L’encrassement moteur est devenu une réalité incontournable de l’automobile moderne. Entre les trajets urbains répétés, les phases de roulage à bas régime et les normes antipollution toujours plus exigeantes, les moteurs thermiques fonctionnent rarement dans des conditions idéales. Avec le temps, des dépôts de calamine s’accumulent et finissent par perturber le bon fonctionnement mécanique. Le décalaminage moteur apparaît alors comme une réponse technique cohérente pour restaurer l’efficacité du moteur sans intervention lourde.

L’encrassement moteur : un phénomène mécanique progressif

La calamine est un résidu issu de la combustion incomplète du carburant et de l’huile moteur. Elle se dépose progressivement sur différents organes internes, notamment les soupapes, la vanne EGR, le turbo ou le filtre à particules. À mesure que ces dépôts s’accumulent, ils modifient les flux d’air et de gaz d’échappement.

Les moteurs diesel sont historiquement les plus exposés, mais les blocs essence modernes à injection directe sont eux aussi concernés. Les démarrages à froid répétés et les trajets courts favorisent ces dépôts, souvent invisibles jusqu’à l’apparition des premiers symptômes.

Les signes d’un moteur encrassé à ne pas négliger

Un moteur encrassé se manifeste rarement de façon brutale. La perte de puissance progressive est l’un des premiers indicateurs, notamment lors des reprises ou des accélérations franches. Le moteur semble plus creux, moins réactif.

À cela peuvent s’ajouter une augmentation de la consommation de carburant, des démarrages moins francs ou encore l’apparition d’un voyant moteur. Dans les cas les plus avancés, l’encrassement peut entraîner des dysfonctionnements coûteux liés au système antipollution.

Le principe du décalaminage moteur

Le décalaminage moteur repose sur une opération de nettoyage interne visant à éliminer les dépôts de calamine sans démontage mécanique. La méthode la plus répandue utilise l’injection d’un mélange gazeux enrichi en hydrogène dans l’admission d’air du moteur.

Ce procédé favorise une combustion plus propre, capable de désagréger les résidus accumulés sur les organes internes. Contrairement aux additifs chimiques, l’action est immédiate et ciblée, sans modification des réglages moteur d’origine.

Des bénéfices mesurables sur les performances et la consommation

Après un décalaminage, de nombreux automobilistes constatent une amélioration de la souplesse moteur et une meilleure réactivité à l’accélération. Le moteur retrouve un fonctionnement plus proche de ses conditions initiales.

La combustion étant plus homogène, la consommation de carburant peut également diminuer. Les gains varient selon l’état d’encrassement initial, mais la réduction des pertes énergétiques liées aux dépôts est un effet mécanique logique.

Un impact positif sur les émissions polluantes

Un moteur encrassé génère davantage de particules et d’oxydes d’azote. En limitant la présence de calamine, le décalaminage contribue à une combustion plus complète et à une réduction des émissions polluantes.

Cet aspect prend tout son sens à l’approche d’un contrôle technique ou pour les véhicules circulant régulièrement en zone à faibles émissions. Sans transformer le moteur, l’opération permet d’optimiser son fonctionnement environnemental.

Une prestation proposée par des centres techniques automobiles

Le décalaminage moteur n’est plus réservé à des ateliers spécialisés confidentiels. Il est désormais proposé par des réseaux de centres techniques automobiles reconnus, comme Point S, dans le cadre de prestations d’entretien préventif.

Réalisée avec des équipements spécifiques et selon des protocoles encadrés, cette opération s’intègre dans une approche globale de maintenance du véhicule. Elle permet aux automobilistes d’accéder à une solution professionnelle, sans démontage et dans des conditions maîtrisées.

À quel moment envisager un décalaminage ?

Il n’existe pas de règle universelle, mais un décalaminage est généralement pertinent à partir de 30 000 à 50 000 km, en particulier pour les véhicules utilisés majoritairement en milieu urbain.

L’opération peut aussi être envisagée de manière préventive, avant l’apparition de symptômes marqués. Cette approche permet de limiter l’encrassement progressif et d’éviter certaines défaillances liées au système antipollution.

Décalaminage et entretien classique : une logique complémentaire

Le décalaminage ne remplace pas l’entretien constructeur. Les vidanges régulières, le remplacement des filtres et l’utilisation d’un carburant adapté restent indispensables pour préserver la fiabilité mécanique.

En revanche, il complète efficacement ces opérations en agissant sur des zones internes inaccessibles lors d’un entretien classique. Intégré dans une stratégie d’entretien raisonnée, il contribue à la longévité du moteur.

Sans être une solution miracle, le décalaminage moteur répond à des problématiques bien identifiées de l’automobile moderne. En réduisant l’encrassement interne, il permet de préserver les performances, de maîtriser la consommation et de limiter l’impact environnemental du véhicule. Utilisé à bon escient, il s’inscrit comme un levier technique pertinent dans une stratégie d’entretien durable.

Questions fréquentes sur le décalaminage moteur

Le décalaminage présente-t-il un risque pour le moteur ?

