circulerait en ligne afin de demander aux agences concernées d’enquêter sur la situation. Le texte source ne précise toutefois ni l’identité des initiateurs de cette pétition ni l’éventuelle ouverture d’une enquête.

De son côté, SMM a reconnu que l’entreprise avait peut-être sous-estimé l’impact de la modification de sa méthode de calcul des stocks. Un responsable de la société a indiqué que des vérifications internes de conformité avaient commencé afin d’examiner les problèmes soulevés par cette évolution des données. SMM n’a toutefois pas répondu aux demandes de commentaire mentionnées dans le texte source.

Les industriels demandent des données de marché plus fiables

La controverse autour des stocks intervient alors que les acteurs du lithium cherchent à disposer d’indicateurs suffisamment fiables pour évaluer les conditions du marché. La différence entre les 78 800 tonnes précédemment annoncées et les 175 000 tonnes issues de la nouvelle méthodologie modifie sensiblement la perception des inventaires disponibles.

Cette situation met également en lumière le rôle des plateformes de données et de tarification dans le fonctionnement du marché des matières premières. Les informations relatives aux stocks, aux prix et aux flux industriels peuvent influencer les décisions des producteurs, des fabricants de batteries, des négociants et des investisseurs.

Ganfeng Lithium a d’ailleurs été interrogé par un investisseur sur une plateforme boursière au sujet des données et des prix fournis par certaines plateformes de tarification tierces. En réponse, l’entreprise a indiqué que, si ces données ne reflétaient pas objectivement les niveaux réels du marché, elle adopterait des méthodes de tarification davantage orientées vers le marché et diversifiées afin de garantir des prix de produits « justes et raisonnables ».

Crédit illustration : m-mines.

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Skoda Peaq 90 parcourt 936 km sans recharge, un record pour un SUV électrique 7 places, grâce à une efficacité optimisée.

Le Skoda Peaq 90 vient d’établir un record mondial d’autonomie pour un SUV électrique à sept places, avec 936 kilomètres parcourus sur une seule charge. Le trajet a été réalisé entre Mlada Boleslav, en République tchèque, où se trouve le siège de Skoda, et Zandvoort, aux Pays-Bas. Cette performance a été obtenue dans le cadre d’une tentative supervisée par TÜV SÜD, avec une consommation moyenne annoncée de seulement 9,2 kWh/100 km. Si le résultat dépasse largement l’autonomie homologuée du modèle, il a été réalisé dans des conditions destinées à maximiser l’efficacité énergétique du véhicule électrique.

936 kilomètres avec une seule charge

Le Skoda Peaq 90 à propulsion arrière a parcouru 936 kilomètres sans recharge lors de cette tentative. Le constructeur automobile, contrôlé par le groupe Volkswagen, présente cette performance comme un record mondial d’autonomie pour les SUV électriques à sept places. Le parcours a débuté à Mlada Boleslav avant de se terminer à Zandvoort, aux Pays-Bas.

La tentative a été menée sous la supervision de TÜV SÜD. Le SUV électrique a affiché une consommation moyenne de 9,2 kWh pour 100 kilomètres, une valeur particulièrement basse compte tenu du gabarit du véhicule. Pour parvenir à ce résultat, Skoda précise toutefois que le Peaq n’a pas été conduit dans des conditions représentatives d’un usage quotidien.

Le véhicule a été soumis à une conduite d’hypermiling, avec un itinéraire et un style de conduite spécifiquement adaptés pour exploiter au maximum l’autonomie de la batterie de traction haute tension. L’objectif était de démontrer les capacités de la technologie électrique lorsque l’efficacité énergétique constitue la priorité absolue.

La différence avec l’autonomie officielle du modèle est importante. Skoda annonce une autonomie WLTP de 647 kilomètres, tandis que le Peaq utilisé pour la tentative a parcouru 936 kilomètres. L’écart atteint ainsi 289 kilomètres, soit près de 45 % de plus que la valeur homologuée.

Une configuration proche du modèle de série

L’intérêt de cette tentative tient également à la configuration du véhicule utilisé. Skoda indique ne pas avoir eu recours à un prototype spécialement dépouillé ou à des modifications destinées à améliorer artificiellement l’efficacité aérodynamique. Le Peaq 90 ayant parcouru les 936 kilomètres était dans une configuration identique à celle d’un véhicule sorti d’usine.

Une seule modification a été apportée : le clapet du port de recharge a été scellé. Cette précaution devait empêcher toute recharge opportuniste pendant le trajet et garantir que la distance parcourue corresponde bien à l’énergie disponible au départ.

L’aérodynamique a néanmoins joué un rôle important dans la performance. Skoda annonce un coefficient de traînée de 0,249 pour la gamme Peaq. Cette valeur est présentée comme particulièrement favorable pour un véhicule aussi grand et haut. Lors d’une tentative d’hypermiling, où la vitesse et la consommation énergétique sont maîtrisées, la résistance aérodynamique et la résistance au roulement deviennent des facteurs déterminants.

