Bonjour à toutes et à tous et bienvenue dans La Semaine Automobile par LeBlogAuto.com. Cette semaine, la Chine est en mode guerre totale sur tous les fronts : guerre des prix, guerre commerciale, et même un coup d’arrêt sur ses robotaxis. Pendant ce temps, General Motors joue la carte de l’Amérique, et le marché français continue de faire du sur-place. C’est parti pour le tour de piste.
BYD enregistre sa première baisse annuelle de bénéfices depuis la pandémie, victime d’une guerre des prix sans précédent. Les usines chinoises tournent à 50 % de capacité — 55 millions de véhicules produits pour 23 millions vendus — et depuis 2023, cette guerre a détruit 69 milliards de dollars de chiffre d’affaires. La sortie de crise passe par l’export et la montée en gamme.
Huitième mois de baisse consécutif en Chine (-15,5 % en avril, bénéfice net T1 en chute de 55 %), mais l’internationalisation compense : +71 % d’exports en avril (134 542 véhicules), +155 % d’immatriculations en Europe sur le T1 2026. L’export représente désormais 46 % des livraisons. À Pékin, BYD a dévoilé la batterie Blade 2.0 (recharge en 9 min) et le SUV Great Tang (1 000 km d’autonomie).
Le 31 mars, une centaine de robotaxis Apollo Go de Baidu se sont immobilisés simultanément à Wuhan, provoquant des carambolages. Résultat : Pékin suspend toute nouvelle licence de niveau 4 et interdit aux opérateurs d’étendre leurs flottes. En Bourse, Baidu a cédé 2,8 %, Pony.ai 5,5 %, WeRide 4,7 %. Décision finale attendue fin mai.
SAIC aurait retenu Ferrol, en Galice, pour sa future usine européenne. Avec des droits de douane pouvant dépasser 45 % sur les imports depuis la Chine, produire localement s’impose. Le premier modèle visé serait la MG2, citadine électrique prévue en 2027, face à la Renault 5 et la Citroën ë-C3. Rien d’officiel pour l’instant, mais l’Espagne s’impose comme hub préféré des Chinois en Europe.
Washington confirme des droits de douane à 25 % sur les voitures européennes, bien au-delà du compromis à 15 %. Les constructeurs allemands sont en première ligne. General Motors contre-attaque avec plus de 6 milliards investis en douze mois dans son outil industriel américain, dont 830 millions annoncés cette semaine, et vise 2 millions de véhicules assemblés aux États-Unis par an d’ici 2027.
Avril 2026 : 138 339 immatriculations, -0,3 % sur un an (-1,6 % sur quatre mois). L’électrique tire son épingle du jeu avec +41,9 % sur le mois et une part de marché de 27,5 %, portée par le leasing social (100 000 contrats supplémentaires en juin). Renault reste leader malgré -11,5 %, Peugeot progresse (+3 %), Stellantis signe le meilleur mois (+8,1 %). La Renault 5 domine le classement électrique.
Voilà pour cette semaine. Retrouvez tous ces articles en détail sur LeBlogAuto.com. À la semaine prochaine !
Elle s’est fait attendre, mais la voici maintenant disponible sur le marché français. Suzuki présente sa première voiture 100% électrique. Après une précédente rencontre dans un environnement contrôlé, nous l’avons conduite sur les jolies routes de la campagne bourguignonne, idéales pour se faire une bonne idée de ce que vaut l’e-Vitara.
Comme le concept-car
On a déjà à peu près tout dit sur le physique de la toute nouvelle Suzuki e-Vitara. Son design devait être en partie compatible avec celui de son cousin, l’Urban Cruiser. Pour faciliter son intégration dans le catalogue, le constructeur japonais s’est appuyé sur son best-seller, le Vitara, qui continue d’exister à ses côtés pour le moment. Il ressemble quasiment trait pour trait au concept-car qui l’a précédé. Il paraît à la fois robuste et plutôt moderne. Avec ses épaulements, il semble vouloir bousculer les autres sur la route.
Ce SUV a une garde au sol relativement élevée, qui lui permet non seulement de franchir les trottoirs, mais aussi de s’aventurer parfois sur des chemins. Car, tout Suzuki qu’il est, il a droit aussi à une version à transmission intégrale, avec un moteur sur le train arrière sur la version AllGrip. Il a son petit look et, il faut bien l’avouer, il donne un sacré coup de vieux à son frère thermique, qui commence véritablement à accuser le poids des ans. La génération de ce dernier existe depuis 2015 et s’est, au passage, écoulée à plus de 54 000 exemplaires. On ne sait pas si c’est l’objectif que se fixe la marque pour l’e-Vitara.
Un intérieur de voiture, pas de vaisseau spatial
À bord, on retrouve cet intérieur que nous avions découvert l’an passé. Oui, Suzuki a pris son temps pour ajuster sa production dans son usine indienne. D’ailleurs, il précise que la pleine cadence n’interviendra pas avant juin. En tout cas, on évolue dans un environnement qui, ici aussi, marque l’écart avec l’autre Vitara. L’atmosphère s’avère plutôt moderne, avec une instrumentation 100% numérique. Quelques revêtements moussés rendent l’ambiance un peu plus chaleureuse. Pas d’écran XXL (Apple CarPlay/Android Auto embarqués), mais disons qu’il est à la bonne taille pour ne pas avoir à faire de grands gestes au moment de le manipuler. Un chargeur à induction, une prise USB-C et USB-A sont présents à l’avant.
Aussi bête que cela puisse paraître, Suzuki a agencé la plupart des commandes comme auparavant dans la plupart des voitures, avec des boutons physiques pour la gestion de la climatisation en premier lieu, et une molette rotative pour le son. Basique ? Loin s’en faut dans l’industrie automobile actuelle. On comprend assez rapidement où se trouvent la plupart des fonctions. On se sent bien à l’avant, et pas trop mal à l’arrière en ce qui concerne l’espace aux jambes. Méfiance tout de même, pour les grands gabarits, au niveau de la garde au toit. Le coffre dépasse à peine 300 litres, mais offre un plancher plat. On peut ajuster sa contenance grâce aux sièges coulissants sur 16 cm.
Temps de recharge long en DC
Après nos premiers tours de roues, on constate une régénération manifestement réglée sur un niveau intermédiaire. On cherche alors à la modifier. On se rappelle alors, lors d’une prise de contact avec un prototype l’an passé, avoir recommandé aux ingénieurs japonais un accès rapide à ce réglage. Malheureusement, ce n’est pas le cas : il faut passer par plusieurs étapes sur l’écran, et surtout être à l’arrêt pour choisir l’un des trois niveaux. Dommage ! Pour le reste, on profite, sur notre version deux roues motrices, d’un moteur de 128 kW (174 ch) couplé à une batterie de 61 kWh (LFP). La voiture ne manque pas d’entrain ; globalement, elle se comporte bien dans toutes les situations de conduite, que ce soit en ville ou sur route.
Néanmoins, on remarque assez rapidement que l’on doit utiliser le mode ECO et fluidifier sa conduite si l’on veut maintenir une consommation raisonnable. Cela se fait sans grande difficulté, mais on voit nettement la différence si on la mène tambour battant. Le chiffre WLTP dépassant les 400 km nous paraît plutôt optimiste. Cependant, il est probable qu’en faisant attention, elle s’approche des 300 km. Avec son chargeur embarqué de 11 kW, on peut espérer une recharge complète en un peu plus de 5 heures. Suzuki refuse de communiquer sur la puissance en courant continu, mais le constructeur annonce un temps de 45 minutes pour passer de 10 à 80%. Il va clairement falloir que cette donnée s’améliore par la suite.
Bon comportement routier
Même si la puissance paraît faible, notez que l’on peut préconditionner manuellement la batterie. Nul besoin, comme chez certains concurrents, de devoir obligatoirement entrer une destination dans le GPS. En tout cas, on ne passe pas un mauvais moment à son volant. La voiture se montre plutôt bien amortie, ce qui sert assez bien le confort. Son couple confortable lui assure notamment des reprises de bon aloi. On doit aussi son bon comportement routier à ses suspensions arrière multibras. Soyons clairs : elle n’a pas pour autant des accents de compacte sportive.