Lorsqu’il est réalisé par un professionnel équipé, le décalaminage est une opération maîtrisée qui n’altère pas les composants mécaniques.

Est-ce efficace sur un moteur très encrassé ?

Les résultats dépendent du niveau d’encrassement. Dans certains cas avancés, une intervention mécanique peut être nécessaire, mais le décalaminage apporte souvent une amélioration sensible.

Faut-il renouveler l’opération régulièrement ?

Pour un usage urbain fréquent, un décalaminage périodique permet de limiter l’accumulation des dépôts et de maintenir un fonctionnement optimal.

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En 2025, les garagistes ont enregistré moins de réparations, mais à des tarifs plus élevés. Résultat : un chiffre d’affaires en légère hausse pour la profession. Le panier moyen atteint 403 euros en mécanique et il y a des raisons à cela.

Une activité en léger recul, un chiffre d’affaires en hausse

Les entreprises de mécanique et de carrosserie ont vu leur chiffre d’affaires progresser de 0,8 % en 2025.

Selon le baromètre publié par Mobilians et Solware, réalisé auprès de 1 164 ateliers, cette hausse s’explique par l’augmentation du montant moyen des réparations, malgré une baisse du nombre d’entrées en atelier.

403 euros en moyenne en mécanique

Dans les 796 ateliers de mécanique étudiés, le panier moyen atteint 403 euros en 2025, contre 392 euros en 2024, soit une hausse de 2,7 %.

Dans le même temps, le nombre d’entrées en atelier recule de 2,2 %, à 41 entrées en moyenne.

Les recettes issues de la vente de pièces diminuent légèrement (-0,5 %), tandis que le prix de la main-d’œuvre augmente de 2,6 %.

La carrosserie suit la même tendance

Les ateliers de carrosserie enregistrent également moins d’entrées (-1,8 %), mais un panier moyen en hausse de 4,3 %.

Il atteint 1 705 euros en 2025, contre 1 634 euros un an plus tôt.

Un parc automobile plus âgé et plus technologique

Mais, la hausse du coût de la main d’oeuvre ainsi que des pièces détachées n’est pas la seule raison de la hausse du prix moyen des interventions en atelier.

Selon AAA Data, 42,5 millions de voitures circulaient fin décembre 2025. Leur âge moyen atteint 12,3 ans, contre 11,9 ans fin 2024. Dans les départements ruraux, il monte à 14 ans.

Si la hausse des factures moyennes s’explique aussi par des interventions plus techniques et par l’évolution des besoins de réparation, l’âge du parc n’aide pas.

Ainsi, le vieillissement du parc auto entraîne davantage d’opérations d’entretien et de remise en état. Par ailleurs, le développement des voitures électriques conduit à des réparations davantage orientées vers l’électronique, nécessitant des équipements de diagnostic spécifiques.

Quelles solutions pour diminuer la facture ?

Evidemment, la première solution reste de faire jouer la concurrence. Demandez plusieurs devis pour trouver le meilleur rapport prix / prestations. Mais, c’est à condition d’avoir plusieurs garages à proximité.

Une autre solution est de réaliser soi-même l’entretien de son véhicule en commandant les pièces sur Internet. C’est tout à fait possible pour beaucoup de petits travaux. Et si vous n’êtes pas équipé, il y a de plus en plus de garages en « libre-service » (faîtes-le vous-même).

Si vous n’êtes pas à l’aise avec cela, vous pouvez également partir à la recherche d’un garage solidaire qui pratique des tarifs serrés. Enfin, rappelez-vous qu’un garagiste doit vous proposer un devis avec des pièces neuves, mais également un devis avec des pièces d’occasion pour certains éléments.

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Le SUV électrique de Volvo fait l’objet d’un rappel mondial. 40 323 exemplaires du Volvo EX30 sont concernés. En cause : un problème impliquant le pack batterie haute tension.

Une consigne immédiate pour les propriétaires

Les propriétaires ont été informés qu’il fallait éviter de charger la batterie au-delà de 70 % de sa capacité. Il est également recommandé de stationner le véhicule à l’extérieur, à distance de bâtiments ou d’autres voitures. Visiblement, la crainte d’un incendie semble forte.

Le rappel concerne principalement les versions Single Motor Extended Range et Twin Motor Performance. A noter qu’aucun véhicule vendu en France n’est concerné par ce rappel.

Remplacement de modules dans la batterie

Selon les premières informations relayées par Reuters, l’intervention nécessitera le remplacement de modules au sein des packs batteries haute tension.

Les cellules concernées proviendraient de la coentreprise Shandong Geely Sunwoda Power Battery, liée au groupe Geely, maison mère de Volvo.

À ce stade, le constructeur ne détaille pas l’origine exacte du défaut. Le problème semblerait associé à un niveau de charge élevé, ce qui explique la limitation temporaire fixée à 70 %. On peut spéculer sur des modules défectueux qui passeraient en surcharge en approchant les plus de 80 %.