Le véhicule utilisé disposait de roues de 19 pouces et d’un moteur électrique arrière capable de développer jusqu’à 210 kW, soit 282 chevaux. Sa batterie affiche une capacité de 91 kWh, dont 86 kWh nets disponibles. Cette combinaison permet au Peaq 90 d’afficher une autonomie WLTP de 647 kilomètres, mais les 936 kilomètres obtenus lors de cette tentative ne doivent pas être considérés comme une autonomie réalisable dans des conditions normales de circulation.

Une performance qui souligne l’efficacité du Peaq

Skoda souligne que l’objectif de cette expérience était avant tout de repousser les limites de l’efficacité énergétique. Les clients du Peaq 90 ne doivent donc pas s’attendre à dépasser systématiquement 900 kilomètres avec une charge complète. La procédure WLTP repose sur des conditions standardisées destinées à prendre en compte différentes variables de conduite, tandis que l’essai de 936 kilomètres a été spécifiquement conçu pour maximiser l’autonomie.

Le résultat reste néanmoins significatif pour le grand SUV électrique. La distance parcourue démontre le potentiel d’efficacité de la chaîne de traction électrique du Peaq lorsqu’elle est exploitée dans des conditions optimisées. Le coefficient de traînée, la résistance au roulement, la capacité de la batterie et le moteur électrique arrière ont contribué à cette performance.

Le Peaq est également équipé de freins à tambour à l’arrière, une caractéristique associée aux véhicules reposant sur la plateforme MEB du groupe Volkswagen. Le modèle est produit à Mlada Boleslav exclusivement pour plusieurs marchés. Skoda indique avoir déjà enregistré plus de 10 000 commandes et précise que les premières unités commencent à être livrées à leurs propriétaires.

Le record de 936 kilomètres constitue donc une démonstration d’efficacité plutôt qu’une nouvelle référence d’autonomie en usage quotidien. Réalisée avec un véhicule de série et une batterie de 91 kWh, cette performance dépasse largement l’homologation WLTP de 647 kilomètres, tout en reposant sur des conditions d’hypermiling spécifiquement conçues pour réduire la consommation électrique.

Notre avis, par leblogauto.com

Le record de 936 kilomètres met en évidence le potentiel d’efficacité du Skoda Peaq 90 dans des conditions d’hypermiling. L’écart avec les 647 kilomètres homologués selon le cycle WLTP montre toutefois qu’il faut distinguer cette performance d’une autonomie obtenue dans une utilisation quotidienne. La configuration proche de la série et l’absence de recharge pendant l’essai renforcent néanmoins l’intérêt de la démonstration. Avec plus de 10 000 commandes annoncées, le Peaq dispose déjà d’un niveau d’intérêt commercial qui accompagne cette performance technique.

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Ford prépare le Fathom, son pickup électrique à moins de 30 000 $, avec production prévue en 2027 et technologies connectées.

Ford poursuit le développement de son nouveau pickup électrique Fathom, dont le lancement est prévu début 2027. Après plusieurs apparitions sous camouflage, le modèle a été photographié en circulation à Las Vegas, à l’issue d’une série d’essais menés dans les conditions chaudes du désert du Nevada. Ces nouvelles images permettent de mieux distinguer le véhicule, tandis que Ford commence également à afficher clairement son nouveau nom sur les prototypes. Le constructeur américain entend ainsi préparer l’arrivée d’un véhicule électrique présenté comme particulièrement accessible, avec un prix annoncé inférieur à 30 000 dollars.

Des prototypes plus facilement identifiables à Las Vegas

Les essais du Ford Fathom ont franchi une nouvelle étape avec des tests en conditions chaudes réalisés dans le Nevada. Cette campagne a donné lieu à une séance photo organisée par Ford à Las Vegas, permettant notamment d’observer plusieurs prototypes du futur pickup électrique avec la célèbre ligne d’horizon de la ville en arrière-plan.

Contrairement aux précédentes observations, le nom Fathom apparaît désormais de manière très visible sur les véhicules. De grands autocollants colorés sont apposés sur les portes du pickup et affichent clairement l’identité du modèle. Ils mentionnent également « Précommandez début 2027 », accompagné d’un code QR permettant d’accéder à la page consacrée au Fathom sur le portail Ford et de s’inscrire afin de recevoir des informations sur le véhicule.

Cette communication intervient alors que Ford prépare la prochaine phase du programme. La production du Fathom doit débuter début 2027 dans l’usine d’assemblage du constructeur à Louisville. La fin des essais en conditions chaudes dans le désert du Nevada suggère que le développement du pickup électrique est désormais suffisamment avancé pour entrer dans ses dernières phases de validation.