En se perdant sur quelques chemins ici et là, on apprécie la garde au sol de 18 cm. On se sentirait encore un peu plus à l’aise avec l’e-axle associé à la version AllGrip. Mais honnêtement, par temps sec, cela ne nous manque pas outre mesure. L’insonorisation à haute vitesse aurait mérité un peu plus de soin. Même si cela ne s’avère pas trop gênant, on l’a tout de même remarqué. On oublie aussi son poids, proche des deux tonnes, qui ne se fait pas trop ressentir. Il se rappelle parfois à nous lorsque l’on rebondit sur une imperfection du bitume que l’on n’aurait pas anticipée.
Un rare SUV compact électrique 4X4
D’entrée de jeu, se sachant désavantagé en Europe à cause de son assemblage en Inde, l’e-Vitara bénéficie d’une ristourne maison de 4 000 € à son lancement. Ses tarifs vont de 32 500 à 40 800 € hors réduction constructeur. La version AllGrip à transmission intégrale se distingue comme l’une des rares 4×4 sur le segment. Au-delà de la garantie classique de 3 ans, elle peut grimper jusqu’à 10 ans si l’entretien est réalisé dans le réseau selon les préconisations. D’ailleurs, n’importe quelle Suzuki déjà vendue est éligible à cette garantie étendue, après un diagnostic de la marque. L’e-Vitara a mis du temps à arriver avec certaines qualités, mais il faudra progresser, notamment sur la recharge.
Bonjour à toutes et à tous et bienvenue dans La Semaine Automobile par LeBlogAuto.com
Cette semaine, La Chine en mode guerre totale sur les prix, une batterie qui se recharge en six minutes, un robotaxi sans volant ni pédales, Porsche lâche Bugatti, et une petite française qui veut bousculer l’ordre établi. Alors, attachez vos ceintures — on démarre !
On commence avec la Chine, et le mot qui résume tout : guerre. BYD, Geely, Chery — tous lâchent des remises records pour grappiller des parts de marché. BYD a atteint en mars un taux de remise moyen de 10 % sur ses véhicules — un record absolu. La raison ? Une surcapacité industrielle vertigineuse : 55 millions de véhicules produits par an… pour seulement 23 millions vendus sur le marché intérieur. Résultat, les marges s’effondrent, BYD enregistre sa première baisse annuelle de bénéfices depuis le Covid, et les constructeurs les plus fragiles risquent purement et simplement de disparaître. Une consolidation brutale se profile à l’horizon.
Passons à la stratégie technologique, et quel coup d’éclat ! CATL, le numéro un mondial des batteries, dévoile sa nouvelle cellule LFP Shenxing : de 10 % à 98 % en six minutes à peine — soit quasi le temps d’un plein d’essence. Et ce n’est pas tout : une batterie NCM annoncée à 1 000 km d’autonomie, et une version à matière condensée qui frôle les 1 500 km. Le géant chinois adopte une approche multi-chimique pour couvrir tous les segments du marché, du véhicule économique au haut de gamme, tout en réduisant son exposition aux aléas des matières premières. La course technologique entre CATL et BYD n’a jamais été aussi intense.
C’est l’étude qui va faire grincer des dents les sceptiques de l’électrique ! L’ADAC, le grand organisme d’assistance routière allemand, a passé au crible 158 modèles de 27 constructeurs — et le verdict est sans appel : les voitures électriques tombent moins souvent en panne que les thermiques, avec un taux de panne deux fois inférieur sur les modèles de quatre ans. La simplicité mécanique des motorisations électriques — moins de pièces, moins d’usure — explique l’essentiel de cet avantage. Bémol tout de même : la batterie 12 volts reste le point faible numéro un, tous types de motorisation confondus, et l’électronique embarquée peut encore piéger les VE les plus sophistiqués.
Tesla passe du concept à la réalité industrielle avec son Cybercab. Dans son usine texane, une quinzaine de véhicules de production ont été aperçus — sans volant, sans pédales, sans rétroviseurs latéraux. Un véhicule deux places pensé exclusivement pour la mobilité autonome, avec un service pilote de robotaxi envisagé à Austin. La réglementation américaine limite pour l’instant la production à 2 500 unités par an pour ce type de véhicule, mais le signal est clair : Tesla réinvente le transport urbain, en transformant la voiture en service plutôt qu’en bien de conduite personnelle. Un pivot stratégique majeur.
Revenons en France — en Alsace très précisément — avec l’iPop, un quadricycle électrique assemblé par Dangel à Sentheim. Jusqu’à quatre places, 350 litres de coffre, des moteurs dans les roues, et une philosophie volontairement dépouillée. Les prix démarrent à 11 000 € en version 45 km/h et 15 000 € en version 90 km/h. L’intention est belle, la production locale est un vrai atout — mais face aux économies d’échelle des grands groupes et à une fiscalité peu favorable aux quadricycles, la bataille commerciale s’annonce très rude. Chapeau bas pour le courage entrepreneurial, mais le chemin vers la rentabilité sera semé d’embûches.
Et on termine ce tour de stratégie avec un coup de théâtre dans le monde du luxe automobile. Porsche cède l’intégralité de ses participations dans Bugatti Rimac et Rimac Group à un consortium mené par HOF Capital, avec en première ligne BlueFive Capital d’Abu Dhabi — une transaction évaluée à environ un milliard d’euros. Porsche se recentre sur ses activités core et libère du capital pour ses propres investissements électriques. Rimac, de son côté, reprend le contrôle total de Bugatti et ouvre son capital à de nouveaux partenaires financiers. Pour Bugatti, c’est peut-être un retour bienvenu à l’artisanat et à la liberté créative — loin des contraintes d’un grand groupe.
Voilà, c’est tout pour cette semaine sur La Semaine Automobile par LeBlogAuto.com ! Une semaine qui illustre, une fois de plus, à quel point l’industrie automobile mondiale vit une transformation absolument inédite : la Chine qui se bat à coups de remises, CATL qui repousse les limites de la recharge, Tesla qui supprime le volant, Porsche qui arbitre son portefeuille… et une petite alsacienne qui tente sa chance face aux mastodontes. C’est ça qui rend ce secteur passionnant !
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Vous connaissez Volvo, Lotus, Polestar et Smart. Mais leur propriétaire commun, vous le connaissez ? C’est Geely. Et depuis le 29 avril 2026, ce mastodonte chinois ne se cache plus : il arrive en France sous son propre nom, avec deux SUV, un réseau qui se monte à toute vitesse, et des ambitions qui donnent le vertige.
Vous avez dit Geely?
Commençons par dissiper un malentendu. Geely n’est pas un inconnu de l’industrie automobile mondiale — loin de là. Ce groupe fondé en Chine, qui a écoulé 4,1 millions de véhicules sur son marché intérieur en 2025 et fête ses quarante ans cette année, est déjà le propriétaire ou co-propriétaire de Volvo, Lotus, Polestar, Smart (en coentreprise avec Mercedes), Zeekr et Lynk & Co. Autrement dit, du Geely, vous en avez probablement déjà croisé sans le savoir.
C’est au Carrousel du Louvre à Paris que le constructeur a officialisé le lancement de sa marque éponyme en France, le 29 avril 2026. Un cadre qui ne manque pas d’ambition, à l’image du projet global comme nous l’explique Guillaume Calvar qui dirige le marketing de Geely Auto France.
Le E5 : le SUV électrique qui joue la carte de l’autonomie
Premier modèle de l’offensive française : le Geely E5, un SUV compact 100 % électrique. Avec ses 4,61 m de long, 1,90 m de large et 1,67 m de haut, il se positionne face aux Peugeot e‑3008, Citroën ë‑C5 Aircross et Kia EV5. Son design volontairement sobre repose sur une proue aux lignes épurées, des optiques fines surplombant une calandre pleine, des flancs lissés, des poignées affleurantes et une ligne de toit presque rectiligne destinée à maximiser l’espace arrière.
Côté look, on ne va pas se mentir : rien ne fait frémir, rien ne choque. C’est le syndrome du SUV chinois calibré pour plaire au plus grand nombre. Mais là où Geely frappe fort, c’est sous le capot — ou plutôt sous le plancher.
L’E5 repose sur un électromoteur de 218 ch alimenté par une batterie LFP de 60,2 kWh ou 68,4 kWh, pour une autonomie située entre 430 km et 475 km selon la finition. Les deux versions acceptent une charge rapide jusqu’à 160 kW DC, permettant un passage de 30 à 80 % en 20 minutes.
