Mercedes a mis fin aux discussions visant à acquérir 24 % du capital d’Alpine F1. Selon la BBC, le constructeur allemand a jugé le prix demandé trop élevé et a préféré se retirer du dossier.
L’opération aurait concerné les parts détenues par le fonds d’investissement Otro Capital. Mercedes reste donc uniquement fournisseur de moteurs de l’écurie franco-britannique.
Des discussions engagées depuis plusieurs mois
Mercedes-Benz et l’écurie Mercedes-AMG Formula 1 négociaient depuis plusieurs mois une prise de participation de 24 % dans Alpine F1. Cette part correspond aux actions détenues par le fonds d’investissement new-yorkais Otro Capital.
Aujourd’hui, Alpine F1 est détenue à 76 % par Renault, tandis que les 24 % restants appartiennent à Otro Capital.
Selon la BBC, les négociations ont finalement échoué en raison d’un désaccord sur la valorisation de l’équipe.
Un écart important sur la valorisation d’Alpine
D’après des sources citées par la BBC, Otro Capital souhaitait céder sa participation pour 536 millions de livres sterling, soit environ 618 millions d’euros. Cette transaction aurait valorisé Alpine F1 à 2,2 milliards de livres sterling, soit près de 2,5 milliards d’euros.
Le fonds américain avait acquis ces parts en 2023 pour un montant présenté comme environ trois fois inférieur à celui demandé aujourd’hui.
Toujours selon la BBC, Mercedes estimait pour sa part la valeur d’Alpine F1 entre 1,6 et 1,8 milliard de livres sterling. Face à cet écart, le constructeur allemand a décidé de se retirer des discussions.
Renault aurait constaté l’arrêt des échanges
Interrogée par la BBC, une source au sein de Renault a indiqué avoir compris que les négociations étaient désormais interrompues. Il faut dire que la brouille sur le prix n’était pas minime.
Le constructeur français dispose par ailleurs d’un droit de veto lui permettant, jusqu’à l’automne, de bloquer d’éventuelles discussions avec d’autres investisseurs.
Mercedes reste motoriste d’Alpine
Malgré l’abandon de ce projet d’investissement, Mercedes conserve – pour le moment – son rôle de fournisseur de moteurs pour Alpine depuis cette saison 2026.
Le motoriste allemand équipe également McLaren et Williams. A terme, Mercedes semble vouloir ne conserver que deux écuries clientes en plus de l’écurie de la maison mère. McLaren pourrait alors faire son propre moteur.
Notre avis, par leblogauto.com
Voir Mercedes rentrer dans son capital pouvait être une arme à double tranchant pour Alpine. Une aide pour avoir des liens plus étroits avec son fournisseur de moteurs, mais également une influence possible de Mercedes dans le choix des pilotes et une « mise sous tutelle ».
En mégottant sur le prix, Mercedes passe peut-être à côté d’une plus-value sur les 24 %. Et si Renault décidait de racheter les parts à Otro, moyennant négociation, pour mieux les revendre si l’écurie termine la saison à la 5e place ?
Volvo obtient une autorisation spéciale du Département du Commerce américain pour continuer à vendre ses voitures connectées aux États-Unis.
Volvo Cars vient de franchir un obstacle réglementaire inédit qui aurait pu compromettre l’ensemble de son activité commerciale aux États-Unis. Le constructeur automobile suédois, majoritairement détenu par le groupe chinois Geely Holding, a obtenu une autorisation spéciale délivrée par le Bureau des technologies et services de l’information et des communications du Département américain du Commerce, lui permettant de continuer à importer et commercialiser ses véhicules connectés sur le marché américain. Sans ce feu vert réglementaire, la vente de l’essentiel de la gamme moderne de Volvo aurait pu être remise en question aux États-Unis — un marché qui représente l’un des piliers de la stratégie commerciale et industrielle du constructeur scandinave. Cette autorisation illustre l’émergence d’une nouvelle frontière réglementaire dans l’industrie automobile mondiale : la souveraineté numérique et la protection des données embarquées dans les véhicules connectés sont désormais des critères d’accès aux marchés au même titre que les homologations de sécurité passive ou les normes d’émissions.
Une règle fédérale qui redéfinit les conditions d’accès au marché automobile
L’autorisation obtenue par Volvo s’inscrit dans le cadre d’une réglementation fédérale américaine aux implications considérables pour l’ensemble des constructeurs automobiles opérant sur le marché des États-Unis : la règle « Securing the Information and Communications Technology and Services Supply Chain: Connected Vehicles », administrée par le Département du Commerce. Ce texte réglementaire concerne directement les véhicules équipés de services numériques, de systèmes de transmission de données et de connectivité embarquée — en pratique, la quasi-totalité des modèles automobiles modernes commercialisés aujourd’hui, qui intègrent systématiquement des fonctionnalités de navigation connectée, de télématique, de mises à jour logicielles à distance et d’interfaces avec les smartphones des conducteurs.
L’objectif déclaré de cette réglementation est de protéger la chaîne d’approvisionnement américaine en technologies de l’information et des communications des risques liés à des acteurs étrangers dont les gouvernements pourraient exercer une influence sur les données collectées par les véhicules circulant sur le territoire américain. Dans ce contexte, la détention majoritaire de Volvo Cars par Geely Holding — conglomérat automobile chinois — plaçait le constructeur suédois dans une position particulièrement sensible au regard des préoccupations américaines sur la sécurité des données, les autorités de Washington scrutant avec une attention croissante les liens entre les entreprises opérant sur leur sol et des entités soumises à l’influence potentielle du gouvernement chinois.
