Sur Terre, le débat est vif : faut-il alimenter les voitures électriques avec de l’énergie solaire ou nucléaire ? En fait, il en est tout à fait de même dans l’espace, même si les raisons ne sont pas strictement les mêmes. Pour y voir un peu plus clair, l’Union européenne a commandé une étude sur la propulsion électrique nucléaire, mais dans l’espace. Le consortium, mené par l’électricien belge Tractebel vient de rendre son rapport.

Dans l’espace, comme sur Terre, ce sont les combustibles chimiques qui dominent : dans les énormes fusées, des composés chimiques (hydrogène, méthane, ou kérosène, par exemple) sont mélangés avec de l’oxygène et leur combustion génère de colossales quantités de chaleur. Cette chaleur est utilisée pour comprimer pour accélérer les gaz de combustion au travers d’une tuyère, générant ensuite le mouvement du véhicule par le principe d’action-réaction (troisième loi de Newton).

Plus récemment, des moteurs plus efficaces sont apparus, appelés « moteurs ioniques ». Ces propulseurs équipent aujourd’hui de nombreux satellites ou sondes interplanétaires ; citons par exemple, la sonde japonaise Hayabusa qui, en 2005, s’est presque posée sur l’astéroïde Itokawa, et ramenant ensuite sur Terre un échantillon de quelques grammes. Les moteurs ioniques utilisent diverses manières d’ioniser et d’accélérer un gaz, à partir d’une source d’énergie électrique, typiquement celle fournie par des panneaux photovoltaïques ; on parle alors de « propulsion électrique solaire » (en anglais Solar electric propulsion, SEP).

La propulsion nucléaire plus efficace que la propulsion chimique

Cette méthode de propulsion est bien plus efficace que la propulsion chimique, ce qui se traduit par une vitesse d’éjection des gaz plus élevée, et au total, une réduction très significative de la quantité de carburant qu’il est nécessaire d’emporter. À noter que ce type de moteur n’est utilisé aujourd’hui que dans l’espace, et pas au cours des lancements.

La SEP a deux inconvénients principaux. D’une part, elle génère une poussée très faible, ce qui se traduit par des accélérations lentes, et d’autre part, lorsque l’ensoleillement diminue sensiblement lorsqu’on s’éloigne du soleil, il est nécessaire de prévoir des panneaux beaucoup plus grands, qui alourdissent le véhicule. Au-delà de l’orbite de Mars, le concept touche sa limite technologique et les gains issus de la propulsion électrique solaire s’estompent progressivement.

Une solution : alimenter les propulseurs électriques non pas avec de l’énergie solaire, mais avec de l’énergie nucléaire. Il s’agit là du concept dit « propulsion électrique nucléaire » (en anglais Nuclear electric propulsion, NEP). Et l’Europe a décidé d’évaluer cette solution.

Le projet européen RocketRoll

L’Union européenne a en effet lancé une étude de faisabilité sur la propulsion électrique nucléaire dans l’espace. Initié par le département Future Space Transportation Systems (STS-F), le projet s’appelle RocketRoll, qui est un acronyme quelque peu complexe pour pReliminary eurOpean reCKon on nuclEar elecTric pROpuLsion for space appLications.

Il est mené par l’énergéticien belge Tractebel et regroupe de nombreux partenaires : le Commissariat à l’énergie nucléaire et aux énergies alternatives (CEA), ArianeGroup et Airbus, bien sûr très impliqués dans les technologies spatiales, et l’entreprise Frazer Nash Consultancy. Des experts de différents pays européens ont également été impliqués : chercheurs de l’université de Prague et de l’université de Stuttgart, et des ingénieurs du fournisseur de systèmes spatiaux OHB (OHB Czechspace et OHB System à Brême).

Un premier vol à moteur ionique d’ici 2035 ?