À bord, l’habitacle prolonge cette philosophie minimaliste avec un combiné numérique de 10,2 pouces et un écran tactile central de 15,4 pouces, complétés par une caméra 360°, la navigation connectée, l’accès et le démarrage sans clé. Un assistant vocal répondant à « Hi Geely » permet de contrôler jusqu’à 200 paramètres en dix langues.
Les prix de l’E5 en France : le modèle débute à 37 990 € et s’affiche à 41 990 € en finition haute, avec des offres de LLD de 399 à 439 € par mois. À noter que l’E5, importé de Chine, n’est pas éligible au bonus écologique ni aux aides CEE. Face à un Citroën ë‑C5 Aircross de 210 ch affiché à partir de 40 290 € — mais bonifiable — la comparaison mérite d’être nuancée.
Le Starray EM-i : le SUV familial qui remet le PHEV à sa place
Le deuxième modèle est le Geely Starray EM-i, un SUV hybride rechargeable plus long et clairement orienté famille. Avec ses 4,74 m de long, 1,91 m de large et 1,69 m de haut, il reprend les codes stylistiques de l’E5 mais les transpose dans un gabarit supérieur. Sa face avant adopte des optiques effilées reliées par un bandeau sombre et un bouclier plus massif, tandis que la poupe, plus structurée, est animée par de larges feux en C inversé.
Là encore, pas de révolution stylistique. Mais la vraie surprise vient de la motorisation. La motorisation hybride rechargeable associe un 4-cylindres 1.5 l essence de 99 ch à un moteur électrique de 217 ch, pour une puissance cumulée de 262 ch. Geely annonce jusqu’à 135 km d’autonomie électrique WLTP avec la plus grosse batterie de 29,8 kWh, ou 82 km avec la version de 18,4 kWh, et une autonomie cumulée pouvant atteindre 1 055 km.
Pour rappel, un Peugeot 3008 PHEV annonce 87 km en tout électrique, un Kia Sportage PHEV 70 km. Le Starray écrase ses concurrents européens sur ce terrain-là.
L’habitabilité arrière profite d’une hauteur sous pavillon de 1,20 m et d’un espace aux jambes très généreux. Le coffre propose 528 l sous cache-bagages et jusqu’à 2 065 l une fois les sièges rabattus.
Les prix du Starray EM-i : la gamme débute à 34 990 € et grimpe à 38 990 €, avec des offres de LLD de 366 à 419 € par mois. Une offre de lancement à 299 € par mois est également proposée sur les deux modèles.
Un réseau qui part à toute vitesse
C’est peut-être là le vrai pari de Geely en France. La marque ne veut pas répéter les erreurs de ses prédécesseurs chinois, ceux qui ont débarqué avec de belles voitures et zéro infrastructure. Le 29 avril 2026 marque les grands débuts de Geely Auto France. Les premiers contrats de distribution ont déjà été signés avec des groupes comme Auto Réal (Bordeaux, Toulouse, Perpignan), Baldassari (Marseille, Toulon, Fréjus), Como (Île-de-France), Elypse Autos (Mulhouse, Belfort, Épinal) et Select Auto (La Rochelle). La liste passera à 30 sites fin juin, 50 en septembre et 70 d’ici la fin de l’année.
Geely annonce vouloir disposer de 170 concessions à l’horizon 2028, avec un cap affiché de 5 % de part de marché en France d’ici à 2030. Sur un marché à 1,6 million de véhicules par an, cela représente environ 80 000 unités. Ambitieux ? Énorme, même.
Pour rassurer les futurs acheteurs, tous les véhicules sont assortis d’une garantie de 8 ans ou 200 000 km, assortie de trois ans d’assistance et dépannage. Un entrepôt de pièces de rechange a été ouvert dans le Nord, doublé d’un centre européen, afin de livrer les pièces à J+1 partout en France.
Notre avis, par leblogauto.com
Geely arrive en France avec les bons arguments sur le papier : une autonomie PHEV qui fait honte à la concurrence européenne, un E5 électrique bien équipé à prix serré, une garantie XXL et un réseau qui se monte vite. Le groupe sait faire des voitures de qualité — ses marques Volvo et Polestar en témoignent — et il a les reins solides pour tenir sur la durée.
Mais deux bémols s’imposent. D’abord, le design : sobre, voire transparent, les E5 et Starray ne se distinguent pas vraiment de la masse des SUV chinois qui envahissent le marché. Difficile de créer un coup de cœur avec des lignes aussi consensuelles. Ensuite, la question du bonus écologique : importés de Chine, ces modèles ne bénéficient d’aucune aide à l’achat, ce qui plombe mécaniquement leur compétitivité face à des modèles européens bonifiables.
Geely le sait et négocie déjà une production locale en Europe, notamment avec Ford en Espagne. Ce jour-là, la donne changera peut-être radicalement. En attendant, la marque a clairement choisi de jouer la carte du sérieux et de la durée. Pas de feu de paille, mais une offensive structurée, méthodique — à la Geely.
Bienvenue dans La Semaine Automobile, le podcast de LeBlogAuto.com ! Cette semaine, c’est l’effervescence totale — le Salon de Pékin 2026 vient d’ouvrir ses portes et les annonces se multiplient. Mais au-delà des concept-cars et des paillettes, c’est une industrie en pleine recomposition stratégique qui se dessine sous nos yeux. Batteries chinoises en fuite vers le monde entier, Volkswagen qui mise tout sur l’Espagne, Nissan qui rétrécit pour mieux rebondir, Peugeot qui renoue avec la Chine… Accrochez-vous, le tour d’horizon est serré !
Les exportations chinoises de batteries au lithium bondissent de 50 % au premier trimestre, portées à la fois par la demande structurelle des constructeurs automobiles et par l’anticipation d’une réduction des remboursements de taxe à l’export. Les tensions géopolitiques au Moyen-Orient ont ravivé la demande mondiale pour les solutions de stockage d’énergie. La Chine confirme ainsi son rôle incontournable dans la chaîne de valeur de la mobilité électrique mondiale, au-delà même du seul secteur automobile.
CATL publie des résultats spectaculaires : bénéfice net en hausse de 49 % au premier trimestre et ventes de batteries dépassant les 200 GWh avec une croissance annuelle de 60 %. Le géant de Ningde annonce une filiale dédiée aux minerais critiques pour sécuriser ses approvisionnements, renforçant une intégration verticale déjà impressionnante. Le stockage d’énergie représente désormais 25 % de ses ventes, signe d’une diversification stratégique au-delà de l’automobile.
L’industrie automobile britannique tire la sonnette d’alarme face à l’ambiguïté de la future règle « Fabriqué dans l’UE » portée par la Commission européenne dans son Industrial Accelerator Act. Le SMMT réclame des clarifications urgentes : si le Royaume-Uni était exclu du dispositif, les constructeurs britanniques perdraient l’accès aux flottes d’entreprise européennes, qui pèsent plus de 60 % des ventes de voitures neuves sur le continent. Un sommet UE-UK de juin-juillet est désigné comme l’échéance critique.
Nissan engage une restructuration profonde en ramenant son portefeuille de 56 à 45 modèles, avec un objectif ambitieux de dépasser le million de ventes cumulées aux États-Unis et en Chine d’ici 2030 — un niveau non atteint depuis plusieurs années. Aux États-Unis, la marque mise sur de nouvelles motorisations hybrides V6 et le retour du SUV Xterra. En Chine, elle accélère l’électrique et positionne ses usines locales comme base d’exportation vers l’Amérique latine et l’Asie du Sud-Est.
Le PDG Oliver Blume a annoncé à Barcelone un investissement massif de 10 milliards d’euros en Espagne, faisant du pays le hub européen de l’électrique pour le groupe VW. Le plan couvre l’ensemble de la chaîne — production de batteries à Sagunto, assemblage à Martorell — pour une capacité cible de 300 000 véhicules électriques par an incluant la CUPRA Raval. VW affiche clairement sa volonté de tenir tête aux constructeurs chinois sur le sol européen.
Au Global Brand Event de Pékin, Smart a dévoilé le Concept #2 : une citadine deux places entièrement électrique construite sur la nouvelle plateforme ECA (Electric Compact Architecture), longue de seulement 2,79 mètres. C’est le retour assumé à l’ADN Fortwo, avec une présentation mondiale prévue en octobre 2026 à Paris. La vraie question reste entière : est-ce une rupture d’usage ou un exercice de style premium à prix rédhibitoire ?