Volvo Car USA a dû s’engager dans un processus de validation distinct et spécifique avec le Département du Commerce américain, distinct des démarches habituelles d’homologation automobile. Cet examen approfondi a été conduit au cas par cas, passant en revue la gouvernance de l’entreprise, ses architectures technologiques et ses pratiques de protection des données personnelles collectées par ses véhicules. À l’issue de discussions avec les responsables américains, Volvo a obtenu le droit de poursuivre ses importations et ses ventes de voitures connectées aux États-Unis — une décision qui valide sa conformité aux exigences de sécurité numérique posées par les autorités fédérales.
Un marché américain vital pour les ambitions industrielles de Volvo
L’importance stratégique de l’autorisation obtenue par Volvo ne peut être dissociée du poids que représente le marché américain dans le développement industriel et commercial du constructeur. Les États-Unis constituent l’un des premiers marchés de Volvo Cars à l’échelle mondiale, et le constructeur y a engagé des investissements considérables qui témoignent de la profondeur de son ancrage dans le tissu économique américain.
L’usine de Charleston, en Caroline du Sud, constitue le pilier de cette présence industrielle américaine. Plus de 1,3 milliard de dollars ont déjà été investis dans ce site de production, qui emploie plus de 2 000 personnes et assemble des véhicules Volvo destinés au marché nord-américain. Avant 2030, Volvo prévoit d’y lancer la production de deux modèles supplémentaires, amplifiant la capacité et la diversité de fabrication du site carolinien. Ces projets d’expansion industrielle, qui s’inscrivent dans la stratégie de localisation de la production aux États-Unis mentionnée par le PDG Hakan Samuelsson lors de récentes déclarations publiques, sont directement conditionnés à la capacité de Volvo de continuer à commercialiser ses véhicules connectés sur le marché américain.
Au-delà de l’usine de Caroline du Sud, l’empreinte commerciale et opérationnelle de Volvo aux États-Unis est considérable. Le siège américain de l’entreprise, implanté dans le New Jersey, emploie environ 400 personnes dans des fonctions de direction, de marketing et d’administration, auxquelles s’ajoutent 200 autres employés répartis à travers le pays. Le réseau de distribution de Volvo couvre 281 centres de concession dans 48 États américains, représentant environ 11 500 emplois directs dans la vente et le service après-vente automobile. Cet écosystème commercial et industriel, qui représente des milliers d’emplois américains et des milliards de dollars d’investissements cumulés, aurait été directement menacé si Volvo n’avait pas obtenu l’autorisation nécessaire pour continuer à vendre ses véhicules connectés sur le marché américain.
La connectivité, nouvelle frontière réglementaire de l’automobile mondiale
Au-delà du seul cas Volvo, cette autorisation réglementaire revêt une signification qui dépasse les intérêts d’un constructeur individuel. Elle illustre l’émergence d’un nouveau paradigme dans l’accès aux marchés automobiles mondiaux, où les critères de conformité numérique et de protection des données s’ajoutent aux homologations techniques traditionnelles comme conditions préalables à la commercialisation des véhicules.
Les automobiles modernes sont devenus de véritables nœuds de l’infrastructure numérique : elles collectent en permanence des données sur leurs déplacements, leurs occupants, leurs interactions avec l’environnement et les services connectés. La transmission, le stockage et la protection de ces données sont devenus des enjeux de souveraineté nationale pour les gouvernements, qui cherchent à s’assurer que les informations collectées par des véhicules circulant sur leur territoire ne peuvent pas être accessibles à des puissances étrangères potentiellement hostiles. Dans ce contexte, l’accès aux marchés automobiles ne repose plus seulement sur la qualité des moteurs, la compétitivité des prix et la conformité aux normes de sécurité passive et active — il dépend désormais aussi de la confiance que les autorités accordent aux pratiques de gouvernance des données des constructeurs et de leurs actionnaires.
Volvo a franchi cette nouvelle barrière réglementaire avec succès, ouvrant la voie à la poursuite de son développement commercial et industriel aux États-Unis. Pour les autres constructeurs automobiles dont la propriété ou les partenariats technologiques impliquent des entités soumises à l’influence de gouvernements étrangers, le précédent créé par la procédure de validation de Volvo devrait servir de référence pour anticiper les exigences réglementaires croissantes des autorités américaines en matière de sécurité des véhicules connectés.
Notre avis, par leblogauto.com
L’obtention par Volvo de cette autorisation spéciale du Département du Commerce américain est une victoire réglementaire significative qui sécurise les conditions d’accès à l’un de ses marchés les plus importants, mais elle souligne aussi la vulnérabilité structurelle d’un constructeur dont l’actionnaire majoritaire chinois constitue une variable sensible dans le contexte géopolitique actuel. Le processus de validation cas par cas auquel Volvo a dû se soumettre préfigure probablement une exigence réglementaire qui s’étendra progressivement à l’ensemble des constructeurs opérant sur le marché américain avec des architectures de données connectées — une évolution qui complexifiera l’accès au marché pour de nombreux acteurs. Les 1,3 milliard de dollars investis à Charleston et les 11 500 emplois du réseau de distribution américain de Volvo constituent des arguments économiques solides qui ont vraisemblablement pesé dans la balance lors de l’examen de la demande d’autorisation par les autorités fédérales. Enfin, cette décision ouvre la voie à la réalisation des ambitions industrielles de Volvo aux États-Unis, notamment la mise en production de deux nouveaux modèles à Charleston avant 2030, mais leur concrétisation restera conditionnée à la stabilité du cadre réglementaire et des relations commerciales entre Washington et Pékin.
En hausse de 3,68%, le marché français s’approche de l’équilibre sur un an. Les modèles 100% électriques progressent fortement, notamment chez les particuliers, mais les groupes français marquent le pas.