L’étude préliminaire a été lancée en 2023 et s’est terminée en octobre de cette année. Elle a conclu que la technologie de propulseur électrique nucléaire apportait bien les bénéfices escomptés en termes de vitesse, d’autonomie et de flexibilité. Cela concerne en particulier des concepts de remorqueur spatial (en anglais « in-orbit tug »), pour transporter de lourdes charges. Ce résultat n’est pas nouveau, admettons-le, car la NEP est étudiée depuis les années 1960. En revanche, elle a permis de produire une actualisation, en particulier dans le contexte technologique européen, ainsi qu’une feuille de route. Cette dernière indique la possibilité de faire voler un véhicule de test pour une mission dans l’espace d’ici 2035.

L’étude relève également les synergies avec d’autres aspects de missions spatiales. Des réacteurs nucléaires pourraient également produire de l’électricité pour les habitats de missions humaines sur Mars et sur la Lune, pour des missions robotisées plus loin (et plus ambitieuses) dans le système solaire, ou pour d’autres applications spatiales que la propulsion seule.

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Un contrat de fourniture d’électricité assez particulier vient d’apparaître sur le marché dans le plus grand des silences. Réservé aux véhicules électriques capables d’injecter du courant dans le réseau public, il pourrait bien préfigurer un chamboulement des types d’offres d’électricité.

Imaginez un monde où votre fournisseur d’électricité vous paierait pour que vous laissiez votre voiture branchée le plus longtemps possible. Ce monde est en train de devenir réalité, puisque c’est d’ores et déjà ce que propose l’entreprise Mobilize avec son contrat Mobilize Power. Pour profiter de ce contrat, le premier du genre en France, il faudra d’abord sortir le portefeuille pour installer une borne de recharge Mobilize Powerbox Verso, et choisir entre une Renault 5 E-Tech ou une Alpine A290, pour l’instant.

Sous réserve d’avoir ces deux éléments, Mobilize propose un contrat annoncé comme 22 % moins cher que le TRV (0,2018 €/kWh), avec lequel il est possible d’accumuler des « V2G Hours ». Ces heures durant lesquelles le véhicule est branché et injecte du courant dans le réseau public, sont ensuite comptabilisées, puis créditées en euros sur la facture d’électricité pour la faire baisser. Si le montant de ces crédits n’a pas été communiqué par Mobilize, les promesses sont à priori intéressantes.

Le V2G, une technologie destinée à améliorer la stabilité du réseau

À travers ce contrat, l’ambition de Mobilize est simple : exploiter la grande capacité de stockage des batteries de voitures électriques pour vendre le courant qu’elles contiennent au réseau, lorsque sa valeur est la plus élevée. Si l’intérêt est financier pour Mobilize, il n’en est pas moins très intéressant d’un point de vue gestion de réseau. En effet, cette solution pourrait favoriser la stabilisation du réseau en permettant l’injection de courant lors des moments où la demande en électricité est la plus élevée, sans faire appel à des moyens de production carbonés (centrales au gaz, fioul et charbon).

Si la technologie est encore quasi inexistante en France, il y a de grandes chances qu’elle commence à se démocratiser dans les années à venir, en partie grâce au lancement de la Renault 5 E-Tech. D’ailleurs, les voitures ne sont pas les seules concernées. Au Royaume-Uni, une expérimentation a été réalisée par Veolia pour équiper des véhicules de collecte de déchets de la technologie V2G. Cela fait d’autant plus sens que ce type de véhicule n’est généralement pas utilisé lors des pics de consommation.

Une convergence logique entre mobilité électrique et fournisseurs d’énergie ?

La technologie V2G semble bel et bien sur le point de se développer en France et dans le monde, et elle pourrait entraîner un rapprochement entre le secteur de la mobilité et celui des fournisseurs d’énergie. La marque Mobilize en est l’exemple parfait. Filiale du groupe Renault, celle-ci propose à la fois des véhicules de mobilité comme la Mobilize Duo, tout en développant des réseaux de recharge rapide, ou en proposant des contrats de fourniture d’électricité. D’ailleurs, Tesla a une approche similaire en proposant des véhicules électriques, mais également son propre réseau de recharge ainsi que des systèmes de production d’électricité comme les tuiles solaires, ou des systèmes de stockage à domicile comme les Powerwall.

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L’Union européenne (UE) a récemment adopté une surtaxe sur les véhicules électriques chinois, visant à protéger son industrie automobile, menacée par une concurrence jugée déloyale.