Une opération technique lourde

Contrairement à de nombreux rappels sur véhicules électriques, souvent limités à des mises à jour logicielles à distance ou au remplacement de câblages haute tension, l’intervention porte ici directement sur le cœur de la batterie.

Ce type d’opération est plus complexe. Selon Reuters, la campagne mondiale pourrait représenter un coût d’environ 195 millions de dollars, soit près de 200 millions d’euros.

Le montant correspond à environ 5 000 euros par véhicule concerné. Mais, cela pourrait bien être plus au final, en fonction de la complexité de l’opération.

Un modèle stratégique touché

Le Volvo EX30 est un modèle récent – et important – dans la gamme électrique du constructeur. Cette campagne de rappel intervient alors que la transition vers l’électrique constitue un axe central de sa stratégie industrielle.

Si les campagnes de rappel restent courantes dans l’industrie automobile — y compris sur des composants majeurs comme les airbags, cf. Takata — une intervention directe sur le pack batterie haute tension demeure plus rare.

Notre avis, par leblogauto.com

D’autres véhicules sont concernés par des rappels sur les batteries, que ce soit des batteries de traction comme ici, ou des batterie d’hybride rechargeable.

Au moins cette fois, il ne s’agit pas d’un rappel « stop drive » qui impose de ne plus utiliser son véhicule. Cependant, cela fait toujours tâche un tel rappel, surtout sur un élément aussi important.

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Selon plusieurs médias, la Sécurité Routière examinerait en coulisse la possibilité d’assouplir une nouvelle fois l’examen du permis de conduire pour en limiter les échecs.
Le permis sur les traces du baccalauréat ?

Lorsque l’on passe l’examen du permis de conduire, il y a plusieurs fautes éliminatoires. Prenez un sens interdit, refusez une priorité, ou même glissez un stop et c’est le demi-tour, retour à la case départ. Et l’examinateur se fiche de savoir s’il y a eu un danger ou non.

Pas assez de places, il faut donner le permis de conduire

Eh bien c’est cela que voudrait remettre en cause la sécurité routière. Depuis décembre, un groupe travaille sur plusieurs aménagements de l’examen. Le constat est sans appel, les échecs restent importants et les places sont rares. Les délais pour passer l’examen s’allongent.

Dans ce groupe de travail, on retrouve différents acteurs : administration, syndicats d’inspecteurs et organisations professionnelles d’auto‑écoles. S’ils font le bon constat, ils se trompent sur la solution.

En effet, depuis dix ans au moins, le taux de réussite national au permis reste sous les 60 %. Et quand on regarde les échecs, 93 % d’entre eux comportent au moins une des fameuses erreurs éliminatoires (cela semble logique). Réponse implacable de ce groupe de travail : il ne faut plus que les erreurs soient éliminatoires. BAM ! Lâchez le micro.

Lire également : Un ado de 13 ans perd des points sur son futur permis de conduire

L’Europe prône la souplesse

Pour avoir cet avis péremptoire, le groupe évoque les règles européennes, plus souples. Même en cas d’erreur manifeste, l’échec n’intervient que s’il y a une mise en danger manifeste d’autrui. On invente donc les « erreurs pas graves ». C’est quand même cette même Europe qui veut interdire le « permis à vie » et instaurer des visites médicales.

Sauf qu’au lieu de niveler par le bas, il faut, au contraire, rester exigeant tout en donnant la possibilité aux impétrants d’obtenir plus efficacement le précieux « papier rose » (qui n’est plus un papier NDLA). Ce n’est pas parce que le BAC était difficile qu’il fallait en baisser encore et encore le niveau pour afficher des taux de réussite supérieurs à 85 %.

Le Président du syndicat Mobilians, Patrice Bessone est d’ailleurs de cet avis. « Là on met des jeunes en circulation qui pourraient être, par manque de compétences, dangereux pour eux, mais également pour ceux qui circulent » déclare-t-il à BFM TV.

Notre avis, par leblogauto.com

La sécurité routière est schizophrène. Elle demande à la fois plus de rigueur sur la route, mais serait prête à assouplir l’examen qui donne droit à conduire un véhicule motorisé de plus de 50 cm3 sur route ouverte.

Comment demander à des gens à qui on donnerait le permis de suivre les règles ? Que l’Etat mette en place plus d’inspecteurs et renforce la formation et là on pourra en reparler. Toute autre décision serait une capitulation.

Autant donner automatiquement le permis de conduire, cela ira plus vite encore. Imaginez la scène demain « oui monsieur l’agent, j’ai grillé le feu rouge. Mais il n’y avait personne, il n’y a pas eu de mise en danger manifeste ».

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Avec des émissions de CO₂ comprises entre 178 et 186 g/km, l’Opel Zafira 2.2 Diesel entre dans la zone la plus pénalisante du malus écologique français. En 2026, la facture pourrait grimper jusqu’à 64 356 €. De quoi remettre en question l’intérêt du diesel face à la version électrique.