Un pickup électrique pensé autour du prix et de la production

Ford présente le Fathom comme un modèle susceptible de modifier le marché nord-américain des véhicules électriques. Son principal argument repose sur son tarif, annoncé à moins de 30 000 dollars. Le constructeur considère toutefois que le prix ne constitue pas à lui seul une garantie de succès pour un pickup électrique.

Le marché américain a déjà montré les difficultés rencontrées par certains modèles de ce type. Le texte rappelle notamment le cas du Ford F-150 Lightning, dont le prix n’était pas nécessairement prohibitif et qui figurait même parmi les pickups électriques les plus abordables aux États-Unis avant son annulation. Malgré cela, le modèle n’a pas rencontré le succès commercial espéré. L’autonomie en situation de remorquage, considérée comme particulièrement importante pour les propriétaires de camionnettes, constituait notamment un point faible.

Ford entend donc aborder différemment le développement du Fathom. Le constructeur mise sur son système de production universelle de véhicules électriques afin de réduire les coûts de fabrication. L’objectif est de proposer un pickup électrique accessible tout en conservant une équation économique suffisamment favorable pour assurer sa production.

Ford affirme par ailleurs que le Fathom ne sera pas un véhicule dépouillé. Le constructeur annonce un habitacle offrant davantage d’espace qu’un Toyota RAV4 ainsi que des équipements de confort comparables à ceux de véhicules nettement plus coûteux. Le positionnement tarifaire ne serait donc pas obtenu uniquement au détriment des prestations proposées.

Navigation et équipements connectés au programme

Sur le plan technologique, le Fathom bénéficiera également de plusieurs fonctionnalités annoncées par Ford. Le pickup électrique intégrera notamment Apple Maps en mode natif pour la navigation et la planification des itinéraires. Cette intégration doit permettre de prendre en compte le niveau de batterie ainsi que les possibilités de recharge lors de la préparation des trajets.

Ford avait déjà ouvert son API à Apple Maps, permettant aux propriétaires de ses véhicules d’utiliser la navigation d’Apple tout en intégrant les données liées à la batterie et aux possibilités de recharge. Le Fathom s’inscrit donc dans la continuité de cette collaboration.

Le futur pickup électrique prendra également en charge Android Auto et Apple CarPlay. À ces fonctions connectées s’ajouteront BlueCruise et une clé numérique. Ces équipements doivent contribuer au positionnement du Fathom, que Ford ne souhaite pas limiter à un simple véhicule électrique proposé à bas prix.

Avec une production attendue à Louisville début 2027 et des essais en conditions chaudes déjà réalisés au Nevada, le développement du Ford Fathom semble donc avoir franchi une étape importante. Les nouvelles images prises à Las Vegas dévoilent progressivement le modèle, tandis que Ford commence à préparer les précommandes annoncées pour le début de l’année prochaine. Son prix inférieur à 30 000 dollars, son approche industrielle et les équipements annoncés constituent les principaux éléments du positionnement de ce futur pickup électrique.

Notre avis, par leblogauto.com

Le Ford Fathom se distingue d’abord par un prix annoncé inférieur à 30 000 dollars, un positionnement particulièrement ambitieux pour un pickup électrique. Ford semble également chercher à sécuriser la rentabilité du modèle grâce à une nouvelle approche de la production de véhicules électriques. Le précédent du F-150 Lightning montre toutefois que le tarif ne suffit pas nécessairement à assurer le succès commercial d’un pickup électrique, notamment lorsque l’autonomie en remorquage constitue un enjeu important. Les prochaines étapes du programme, jusqu’au lancement prévu début 2027, permettront donc de mieux apprécier la proposition du Fathom.

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Bentley prépare le Torcal, son modèle de série le plus puissant, avec plus de 838 ch, 1 000 Nm et un 0 à 97 km/h en moins de 3 s.

Bentley prépare l’arrivée du Torcal, son futur SUV électrique annoncé pour l’année-modèle 2028 et présenté comme le véhicule de série le plus puissant de l’histoire de la marque. Avec une puissance annoncée supérieure à 850 chevaux métriques, soit plus de 838 ch, et un couple pouvant atteindre 1 000 Nm, ce modèle à deux moteurs électriques doit également devenir le véhicule Bentley le plus rapide au démarrage. Le constructeur britannique vise en effet un 0 à 60 miles par heure, soit environ 97 km/h, en moins de trois secondes.

Le Torcal doit ainsi marquer une nouvelle étape dans l’électrification de Bentley. Alors que la marque propose actuellement des modèles hybrides rechargeables orientés vers la performance, son futur SUV reposera sur une chaîne de traction entièrement électrique. Le modèle doit associer puissance, accélération et confort, avec notamment une suspension active issue de Porsche. Bentley annonce par ailleurs une autonomie ciblée de 600 kilomètres selon le cycle WLTP et un temps de recharge de 10 à 80 % inférieur à 20 minutes dans des conditions optimales et avec un chargeur adapté.