L’UE a décidé de taxer les véhicules électriques chinois. La taxe pourrait atteindre 35 % de droits de douane en plus des 10 % déjà en place. Elle intervient alors que la Chine bénéficie d’importantes subventions étatiques qui favorisent la production de véhicules électriques à bas coût. En réponse, la Commission européenne cherche à rétablir une concurrence équitable sur le marché européen.

Un vote divisé au sein de l’UE

Le 5 octobre 2024, dix États membres de l’UE, dont la France et l’Italie, ont voté en faveur de cette mesure. Ces pays, confrontés à une crise de leur industrie automobile, se sont montrés favorables à cette barrière douanière. La filière emploie plus de 14 millions de personnes dans l’UE.  Ils estiment que sans cette protection, l’industrie européenne serait condamnée face à l’avancée technologique chinoise, notamment dans la production de batteries électriques. Actuellement, les BYD (taxe future de 17 %), Geely ou SAIC (taxe future de 35,3 %) imposent leur domination en partie grâce aux aides gouvernementales qu’ils reçoivent​.

Cependant, le vote n’a pas été unanime : cinq pays, dont l’Allemagne, ont voté contre. L’Allemagne, qui entretient des relations commerciales étroites avec la Chine, redoute des mesures de rétorsion de la part de Pékin. Le constructeur Volkswagen y est bien implanté. Craignant une « guerre commerciale », Berlin s’est donc montré réticent à cette surtaxe.

Vers des représailles chinoises ?

En réponse à cette décision européenne, la Chine a rapidement exprimé son mécontentement. Le gouvernement chinois a dénoncé des pratiques « injustes et déraisonnables » et promis de défendre les intérêts de ses entreprises. Pékin a également laissé entendre que des mesures de représailles pourraient être envisagées, visant notamment certains secteurs clés pour l’Europe, comme les spiritueux, les produits laitiers ou encore le porc.

Ces menaces sont prises au sérieux par plusieurs pays européens, notamment la France, où la filière du cognac a déjà exprimé ses inquiétudes face à la possibilité d’une telle sanction.  La portée de ces menaces reste tout de même limitée, car la Chine fait face à des difficultés économiques, notamment à cause de la fermeture du marché américain. L’UE reste son premier marché d’exportation.

Vers l’installation d’usines chinoises sur le sol européen

Face à cette barrière douanière, les constructeurs chinois ne semblent pas prêts à abandonner le marché européen, en pleine croissance pour les véhicules électriques. Certains, comme Geely et BYD, réfléchissent à la possibilité d’ouvrir des usines directement sur le sol européen afin de contourner ces surtaxes. Geely envisage ainsi une implantation en Pologne, tandis que BYD pourrait s’installer en Hongrie dès l’année prochaine​.

Cette stratégie permettrait aux constructeurs chinois d’éviter les droits de douane tout en continuant à offrir des véhicules compétitifs sur le marché européen. De plus, cette implantation locale pourrait renforcer les partenariats entre les constructeurs chinois et européens, dans un contexte où plusieurs acteurs européens, comme Stellantis, envisagent déjà des collaborations avec leurs homologues chinois pour s’adapter à la demande croissante de véhicules électriques​.

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La décarbonation des transports lourds, et en particulier du secteur maritime, donne du fil à retordre aux chercheurs du monde entier. En France, deux startups ont décidé d’unir leur force pour trouver une solution commune à base d’hydrogène liquide et de nucléaire. 

Utiliser le nucléaire pour produire de l’hydrogène vert : voici, en résumé, comment Energy Observer espère décarboner le transport maritime mondial. L’entreprise vient, en effet, de conclure un partenariat avec Naarea, une startup travaillant sur le développement d’un XAMR (Extra Small Advanced Modular Reactor), un réacteur à sels fondus destiné à faciliter la décarbonation de nombreuses applications industrielles.

Dans les faits, ce réacteur de 80 MWth et 40 MWe, dont les premières unités pourraient démarrer avant 2030, servirait à produire de l’hydrogène liquide. Ce dernier serait alors utilisé pour propulser EO2, un navire cargo de 160 mètres de long. D’une capacité de 1 100 conteneurs, ce navire serait ainsi équipé de piles à combustibles capables de transformer cet hydrogène liquide en électricité, pour une puissance totale de 4,8 MW. Selon Energy Observer, ce cargo pourrait parcourir près de 1800 milles nautiques avec une autonomie de 14 jours.