L’Opel Zafira élargit son offre avec un nouveau moteur diesel 2,2 litres. Cette motorisation développe 132 kW (180 ch) et 400 Nm de couple. Elle est associée à une boîte automatique à huit rapports.

Le constructeur annonce une consommation mixte WLTP comprise entre 6,8 et 7,1 l/100 km. Les émissions de CO₂ s’établissent entre 178 et 186 g/km. L’étiquette CO₂ est classée G.

Le 0 à 100 km/h est réalisé en 10,6 secondes. La vitesse maximale atteint 185 km/h.

Un malus écologique rédhibitoire en 2026

Avec des émissions comprises entre 178 et 186 g/km, le Zafira diesel se situe dans les tranches élevées du barème du malus écologique français pour 2026.

À ce niveau d’émissions, le malus CO2 pourrait atteindre jusqu’à 64 356 €.

Le prix d’accès annoncé pour le Zafira diesel débute à 46 170 € TTC. L’ajout d’un tel malus porterait le coût total à un niveau très élevé, bien supérieur au tarif catalogue initial.

Avoir une famille nombreuse…

Si on souhaite absolument un Opel Zafira 2.2 Diesel sans payer plus de 100 000 € au final, une solution est d’avoir au moins trois enfants à charge. En effet, à partir de ce seuil, l’état dans sa générosité défalque 20 g/km par enfant. Ici, de 186 g/km cela peut descendre à 126 g/km et en dessous avec plus d’enfant. Un malus qui devient symbolique ou nul.

Le souci principal, c’est qu’il faut demander un remboursement du malus CO2. Il n’est ni automatique, ni avant l’achat du véhicule. L’administration à la française !

Autre problème, en cas de revente, depuis cette année un malus « rétroactif » peut s’appliquer. En effet, pour limiter certains effets d’aubaine, l’Etat a introduit un malus sur les véhicules d’occasion qui n’auraient pas acquitté le malus lors de l’achat. Ainsi une personne en situation de handicap (autre cas d’abattement de malus), ou avec une famille nombreuse ne paiera pas le malus lors de l’achat. Mais, à la revente quelques années plus tard, l’acheteur devra régler le malus, atténué de quelques pourcents par année d’ancienneté.

Autant dire que le véhicule est invendable en occasion.

Ah et on vous a parlé du malus au poids ? Au-delà de 1500 kg, l’état surtaxe. Ici, un Zafira XL finition Business 2.2 Diesel est annoncé à 2018 kg en ordre de marche. Gloups !

Diesel ou électrique : deux approches opposées

Face au diesel, l’Opel Zafira Electric affiche une consommation d’énergie comprise entre 23,7 et 24,6 kWh/100 km selon WLTP. Ses émissions de CO₂ sont annoncées à 0 g/km (émissions locales), avec une étiquette CO₂ classée A.

Le Zafira reste disponible en deux longueurs : 4,98 m et 5,33 m (version XL). Il peut accueillir jusqu’à neuf personnes. L’habitacle propose quatre sièges indépendants en vis-à-vis à l’arrière.

Le volume de chargement peut atteindre 4 900 litres sur la version XL. La hauteur d’environ 1,90 m permet l’accès aux parkings souterrains. Les portes latérales coulissantes électriques sont disponibles des deux côtés.

Le même moteur pour le Vivaro

Le nouveau diesel 2,2 litres équipe également l’Opel Vivaro.

Le Vivaro Combi est proposé en 132 kW (180 ch). La version utilitaire est disponible en 110 kW (150 ch), avec boîte manuelle à six rapports ou automatique à huit rapports. Une déclinaison Vivaro Electric 100 % électrique reste proposée.

Notre avis, par leblogauto.com

Evidemment, cette introduction du 2.2 Diesel ne concerne pas que la France et son malus mortifère pour son marché national. C’est aussi le signal que le groupe Stellantis serait « à l’aise » avec les normes CAFE européenne pour réintroduire un groupe motopropulseur aussi émetteur de CO2.

Quant aux familles, l’offre hors SUV reste tout de même famélique (et chère).

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Un matin, vous démarrez votre voiture.
Vous appuyez sur “Radio”.

Rien.

Votre station habituelle ne s’affiche plus. La fréquence est vide.

Ce scénario peut sembler brutal. Pourtant, la fin progressive de la FM en France n’est plus une fiction. La radio numérique DAB+ s’impose, les constructeurs ont déjà basculé… et des millions de voitures en circulation pourraient ne pas être prêtes.

Faut-il s’inquiéter ? Et surtout, êtes-vous concerné ?

La FM en sursis

Le déploiement du DAB+ s’accélère partout en France. Aujourd’hui :

• La majorité de la population est couverte.
• Les grandes villes disposent de dizaines de stations numériques.
• Toutes les voitures neuves commercialisées doivent être compatibles DAB+.

En clair : l’industrie automobile a déjà tourné la page de la FM.

Maintenir deux réseaux parallèles coûte cher. Très cher. Et partout en Europe, la logique est la même : à terme, l’analogique n’a plus sa place.