Stellantis et Renault à contre courant
Alors que le marché progresse, les deux groupes français reculent de plus de 7,5%. Les bons résultats de Fiat ou de Jeep ne peuvent rien face au recul de plus de 14% de Peugeot, qui perd 2,5 points de parts de marché. A plus de 10%, le recul est également marqué chez Renault. Opel et Dacia sauvent la mise. Citroën déçoit, notamment avec la C3 qui dégringole à la 9ème place du Top 10. DS et Alfa Romeo s’enfoncent. Alpine se permet même le luxe de doubler la marque milanaise.
BMW et Daimler sur un nuage
BMW a connu une début d’année médiocre, mais en dépassant les 6% du marché -près de 8000 véhicules immatriculés- le groupe affiche un résultat faire pâlir 90% de ses concurrents. Même satisfecit du côté de chez Daimler. Toyota retrouve quelques couleurs et Volkswagen, tout comme Nissan, sauve la mise. A contrario les temps sont difficiles pour Ford, Hyundai-Kia et pour Suzuki.
Les marques chinoises accélèrent
Nouveau venu sur le marché, Jaecoo immatricule déjà plus 900 voitures sur le mois. De leurs côtés, BYD ou MG dépassent Fiat, Ford, Opel, Hyundai ou Kia. Au total, les marques chinoises flirtent avec les 6% du marché.
Un tiers des particuliers optent pour le 100% électrique
Les voitures neuves électriques occupent 29 % du marché ce mois-ci avec 37 412 unités. Un chiffre qu’il fait cependant relativiser à la vue des résultats de Tesla. C’est en effet un mois “avec ”. Les chiffres d’immatriculations en dent de scie de la firme d’Austin perturbent les résultats d’ensemble. A noter que 34 % des particuliers ont acheté un modèle 100% électriques. Dans cette continuité, les ventes de voitures électriques d’occasion progressent de 50% depuis le début de l’année.
Lars Moravy, VP ingénierie de Tesla, envisage une Model 3 à trois moteurs avec rotor carbone, mais le Roadster reste la priorité absolue du groupe.
Tesla pourrait-elle ressusciter le concept Plaid dans un format plus compact et plus accessible ? L’idée fait son chemin au sein des équipes d’ingénierie du constructeur californien. Lars Moravy, vice-président de l’ingénierie des véhicules chez Tesla, a levé un coin du voile lors de sa participation au podcast Ride the Lightning, en répondant sans détour à une question sur l’éventualité d’une Model 3 équipée d’une configuration à trois moteurs. « J’y pense tout le temps », a-t-il déclaré, sans pour autant confirmer l’existence d’un projet concret en développement. Cette déclaration, formulée par l’un des responsables techniques les plus influents de Tesla, alimente les spéculations sur l’évolution de la gamme du constructeur depuis l’arrêt de la production des Model S et Model X — les deux véhicules qui portaient jusqu’ici le flambeau de la technologie Plaid au sein de la gamme Tesla.
Avec la disparition de la Model S et de la Model X de la gamme active, Tesla se retrouve sans version phare Plaid à proprement parler. La Model 3 Performance, pourtant impressionnante par ses performances intrinsèques, reste nettement en retrait par rapport à l’ancienne Model S Plaid, capable d’atteindre les 60 miles par heure en environ deux secondes — un niveau de performance qui plaçait cette berline parmi les voitures de série les plus rapides au monde. Combler ce vide dans le positionnement haute performance de Tesla est une question à laquelle l’entreprise devra répondre, et la Model 3 à trois moteurs pourrait constituer une réponse aussi naturelle qu’ambitieuse.
Un défi d’ingénierie autant qu’une vision de performance
Lars Moravy a tenu à préciser que sa réflexion sur une éventuelle Model 3 Plaid ne relève pas d’une fantaisie marketing ou d’une communication destinée à entretenir l’enthousiasme des fans de la marque. Il s’agit, selon lui, d’une véritable énigme d’ingénierie que les équipes techniques de Tesla examinent sérieusement. Au cœur de cette réflexion se trouve une technologie particulièrement exigeante : l’intégration d’un moteur électrique équipé d’un rotor à manchon de carbone dans la configuration d’une berline compacte.
Cette technologie de rotor à manchon de carbone n’est pas nouvelle chez Tesla — c’est précisément elle qui a permis à la Model S Plaid de maintenir une accélération féroce et soutenue à grande vitesse, là où les moteurs électriques conventionnels voient souvent leurs performances se dégrader au-delà d’un certain régime. Pour une Model 3 plus petite et structurellement plus contrainte, l’intégration d’un tel moteur représenterait un saut technologique et de performance considérable : non plus simplement une berline électrique rapide au démarrage, mais potentiellement un véhicule électrique quasi homologué pour la piste, capable de maintenir des niveaux de puissance élevés sur des sessions d’accélération répétées.
Mais la physique et la géométrie imposent leurs propres contraintes. La Model 3 Performance actuelle embarque déjà deux moteurs électriques — un par essieu, dans la configuration à transmission intégrale classique des Tesla Performance. Ajouter un troisième groupe moteur sur le train arrière, comme le fait la configuration Plaid sur les Model S et Model X, implique de trouver de l’espace dans un sous-châssis arrière où la place disponible est extrêmement limitée. Une telle modification nécessiterait des reconfigurations profondes de l’agencement des composants, du système de refroidissement thermique, de l’électronique de gestion de puissance et probablement d’éléments structurels de la caisse — autant de développements coûteux en temps et en ressources d’ingénierie pour un modèle qui resterait fondamentalement de niche.