Un partenariat 100 % français

Fondée en 2017 à Saint-Malo, la startup Energy Observer a pour vocation de participer à la décarbonation du secteur maritime grâce au recours à des énergies décarbonées. Pour mettre en avant l’intérêt technologique des énergies renouvelables dans le secteur maritime, le premier navire de la société, sobrement baptisé Energy Observer, a réalisé un tour du monde de plus de 7 ans, uniquement grâce à des énergies renouvelables (solaire, éolien, hydrolien), ainsi qu’à de l’hydrogène.

De son côté, la startup Naarea, crée en 2020, est spécialisée dans le développement de réacteurs nucléaires compacts. Elle s’inscrit dans la dynamique actuelle qui a replacé le nucléaire sur le devant de la scène avec le développement massif de nombreux projets de SMR. Grâce à sa technologie, la startup françilienne vise principalement à décarboner les applications d’industrie lourde. Preuve de cet attachement français, Naarea vient également de s’associer avec le CNRS et l’université de Paris-Saclay pour la mise en place d’un laboratoire commun sur la chimie des sels fondus, une technologie utilisée dans le réacteur de Naarea.

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Tous les vols au départ de notre France sont soumis à la taxe de solidarité sur les billets d’avion. Pendant près de 20 ans, elle est restée légère. Mais le Gouvernement envisage de nouvelles modalités qui pourraient faire exploser les prix des billets.

La taxe de solidarité sur les billets d’avion (TSBA). Vous connaissez ? Elle a été instaurée en France en 2006. Elle était alors de l’équivalent de 1 € sur les vols vers la France — et les pays européens — et de 4 € sur les autres vols. Pour un billet en classe économique. La taxe était 10 fois plus élevée pour la classe affaires et la première classe. Objectif : alimenter le Fonds de solidarité pour le développement et participer ainsi notamment à la lutte contre les trois grands fléaux que sont le sida, la tuberculose et le paludisme.

En 2020, la taxe de solidarité sur les billets d’avion avait été majorée par une écocontribution, destinée, elle, à financer des travaux sur le réseau ferré. Elle était alors passée à respectivement près de 3 € et quelque 7,5 €. Puis la Convention citoyenne pour le climat avait proposé de l’augmenter un peu plus encore. Pour rendre les prix des billets d’avion plus dissuasifs. La proposition n’avait pas été retenue.

Vers une augmentation de la taxe de solidarité sur les billets d’avion

Aujourd’hui, c’est, semble-t-il, pour une tout autre raison que l’idée d’augmenter la taxe de solidarité sur les billets d’avion est remise sur la table. Avec l’espoir de réduire le déficit public d’environ 1 milliard d’euros. Ce qui correspondrait à une multiplication de la TSBA par trois — une partie de la taxe devant rester réservée à financer la solidarité. Il se murmure, par exemple, que d’environ 60 € pour un vol de plus de 5 000 km en classe affaires, elle passerait à 200 €. Les jets privés pourraient même être taxés à hauteur de 3 000 €. Rappelons qu’en 2024, la taxe de solidarité sur les billets d’avion avait rapporté quelque 460 millions d’euros.

Avant même confirmation, les industriels, aussi bien français qu’européens, estiment que la mesure pourrait nuire gravement à la compétitivité du secteur. Les compagnies aériennes, quant à elles, préviennent qu’elles pourraient ne pas avoir d’autre option que de répercuter cette hausse de la TSBA sur les prix des billets. Ce qui ne serait pas pour déplaire aux organisations environnementales. De leur côté, elles réclament depuis longtemps qu’une taxe puisse aider à ralentir le trafic aérien.

Quels effets sur le climat ?