La question n’est plus “est-ce que la FM disparaîtra ?”
Mais plutôt “quand ?”. En France, l’extinction devrait débuter en 2028 pour être totalement finie en 2033. L’année du centenaire de l’invention de la FM. Tout un symbole.

Des millions de voitures potentiellement concernées

Si votre voiture date de plus de 6 ou 7 ans, il est possible qu’elle ne soit équipée que d’un autoradio FM. Quand on connait l’âge moyen du parc automobile français, cela représente des dizaines de millions de véhicules concernés.

Conséquences possibles dans les prochaines années :

• Réduction progressive des stations disponibles
• Qualité de diffusion inégale
• Basculement prioritaire des nouveautés sur le numérique
• À terme, extinction pure et simple

Et contrairement au passage à la télévision numérique, personne ne viendra installer un boîtier chez vous.

Comment savoir si votre voiture est prête ?

C’est simple :

• Si le logo DAB ou DAB+ apparaît sur votre autoradio → vous êtes tranquille.
• S’il n’y a que FM / AM → vous êtes dépendant de l’analogique.

Beaucoup d’automobilistes ignorent encore dans quel cas ils se trouvent.

Faut-il changer toute l’installation ? Pas forcément.

Bonne nouvelle : la transition peut coûter bien moins cher qu’on l’imagine. Un peu comme avec nos bonnes vieilles télévisions sans TNT on peut s’en sortir.

Option 1 : l’adaptateur DAB+

Un petit boîtier, une antenne à coller sur le pare-brise, et votre voiture capte la radio numérique.

Le son est transmis :

• soit via une fréquence FM libre (limite niveau légalité mais tolléré),
• soit via la prise auxiliaires (AUX),
• parfois en Bluetooth.

Budget : entre 30 et 150 €
Installation : rapide, sans gros démontage

C’est la solution la plus choisie par les conducteurs de véhicules plus anciens. On trouve assez facilement ces adaptateurs et on peut déjà les utiliser si on est dans une zone DAB+. La qualité de réception numérique pour « pas cher ».

Vous vous souvenez du p’tit Upgrade avec l’intégration du CarPlay dans la E46?

Un pas de plus dans la modernité depuis quelques jours avec ce petit boîtier

mais qu’est ce que cela peut-il bien être? https://t.co/O3V5EG5Y1O pic.twitter.com/XEDBQdwxr0

— 𝔸𝕟𝕥𝕠𝕠𝕟𝕤 (@antoons22) August 16, 2024

Option 2 : moderniser l’autoradio

Changer complètement l’unité centrale peut être une opportunité, encore faut-il le pouvoir :

• DAB+ intégré
• Écran tactile
• Apple CarPlay / Android Auto
• Bluetooth
• Commandes vocales

À partir de 120–150 € hors pose. On trouve des autoradios adaptables pour certains modèles de voitures. Mais pas pour toutes. Les autoradios étant intégrés complètement, cela peut être impossible. A noter que cela peut aussi permettre de passer à un écran tactile et un système Google Auto ou Apple Carplay par la même occasion.

Autrement dit : la fin de la FM peut aussi devenir un prétexte pour moderniser son habitacle. Attention, contrairement à l’adaptateur, il faut s’y connaître un peu ou passer par un professionnel.

Et si on passait tous au streaming ?

Spotify, Deezer, podcasts… Certains automobilistes ont déjà abandonné la radio. Ils passent par leur smartphone et la connexion bluetooth pour tous leurs médias.

Toutefois, la radio gratuite conserve des atouts :

• Flash info immédiat
• Radios locales
• Programmes en direct
• Zéro consommation de data

Le DAB+ n’est pas la fin de la radio.
C’est sa transformation. Encore faut-il être prêt.

Pourquoi la transition est inévitable ?

La FM est une technologie robuste… mais ancienne. Tout comme la modulation d’amplitude, alias les « Grandes Ondes », la modulation de fréquence c’est du passé, de l’analogique.

Le DAB+ permet :

• Plusieurs stations sur une seule fréquence
• Une meilleure efficacité énergétique
• Moins de coûts de diffusion
• Une qualité sonore plus stable. Fini les « kshhhhh ».

Pour les diffuseurs, continuer à financer deux réseaux n’a plus beaucoup de sens à long terme.

Et lorsque les grands groupes basculeront massivement, l’effet domino sera rapide.

Faut-il agir maintenant ?

Votre véhicule n’est pas prêt ? Pas de panique.

La FM ne s’éteindra pas du jour au lendemain en France. Mais attendre le dernier moment pourrait signifier :

• Moins de choix
• Des achats précipités
• Des prix en hausse si la demande explose

Anticiper, c’est simplement éviter de subir. Et si vous envisagez de revendre votre véhicule, cela peut être un atout que de dire qu’il est déjà prêt pour le DAB+.

La fin d’un symbole automobile

La molette que l’on tourne.
La recherche manuelle d’une fréquence sur l’autoroute des vacances.
Le son qui disparaît quand on entre dans un tunnel.