Une puissance record pour Bentley

Le Torcal doit devenir le nouveau sommet de la gamme Bentley en matière de performances. Sa motorisation électrique à deux unités de propulsion développera plus de 850 chevaux métriques et 1 000 Nm de couple. Ces valeurs correspondent à plus de 838 chevaux et environ 738 livres-pieds. Le constructeur britannique vise également un démarrage particulièrement rapide, avec un objectif inférieur à trois secondes pour atteindre 60 miles par heure.

Ces chiffres placent le Torcal au-dessus des modèles Bentley actuels en matière de puissance annoncée. Le Continental GT Speed hybride rechargeable, présenté comme un grand tourer ultra-luxueux particulièrement performant, doit ainsi céder son statut de modèle le plus puissant de série de la marque.

Le futur SUV électrique est étroitement lié au Porsche Cayenne Electric. Le texte source souligne toutefois que la version électrique haut de gamme de ce dernier affiche des chiffres encore supérieurs. Porsche annonce jusqu’à 1 156 ch et 1 500 Nm lorsque le mode Launch Control est activé. Cette comparaison illustre le positionnement particulier du Torcal : Bentley privilégie une combinaison entre performances élevées, confort et caractère luxueux plutôt qu’une recherche absolue de puissance.

Le Torcal devrait également afficher un poids conséquent. Selon MotorTrend, qui a pu monter à bord d’un exemplaire de pré-production, le SUV pourrait peser environ 6 000 livres, soit près de 2 722 kg, dans sa configuration la plus légère. Il serait ainsi nettement plus lourd que le Bentayga le plus léger actuellement produit par Bentley.

Une architecture électrique pensée pour le confort

La puissance du Torcal ne constitue qu’un aspect de son développement. Bentley souhaite également préserver les caractéristiques de confort associées à ses modèles haut de gamme. La chaîne de traction électrique et la suspension active ont été conçues avec l’objectif d’offrir des performances importantes tout en conservant un niveau de confort comparable à celui de la Flying Spur.

La suspension active issue de Porsche doit contribuer à cette association entre comportement dynamique et confort de roulage. Le Torcal doit ainsi pouvoir exploiter ses deux moteurs électriques et son couple instantané sans abandonner l’approche grand tourisme propre à Bentley.

L’autonomie annoncée atteint 600 kilomètres, soit 373 miles, selon le cycle WLTP. La recharge rapide constitue également un élément important de la fiche technique : Bentley vise un passage de 10 à 80 % en moins de 20 minutes, à condition de disposer du chargeur approprié et de bénéficier de conditions optimales.

Cette architecture électrique modifie également la manière dont Bentley aborde les performances. La réponse instantanée des moteurs électriques permet une accélération immédiate et progressive, aussi bien au démarrage que lors des reprises sur autoroute. Le constructeur considère cette caractéristique comme un prolongement de sa philosophie historique, fondée sur la disponibilité permanente d’un couple important et facilement exploitable.

Pendant plus d’un siècle, Bentley a fait évoluer ses motorisations, notamment avec l’arrivée du moteur W12, tout en conservant cette idée d’une réserve de puissance importante accessible à la demande. La motorisation électrique permet désormais de reproduire cette sensation avec une réponse plus immédiate que celle des motorisations hybrides rechargeables actuellement proposées.

Un SUV électrique qui travaille aussi son identité sonore

L’électrification du Torcal ne se limitera pas à la chaîne de traction. Bentley a également travaillé sur l’expérience sonore du véhicule avec la Bentley Dynamic Symphony. Le système doit permettre de créer une signature acoustique spécifique au SUV électrique, notamment à partir de sons produits par de véritables musiciens jouant de véritables instruments.

Cette bande sonore est ensuite traitée afin de varier en fonction des phases d’accélération et de freinage. L’objectif est notamment de conserver une dimension émotionnelle dans un véhicule dont la propulsion électrique réduit naturellement les bruits mécaniques traditionnels.

MotorTrend, qui a pu expérimenter un Torcal de pré-production depuis les places avant et arrière, décrit un grondement à basse fréquence au ralenti qui devient plus intense lorsque le véhicule est sollicité. Cette approche vise donc à accompagner les performances du SUV tout en construisant une identité sonore propre au modèle.

Avec le Torcal, Bentley prépare ainsi une évolution importante de sa gamme. Le constructeur britannique associe une motorisation électrique à deux moteurs, plus de 838 ch, 1 000 Nm de couple, une accélération de moins de trois secondes à 60 miles par heure et une autonomie cible de 600 kilomètres WLTP. Le modèle doit également conserver l’accent mis par Bentley sur le confort et le raffinement, notamment grâce à une suspension active et à un travail spécifique sur l’acoustique.

Le futur SUV électrique s’inscrit donc dans une transformation technologique importante pour Bentley, sans abandonner les principes qui ont caractérisé la marque : puissance disponible, confort de conduite et capacité à délivrer des performances élevées de manière progressive. Son arrivée est annoncée pour l’année-modèle 2028.