Dans un rapport publié récemment, le Réseau Action Climat France estime ainsi qu’une augmentation de la taxe de solidarité sur les billets d’avion — qu’il évalue, lui, à 4 milliards d’euros — serait à la fois « juste et efficace ». Efficace parce qu’elle représenterait une manière de réduire directement les émissions du secteur de 8 %. Juste parce qu’elle ferait peser le poids de cette réduction sur les plus aisés. Car ce sont bien les CSP+ urbains qui prennent le plus souvent l’avion pour des voyages lointains. Contrairement à d’autres formes de taxes carbone — comme celle sur les carburants —, celle-ci concernerait donc surtout les hauts revenus. Ceux qui contribuent le plus au réchauffement climatique par leurs modes de transport. Pour savoir plus exactement de quelle manière, il faudra attendre la présentation du budget 2025 prévue ce jeudi 10 octobre.

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Des batteries stationnaires pour démocratiser la recharge rapide des voitures électriques ? La start-up française Mob-Energy a développé une borne de recharge capable de recharger 20 véhicules chaque jour, sans imposer un raccordement électrique de forte puissance. Appelée Cube Eiko, cette station pourrait bien devenir une solution privilégiée par les entreprises.

Beaucoup d’entreprises hésitent à investir dans des infrastructures de recharge. Celles-ci peuvent impliquer des coûts élevés et des travaux de terrassement longs, perturbant parfois leur fonctionnement. Avec son « Cube Eiko », Mob-Energy propose une solution innovante qui pourrait changer la donne : une station compacte, déployable en seulement trois jours, sans avoir à creuser le sol.

Cette simplicité repose sur un câble hors-sol et l’utilisation de batteries stationnaires reconditionnées. Ce choix contribue non seulement à réduire les coûts, mais aussi à valoriser l’économie circulaire. Chaque Cube Eiko contient des packs de batteries de 50 kWh, capables de stocker l’énergie durant les heures creuses, puis de la restituer aux véhicules selon leurs besoins de recharge. Ce système optimise ainsi l’utilisation du réseau électrique et évite les pics de consommation, réduisant indirectement les émissions liées à la production d’électricité. C’est aussi un bon moyen pour installer un système de recharge performant sans augmenter la puissance souscrite et les éventuels aménagements nécessaires à cette élévation de puissance.

Un système modulaire pour s’adapter aux besoins de chaque client

L’aspect évolutif de cette solution est un autre atout : les entreprises peuvent, en fonction de leurs besoins croissants, ajouter de la puissance, des bornes supplémentaires ou encore du stockage. Une approche flexible, taillée pour accompagner la hausse rapide du parc automobile électrique en France. En moyenne, 200 000 km d’autonomie sont fournis chaque mois par les installations actuelles de Mob-Energy, qui comptent plus de 30 exemplaires déployés à travers le pays.

Parmi ses clients, on retrouve des géants comme Enedis, Airbus, Lidl ou encore Vinci, ce qui témoigne de la confiance des grands groupes dans cette technologie. Si Mob-Energy n’en est pas à son premier essai, cette nouvelle génération de Cubes Eiko pourrait accélérer l’adoption de la mobilité électrique dans les milieux professionnels, en réduisant les investissements.

Source : Automobile Propre

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Pour améliorer le maillage ferroviaire des territoires ruraux, la SNCF annonce le lancement d’un nouveau modèle de train. Appelé Draisy, ce mini-autorail à batteries devrait faire son apparition sur le réseau à partir de 2028.

Au printemps 2024, la Cour des comptes publiait son avis sur l’ouverture à la concurrence des transports express régionaux (TER), ces trains qui circulent dans les régions. L’organisme soulignait alors « une qualité de service à améliorer ».

Draisy, pour relier les territoires ruraux par le train

Le train est un moyen de transport écologique dont on ne peut se passer pour atteindre nos objectifs climatiques. Néanmoins, la SNCF, souvent critiquée par les voyageurs pour son offre onéreuse et peu fiable, doit relever le défi de la rentabilité et de la modernisation du réseau afin de répondre à la demande de ses clients. Dans les territoires ruraux, la tâche est ardue. Les petites lignes ont fermé progressivement, faute de rentabilité. Pourtant, l’absence de service public de transport contraint les habitants à dépendre fortement de leur voiture.