La FM fait partie de l’histoire de l’automobile.

Mais comme le lecteur CD ou la cassette avant elle, son heure approche.

La radio ne meurt pas.
Elle change de technologie.

La vraie question est désormais simple :

Votre voiture est-elle prête pour l’après-FM ?

L’article La fin de la FM en France approche : des millions d’automobilistes pourraient être pris de court est apparu en premier sur Le Blog Auto.

À partir du 1er mars 2026, le coût de la carte grise augmente dans plusieurs régions françaises. En cause : une hausse du prix du cheval fiscal, élément central du calcul du certificat d’immatriculation. Selon le lieu de résidence, la facture peut varier sensiblement pour un même véhicule.

Quatre régions concernées dès le 1er mars

À compter du 1er mars 2026, quatre régions relèvent le tarif du cheval fiscal : la Nouvelle-Aquitaine, la Provence-Alpes-Côte d’Azur, la Corse et La Réunion.
Deux d’entre elles, la PACA et La Réunion, atteignent désormais le plafond légal fixé à 60 euros par cheval fiscal.

Avec ces évolutions, sept régions françaises appliquent désormais le tarif maximal autorisé, contre cinq auparavant. La Nouvelle-Aquitaine voit son tarif passer de 53 à 58 euros. En Corse, le montant augmente de 43 à 53 euros par cheval fiscal. A noter que l’Occitanie avec ses 59,50 € / cv est pratiquement au plafond.

Seront désormais à 60 € / cv :

• Bretagne
• Bourgogne-Franche-Comté
• Centre-Val de Loire
• Grand Est
• Normandie
• Provence-Alpes-Côtes-d’Azur
• La Réunion

Des écarts marqués selon la région

Le prix de la carte grise dépend principalement du nombre de chevaux fiscaux du véhicule, multiplié par le tarif voté par la région. Résultat : pour un même modèle, le coût peut fortement varier selon le lieu d’immatriculation.

À titre d’exemple, une voiture basique de 4 chevaux fiscaux est estimée à 240 euros à Caen, contre 168 euros à Lille. Plus de 40 % d’écart !

Taxes additionnelles et malus éventuels

Au montant de la taxe régionale s’ajoutent plusieurs frais fixes :
– une taxe forfaitaire de 11 euros
– une redevance d’acheminement de 2,76 euros

Selon le type de véhicule, un malus lié aux émissions de CO₂ ou au poids peut également s’appliquer. Désormais, le malus CO2 concerne pratiquement tous les véhicules thermiques, même ceux d’entrée de gamme peu puissants. Quant au malus au poids (ou malus masse), le seuil a été abaissé à 1 500 kg pour les thermiques. Les véhicules électriques seront concernés à partir du 1er juillet 2026. Cependant un abattement de 600 kg sera prévu pour prendre en compte la batterie.

Une tendance haussière en 2026, les régions en manque de sous

D’après les chiffres de l’UFC-Que Choisir, le prix moyen de la carte grise progresse de 2,4 % en France en 2026. Cette hausse est notamment liée au durcissement du malus écologique sur les véhicules thermiques neufs et à l’application du malus au poids pour les modèles les plus lourds.

Les véhicules électriques restent toutefois exonérés de la taxe régionale, une mesure destinée à favoriser leur adoption.

Comment calculer le coût de sa carte grise

Un simulateur officiel est accessible sur le site service-public.fr. Il permet d’estimer le prix du certificat d’immatriculation en fonction de la région, du véhicule et de ses caractéristiques fiscales.

Si le plafond de 60 euros par cheval fiscal n’évolue pas à ce stade, son éventuelle revalorisation pourrait être discutée lors de prochains débats budgétaires. De nombreuses régions sont en recherche de rentrées d’argent supplémentaires. Sauf qu’à force de taper sur l’automobile et d’avoir des véhicules de plus en plus chers, le marché du véhicule neuf s’est effondré, et il n’est pas remplacé par celui de l’occasion.

Les rentrées d’argent par les cartes grises font…grise mine. Les régions voudraient donc relever le plafond pour taxer un peu plus.

Glossaire technique

Cheval fiscal
Unité administrative utilisée pour calculer le coût de la carte grise. Elle dépend des caractéristiques du moteur du véhicule. De nombreux spécialistes remettent en cause ce calcul qu’ils jugent archaïque.

Taxe régionale
Part principale du prix de la carte grise, fixée par chaque conseil régional et calculée à partir du nombre de chevaux fiscaux.

Malus CO₂
Taxe appliquée à certains véhicules neufs en fonction de leurs émissions de dioxyde de carbone.

Malus au poids / malus masse
Taxe supplémentaire qui concerne les véhicules dont le poids dépasse un certain seuil.

Certificat d’immatriculation
Nom administratif de la carte grise, document obligatoire pour circuler avec un véhicule.

L’article Carte grise 2026 : jusqu’où peut monter la facture selon votre région ? est apparu en premier sur Le Blog Auto.