Audi et SAIC officialisent un accord stratégique couvrant l’ensemble de la chaîne de valeur : quatre nouveaux modèles électriques sous la marque « AUDI » — sans les quatre anneaux — et la création d’un centre d’innovation à Shanghai. L’E5 Sportback, premier modèle né de cette alliance en 2025, a généré 10 000 livraisons mais peine à maintenir son élan commercial. Le défi est immense dans un marché dominé par des acteurs locaux plus agiles.
Après plusieurs années d’absence, Peugeot fait un retour symbolique à Pékin avec les Concept 6 — une grande berline shooting brake — et le Concept 8, un imposant SUV. Ces deux études de style préfigurent une future gamme assemblée avec Dongfeng à Wuhan, destinée à la fois au marché chinois et à l’export international. La marque au lion positionne la Chine comme moteur central de sa montée en gamme et de son électrification.
Voilà pour cette semaine sur LeBlogAuto.com — et quelle semaine ! Une chose est certaine : la géographie de l’automobile mondiale se reconfigure à toute vitesse. On se retrouve la semaine prochaine pour suivre tout ça ensemble — restez connectés !
C’est dans le cadre majestueux de l’Automobile Club de France, place de la Concorde, que s’est jouée mercredi 15 avril la grande finale de la 9ème édition du Grand Prix ACF AutoTech. Devant plus de 250 professionnels venus des mondes de l’automobile, de la tech, de la finance et des médias, six startups se sont livré une bataille d’idées et de pitchs pour décrocher les trophées les plus convoités de l’innovation automobile française. Au terme d’une soirée animée par Richard de Cabrol, fondateur du concours, et Simon Degiovanni, le jury a rendu son verdict : les grandes gagnantes s’appellent Altrove, Bloomineral et IoT.Bzh.
Mais au-delà des noms des lauréats, c’est le message porté par cette édition qui frappe : en 2026, l’innovation automobile ne se joue plus seulement dans la performance électrique ou la connectivité — elle se joue dans la chimie des matériaux, la souveraineté industrielle et l’intelligence artificielle appliquée à la matière elle-même. Un signal fort, alors que la dépendance européenne aux terres rares chinoises n’a jamais été aussi préoccupante.
Le Grand Prix ACF : Altrove — Trouver les matériaux de demain grâce à l’IA
C’est Thibaud Martin, PDG et cofondateur de cette startup parisienne, qui monte le premier sur scène pour recevoir le Grand Prix ACF, récompense suprême de la catégorie des startups matures.
Le défi qu’Altrove s’est fixé est ambitieux : remplacer les matériaux inorganiques critiques utilisés dans l’industrie automobile, ceux dont la chaîne d’approvisionnement est fragile, coûteuse et géopolitiquement risquée. Pour y parvenir, l’entreprise a mis au point une plateforme d’intelligence artificielle propriétaire capable de prédire et concevoir des alternatives moléculaires en quelques mois seulement — là où les procédés classiques de laboratoire nécessitent des années d’essais. Un gain de temps considérable, avec à la clé une réduction des coûts de production et un renforcement de la souveraineté technologique européenne. altrove.ai
Le Prix Pionnier ACF + Mention Greentech : Bloomineral — Le minéral qui veut décarboner la voiture
Double récompense pour Caroline Thaler, PDG et fondatrice de Bloomineral, installée sur le plateau de Saclay. Sa startup repart à la fois avec le Prix Pionnier ACF — dédié aux jeunes pousses en phase amorçage — et la Mention Greentech, qui distingue la solution présentant le meilleur bénéfice environnemental.
L’innovation de Bloomineral repose sur la mise au point d’un matériau minéral dit « carbone-négatif » : concrètement, son processus de production absorbe plus de CO₂ qu’il n’en génère. Destiné à substituer des minéraux polluants dans de nombreux composants automobiles — aussi bien dans les plastiques que dans les batteries —, ce matériau répond simultanément à deux urgences industrielles : la réduction des émissions et la diminution de la dépendance aux ressources critiques importées. Une double casquette environnementale et stratégique qui a clairement séduit le jury. bloomineral.com
Le 1er Prix de l’Industrialisation : IoT.Bzh — Six ans après la victoire, la preuve par les faits
Nouveauté de cette 9ème édition : la création du Prix de l’Industrialisation, remis conjointement par Luc Châtel, Président de la PFA (Plateforme de la Filière Automobile), et François-Xavier de Thieulloy, Directeur du Pôle Expertise de Bpifrance. Ce trophée inédit récompense non pas une innovation émergente, mais une innovation qui a su, dans la durée, se transformer en véritable succès industriel et commercial.
Le choix s’est porté sur IoT.Bzh, société lorientaise spécialisée dans la cybersécurité des systèmes embarqués automobiles, et son directeur général Yann Bodere. L’entreprise n’est pas une inconnue dans les couloirs du Grand Prix ACF : elle y avait décroché le titre suprême en 2020. Six ans plus tard, la startup bretonne a tenu toutes ses promesses — portefeuille clients en constante expansion, déploiement industriel réussi, reconnaissance sectorielle établie. Une trajectoire exemplaire qui justifie pleinement cette récompense inédite. iot.bzh
Une édition au diapason de l’industrie
Ce qui ressort de cette soirée, c’est une convergence remarquable entre les préoccupations de l’industrie automobile mondiale et les solutions portées par les finalistes. Matériaux critiques, souveraineté des approvisionnements, cybersécurité des véhicules connectés : les startups récompensées en 2026 s’attaquent exactement aux angles morts que les grands constructeurs peinent à adresser seuls.
Plus de 100 dossiers représentant 28 pays avaient été soumis pour cette édition — un niveau de participation record qui confirme le rayonnement international du concours, créé en 2017 sous le patronage de l’Automobile Club de France et de l’ESSEC. La prochaine édition marquera les 10 ans du Grand Prix ACF AutoTech. Nul doute que Richard de Cabrol et son équipe feront de 2027 un millésime exceptionnel.
Notre Avis
À l’heure où l’industrie automobile européenne subit de plein fouet la pression de la concurrence asiatique, les suppressions de postes et les fermetures d’usines, le Grand Prix ACF AutoTech rappelle qu’il existe un tissu entrepreneurial innovant, ancré sur le territoire français, capable d’apporter des réponses concrètes et scalables aux défis de la filière. Altrove, Bloomineral et IoT.Bzh incarnent cette capacité d’invention. À suivre de très près.
Bonjour à toutes et à tous et bienvenue dans La Semaine Automobile par LeBlogAuto.com ! Cette semaine, on met le pied au plancher — parce que l’actualité, elle, n’a pas levé le pied ! Invasion chinoise en Europe, records de charge électrique, drames sociaux dans l’industrie française… et une route qui tue encore trop. Attachez votre ceinture, c’est parti !
La locomotive chinoise ne connaît pas la crise… à l’export en tout cas ! En mars, les exportations de voitures bondissent de +73,7 % sur un an, frôlant les 700 000 véhicules expédiés hors de Chine. À l’inverse, le marché intérieur plonge pour le sixième mois consécutif avec un recul de 15 %. BYD, lui, vise plus d’1,5 million de véhicules vendus à l’étranger sur l’année. En clair : les constructeurs chinois compensent leur ralentissement domestique par une offensive mondiale sans précédent.
La course à la recharge ultra-rapide s’emballe ! Geely vient de détrôner BYD avec son Lynk & Co 10 équipé de la batterie Energee Golden Brick 900V : de 10 à 70 % en seulement 4 minutes 22 secondes, avec une puissance de pointe de 1 100 kW. BYD reste dans la course avec environ 5 000 stations mégawatt déployées, là où Geely n’en compte encore que 2 100. La technologie galope, mais les infrastructures doivent suivre. Le vrai défi reste là.
Chery ? Vous ne connaissiez pas ? Vous allez devoir apprendre ! Le géant chinois — 59,7 milliards de dollars de CA en 2024, +53 % en un an ! — débarque en France avec deux marques : Omoda pour les urbains connectés, Jaecoo pour les aventuriers. Quatre modèles au lancement dès ce printemps, 74 points de vente opérationnels, un Jaecoo 7 PHEV à partir de 35 990 € face au Tiguan. La stratégie : miser sur l’hybride pour contourner les surtaxes douanières et séduire le consommateur français, plus méfiant que ses voisins espagnols ou britanniques.