Notre avis, par leblogauto.com

Le Torcal doit permettre à Bentley de franchir un nouveau cap en matière de puissance avec une motorisation électrique développant plus de 838 ch et 1 000 Nm. Ses objectifs de performances, d’autonomie et de recharge le positionnent comme un SUV électrique haut de gamme particulièrement ambitieux. Le poids annoncé d’environ 2 722 kg rappelle toutefois le gabarit et les contraintes d’un véhicule de luxe fortement équipé. L’intérêt du modèle résidera surtout dans sa capacité à combiner ces performances avec le niveau de confort et de raffinement revendiqué par Bentley.

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Honda dépasse le million de ventes aux États-Unis en 2026, porté par le CR-V, les hybrides et la bonne tenue des berlines.

American Honda a franchi le cap symbolique du million de véhicules vendus aux États-Unis après seulement huit mois en 2026. Avec 133 996 livraisons enregistrées en août, le constructeur atteint 1 027 465 unités depuis le début de l’année, soit une progression de 3,5 % par rapport à la même période de 2025. Ce résultat repose notamment sur la bonne dynamique du CR-V, la progression des motorisations hybrides et la résistance de plusieurs modèles thermiques et électrifiés de la gamme Honda et Acura.

Un million de véhicules porté par le CR-V

Les performances commerciales d’American Honda reposent en grande partie sur le succès de ses SUV et crossovers. Le CR-V demeure le modèle le plus vendu de la gamme et Honda affirme qu’il occupe la première place du marché américain des véhicules utilitaires sport. Le crossover compact, proposé notamment avec une motorisation hybride, se dirige ainsi vers une troisième année consécutive record.

En août 2026, les concessionnaires Honda ont livré 37 607 véhicules, soit 10,2 % de plus qu’en août 2025. Parmi eux, 20 437 exemplaires étaient équipés de la motorisation hybride atmosphérique. Plus largement, Honda et Acura ont écoulé 36 776 véhicules hybrides au cours du mois. Depuis le début de l’année, les ventes de ces modèles progressent de 9,2 %.

Cette évolution intervient alors que le segment des camionnettes légères recule. À l’inverse, les ventes de voitures particulières ont augmenté de 16,3 %, offrant un soutien supplémentaire aux résultats du constructeur japonais. La Civic et l’Accord ont toutes deux progressé en août. L’Accord a enregistré son meilleur mois d’août depuis 2020, tandis que le coupé Prelude associé à la gamme Civic a réalisé son meilleur mois depuis son lancement.

Les résultats sont toutefois contrastés selon les motorisations. Les ventes de l’Accord hybride ont augmenté de 16,4 %, alors que celles de la Civic hybride ont diminué de 11,8 % en août. Le volume total de Civic reste néanmoins présenté comme solide.

SUV et hybrides confortent la dynamique commerciale

Plusieurs autres modèles Honda ont également contribué à la performance du mois. Les ventes du Passport ont progressé de 16 %, permettant au SUV d’enregistrer son meilleur mois d’août et son deuxième meilleur résultat mensuel toutes périodes confondues. Le HR-V a atteint 14 251 unités, son meilleur niveau mensuel depuis mars 2025.

La gamme familiale complète ce tableau avec 9 978 Pilot et 6 945 Odyssey livrés en août. Ces résultats illustrent le poids toujours important des véhicules utilitaires et familiaux dans le portefeuille du constructeur aux États-Unis.

L’électrification 100 % électrique affiche en revanche une dynamique très différente. Honda n’a vendu que 1 788 exemplaires du Prologue en août 2026, contre 9 347 un an auparavant. Le recul est particulièrement marqué, même si la fin programmée de la production du Prologue après l’année-modèle 2026 permet de replacer cette baisse dans son contexte.

Acura apporte pour sa part plusieurs éléments positifs. La marque premium a enregistré 11 822 ventes en août. Les livraisons de SUV Acura ont augmenté de 16,5 %, avec notamment une progression de 66,3 % pour le MDX. Les ventes de l’ADX ont également progressé de 17,4 % sur un an. L’Integra, berline liftback à cinq portes, a réalisé un mois particulièrement solide avec une hausse de 20,5 %.

Une électrification dominée par l’hybride

Le bilan des huit premiers mois de 2026 met ainsi en évidence une stratégie d’électrification davantage portée par les motorisations hybrides que par les véhicules électriques à batterie. Les hybrides Honda et Acura enregistrent une progression de 9,2 % depuis le début de l’année, tandis que le Prologue affiche une baisse très importante en août et doit prochainement quitter la gamme à la suite de l’arrêt de sa production après l’année-modèle 2026.

Le résultat global d’American Honda reste néanmoins positif. Avec 1 027 465 véhicules livrés depuis janvier, le groupe affiche une croissance de 3,5 % sur un an et dépasse le million d’unités après huit mois. La performance est soutenue par le CR-V, les SUV, les voitures particulières et les modèles hybrides, malgré le recul du Prologue.