Le Roadster en priorité, la Model 3 Plaid en attente
Moravy a également abordé la dimension commerciale de ce projet hypothétique avec une franchise qui reflète la maturité industrielle de Tesla. Une Model 3 à trois moteurs représenterait un investissement d’ingénierie considérable pour un retour sur investissement incertain : le modèle serait inévitablement vendu à un prix élevé, limitant mécaniquement sa base d’acheteurs potentiels à une clientèle de passionnés de performance disposés à payer une prime substantielle pour les attributs d’une berline compacte capable de rivaliser avec les supercars thermiques les plus exclusives.
Dans ce contexte, les priorités actuelles de Tesla sont clairement établies. L’équipe haute performance du constructeur concentre l’essentiel de ses efforts sur le développement du nouveau Roadster — le successeur attendu depuis longtemps de la première voiture de Tesla, qui doit incarner le summum technologique de la marque et démontrer les capacités extrêmes de la plateforme électrique de nouvelle génération. C’est sur ce projet que les ingénieurs les plus spécialisés de Tesla travaillent actuellement, et c’est le Roadster qui recevra en priorité les moteurs et les technologies les plus avancés développés par le groupe.
La logique industrielle qui pourrait à terme permettre l’émergence d’une Model 3 à trois moteurs repose précisément sur ce séquençage. Si le Roadster entre effectivement en production et valide à grande échelle les solutions techniques — moteurs à rotor carbone, gestion thermique avancée, électronique de puissance de nouvelle génération — développées pour ce projet, certaines de ces innovations pourraient théoriquement être déclinées et adaptées à d’autres modèles de la gamme Tesla. La Model 3 Plaid cesserait alors d’être uniquement le rêve de fans de la marque pour devenir un projet industriellement crédible, capable de combler le vide laissé dans le positionnement haute performance de Tesla par l’arrêt des Model S et Model X Plaid, tout en offrant à une clientèle plus large l’accès à une technologie jusqu’ici réservée aux véhicules les plus exclusifs du constructeur.
Notre avis, par leblogauto.com
La déclaration de Lars Moravy est un signal intéressant sur l’état de la réflexion interne chez Tesla, mais elle reste très loin d’une annonce de développement confirmé — « j’y pense tout le temps » ne constitue pas un engagement de mise en production, et il convient de ne pas surinterpréter une réponse formulée dans le cadre informel d’un podcast. La faisabilité technique d’une Model 3 à trois moteurs est réelle mais complexe, comme Moravy lui-même l’admet en évoquant les contraintes d’espace et de packaging que poserait l’intégration d’un troisième moteur dans le sous-châssis arrière d’une berline compacte. Le fait que la priorité soit clairement donnée au Roadster est cohérent avec la stratégie de positionnement de Tesla, mais cela signifie que toute éventuelle Model 3 Plaid ne pourrait pas voir le jour avant plusieurs années, dans le meilleur des cas. Enfin, la pertinence commerciale d’un tel modèle dans une gamme Tesla qui évolue vers des véhicules plus abordables et plus accessibles restera à démontrer, même si l’histoire de la marque montre que les versions extrêmes ont toujours joué un rôle important dans l’image et l’attractivité globale de la gamme.
Honda suspend la production du Ridgeline en Alabama de fin 2026 à mi-2028 pour retravailler son V6 et respecter les nouvelles normes d’émissions.
Le Honda Ridgeline entre en hibernation forcée. Selon des informations publiées par Automotive News, Honda va suspendre la production de son pick-up en Alabama au quatrième trimestre 2026, pour une interruption d’environ 18 mois. Le retour sur les chaînes de montage n’est pas prévu avant le troisième trimestre 2028. Cette pause prolongée n’est pas une simple décision commerciale liée à la faiblesse des ventes : elle est avant tout motivée par une contrainte technique de taille. Le Ridgeline dans sa configuration actuelle ne serait pas en mesure de satisfaire aux nouvelles exigences réglementaires en matière de réduction des émissions polluantes, obligeant Honda à engager une refonte technique profonde du modèle avant de le remettre en production. Cette révision touche à la fois la motorisation, les composants et le design extérieur du pick-up, dans l’objectif de commercialiser un véhicule conforme aux normes environnementales en vigueur et compétitif dans un segment de marché américain dominé par des rivaux aux volumes de vente sans commune mesure.
Une suspension imposée par les normes d’émissions
La décision de Honda de suspendre la production du Ridgeline pendant près de deux ans va bien au-delà d’une mise à jour de routine ou d’un simple rafraîchissement stylistique programmé dans le cycle de vie normal du modèle. Les sources citées par Automotive News indiquent clairement que le Ridgeline actuel ne peut pas, en l’état, répondre aux exigences de réduction des émissions qui s’imposent désormais à l’industrie automobile américaine. Cette incapacité technique à satisfaire aux nouvelles normes environnementales contraint Honda à opérer ce que les professionnels de l’industrie automobile qualifient de « remise à zéro technique » — une refonte complète du groupe motopropulseur et de ses systèmes associés.
Durant ces 18 mois d’interruption de production, Honda ne se contentera pas de corriger le moteur V6 qui équipe actuellement le Ridgeline. Le constructeur japonais compte en profiter pour retravailler également certains composants mécaniques et actualiser le design extérieur du pick-up, afin de présenter à son retour en 2028 un modèle significativement renouvelé. Cette approche globale de la révision reflète la volonté de Honda de ne pas simplement cocher la case de la conformité réglementaire, mais de saisir cette contrainte technique comme une opportunité de repositionner le Ridgeline dans un marché des pick-up américains en constante évolution.