Xiaomi dans votre garage dès 2026 ? C’est désormais très sérieux. Le géant des smartphones avance son calendrier européen d’un an et recrute des cadres issus de Tesla pour structurer sa logistique sur le continent. Sa berline SU7 a déjà engrangé plus de 40 000 commandes en quelques jours en Chine, et son SUV YU7 peut afficher jusqu’à 1 000 ch et 705 km d’autonomie. Un nouveau challenger technologique de poids qui va encore intensifier la pression sur les constructeurs européens.
Geely choisit l’Espagne comme tête de pont européenne avec deux modèles : le SUV électrique E5 à 37 490 €, 218 ch et 475 km d’autonomie WLTP, et le Starray EM-i PHEV à 33 490 €, 262 ch et 943 km d’autonomie totale. Des concessions déjà ouvertes à Madrid, Barcelone, Valence… La recette est rodée : prix compétitif, technologie avancée, réseau déployé rapidement. L’Espagne, qui a déjà vu Omoda devancer Volkswagen aux ventes, est décidément le laboratoire de l’invasion chinoise en Europe.
Zeekr, la marque premium de Geely, attaque l’Allemagne avec une approche 100 % digitale : commande en ligne, essais via des partenaires de service, pas de concession traditionnelle. Un réseau de 31 ateliers partenaires déjà actifs, 100 centres visés pour l’été, et des flottes d’entreprises déjà conquises. Les modèles X, 7X et 001 sont proposés à partir de 38 000 €, avec l’ambition de mettre plusieurs milliers de véhicules sur les routes allemandes dès 2026. Nouvelle perturbation pour la patrie de l’automobile mondiale.
Là, on change de registre — et c’est important. Les chiffres publiés ce 18 avril sont préoccupants : 246 personnes ont perdu la vie sur les routes de France métropolitaine en mars 2026, soit 14 de plus qu’en mars 2025. Sur douze mois glissants, la mortalité routière est en hausse de 7 %. Les usagers d’engins de déplacement personnel motorisés (trottinettes) enregistrent la progression la plus alarmante : +48 % sur un an. Un bilan qui doit nous interpeller collectivement.
C’est officiel — ou presque. L’Assemblée nationale a rejeté à 192 voix contre 149 l’amendement du gouvernement qui voulait laisser aux collectivités le choix d’instaurer des Zones à Faibles Émissions. Ce vote confirme la suppression du dispositif ZFE dans le texte en discussion. Paris n’avait de toute façon jamais verbalisé, faute de radars opérationnels. Le dossier passe maintenant au Sénat, et un recours au Conseil constitutionnel n’est pas exclu. Le feuilleton ZFE n’est pas totalement terminé.
Coup dur pour l’industrie française. Renault annonce la suppression de 15 à 20 % de ses effectifs d’ingénieurs dans le monde, soit entre 1 600 et 2 400 postes sur un total de 11 à 12 000. La France, qui concentre la moitié de ces ingénieurs, sera concernée. Le groupe assure qu’aucun licenciement sec n’est prévu — reconversions, départs anticipés — et que les activités stratégiques du Technocentre de Guyancourt seront maintenues. Pendant ce temps, BYD recrute des ingénieurs par milliers. Deux salles, deux ambiances.
Une page d’histoire se tourne. L’usine Stellantis de Poissy, née sous l’ère Ford en 1938, cessera d’assembler des véhicules après 2028. Stellantis promet d’investir plus de 100 millions d’euros pour reconvertir le site en hub d’économie circulaire, de composants, de transformation de véhicules et d’impression 3D — avec 1 000 postes maintenus. Les syndicats restent vigilants. De la Ford Vedette à la DS 3 Crossback, c’est 90 ans de mémoire industrielle française qui s’apprêtent à entrer dans l’histoire.
Voilà pour cette semaine chargée — et quel tableau ! D’un côté, l’industrie automobile chinoise qui s’empare de l’Europe marché par marché, avec des technologies qui repoussent les limites semaine après semaine. De l’autre, une industrie française et européenne sous pression, qui taille dans ses effectifs et ferme ses usines historiques. Entre les deux : des routes qui tuent encore, des ZFE qui disparaissent et des questions politiques sans réponses claires.
Le monde de l’automobile est en train de se réinventer à toute vitesse — et on sera là, chaque semaine, pour vous raconter tout ça. Retrouvez tous ces articles sur LeBlogAuto.com, et à très vite pour une nouvelle semaine automobile !
Discrets mais déterminés. Alors que BYD et MG accaparaient l’attention médiatique, le groupe Chery avançait ses pions. Deux nouvelles enseignes — Omoda, le crossover citadin, et Jaecoo, le SUV baroudeur — débarquent en France au printemps 2026, portées par un géant industriel que le Fortune Global 500 classe désormais au 233e rang mondial.
Chery : un titan discret de l’automobile mondiale
Il y a des noms qui ne sonnent pas encore aux oreilles françaises. Chery Automobile en fait partie. Et pourtant, ce groupe fondé en 1997 dans la ville d’Anhui, en Chine, s’est hissé parmi les vingt-six constructeurs automobiles présents dans le palmarès des 500 plus grandes entreprises mondiales du magazine Fortune. Avec un chiffre d’affaires de 59,7 milliards de dollars en 2024 — en hausse de 53 % sur un an — Chery a bondi de 152 places dans ce classement de référence, signant la progression la plus spectaculaire du secteur toutes nationalités confondues.
Derrière ces chiffres, une réalité industrielle impressionnante : plus de 18 millions de véhicules fabriqués depuis sa création, une présence commerciale dans 132 pays, et 2,6 millions d’unités vendues en 2024, dont près de la moitié à l’export. Le groupe figure parmi les cinq constructeurs chinois — avec BYD, Geely, Changan et SAIC — dont les ventes combinées ont progressé de plus de 20 % au premier trimestre 2024, confirmant la montée en puissance irrésistible de l’industrie automobile de l’Empire du Milieu.
Dans l’arène mondiale, Toyota conserve le leadership avec 10,8 millions de véhicules en 2024, suivi par Volkswagen (9 millions). Stellantis, Renault, Mercedes-Benz et BMW composent le contingent européen, tandis que BYD s’est imposé comme premier constructeur mondial de véhicules électriques avec 4,3 millions d’unités produites. Chery, lui, incarne une troisième voie chinoise : celle de la conquête par l’hybride et l’export méthodique, plutôt que par le tout-électrique à marche forcée.
Anticipant les barrières commerciales européennes — l’Union européenne a imposé des droits de douane pouvant atteindre 45 % sur les voitures électriques chinoises — Chery a joué une carte industrielle habile : l’implantation locale. Dès 2018, le groupe ouvrait un centre de recherche et développement à Raunheim, en Allemagne, à quelques kilomètres de Francfort. En 2024, il investissait 100 millions d’euros dans la reprise de l’ancien site Nissan de Barcelone, en joint-venture avec Ebro EV Motors, pour assembler ses véhicules en sol européen et bénéficier du précieux label « Made in Europe ».
Omoda et Jaecoo : deux identités, une même ambition
C’est dans ce contexte que naissent, en 2022 et 2023 respectivement, Omoda et Jaecoo. Deux marques sœurs, deux positionnements distincts. Omoda s’adresse aux urbains connectés avec des crossovers au design avant-gardiste — certains observateurs y voient une inspiration Lexus — mariant écrans géants, finitions soignées et motorisations électrifiées. Jaecoo, de son côté, vise les amateurs d’aventure avec des SUV à la carrure affirmée, quelque part entre un Suzuki Vitara XXL et un Land Rover Defender simplifié.
La trajectoire internationale est foudroyante. Depuis leur lancement il y a moins de trois ans, les deux marques revendiquent 800 000 immatriculations dans le monde. L’Europe est devenue en 2025 leur premier vecteur d’expansion, avec plus de 200 000 ventes cumulées depuis 2024 sur seize marchés, dont le Royaume-Uni (53 606 immatriculations en 2025), l’Espagne (23 697) et l’Italie. En Espagne, la progression est telle qu’Omoda & Jaecoo s’est hissée au 5e rang des ventes aux particuliers, devançant Volkswagen — un symbole fort. Sur le continent, les ventes de janvier 2026 ont même vu Omoda tripler ses volumes et Jaecoo les quintupler par rapport à l’année précédente.