En 2025, la sécurité routière enregistre une augmentation du nombre de décès et de blessés sur les routes françaises. Le bilan provisoire fait état de 3 513 morts, tous territoires confondus, soit davantage qu’en 2024, dans un contexte marqué par des évolutions contrastées selon les réseaux, les âges et les modes de déplacement.
Attention au tour de vis !

Une hausse des décès par rapport à 2024

Selon les données provisoires publiées par l’ONISR, 3 513 personnes sont décédées sur les routes en 2025, en France métropolitaine et outre-mer. Cela représente une hausse de 2,4 % par rapport à 2024, tandis que la comparaison avec 2019, année de référence avant la pandémie, montre une situation globalement stable.

En France métropolitaine seule, 3 260 décès sont recensés, soit 67 de plus qu’en 2024 (+ 2,1 %). Le nombre total de blessés est estimé à 244 000 personnes, en hausse de 3,4 %, tandis que le nombre de blessés graves reste proche de 16 600, avec une progression plus limitée.

Des disparités marquées selon les réseaux routiers

Les routes hors agglomération concentrent l’essentiel de la mortalité, avec 61 % des décès et près de la moitié des blessés graves. 1 981 personnes y ont perdu la vie en 2025, en hausse par rapport à l’année précédente.

En agglomération, le nombre de décès recule légèrement à 1 016 morts. Sur autoroute, la tendance est inverse : 263 décès, soit une augmentation de 10 % en un an. Une étrangeté alors que l’autoroute est habituellement le « bon élève » de l’accidentalité routière.

Une mortalité toujours majoritairement masculine

Les hommes restent très largement surreprésentés. 77 % des personnes décédées en France métropolitaine en 2025 sont de sexe masculin, une proportion stable par rapport aux années précédentes.

Cette surmortalité varie selon le mode de déplacement. Elle est particulièrement élevée chez les usagers de deux-roues motorisés, où les hommes représentent jusqu’à 93 % des tués, tandis qu’elle est plus équilibrée pour la marche à pied et les véhicules de tourisme. Pour le coup, rien d’anormal puisque les hommes représentent la très grande majorité des conducteurs ou passagers à deux-roues.

Jeunes adultes et seniors parmi les plus exposés

En valeur absolue, les 18-24 ans enregistrent 523 décès, un chiffre en léger recul par rapport à 2024. Mais rapporté à la population, ce groupe reste le plus exposé, avec 95 décès par million d’habitants.

Les seniors affichent également des taux élevés, notamment chez les 75-84 ans et les 85 ans ou plus. À l’inverse, les moins de 18 ans présentent désormais les taux de mortalité les plus faibles, malgré une hausse notable du nombre de décès chez les 14-17 ans en 2025.

Une tendance forte depuis des années et des années, hélas. La sur-représentation des 18-24 ans est liée à l’alcool, les stupéfiants et la vitesse. Du côté des plus de 75 ans, la cause principale reste les malaises, les inattentions

Usagers vulnérables de plus en plus touchés

Depuis la période post-pandémie, la part des usagers non carrossés progresse. Les occupants de voitures représentent désormais moins de la moitié des personnes tuées. Et pourtant, ils représentent 73 % des déplacements. Evidemment, les énormes progrès en matière de sécurité des voitures joue beaucoup.

Les deux-roues motorisés concentrent 23 % des décès et près d’un tiers des blessés graves, alors qu’ils représentent moins de 2 % du trafic motorisé. Les piétons, cyclistes et utilisateurs d’engins de déplacement personnel motorisés voient également leur part augmenter, notamment parmi les blessés conservant des séquelles à long terme.

Mortalité routière : quels leviers pour continuer la baisse ?

Au final, en dézoomant un peu, on voit que les statistiques sont sur une sorte de pallier depuis 2018. Après les aberrations statistiques des années de confinement 2020 et 2021, le trafic routier a repris son niveau et les accidents aussi. On constate même une hausse depuis 3 années. De quoi faire réagir les autorités ?

Déjà, il faudrait taper fort sur la conduite sous protoxyde d’azote (gaz hilarant) et les délits de fuite (un toutes les vingt minutes en moyenne constaté).

Ensuite, on sait, et on le constatera plus tard dans l’année 2026 avec la publication du bilan définitif de l’ONISR, il y a des leviers « faciles » à activer. Déjà, on sait qu’environ 20 % des tués en automobile ne portent pas leur ceinture. De même la moitié des tués en automobile le sont dans un accident sans tiers. Inattention, somnolence, survitesse, etc.

Pour les cyclistes, c’est environ 40 % hors agglomération. L’Etat réfléchirait à rendre obligatoire le port du casque, même pour les adultes, même en ville.

Source : ONISR

Glossaire technique

ONISR
Observatoire national interministériel de la sécurité routière, organisme public chargé de produire et analyser les statistiques d’accidentalité routière.

BAAC
Bulletin d’analyse des accidents corporels de la circulation. Fichier alimenté par les forces de l’ordre recensant les accidents avec victimes. Son accès est public.