La mise en conformité du V6 avec les nouvelles normes d’émissions est un enjeu qui concerne l’ensemble des constructeurs présents sur le marché des pick-up aux États-Unis. Les réglementations environnementales américaines se durcissent progressivement, imposant des seuils d’émissions de plus en plus contraignants pour les moteurs à combustion interne équipant les véhicules utilitaires légers. Pour Honda, dont le Ridgeline s’appuie sur une architecture monocoque et un groupe motopropulseur partagé avec d’autres modèles de la gamme, la mise à jour réglementaire du V6 implique des développements techniques potentiellement complexes et coûteux, qui justifient la durée inhabituellement longue de la pause de production annoncée.
Des ventes modestes dans un segment ultra-concurrentiel
La suspension de la production du Ridgeline intervient dans un contexte commercial difficile pour ce modèle, qui n’a jamais réussi à s’imposer comme un acteur de poids dans le segment des pick-up intermédiaires aux États-Unis. L’année dernière, le Ridgeline n’a pas atteint le seuil de 45 000 unités vendues sur le marché américain — un volume modeste qui le confine clairement dans la catégorie des véhicules de niche, même si Honda continue officiellement de le présenter comme une composante importante de sa gamme. Au premier trimestre 2026, Honda a commercialisé 10 980 exemplaires du Ridgeline, un chiffre qui illustre l’ampleur du fossé qui le sépare de ses principaux concurrents directs sur ce segment.
À titre de comparaison, Toyota a vendu 69 263 Tacoma sur la même période — soit plus de six fois le volume du Ridgeline. Ce différentiel de volume est révélateur de la difficulté structurelle qu’éprouve le pick-up de Honda à convaincre les acheteurs américains de camionnettes, habitués aux propositions plus musclées et à la vocation utilitaire plus affirmée des modèles concurrents comme le Toyota Tacoma ou le Chevrolet Colorado.
Le positionnement atypique du Ridgeline dans le segment des pick-up constitue à la fois sa singularité et sa limite commerciale. Contrairement aux camionnettes à vocation résolument utilitaire qui dominent le marché américain, le Ridgeline s’appuie sur une formule distinctive : une construction monocoque héritée des SUV et des berlines plutôt que des traditionnels châssis en échelle des pick-up, un caractère orienté confort et polyvalence quotidienne, et une utilité moins brute que ses rivaux à châssis séparé. Cette approche différente du concept du pick-up séduit une clientèle spécifique, mais peine à convaincre les acheteurs traditionnels de camionnettes qui recherchent avant tout des capacités de remorquage et de charge élevées ainsi qu’une robustesse hors route affirmée.
L’usine Alabama redirigée vers des modèles plus demandés
Pendant la suspension de production du Ridgeline, la capacité industrielle libérée dans l’usine Honda d’Alabama ne restera pas inactive. Selon les sources citées par Automotive News, les chaînes de montage du site seront redirigées vers la fabrication du Honda Passport — le SUV intermédiaire de la gamme — et de l’Honda Odyssey, le monospace familial du constructeur japonais. Ce repositionnement de la capacité de production vers des modèles affichant une demande plus solide est qualifié de « mouvement pragmatique » : pendant que le Ridgeline est en révision technique, l’usine continue de tourner à plein régime avec des véhicules dont les volumes de vente justifient l’utilisation des lignes.
Honda n’a pas officiellement confirmé les détails de ses projets pour le Ridgeline au-delà de 2028, se limitant à affirmer que le modèle conservera un rôle important dans sa gamme automobile. Mais la question de la nature exacte de ce rôle reste entière, et la réponse dépendra en grande partie de la profondeur des changements apportés lors de cette phase de refonte. Si le Ridgeline se contente d’une mise à jour du moteur V6 et d’un rafraîchissement stylistique, il risque de revenir sur le marché sans avoir résolu ses limitations commerciales fondamentales face à des concurrents dont l’offre s’est considérablement renforcée. Pour regagner l’intérêt des acheteurs américains de pick-up, Honda devra proposer en 2028 un modèle capable de dépasser son statut d’alternative originale et de donner aux clients des raisons convaincantes de ne pas se tourner vers Toyota ou Chevrolet.
Notre avis, par leblogauto.com
La suspension de 18 mois de la production du Ridgeline est une décision industrielle contrainte par les normes d’émissions, mais elle arrive à un moment où les ventes du modèle — moins de 45 000 unités annuelles — ne justifient pas à elles seules un investissement majeur de remise à niveau, ce qui pose la question de la rentabilité du projet à horizon 2028. La comparaison avec les 69 263 Tacoma vendus par Toyota au seul premier trimestre 2026 illustre l’ampleur du défi commercial auquel Honda fait face sur ce segment, et suggère que la refonte technique et stylistique annoncée devra être significativement plus ambitieuse qu’une simple mise en conformité réglementaire pour espérer modifier les équilibres concurrentiels. Le redéploiement de la capacité de l’usine Alabama vers le Passport et l’Odyssey pendant la pause est une décision pragmatique qui limite l’impact économique de l’arrêt sur le site, mais elle confirme implicitement que ces deux modèles génèrent actuellement une demande plus solide que le pick-up. Le retour prévu du Ridgeline en 2028 coïncidera avec un marché des pick-up américains en pleine transformation vers l’électrification, ce qui rendra d’autant plus cruciale la décision de Honda sur la stratégie de motorisation future du modèle.
Toyota dépose une demande pour construire une usine de 2 milliards $ au Texas, créant 2 000 emplois et renforçant sa production américaine d’ici 2030.