La France : dernière pièce du puzzle européen
La France constituait la dernière grande absente du dispositif européen. C’est désormais chose faite. En octobre 2025, Chery officialisait la création d’une filiale tricolore, Omoda & Jaecoo Automobile France, dont le siège est établi à Paris. À sa tête, Hanbang Yu, directeur général rodé aux lancements de marques sur les marchés exigeants. Son mantra : « l’hybride est le nouveau moteur thermique, et l’hybride rechargeable est le nouvel hybride ».
Le lancement commercial, initialement envisagé à l’automne 2025, a été calé au printemps 2026. Quatre modèles ouvrent le bal : le Jaecoo 5 hybride, le Jaecoo 7 hybride et hybride rechargeable — déjà disponible à partir de 35 990 euros, un tarif agressif face à un Volkswagen Tiguan concurrent — ainsi que l’Omoda 9 hybride rechargeable. La gamme 100 % électrique, elle, est annoncée pour 2027. Pour la distribution, 74 points de vente sont opérationnels au lancement, avec un objectif de 130 concessions d’ici la fin de l’année 2026. Un maillage ambitieux pour une marque encore inconnue du grand public français.
Sur un marché hexagonal déjà encombré de challengers chinois — MG, BYD, Leapmotor rattaché à Stellantis — Chery mise sur la différenciation par l’hybride, technologie moins exposée aux surtaxes douanières que le tout-électrique. La production partielle sur le sol européen, à Barcelone, pourrait par ailleurs faciliter l’éligibilité au bonus écologique français, dont les règles de calcul d’empreinte environnementale constituent un verrou redoutable pour les constructeurs asiatiques.
Reste la question de la confiance. Car si la compétitivité tarifaire et la richesse technologique sont au rendez-vous, les constructeurs chinois se heurtent en France à une prudence culturelle des consommateurs, plus lente à se dissiper qu’en Espagne ou au Royaume-Uni. Chery en est conscient : la garantie proposée dépasse sept ans, le service après-vente est érigé en priorité absolue. « In Europe, for Europe, be European » : la devise du groupe sonne comme un engagement autant que comme une promesse.
Il y a des idées qui semblent évidentes une fois qu’elles existent. Le Dakar Classic est de celles-là. Née en 2021 pour fêter les 40 ans du rallye mythique créé par Thierry Sabine, cette épreuve parallèle a mis en mouvement ce que beaucoup de passionnés croyaient condamné à la vitrine des musées : les bolides crasseux, boueux, magnifiques des années 80 et 90. Le résultat, cinq ans plus tard ? Un phénomène qui déborde largement le cadre nostalgique qu’on lui prêtait. Et si vous n’avez pas suivi l’aventure depuis le début, voici comment on en est arrivés là.
UN PRINCIPE SIMPLE, UNE EXIGENCE TOTALE
Le Dakar Classic, ce n’est pas la course au chrono. C’est une épreuve de régularité — autrement dit, le but est de rouler le plus près possible d’une moyenne imposée, ni trop vite, ni trop lentement. Un classement basé sur la précision plutôt que sur la brutalité, qui permet aux pilotes de renouer avec les sensations des pionniers du Paris-Dakar. L’instrument clé n’est plus l’accélérateur mais le cadenceur, ce petit boîtier électronique qui indique l’avance ou le retard sur la moyenne cible. Certains puristes vont plus loin encore, roulant au compteur mécanique et à l’instinct, comme au bon vieux temps — celui qu’on a décrypté dans notre retrospective sur le Paris-Dakar 1989.
Seuls les véhicules produits entre les années 80 et 2000 étaient admis à l’origine : Range Rover V8, Peugeot 205 T16 Grand Raid, Mitsubishi Pajero Evolution, Mercedes 2638, DAF bicabines… Un catalogue de légendes. En 2025, la réglementation a évolué pour intégrer les modèles produits jusqu’en 2005, permettant notamment le retour de la Mitsubishi Pajero Evolution victorieuse avec Peterhansel en 2004. Deux challenges renforcent l’authenticité : l’Authentic Codriver, qui impose la navigation sans instruments électroniques, et l’Iconic Classic Club, réservé aux véhicules ayant réellement pris le départ d’un Dakar avant 2000. Un musée roulant, mais avec de la poussière dans les yeux.
DE 24 VOITURES À UNE ARMADA — CINQ ANS D’EXPLOSION
Les chiffres parlent mieux que n’importe quel discours. Lors de sa présentation en 2021, l’organisation avait lancé le concept avec 24 petits équipages courageux. Deux ans plus tard, ils étaient presque quatre fois plus nombreux, avec 88 véhicules engagés pour 187 pilotes et copilotes. En 2024, 76 équipages représentant 164 pilotes et copilotes se sont élancés dans les dunes saoudiennes.
L’édition 2022 constitue le vrai tournant. Près de 150 véhicules au départ, introduction pour la première fois d’épreuves de navigation récompensant le travail des copilotes, et 80 % du parcours soumis au chrono ou à ce nouvel exercice — une mutation racontée en filigrane dans nos comptes-rendus du Dakar 2022. En 2023, face à l’hétérogénéité croissante du plateau, un groupe de vitesse supplémentaire baptisé H0 a été ajouté pour les autos les moins puissantes. L’édition 2025 a poussé la logique encore plus loin avec le format « 48h Chrono » : les concurrents s’arrêtent dans des zones de repos réparties sur l’itinéraire et reprennent au lever du soleil, rations minimalistes et ciel étoilé compris. Du pur rallye-raid de survie.
LES CATÉGORIES : UNE PYRAMIDE DU VINTAGE
Le règlement actuel organise le plateau en groupes de vitesse, du H0 au H4. H0 et H1 rassemblent les véhicules les plus anciens ou les moins puissants, avec des moyennes réduites. H2 et H3 constituent le cœur de la compétition — les Pajero, les Toyota HDJ, les buggys en tout genre. La catégorie H4, réservée aux engins les plus rapides, accueille de vraies répliques d’époque : des Audi Quattro Dakar développant jusqu’à 500 chevaux, un clin d’œil à peine voilé au constructeur allemand sacré champion du Dakar moderne en 2024. Les camions disposent de leur propre classement. Et les équipages peuvent librement choisir leur groupe jusqu’au soir du prologue — une souplesse stratégique que certains manient comme une arme.
L’ARTICULATION AVEC LE DAKAR MODERNE : MÊME DÉSERT, DEUX MONDES
Le Dakar Classic roule en parallèle du Dakar « officiel », reprenant le tracé de l’épreuve principale mais adapté aux véhicules anciens. Les équipages partagent les bivouacs avec les stars modernes — celles que vous retrouvez dans notre présentation du Dakar 2026 ou dans notre article sur la victoire de Dacia — mais les univers ne se mélangent pas vraiment. D’un côté, des prototypes carbone de plusieurs millions d’euros bardés d’électronique. De l’autre, des mécaniques à carburateur et des carrosseries qui ont vécu.
Ce voisinage n’est pas que symbolique : il raconte l’histoire entière du Dakar en un seul bivouac. L’ASO a réussi quelque chose d’assez fort : créer un dialogue entre les générations plutôt qu’une simple opération de marketing nostalgique. Et pour ceux qui regrettent l’Afrique et le Lac Rose, le Dakar Classic, avec son parfum d’aventure accessible, est peut-être la réponse la plus honnête à cette nostalgie.
FOCUS — STÉPHAN LAMARRE, LE CHEF D’ENTREPRISE QUI ROULE AUX ÉMOTIONS
Il y a des pilotes qui font le Dakar Classic pour la gloire. Stéphan Lamarre, lui, le fait pour tout ce que la gloire ne suffit pas à expliquer.
Habitué des rallyes avec son copilote Alexandre Laroche, cet entrepreneur s’est lancé dans l’épreuve dès ses premières éditions, selon une approche qui tient autant du hasard que du destin : c’est Yves Loubet, chargé de faire le road-book en Arabie Saoudite, qui l’a approché et proposé de participer. Avec Alexandre Laroche, ils ont trouvé une Mitsubishi Pajero Evolution sur Leboncoin pour 55 000 euros, complété par des sponsors pour couvrir l’inscription, le transport et la mécanique. Un budget artisanal pour une aventure XXL — à mille lieues des budgets d’usine que l’on scrute dans nos suivis du Dakar 2024.