La SNCF tente donc de trouver un nouveau modèle de train. Alors que le train à hydrogène ne semble pas convaincre en raison de son coût élevé et sa logistique complexe, le groupe ferroviaire vient de dévoiler sa nouvelle rame électrique appelée Draisy, vanté comme « le train sur-mesure pour les plus petites lignes ». Soutenu par l’agence de transition écologique (ADEME) dans le cadre de France 2030, le projet vise à proposer, « une offre de mobilité adaptée aux zones rurales en redynamisant les lignes à faible potentiel de trafic voyageurs », selon la SNCF. Ce sont donc les lignes peu rentables, fermées au cours des années, qui sont l’objet du projet de train Draisy.

Un train 100 % électrique permettant d’accueillir 80 voyageurs

Avec ce « train des campagnes », l’objectif est bien d’offrir une alternative à la voiture dans les territoires ruraux. Il s’agit d’un train léger, de 20 tonnes « seulement » et long de 14 mètres pour 3 mètres de large, soit le tiers des modèles de trains classiques. Alimenté à 100 % par des batteries électriques, il peut accueillir 80 voyageurs, dont 30 places assises. Sa recharge est prévue directement en gare, grâce à un système de recharge rapide, dont les caractéristiques n’ont pas été précisées. Ce train sera connecté au réseau national, pour faciliter le transport des voyageurs. Le fabricant n’a pas non plus précisé la capacité exacte des batteries ni l’autonomie théorique de l’engin entre deux recharges.

Côté calendrier, des essais sur une plateforme roulante devraient avoir lieu l’an prochain, avant la circulation sur une ligne de démonstration, en Moselle, dès 2026. Enfin, la mise sur le marché est prévue pour 2027-2028. Draisy sera complémentaire à l’offre proposée par les TER ainsi que par le futur Train Léger innovant, (TELLI) qui desservira aussi les petites lignes.

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Les projets géants s’enchaînent autour du port de Marseille-Fos. Outre un potentiel terminal éolien et la méga-usine de panneaux solaires Carbon, c’est désormais la startup Elyse Energy qui prévoit d’installer une usine de production de e-carburant. Mise en service estimée en 2030. 

Fos-sur-Mer va accueillir une énième gigafactory, cette fois-ci dédiée à la production de e-carburants. Le projet, baptisé Neocarb, devrait permettre la production de 100 000 tonnes de e-méthanol par an, et 50 000 tonnes de e-kérosène par an à partir de 2030. Mais avant le début de la production, la route s’annonce longue et tumultueuse. Il faudra, en effet, convertir près de 51 hectares d’une partie ouest des bassins du Grand Port Marseille-Fos, en vaste plateforme industrialo-portuaire, moyennant 1,5 milliard d’euros.

Le site, destiné à alimenter les six ports et aéroports locaux, sera doté de deux unités de production. La première produira du e-méthanol, un carburant obtenu à partir d’hydrogène et de carbone recyclé, qui devrait être dédié au transport maritime. La seconde devrait servir à produire du e-kérosène à partir de ce e-méthanol. Ce e-kérosène sera lui-même utilisé pour fabriquer du carburant aérien durable, aussi appelé SAF (Sustainable Aviation Fuel).

La production de telles quantités de carburant devrait nécessiter une grande quantité d’énergie, à tel point qu’Elyse Energy a demandé à RTE un raccordement de 399 MW de puissance. Désormais, le projet va passer en phase de concertation publique à la fin de l’année. Les travaux ne devraient, eux, commencer qu’à partir de 2027.

Les projets s’accumulent autour de Fos-sur-Mer

Site clé de l’industrie lourde en France, Fos-sur-Mer s’est soudainement développé dans les années 1960 avec la création du port autonome de Marseille-Fos et l’implantation de grands sites industriels comme le complexe sidérurgique ArcelorMittal (anciennement Solmer). Mais après une longue période sans transformation majeure, la ville fait face à un fort regain d’intérêt face aux enjeux de la décarbonation.