Toyota Motor Corp. accélère son ancrage industriel aux États-Unis. Le premier constructeur automobile mondial a soumis vendredi une demande officielle d’approbation pour construire une nouvelle usine d’assemblage dans le comté de Bexar, au Texas, pour un investissement total de 2 milliards de dollars. Le projet, surnommé en interne « Projet Orca », prévoit la création de 2 000 emplois supplémentaires et l’établissement d’une nouvelle chaîne de montage à proximité immédiate de l’usine de camions déjà en activité à San Antonio. La construction doit démarrer cette année pour une livraison en 2029 et un démarrage des opérations en 2030. Cette annonce s’inscrit dans la stratégie plus large de Toyota de renforcer massivement sa présence manufacturière sur le marché américain, son plus grand marché mondial, dans un contexte de pression tarifaire exercée par l’administration du président Donald Trump sur les constructeurs automobiles dont la production est jugée insuffisamment ancrée aux États-Unis.
Le Texas, pivot d’une stratégie d’expansion nord-américaine
Le comté de Bexar, où Toyota a déposé sa demande d’approbation auprès du Contrôleur des Comptes Publics du Texas, accueille déjà l’une des installations de fabrication les plus importantes du constructeur japonais en Amérique du Nord. L’usine de San Antonio produit actuellement deux modèles phares de la gamme : le pick-up Tundra et le SUV Sequoia. En 2025, le site a assemblé près de 200 000 véhicules et emploie environ 3 700 personnes, faisant de lui l’un des piliers de la production automobile locale au Texas.
L’adjonction d’une nouvelle ligne d’assemblage à ce site existant s’inscrit dans la logique industrielle défendue de longue date par Toyota : construire les véhicules là où ils sont vendus et s’approvisionner là où les usines sont implantées. Un porte-parole américain du groupe a réaffirmé cette philosophie dans un communiqué transmis à l’agence Bloomberg : « Notre philosophie de production est de construire là où nous vendons et d’acheter là où nous construisons. » Cette déclaration de principe, qui guide l’organisation de la production mondiale de Toyota depuis plusieurs décennies, prend une résonance particulière dans le contexte politique actuel, où l’administration Trump exerce une pression croissante sur les constructeurs automobiles étrangers pour qu’ils relocalisent davantage de leur production sur le sol américain.
Le directeur général de Toyota, Kenta Kon, avait déjà signalé cette orientation lors d’une conférence téléphonique sur les résultats financiers la semaine précédente, indiquant que la construction de nouvelles usines figurait parmi les leviers clés pour optimiser l’utilisation des capacités de production du groupe. La demande déposée au Texas concrétise cette annonce et donne une première matérialisation géographique et financière aux ambitions d’expansion manufacturière de Toyota aux États-Unis.
Tarifs douaniers et réorganisation des chaînes de production
La nouvelle usine texane ne répond pas seulement à une logique de croissance commerciale — elle s’inscrit aussi dans une stratégie de réponse aux politiques tarifaires américaines qui pèsent de plus en plus sur l’économie des constructeurs automobiles importateurs. Toyota avait annoncé en novembre dernier un engagement d’investissement pouvant atteindre 10 milliards de dollars dans des projets de fabrication locale aux États-Unis, en réaction directe aux droits de douane de 15 % imposés par l’administration Trump sur les voitures et les pièces automobiles importées depuis le Japon.
Cet engagement global comprend notamment un investissement de 912 millions de dollars pour renforcer la production de composants et de véhicules hybrides dans cinq États américains — Virginie-Occidentale, Kentucky, Mississippi, Tennessee et Missouri — avec à la clé 252 nouveaux emplois dans ces implantations. La nouvelle usine du Texas vient s’ajouter à ce portefeuille d’investissements américains, amplifiant significativement l’empreinte manufacturière de Toyota sur son principal marché de vente à un moment où plusieurs de ses concurrents font le choix inverse.
Tatsuo Yoshida, analyste senior chez Bloomberg Intelligence, apporte un éclairage stratégique supplémentaire sur les implications de ce projet : « Avec la possibilité que le régime tarifaire élevé des États-Unis puisse rester en place pendant une période prolongée, les constructeurs automobiles, y compris Toyota, semblent réévaluer l’allocation de production par modèle de véhicule. » L’analyste précise que la nouvelle installation texane pourrait permettre à Toyota d’optimiser son réseau de production nord-américain en transférant la fabrication du pick-up Tacoma depuis les États-Unis vers le Mexique, libérant ainsi des capacités américaines pour de nouvelles productions localisées. Cette réorganisation permettrait à Toyota d’absorber une partie de l’impact des droits de douane tout en maintenant sa compétitivité commerciale sur les segments les plus porteurs du marché américain — notamment celui des pick-up et des SUV, qui représentent une part considérable des ventes de véhicules neufs aux États-Unis.
Un positionnement renforcé face aux concurrents en repli
La démarche de Toyota contraste avec le mouvement général observé chez plusieurs de ses concurrents, qui choisissent au contraire de réduire ou de redimensionner leurs engagements de production aux États-Unis face aux incertitudes économiques et tarifaires. Alors que Ford Motor Co., Nissan Motor Co. et d’autres acteurs du secteur se rétractent sur certains de leurs projets industriels américains, Toyota fait le choix d’approfondir son empreinte manufacturière sur le sol américain — un positionnement stratégique qui pourrait lui conférer des avantages compétitifs durables si le régime tarifaire élevé venait effectivement à s’installer dans la durée comme l’envisage l’analyste de Bloomberg Intelligence.
Le groupe a d’ailleurs explicitement formulé cette ambition dans sa communication officielle : « Nous évaluons régulièrement notre empreinte de fabrication pour nous assurer que nous restons compétitifs et alignés avec la demande des clients. Cela reflète notre engagement à long terme d’investir dans la région nord-américaine, la fabrication locale, les emplois et les fournisseurs. » En investissant 2 milliards de dollars dans une nouvelle ligne d’assemblage au Texas, Toyota envoie un signal fort aux autorités américaines, aux fournisseurs locaux et aux consommateurs sur la solidité et la pérennité de son engagement industriel aux États-Unis — un message qui résonne d’autant plus fort dans le contexte politique actuel que le président Trump a fait de la relocalisation de la production automobile sur le sol américain l’un des axes majeurs de sa politique économique et commerciale.