Les chiffres d’août montrent également que la progression n’est pas uniforme à l’intérieur de la gamme. Certaines versions hybrides progressent nettement, comme l’Accord, tandis que la Civic hybride recule. Dans le même temps, plusieurs SUV affichent des performances particulièrement solides, confirmant le poids de ces carrosseries dans les ventes américaines de Honda et Acura.

À ce stade, les données disponibles dessinent donc un marché américain où l’hybride constitue un relais important pour Honda. Le constructeur bénéficie de véhicules reposant sur des architectures et des usages déjà établis, tout en augmentant la part de l’électrification dans ses ventes. Le million de véhicules atteint en août ne repose ainsi pas sur un seul modèle ou une seule technologie, mais sur la combinaison du succès du CR-V, de la progression des hybrides et de la résistance de plusieurs modèles thermiques et électrifiés.

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Les tarifs américains de 50 % sur les voitures canadiennes menacent Toyota et Honda, très dépendants de leurs usines au Canada.

Toyota et Honda pourraient être parmi les constructeurs automobiles les plus exposés à la proposition américaine d’imposer un tarif douanier de 50 % sur les importations de voitures fabriquées au Canada. Le projet du président américain Donald Trump, qui pourrait entrer en vigueur le 1er janvier, ferait peser une pression importante sur les deux constructeurs japonais, qui représentent à eux seuls plus des trois quarts de la production automobile canadienne.

Selon les analystes cités, Toyota et Honda pourraient être contraints de fermer certaines lignes d’assemblage canadiennes si les droits de douane entraient effectivement en vigueur. Un accord reste toutefois possible et l’application du tarif demeure incertaine à ce stade. Toyota et Honda ont refusé de commenter la situation.

L’enjeu est particulièrement important pour les deux groupes, car une part significative des véhicules vendus aux États-Unis provient de leurs usines canadiennes. Les voitures fabriquées au Canada ont représenté près d’un quart des ventes américaines de Honda l’année dernière et 17 % de celles de Toyota, selon les analystes de Barclays. Cette exposition serait la plus élevée parmi les grands constructeurs automobiles.

Le Canada occupe ainsi une place stratégique dans les chaînes d’approvisionnement et de production automobile nord-américaines. Toyota exporte notamment le RAV4 depuis ses installations canadiennes vers les États-Unis, tandis que Honda y produit des véhicules comme le CR-V, deux SUV particulièrement populaires sur le marché américain.

Une forte dépendance au marché américain

Le projet de droits de douane intervient dans un contexte déjà difficile pour l’industrie automobile japonaise. Toyota et Honda sont confrontés à la concurrence croissante des véhicules électriques chinois à bas coût sur plusieurs marchés internationaux, notamment en Asie du Sud-Est, en Europe et en Amérique latine.

Les États-Unis constituent donc un marché particulièrement important pour les deux constructeurs. Ils représentent leur principal débouché et présentent également la particularité d’être protégés de la concurrence directe de constructeurs chinois comme BYD, qui ne sont pas autorisés à y commercialiser leurs véhicules.

L’importance des exportations canadiennes vers les États-Unis rend cependant Toyota et Honda particulièrement vulnérables à la nouvelle politique commerciale américaine. Les véhicules produits au Canada ont représenté respectivement 17 % des ventes américaines de Toyota et près de 25 % de celles de Honda l’année dernière.

Pour les analystes, l’entrée en vigueur d’un tarif de 50 % pourrait donc avoir des conséquences importantes sur les opérations industrielles. Julie Boote, analyste automobile chez Pelham Smithers Associates, estime que Toyota et Honda devraient probablement fermer certaines lignes d’assemblage canadiennes si les droits de douane étaient appliqués.

Le problème ne se limite pas au coût supplémentaire imposé aux véhicules importés. Les deux constructeurs devraient également trouver une solution industrielle pour maintenir leur approvisionnement du marché américain. Les capacités de production disponibles dans d’autres usines pourraient ne pas suffire à absorber rapidement les volumes concernés.

L’industrie automobile nord-américaine repose en effet depuis plusieurs décennies sur des chaînes de production intégrées entre les États-Unis, le Canada et le Mexique. Les constructeurs automobiles et leurs équipementiers ont organisé leurs sites industriels en fonction des accords commerciaux et des différences de coûts de production entre les pays.

Des chaînes de production difficiles à réorganiser

L’industrie automobile canadienne produit environ 1,2 million de véhicules par an et soutient indirectement environ 427 000 emplois. Les exportations vers les États-Unis constituent une composante essentielle de cette activité industrielle.

Toyota et Honda participent directement à cette organisation avec leurs productions de RAV4 et de CR-V destinées au marché américain. Une modification brutale des conditions commerciales pourrait donc perturber les flux de véhicules et les chaînes d’approvisionnement qui relient les différents sites de production nord-américains.