De nombreux projets industriels devraient y voir le jour dans les années à venir, comme Carbon, une Gigafactory de panneaux photovoltaïques, GravitHy, une usine de production de fer décarboné, ou encore le projet H2V à Fos-sur-Mer, qui devrait permettre la production de 84 000 tonnes d’hydrogène par an. Au total, la ville concentrerait pas loin de 12 milliards d’euros d’investissements. Côté énergies renouvelables, le port Marseille-Fos pourrait également accueillir un vaste projet d’éolien offshore. Baptisé Deos, celui-ci comprendrait une plateforme ainsi que des zones de stockage qui permettraient le déploiement de la filière éolienne offshore en Méditerranée. Pour alimenter ces futures industries en électricité, le gestionnaire du réseau RTE prévoit d’ailleurs de construire une nouvelle ligne haute-tension 400 kilovolts (kV).

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Pourrons-nous bientôt traverser l’Europe à bord de tubes sous-vide à des vitesses cosmiques ? Rien n’est moins sûr, mais des entreprises y travaillent et avancent dans cette direction. C’est le cas de Hardt Hyperloop qui vient de franchir une nouvelle étape en Europe. 

Le futur est là ! Hardt Hyperloop vient de le prouver en faisant flotter son prototype de train à sustentation magnétique à la vitesse vertigineuse de… 30 km/h. Trêve de plaisanterie, ce premier essai réussi devrait aboutir sur d’autres essais avec pour objectif d’atteindre la vitesse de 100 km/h avant la fin de l’année. La startup néerlandaise à l’origine du prototype se veut d’ailleurs plutôt optimiste, et espère pouvoir transporter ses premiers passagers d’ici 2030.

Pour mettre au point son prototype, Hardt Hyperloop dispose d’un avantage de taille : le tunnel de 420 mètres de long du Centre européen Hyperloop. Fondé en 2020, cet organisme est destiné à faciliter le développement de la technologie. Le tunnel principal bénéficie même d’un système de changement de voie, un élément structurel indispensable au développement d’un futur réseau complexe.

Objet de nombreux fantasmes, l’Hyperloop est un train à sustentation magnétique circulant dans un tunnel sous-vide, permettant de réduire les forces de frottement, et donc d’en améliorer l’efficience. En 2013, Elon Musk avait popularisé le concept en évoquant la possibilité de relier Los Angeles à San Francisco en seulement 30 minutes. Certains projets d’hyperloop pourraient même s’approcher de la vitesse de Mach 1, soit plus de 1 000 km/h. Du côté de Hardt Hyperloop, on vise déjà l’impressionnante vitesse de 700 km/h, qui permettrait de relier Amsterdam à Berlin en seulement 90 minutes.

Du potentiel, mais beaucoup d’interrogations

Depuis 2013, les projets se sont multipliés à travers le monde, sans jamais parvenir à de véritables avancées. En 2020, Hyperloop One parviendra tout de même à transporter deux passagers à plus de 170 km/h dans le Nevada. Mais la startup californienne finit par fermer ses portes le 31 décembre 2023. Les nombreux échecs s’expliquent notamment par les immenses difficultés à franchir pour atteindre un réseau hyperloop commercialement viable. Outre l’aspect technologique, qui n’est pas encore abouti, la mise en place de telles infrastructures demande nécessairement des investissements financiers colossaux.

À titre de comparaison, en France, le coût de construction d’une ligne LGV est déjà extrêmement élevé, et varie entre 5,5 et 19,7 millions d’euros par kilomètre. En 2019, le coût de différents projets Hyperloop oscillait de 20 millions de dollars par kilomètre à 80 millions de dollars par kilomètre ! Dans ces conditions, sans savoir si les lignes en questions pourraient permettre le transport journalier d’une même quantité de personnes, difficile d’imaginer une rentabilité sans un prix du billet très élevé.

Pour finir, l’impact environnemental est encore méconnu. Hardt Hyperloop a indiqué que la consommation énergétique de l’hyperloop serait 10 fois inférieure à celle d’un avion de ligne, et 3 fois inférieure à celle d’un train. Mais la mise sous vide des tubes de transport pourrait se montrer particulièrement énergivore. De plus, du fait de son fonctionnement, l’Hyperloop nécessite une infrastructure propre qui viendra se rajouter aux réseaux ferrés routiers existants, laissant une empreinte humaine supplémentaire dans le paysage.