Notre avis, par leblogauto.com
L’investissement de 2 milliards de dollars au Texas s’inscrit dans la continuité de l’engagement de 10 milliards annoncé en novembre, confirmant que Toyota adopte une stratégie d’expansion manufacturière aux États-Unis structurée et de long terme plutôt qu’une simple réponse tactique à la pression tarifaire du moment. La création annoncée de 2 000 emplois dans le comté de Bexar renforce l’ancrage politique et social de Toyota au Texas, un État républicain dont le soutien est précieux dans l’environnement politique américain actuel. L’hypothèse soulevée par l’analyste de Bloomberg Intelligence d’un transfert de la production du Tacoma vers le Mexique pour libérer des capacités texanes est logique sur le plan industriel, mais elle soulèverait des questions politiques délicates dans un contexte où l’administration Trump surveille attentivement les délocalisations vers le Mexique. Enfin, le calendrier annoncé — construction débutant cette année pour des opérations en 2030 — est réaliste pour un projet de cette envergure, mais il expose Toyota à quatre années d’incertitudes tarifaires et économiques avant que la nouvelle usine ne commence à produire ses effets sur la compétitivité du groupe.
Comparatif complet des glacières électriques et réfrigérateurs portables pour voiture et camping-car. Découvrez les modèles les plus performants pour garder vos aliments au frais lors de vos déplacements.
Que vous soyez un passionné de camping-car, un adepte des road trips ou simplement quelqu’un qui souhaite transporter des produits frais lors de longs trajets, le choix d’un réfrigérateur portable s’avère crucial. Ces équipements, autrefois réservés aux professionnels de la route, se démocratisent et offrent aujourd’hui des performances remarquables pour un usage grand public.
Le marché propose deux technologies principales : les glacières thermoélectriques, plus abordables mais moins performantes, et les réfrigérateurs à compresseur, plus chers mais capables d’atteindre des températures négatives même par forte chaleur. La différence de prix peut paraître importante, mais elle se justifie par des écarts de performance considérables.
Plusieurs critères doivent guider votre choix. La capacité de refroidissement reste le facteur le plus déterminant : certains modèles descendent jusqu’à -20°C tandis que d’autres se contentent de 15 à 20°C sous la température ambiante. L’autonomie énergétique et la protection de la batterie du véhicule constituent également des points essentiels, surtout si vous stationnez moteur éteint. La polyvalence d’alimentation (12V, 24V, 230V) élargit les possibilités d’utilisation, notamment pour un usage domestique ou en camping avec branchement électrique.
Enfin, la capacité de stockage et la facilité de transport ne doivent pas être négligées. Un modèle compact mais insuffisant pour vos besoins perdra tout son intérêt, tandis qu’un équipement trop volumineux compliquera les manipulations et l’installation dans votre véhicule.
Alpicool C15 : le compact performant
Refroidissement professionnel en format réduit
L’Alpicool C15 se distingue par sa technologie à compresseur qui lui permet d’atteindre des performances remarquables malgré sa capacité limitée de 15 litres. Capable de descendre jusqu’à -20°C, ce modèle peut véritablement servir de congélateur portable, une prouesse rare dans cette gamme de prix. Le refroidissement rapide constitue son atout majeur : il atteint 0°C en seulement 30 minutes, idéal pour refroidir rapidement des boissons lors d’un arrêt.
Protection intelligente et robustesse
La fonction de protection de batterie à trois niveaux (Low, Med, High) évite les mauvaises surprises de batterie déchargée. Cette gestion intelligente mémorise même la température de consigne après une coupure d’alimentation. Sa conception antichoc et sa capacité à fonctionner incliné jusqu’à 45° en font un compagnon idéal pour les routes difficiles et les véhicules tout-terrain.
Positionnement prix et usage
À 136,49 €, l’Alpicool C15 propose un excellent rapport qualité-prix pour les utilisateurs recherchant de vraies capacités de congélation dans un format compact. Sa contenance convient parfaitement aux couples ou aux courts séjours, mais s’avérera limitée pour une famille ou des voyages prolongés.
Le Dometic TCX 21 mise sur la technologie thermoélectrique Peltier, moins performante qu’un compresseur mais plus abordable et silencieuse. Sa capacité à refroidir jusqu’à 27°C sous la température ambiante et à chauffer jusqu’à +65°C en fait un appareil polyvalent pour toutes saisons.
Alimentation universelle
Compatible 12V, 24V et 230V, ce modèle s’adapte à tous les véhicules et peut également servir de mini-réfrigérateur domestique. La protection active de batterie évite les décharges profondes, rassurante pour les stationnements prolongés.
Avec ses 25 litres de capacité, le VEVOR se positionne comme le modèle idéal pour les familles ou les séjours de plusieurs jours. Son compresseur amélioré affiche des performances impressionnantes : refroidissement de 20°C à 0°C en seulement 17 minutes, et jusqu’à -20°C en 90 minutes. Ces temps de refroidissement rivalisent avec les meilleurs modèles du marché, y compris dans des gammes de prix supérieures.
Flexibilité thermique remarquable
La plage de température étendue de -20°C à +20°C permet de basculer facilement entre mode congélation et réfrigération selon les besoins. Cette polyvalence s’avère particulièrement appréciable lors de longs voyages où les besoins de conservation peuvent évoluer. La précision du contrôle thermique permet d’ajuster finement la température en fonction du contenu.