Les constructeurs pourraient tenter de rediriger vers d’autres marchés les véhicules actuellement fabriqués au Canada, puis chercher à compenser cette production pour les États-Unis. Mais cette solution serait complexe. Les véhicules destinés au marché américain sont souvent configurés en fonction des besoins et des réglementations locales. Par ailleurs, les autres usines du groupe peuvent déjà fonctionner à proximité de leur capacité maximale.

Selon les analystes, la situation représenterait donc un changement majeur par rapport au fonctionnement habituel de l’industrie automobile nord-américaine.

Les droits de douane américains ont déjà eu un impact financier important sur Toyota. Le constructeur estime que les tarifs lui ont coûté environ 1,4 trillion de yens, soit 8,8 milliards de dollars, au cours de son dernier exercice financier.

Le groupe japonais cherche parallèlement à renforcer sa production aux États-Unis. Toyota avait annoncé l’année dernière son intention d’investir jusqu’à 10 milliards de dollars sur cinq ans afin de développer ses activités industrielles américaines. Ce programme comprend notamment une nouvelle usine automobile de 3,6 milliards de dollars au Texas, où Toyota prévoit de transférer la production du pick-up Tacoma actuellement fabriqué à Baja California, au Mexique.

Honda se trouve dans une situation différente mais tout aussi contraignante. Le constructeur, qui cherche à redresser une activité automobile déficitaire, doit déjà composer avec les conséquences des droits de douane. Un dirigeant a récemment indiqué que le groupe pourrait renoncer à construire une huitième usine d’assemblage en Amérique du Nord si les négociations concernant l’USMCA ne sont pas prolongées.

L’USMCA ajoute de l’incertitude

Le dossier des droits de douane s’inscrit dans une remise en question plus large des relations commerciales nord-américaines. L’USMCA, qui a remplacé l’accord de libre-échange nord-américain NAFTA de 1994, est en vigueur depuis six ans.

Donald Trump a choisi le 1er juillet de ne pas renouveler automatiquement l’accord et de le soumettre à des examens annuels, alors que les discussions se poursuivent. Cette incertitude complique les décisions d’investissement des constructeurs automobiles et de leurs fournisseurs.

Hyundai, constructeur sud-coréen, avait déjà indiqué l’année dernière que les incertitudes liées à l’USMCA retardaient certaines de ses décisions d’investissement.

Pour Toyota et Honda, une éventuelle taxe de 50 % sur les véhicules canadiens ajouterait donc une nouvelle contrainte à un environnement industriel déjà marqué par l’évolution des politiques commerciales américaines. Les constructeurs doivent simultanément gérer les droits de douane existants, la concurrence internationale et la transformation technologique du secteur automobile.

Si le nouveau tarif était appliqué, Toyota et Honda devraient probablement réorganiser une partie de leurs flux industriels. Rediriger les véhicules produits au Canada vers d’autres marchés et trouver de nouvelles capacités pour alimenter les États-Unis constituerait une opération complexe, notamment en raison des contraintes de capacité et des spécificités des véhicules destinés au marché américain.

Les fournisseurs automobiles japonais sont eux aussi dans l’attente. Deux d’entre eux ont indiqué ne pas savoir comment la situation évoluerait et ont souligné qu’il était encore difficile de planifier tant que l’application effective des droits de douane restait incertaine. L’un des dirigeants a résumé cette prudence en expliquant que son entreprise cherchait à ne pas réagir de manière excessive.

Le projet américain pourrait ainsi modifier une organisation industrielle construite sur plusieurs décennies autour de la libre circulation des véhicules et des composants entre les trois principaux pays d’Amérique du Nord. Pour Toyota et Honda, la dépendance aux usines canadiennes destinées au marché américain rend l’enjeu particulièrement important.

À ce stade, aucun accord définitif n’est annoncé et les tarifs proposés ne sont pas encore présentés comme acquis. Mais leur seule perspective suffit à placer les chaînes de production canadiennes et les stratégies industrielles des deux constructeurs japonais sous pression.

Notre avis, par leblogauto.com

Toyota et Honda sont particulièrement exposés au projet de tarif américain en raison du poids des véhicules canadiens dans leurs ventes aux États-Unis. Une taxe de 50 % pourrait nécessiter une réorganisation complexe des capacités de production et des flux logistiques nord-américains. Toyota a déjà engagé un mouvement vers davantage de production aux États-Unis, tandis que Honda doit composer avec une activité automobile déficitaire et l’incertitude autour de l’USMCA. L’absence de décision définitive sur les droits de douane laisse toutefois les constructeurs et leurs fournisseurs dans l’attente.

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Ford rappelle près de 149 000 Mustang aux États-Unis pour un défaut de faisceau pouvant provoquer une perte de puissance.