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L’Organisation non gouvernementale Oxfam France publie une étude dans laquelle elle dénonce les dérives des agrocarburants. Ces derniers proviendraient à « 86 % de cultures qui rentrent directement en compétition avec les cultures alimentaires » et dont le soutien de l’Union européenne (UE) serait encore trop marqué.

Depuis deux décennies, l’Union européenne (UE) mise grandement sur les agrocarburants pour répondre aux enjeux climatiques en réduisant les émissions de gaz à effet de serre. Cependant, comme le souligne un rapport publié par Oxfam daté de septembre 2024, cette solution se révèlerait bien plus nocive que bénéfique. En dépit de son étiquette « verte », la production d’agrocarburants aurait des effets désastreux sur l’environnement, la sécurité alimentaire mondiale et les droits humains. En 2020, sur les 47 milliards de litres de carburants consommés dans le pays, 4 milliards étaient des biocarburants. Un autre chiffre : 15 % des huiles végétales produites dans le monde sont aujourd’hui destinées aux carburants.

Le rapport met en avant un constat alarmant : en tenant compte des émissions liées aux changements d’affectation des sols, notamment la déforestation, les agrocarburants produits à partir d’huiles végétales comme le soja, le colza et l’huile de palme émettent davantage de gaz à effet de serre que les combustibles fossiles. En 2022, le biodiesel issu de ces matières premières a généré 17 % d’émissions de plus que le diesel fossile, un paradoxe pour ce qui était initialement présenté comme une solution climatique. Les États membres de l’UE pourraient aller plus loin en réduisant le plafond sur les biocarburants de première génération pour alléger la pression exercée sur l’environnement.

Un impact direct sur la sécurité alimentaire

Au-delà des impacts climatiques, la production d’agrocarburants exerce une pression croissante sur les ressources agricoles, déjà mises sous grande tension avec la crise alimentaire mondiale. En 2022, 783 millions de personnes étaient confrontées à la faim, et, dans le même temps, l’Europe continuait d’utiliser des champs pour faire rouler ses voitures. Le rapport estime que les cultures utilisées pour les agrocarburants auraient pu nourrir 1,6 milliard de personnes si elles avaient été destinées à la consommation humaine.

L’utilisation de ces cultures vivrières pour la production de carburant contribue à une hausse des prix alimentaires, fragilisant les populations les plus vulnérables. L’huile végétale a, par exemple, doublé de prix entre 2020 et 2021. Oxfam souligne que la demande croissante en agrocarburants alimente la volatilité des prix agricoles, aggravant l’insécurité alimentaire, notamment dans les pays à faible revenu, déjà durement frappés par l’inflation. Les agrocarburants ne font pas que déplacer la production alimentaire, ils favorisent aussi l’accaparement des terres au détriment des communautés locales, compromettant leur subsistance et exacerbant les inégalités sociales.

Timothy Searchinger, chercheur à l’université de Princeton (États-Unis) et spécialiste reconnu des biocarburants, se félicite de « l’excellence et la crédibilité » du rapport d’Oxfam auprès du journal Le Monde. Selon le scientifique, « ce ne sont pas juste les biocarburants issus d’huile de soja ou d’huile de palme qu’il faut interdire, mais tous types d’agrocarburants à base d’huiles végétales ». Car tous les marchés sont liés : « lorsque l’usage de biodiesel issu d’huile de colza augmente en Europe, cela accroît les importations d’autres types d’huiles, y compris d’huile de palme. » Un exemple criant : les huiles de cuisson usagées valent aujourd’hui plus cher que les huiles vierges avec la demande croissante de l’aviation.

Une solution loin d’être durable

Les critiques ne se limitent pas aux impacts écologiques ou alimentaires. De graves violations des droits humains sont également rapportées dans les plantations destinées aux agrocarburants. Le rapport cite des exemples d’accaparement de terres, de travail forcé, de violations des droits des femmes et de précarisation des conditions de travail dans certaines chaînes d’approvisionnement, notamment en Amérique latine. Oxfam recommande à l’UE l’abandon progressif des agrocarburants issus de cultures vivrières et l’investissement dans les énergies renouvelables.

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