La suite a été à la hauteur du rêve. Lors de la 11e étape de l’édition inaugurale 2021, l’équipage Lamarre-Laroche a décroché une victoire d’étape au volant de leur Mitsubishi #212, devançant le buggy de Marc Douton, vainqueur final de l’épreuve. Une performance qui prouve que la passion, bien préparée, peut rivaliser avec l’expérience.
Le profil de Lamarre est révélateur : six mois d’entraînement physique intensif avant chaque départ, car tenir 15 jours à raison de 10 à 12 heures de piste quotidiennes exige une condition athlétique réelle. Sa fidélité à l’épreuve ne s’est pas démentie : à la sixième édition en 2026, il s’est présenté au départ dans une Bowler Wildcat — en échangeant le Pajero japonais contre cette machine britannique taillée pour le désert, tout en restant fidèle à l’esprit qui a toujours guidé son aventure.
Stéphan Lamarre incarne parfaitement ce que le Dakar Classic a réussi à faire naître : une communauté de passionnés sérieux, ni professionnels ni amateurs naïfs, qui préparent leurs machines avec rigueur, s’entraînent comme des athlètes, et vivent l’aventure avec une intensité que les budgets d’usine ne peuvent tout simplement pas acheter.
En cinq éditions, le Dakar Classic a prouvé qu’il n’était pas une curiosité de plus dans le calendrier des épreuves vintage. C’est devenu un rendez-vous incontournable, le lieu où le Dakar se souvient de lui-même. Et tant qu’il y aura des Stéphan Lamarre pour acheter un Pajero sur Leboncoin et rêver de dunes saoudiennes, il n’est pas près de s’arrêter. Et vous, cela vous dirait..?
Bonjour et bienvenue dans La Semaine Automobile, le podcast de LeBlogAuto.com ! Cette semaine, on plonge dans une actualité bouillonnante dominée par un thème qui revient en boucle : la Chine, les États-Unis, l’Europe et la grande guerre de l’automobile électrique. Des sénateurs américains qui montent au créneau, des constructeurs chinois qui visent tous les marchés à la fois, et une planète qui accélère vers l’électrique sous la pression des prix du carburant. Attachez vos ceintures, c’est parti !
Trois sénateurs démocrates — Baldwin, Slotkin et Schumer — ont adressé une lettre musclée à Donald Trump pour lui demander d’interdire aux constructeurs chinois de s’implanter industriellement sur le sol américain. Ils estiment que cela donnerait un avantage « insurmontable » à des marques déjà très agressives sur l’électrique. Et même du côté républicain, ça suit : le sénateur Moreno veut carrément exclure tout composant ou logiciel chinois du marché auto américain. La pression monte !
Pendant ce temps, l’Alliance for Automotive Innovation — qui regroupe GM, Toyota, Volkswagen et Hyundai — propose de remplacer la vieille taxe fédérale sur l’essence, inchangée depuis 1993, par une redevance basée sur le poids du véhicule. La raison ? L’essor des véhicules électriques prive les caisses publiques de centaines de milliards de dollars nécessaires à l’entretien des routes. Une réforme fiscale urgente, mais qui ne manquera pas de faire débat !
BYD, Geely, Xiaomi… les géants chinois lorgent ouvertement le marché américain, et Detroit commence à transpirer ! Avec des VE à moins de 10 000 dollars, des batteries ultra-rapides et des logiciels de pointe, ils représentent une menace existentielle pour les constructeurs locaux. Des pistes concrètes se dessinent : Geely pourrait utiliser l’usine Volvo en Caroline du Sud d’ici 2028, et Stellantis discute d’une coentreprise avec Leapmotor au Canada. La forteresse américaine commence à fissurer.
En Europe aussi, les marques chinoises font leur trou ! En février, elles ont capté 16 % des immatriculations de véhicules hybrides et 14 % des 100 % électriques. Leur part de marché globale a pratiquement doublé en un an, passant de 4,2 % à 8 %. BYD et Leapmotor mènent la charge, tandis que Chery assemble déjà des voitures à Barcelone et que MG ouvre un centre R&D près de Francfort. L’offensive est bien réelle — et elle s’accélère.
Pour contourner les droits de douane européens et répondre à un problème de surcapacité mondiale, Volvo et Geely envisagent de produire des modèles chinois directement dans les usines européennes de Volvo. Une stratégie pragmatique qui permet d’optimiser des lignes sous-utilisées tout en ancrant la production sur le continent. Mais attention : avec une action Volvo en chute de 60 % depuis son IPO et une transition électrique plus lente que prévu, la pression est maximale pour les deux groupes.
À l’autre bout du monde, la flambée des prix du carburant liée aux tensions autour du détroit d’Ormuz agit comme un turbo pour les ventes de VE en Australie et au Japon. En Australie, les prêts pour l’achat de véhicules électriques ont doublé en mars et les recherches en ligne ont triplé ! Au Japon, les subventions ont été portées à 1,3 million de yens par véhicule. Les crises accélèrent parfois les transitions qu’on n’arrive pas à enclencher en temps normal.
Voilà pour cette semaine ! Le fil rouge est limpide : la Chine joue sur tous les tableaux — États-Unis, Europe, Asie — et bouscule un secteur automobile mondial en pleine recomposition. Pendant ce temps, l’électrique s’impose partout, tantôt poussé par la réglementation, tantôt par les prix de l’énergie. Une chose est sûre : le monde de l’auto ne ressemblera plus jamais à ce qu’il était. Rendez-vous la semaine prochaine sur LeBlogAuto.com pour suivre tout ça en temps réel. À bientôt, et roulez bien !
Découvrez la CUPRA Raval, surprise dans un lieu tenu secret près de Barcelone lors d’une présentation en grandes pompes. Notre équipe a levé le voile sur cette citadine électrique en première mondiale.
Grosse ambition
La CUPRA Raval débarque sur le segment des citadines électriques compactes où la marque vise une clientèle jeune et active. Avec 4 046 mm de long, 1 784 mm de large, 1 518 mm de haut et un empattement de 2 600 mm, elle offre l’agilité d’une compacte sans sacrifier l’espace intérieur, coffre de 430 litres inclus.
Fabriquée à Martorell, près de Barcelone, elle repose sur la plateforme MEB du groupe Volkswagen, déjà éprouvée sur l’ID.3 et base de l’ID.Polo. Moteurs et batteries partagés, efficacité garantie dès la première sortie. L’enjeu pour Cupra est de démocratiser l’électrique performant à partir de 25 995 euros, avec des mensualités affichées sous les 250 euros.
Shark Nose
À l’avant, le Shark Nose aux lignes tendues sculpte une présence musculaire immédiate. Les projecteurs Matrix LED embarquent des cérémonies d’ouverture, et le logo Cupra s’illumine à l’avant comme à l’arrière pour une identité lisible à toute heure. Sur les flancs, les poignées affleurantes s’effacent pour servir l’aérodynamisme.
À l’arrière, un diffuseur large, des effets lumineux 3D et un bandeau transversal affirment le caractère de la voiture, et les antibrouillards disparaissent au profit d’une signature lumineuse épurée. Le meilleur coefficient aérodynamique de chez Cupra résulte d’un travail d’ensemble grâce à des rideaux d’air avant, les jantes aéro, le spoiler et les volets pilotés. Rien n’est laissé au hasard pour réduire la traînée et maximiser l’efficience.
Personnalisation poussée
Huit designs de jantes alliage, de 17 à 19 pouces, permettent de trouver l’équilibre entre esthétique et confort de roulement. Le catalogue propose sept teintes, dont des mats exclusifs comme le Vert Manganèse ou le Century Bronze, et une Plasma irisée inédite chez Cupra qui joue du cyan au bleu indigo en passant par le rouge rosé selon la lumière.
Un toit bicolore gris Manhattan ou noir Minuit complète les possibilités de personnalisation. Le nom s’impose de lui-même. El Raval, quartier de Barcelone à la fois audacieux et créatif, incarne parfaitement l’esprit d’une voiture qui refuse de rentrer dans le rang.
Matériaux recyclés à bord
À bord, tout est pensé pour celui qui tient le volant. La position de conduite est dynamique, les sièges sont des baquets signés Cupra, la console suspendue libère de l’espace de rangement et l’ergonomie se veut fluide pour une prise en main instinctive.