Ford va rappeler 148 663 véhicules aux États-Unis en raison d’un problème pouvant provoquer une perte de puissance et désactiver certaines fonctions essentielles à la visibilité et au fonctionnement du véhicule. L’information a été communiquée mardi par la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), l’autorité américaine chargée de la sécurité routière. Le rappel concerne des Mustang des millésimes 2024 à 2026.

Selon le régulateur américain, le problème concerne les connexions de mise à la terre du faisceau de câbles situé dans le compartiment moteur. Un défaut au niveau de ces connexions peut entraîner une perte de puissance de conduite. Il peut également provoquer la désactivation de plusieurs équipements, notamment les phares, le système de lavage du pare-brise, la climatisation ou encore le ventilateur de refroidissement du moteur.

La combinaison d’une éventuelle perte de puissance et de la désactivation de fonctions liées à la visibilité peut augmenter le risque d’accident, selon la NHTSA. Le constructeur prévoit donc une intervention sur les véhicules concernés afin de corriger le défaut sans facturer les propriétaires.

Un défaut du faisceau électrique en cause

Le rappel porte précisément sur les connexions de mise à la terre du faisceau de câbles du compartiment moteur. D’après la NHTSA, ces connexions peuvent entraîner plusieurs dysfonctionnements affectant directement le comportement et les équipements de la Mustang.

Le problème peut notamment provoquer une perte de puissance de conduite. Pour un véhicule automobile, une telle défaillance peut affecter la capacité du conducteur à maintenir son déplacement dans des conditions normales.

Le défaut peut aussi désactiver les phares et le système de lave-glace. Ces deux équipements jouent un rôle direct dans la visibilité du conducteur et dans la capacité des autres usagers à identifier le véhicule. La NHTSA estime ainsi que ces dysfonctionnements peuvent accroître le risque d’accident.

D’autres fonctions peuvent également être touchées. Le système de climatisation ainsi que le ventilateur de refroidissement du moteur figurent parmi les équipements susceptibles d’être désactivés par le problème de connexion électrique.

Pour remédier au défaut, les concessionnaires Ford remplaceront gratuitement les bornes de mise à la terre du faisceau de câbles du compartiment moteur. Cette intervention doit permettre de corriger le problème identifié sur les véhicules concernés par le rappel.

Le constructeur prend donc en charge la réparation, tandis que la NHTSA précise la nature du défaut et les risques potentiels associés à cette défaillance électrique.

Près de 149 000 Mustang concernées

Au total, 148 663 véhicules sont concernés par cette campagne de rappel aux États-Unis. Il s’agit exclusivement de Ford Mustang des années modèles 2024 à 2026 selon les informations communiquées par le régulateur américain.

La campagne intervient dans le cadre des procédures de sécurité automobile américaines destinées à corriger les défauts susceptibles d’affecter le fonctionnement des véhicules ou d’augmenter le risque d’accident.

Dans le cas présent, le problème ne concerne pas un élément mécanique directement lié au moteur, mais les connexions électriques du faisceau situé dans le compartiment moteur. Ses conséquences peuvent toutefois toucher plusieurs systèmes du véhicule, dont la transmission de puissance et certains équipements nécessaires à la visibilité.

La réparation sera réalisée gratuitement dans le réseau de concessionnaires Ford. Les propriétaires des véhicules concernés pourront ainsi faire remplacer les bornes de mise à la terre identifiées comme susceptibles de provoquer les dysfonctionnements.

Le rappel met en évidence l’importance des connexions électriques dans les véhicules modernes. Un défaut localisé sur un faisceau peut en effet avoir des conséquences sur plusieurs fonctions distinctes, allant de l’éclairage à la climatisation, en passant par le refroidissement du moteur et la capacité de conduite.

Ford avait déjà procédé à une autre campagne de rappel aux États-Unis quelques mois auparavant. En juin, le constructeur avait rappelé 91 198 véhicules en raison d’un problème concernant les feux de jour.

Un nouveau rappel après celui de juin

Le rappel des Mustang intervient donc après une précédente campagne concernant 91 198 véhicules Ford aux États-Unis. En juin, le constructeur avait rappelé ces véhicules parce que leurs feux de jour ne s’assombrissaient pas comme prévu.

Selon les informations fournies, ce dysfonctionnement pouvait réduire la visibilité des autres conducteurs et augmenter le risque d’accident. Cette précédente campagne concernait donc également un équipement lié à la visibilité et à la sécurité routière.

Notre avis, par leblogauto.com

Ce rappel concerne un volume important de Mustang, avec 148 663 véhicules concernés aux États-Unis. Le défaut de mise à la terre peut affecter à la fois la puissance de conduite et plusieurs équipements essentiels, notamment les phares et le lave-glace. Ford prévoit une réparation gratuite consistant à remplacer les bornes concernées du faisceau électrique. Cette campagne intervient quelques mois après un autre rappel portant sur 91 198 véhicules en raison d’un problème de feux de jour.

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