Blessé grave
Personne victime d’un accident de la route dont l’état nécessite une hospitalisation prolongée ou entraîne des conséquences médicales importantes.

Usagers vulnérables
Personnes se déplaçant sans protection de carrosserie : piétons, cyclistes, utilisateurs d’engins de déplacement personnel motorisés et deux-roues motorisés.

EDPm
Engins de déplacement personnel motorisés, comme les trottinettes électriques.

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Renault introduit une nouvelle motorisation Eco-G de 120 ch sur le Captur. Ce moteur GPL remplace l’Eco-G 100, sans changement de prix d’accès, et vise à combiner autonomie élevée, émissions contenues et coûts d’usage maîtrisés.

Un nouveau moteur GPL pour le Captur

Renault élargit l’offre du Captur avec l’arrivée du moteur Eco-G 120 ch. De fait, cette motorisation bicarburation essence/GPL succède à l’Eco-G 100. Elle est basée sur le moteur essence TCe 115 1,2 litre turbo à injection directe, à trois cylindres.

La puissance progresse à 120 ch, soit un gain de 20 ch. Le couple atteint désormais 200 Nm, en hausse de 30 Nm par rapport à la version précédente. Le moteur est proposé avec une boîte manuelle à six rapports.

Autonomie et émissions en baisse

Le Captur Eco-G 120 dispose de deux réservoirs distincts : 48 litres pour l’essence et 50 litres pour le GPL. La capacité du réservoir GPL augmente de 25 %, passant de 40 à 50 litres.

Selon les données communiquées, l’autonomie cumulée peut atteindre jusqu’à 1 400 km. En fonctionnement GPL, les émissions de CO₂ sont annoncées à partir de 117 g/km, contre 133 g/km en essence. La consommation débute à 7,2 l/100 km en GPL et 5,9 l/100 km en essence.

Le 0 à 100 km/h est réalisé en 12 ou 12,6 secondes, soit un gain d’une seconde par rapport à l’Eco-G 100.

Un positionnement tarifaire inchangé

Le Captur équipé du moteur Eco-G 120 est proposé à partir de 26 400 € en finition Evolution. Ce tarif est identique à celui de la motorisation Eco-G 100 qu’il remplace.

La gamme Captur reste également disponible avec un moteur essence TCe de 115 ch et une motorisation full hybrid E-Tech de 160 ch.

Un intérêt coût du carburant indéniable !

En France, le GPL bénéficie d’un avantage fiscal. Plus exactement il est moins taxé sur l’essence. Ce faisant, il est en moyenne, à date, à 0,964 €/l. La consommation en GPL est intrinsèquement plus élevée qu’avec de l’essence. Cela donne 6,94 € les 100 km GPL contre 10,10 € les 100 kmSP95 E10.

Les performances sur le papier, sont désormais équivalentes entre le Eco-G 120 et le TCe 115. Mais en plus, ici, Renault positionne le Captur Eco-G 120 ch 600 € moins cher que la version TCe 115 toujours en finition Evolution. Ainsi, dès le premier kilomètre, on économise. Pourquoi prendre le TCe 115 ?

Niveau économies de carburant, le GPL ne vaut pas l’éthanol E85, ni en termes de répartition géographique des pompes compatibles. Cependant comme peu de constructeurs proposent des véhicules flex-fuel en première monte…

Une technologie GPL intégrée en usine

La motorisation Eco-G, elle, est développée en première monte par Renault. Le moteur est conçu dès l’origine pour fonctionner au GPL, avec une intégration réalisée directement en usine. Le réservoir de GPL prend la place de la roue de secours, sans modification du réservoir d’essence.

Niveau usage, au quotidien, si on peut rouler au GPL, le coût d’utilisation chute énormément. Sur long trajet, en partant avec le double plein, on s’évite potentiellement de devoir faire l’appoint en station d’autoroute. On a l’autonomie d’une grande routière gazole. Reste la question de la roue de secours absente.

Évolutions d’équipements et aides à la conduite

En parallèle de cette nouvelle motorisation, la gamme Captur bénéficie d’évolutions en matière d’équipements. Ainsi, de nouveaux rétroviseurs, issus de la Clio 6, affichent un design retravaillé visant à réduire les bruits d’air et à améliorer légèrement l’aérodynamisme. Une projection de logo au sol est proposée en option dans le cadre du pack parking.

Captur et Symbioz intègrent également une caméra intérieure placée sur le montant du pare-brise. Elle permet de détecter les signes de fatigue et de distraction du conducteur.

En conduite semi-autonome, un système d’assistance à l’arrêt d’urgence peut intervenir si le conducteur ne réagit plus, en ralentissant le véhicule jusqu’à l’arrêt complet.

Les aides au stationnement évoluent avec l’arrivée de caméras haute définition pour la caméra de recul et la vision 3D à 360°. Sur les versions à boîte automatique, le mode Perso est remplacé par un mode Smart, qui ajuste automatiquement les réglages entre les modes Eco, Confort et Sport selon le style de conduite.

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