Côté sellerie, le choix est large. Textile 100 % recyclé Immersive Dinamica (73 % microfibre) réglable électriquement, Feel vegan (36 % recyclé) avec les sièges AHEAD, ou CUP Bucket en maillage 3D 100 % recyclé avec inserts 3D sur la planche de bord. L’éclairage d’ambiance décline sept modes, animations et projections sur les portes. Le Smart Light Next Gen signale les angles morts ou l’e-Launch pour une interaction visuelle directe avec le conducteur.
Un infotainment à la hauteur
La Raval inaugure chez Cupra un écran 12,9 pouces sous Android OS affiché à 200 DPI, associé à un Digital Cockpit de 10,25 pouces. Le Group Store donne accès à Spotify et YouTube en stationnement, tandis que l’assistant vocal et le moteur de recherche intégré simplifient l’usage au quotidien. L’application My Cupra gère à distance la préclimatisation, le Refresh ou le Warm-up, ainsi que l’ambiance intérieure.
L’audio de série compte sept haut-parleurs. En option, Sennheiser signe une installation de 12 HP pour 475 W, accordée spécifiquement pour la Raval avec des sons inspirés de la Formule E, réactifs à la vitesse, au couple et à l’accélération selon les modes. La charge sans fil monte à 15 W, les USB-C avant et arrière à 90 W. Le Kessy, la Climatronic bi-zone, le rétroviseur électrochrome et le double fond de coffre complètent le tableau.
Plateforme connue aux réglages sportifs
La plateforme MEB reçoit ici un châssis abaissé de 15 mm, une voie élargie de 10 mm et une direction progressive. L’ESC Sport et le DCC adaptatif à 15 niveaux se durcit en mode Cupra pour réduire le roulis et assurer une agilité urbaine franche. Le freinage one box intègre servo et ESC dans un ensemble compact, avec une pédale nette et une récupération d’énergie efficace.
Les disques avant et arrière, combinés au mode One Pedal, permettent de circuler en ville quasi sans toucher la pédale de frein. La version VZ pousse le curseur avec un DCC Sport à rigidité accrue de 5 %, l’ESC déconnectable, des jantes 19 pouces chaussées en 235 mm, un différentiel VAQ et des pivots sport pour une réactivité avant très directe.
De 116 à 226 ch
L’entrée de gamme développe 85 kW (116 ch) avec une batterie LFP de 37 kWh pour 300 km d’autonomie, rechargée de 10 à 80 % en 27 minutes sur une borne DC de 90 kW. La version V Plus monte à 99 kW (135 ch) avec la même batterie. Pour les grandes distances, l’Endurance affiche 155 kW (211 ch) et la VZ 166 kW (226 ch) pour 290 Nm, un 0 à 100 km/h en 7 secondes et une vitesse maximale de 175 km/h.
La batterie NMC PowerCo de 52 kWh en technologie cell-to-pack gagne 10 % de densité énergétique pour 450 km sur l’Endurance et 400 km sur la VZ, rechargées à 130 kW DC en 23 minutes. L’e-Launch accompagne les départs avec lumières, sons et animations. Le V2L permet d’alimenter vélos électriques ou ordinateurs, et le Plug & Charge simplifie les arrêts sur autoroute.
Le plein d’équipements
Sept airbags, dont un central, protègent l’ensemble des occupants. La Raval embarque l’anti-collision latérale, le Travel Assist, l’Emergency Assist fonctionnel sans marquage au sol, le Park Assist automatique, le Top View, le Rear Traffic Alert et le Pre-Crash latéral avec remontée automatique des vitres et prétensionneurs.
Les ceintures adaptatives, le Missed Pedal qui freine en cas d’erreur d’accélération et le Workshop Call automatique post-accident complètent un dispositif sécuritaire solide. La gestion des chocs à basse vitesse limite par ailleurs les dommages en milieu urbain.
Séries et éditions spéciales attendues
Les premières livraisons sont attendues fin 2026 avec deux Launch Editions. La Dynamic propose 155 kW, 450 km d’autonomie, les ADAS, les LED, les baquets et le système Sennheiser. La VZ Extreme mise sur les mats Manganèse et les jantes 19 pouces. Une série spéciale France sera présentée à Paris le 9 avril. Notre découverte en coulisses avec Cecilia Taieb confirme que la Raval sera bien là avant la fin de l’année en France. Citadine électrique équilibrée, elle tient sa promesse d’émotion sans renoncer au pratique.
Rendez-vous ce week end pour découvrir notre vidéo exclusive!
Bonjour à toutes et à tous, et bienvenue dans La Semaine Automobile par LeBlogAuto.com ! Cette semaine, on accélère fort : l’électrique s’emballe en Europe, les robotaxis envahissent les villes du monde entier, les Chinois continuent leur offensive, et Hyundai joue gros sur deux continents. Accrochez vos ceintures, c’est parti !
Le marché auto européen reprend des couleurs en février avec +1,7% d’immatriculations, porté par une vague électrique et hybride rechargeable. En Allemagne, les immatriculations de VE bondissent de 27%, et de 28% en France sur le segment 100% électrique. Des modèles accessibles comme la R5, l’Elroq ou la Dolphin élargissent l’offre sur tous les segments. Mais attention : les incertitudes géopolitiques, notamment au Moyen-Orient, pourraient freiner cette dynamique.
Mars 2026, c’est un choc ! Le marché français bondit de 13% — un niveau qu’on n’avait plus vu depuis des mois. La star du mois ? La Tesla Model Y, numéro un des ventes, devant la Dacia Sandero et la Clio VI. Les modèles 100% électriques représentent désormais 28% du marché au cumul annuel, avec près de 50 000 unités vendues en un seul mois. Et côté occasion, la demande pour le VE a tout simplement doublé en un mois.
Le spécialiste chinois de la conduite autonome Pony AI annonce son premier trimestre bénéficiaire, avec un chiffre d’affaires annuel en hausse de 20% à 90 millions de dollars. L’entreprise vise un déploiement dans plus de 20 villes cette année et ambitionne une flotte mondiale de 3 000 véhicules. En Europe, c’est Zagreb qui est dans le viseur pour le premier service commercial de robotaxi. La bataille mondiale de l’autonome est bien lancée, avec Waymo, Baidu et Weride dans la course.
C’est historique ! Uber s’associe à Pony.ai et à la startup croate Verne pour lancer le premier service commercial de robotaxi en Europe, avec Zagreb comme ville pilote. Pony.ai fournit la technologie de conduite autonome, Verne gère la flotte, et Uber intègre le tout dans son application mondiale. L’objectif à terme : des milliers de robotaxis et une expansion progressive à d’autres villes européennes. L’ère du taxi sans chauffeur en Europe, c’est maintenant !
De l’autre côté de l’Atlantique, Zoox — la filiale d’Amazon — accélère son déploiement. San Francisco et Las Vegas sont les deux nouvelles cibles, avec un focus sur les zones à forte densité et les quartiers touristiques. Des tests démarrent aussi à Austin et Miami, d’abord pour les employés avant une ouverture au public. Déjà 2 millions de miles parcourus en autonome et 350 000 passagers transportés : Zoox monte en puissance face à Waymo et Tesla.
Les constructeurs chinois ne freinent pas leur offensive en Europe. En février, ils captent 8% du marché total européen — contre seulement 4,2% un an plus tôt. Sur les VE, leur part atteint 14%, et 16% sur les hybrides. BYD et Leapmotor mènent la charge, avec des prix compétitifs et des réseaux de distribution qui s’étendent. Chery assemble déjà à Barcelone, BYD monte en puissance en Hongrie. Les Européens vont devoir vraiment se bouger !
Mais tout n’est pas rose pour BYD. Son système d’aide à la conduite « God’s Eye » fait polémique en Chine. Des clients signalent des accélérations imprévisibles — un SUV Yangwang U8 aurait bondi à 93 km/h dans une zone limitée à 60. Direction assistée défaillante, navigation capricieuse, réactions automatisées erratiques : les incidents touchent plusieurs modèles de la gamme. Un sérieux coup à l’image alors que BYD veut conquérir l’Europe avec ses technologies embarquées.
Voilà pour cette semaine chargée et pleine d’électricité — au sens propre comme au figuré ! Ce qu’on retient : la transition vers le VE s’accélère partout, les robotaxis passent de la promesse à la réalité commerciale, et la bataille entre constructeurs occidentaux et chinois entre dans une nouvelle dimension. Restez connectés, rendez-vous la semaine prochaine sur LeBlogAuto.com pour une nouvelle édition de La Semaine Automobile ! À bientôt !
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