Rapport contenance-prix optimisé
À 155,99 €, ce modèle propose 66 % de capacité supplémentaire par rapport à l’Alpicool C15 pour seulement 14 % de surcoût. Cette efficience économique en fait un choix rationnel pour ceux qui privilégient l’espace de stockage sans sacrifier les performances de refroidissement. Sa taille reste raisonnable pour un transport aisé et une installation dans la plupart des véhicules.
L’EcoFlow Glacier Classic se démarque radicalement par sa batterie intégrée, éliminant totalement la dépendance à l’alimentation du véhicule. Cette autonomie énergétique révolutionne l’usage : possibilité de maintenir le froid plusieurs heures voire plusieurs jours selon l’utilisation, idéal pour les campements sauvages, les festivals ou les activités de plein air éloignées de toute source d’énergie. La capacité de 35 litres convient aux familles nombreuses ou aux séjours prolongés.
Technologie de pointe et connectivité
EcoFlow, reconnu pour ses stations d’énergie portables, applique son expertise technologique à ce réfrigérateur. La gestion intelligente de l’énergie optimise l’autonomie selon les conditions d’usage. L’interface utilisateur, probablement dotée d’une connectivité smartphone, permet un contrôle précis et un suivi de la consommation énergétique. Cette approche high-tech séduit les utilisateurs technophiles et les professionnels nomades.
Investissement premium justifié
Le prix de 689 € place ce modèle dans le segment premium, mais se justifie par l’intégration de la batterie et les technologies embarquées. Pour les utilisateurs intensifs ou ceux privilégiant l’autonomie absolue, cet investissement peut s’avérer rentable à long terme. La fiabilité de la marque EcoFlow, leader sur le marché de l’énergie portable, rassure sur la durabilité de l’investissement.
Avec ses 39 litres de capacité, le Mobicool W40 peut accueillir des bouteilles de 2 litres en position verticale, un avantage pratique souvent négligé. Cette capacité importante convient parfaitement aux familles nombreuses, aux groupes d’amis ou aux longs séjours en camping-car. La marque Mobicool, spécialiste historique du refroidissement nomade, apporte sa longue expérience du secteur.
Polyvalence d’usage remarquable
La compatibilité avec trois plages de tension (12V voiture, 24V camion, 230V domestique) élargit considérablement les possibilités d’utilisation. Ce modèle peut servir de mini-réfrigérateur d’appoint à la maison, au bureau, ou dans un atelier. Sa polyvalence en fait un investissement durable qui dépasse le simple cadre des déplacements en véhicule.
Technologie thermoélectrique éprouvée
Bien que basé sur la technologie thermoélectrique moins performante que les compresseurs, ce modèle compense par sa fiabilité et son fonctionnement silencieux. L’absence de pièces mécaniques mobiles réduit les risques de panne et assure une longévité supérieure. Pour un usage modéré ou dans des conditions climatiques tempérées, cette technologie suffit amplement et offre un excellent rapport capacité-prix à 155,47 €.
Le choix dépend de vos priorités et de votre budget. Pour un usage occasionnel avec des besoins de congélation, l’Alpicool C15 offre le meilleur rapport performances-prix malgré sa capacité limitée. Les familles privilégieront le VEVOR 25L qui combine capacité familiale et vraies performances de congélation pour un surcoût modéré. Les utilisateurs recherchant la plus grande capacité à petit prix opteront pour le Mobicool W40, parfait pour les climats tempérés.
Le Dometic TCX 21 séduit par sa polyvalence chaud-froid et sa compatibilité universelle, idéal pour un usage mixte véhicule-maison. Enfin, l’EcoFlow Glacier Classic s’impose comme la référence pour les utilisateurs intensifs privilégiant l’autonomie absolue, malgré un investissement conséquent justifié par ses technologies avancées et sa batterie intégrée.
Critère
Alpicool C15
Dometic TCX 21
VEVOR 25L
EcoFlow Glacier
Mobicool W40
Congélation -20°C
Grande capacité 30L+
Batterie autonome
Prix accessible
Fonction chauffage
Comparatif — 5 produits
Meilleur choix
Alpicool C15 Réfrigérateur portable à compresseur 15L
Et si 2026 était l’année d’Elfyn Evans ? Enfin pourrait-on dire. Au Japon, le Gallois augmente son avance sur Katsuta. Pour Toyota c’est carton plein avec quatre GR Yaris Rally 1 au quatre premiers rangs. Fourmaux est le « meilleur des autres ».
Tout n’est pas parfait du côté de Toyota, puisqu’il manque Oliver Solberg dans le tableau. Le Suédois a connu un souci mécanique et a dû abandonner avant de revenir le samedi. Il limitera la casse en remportant la dernière spéciale avec 5 points de bonus et en remportant le « super sunday ».
Toyota très largement devant
Mais c’est bien Evans qui fait la bonne opération. A l’arrivée, Evans devance Ogier et Pajari. Katsuta se montre encore régulier, mais n’est que quatrième. Il a tout de même poussé dimanche ce qui lui octroie 4 points dans le super sunday et 4 en prenant la 2e place de la super spéciale.
Derrière, Adrien Fourmaux est le premier des pilotes Hyundai. Il devance Neuville et Paddon. Jon Armstrong est 8e avec le Ford Puma M-Sport. La deuxième Ford est derrière Gryazin qui remporte le WRC2 avec sa Lancia Ypsilon HF.
Nous sommes à mi-saison et Evans compte désormais 20 points d’avance sur Katsuta. Il a ajouté 8 points à son avance. Solberg prend du retard et est pratiquement à 50 points désormais. Il y a urgence s’il veut continuer de jouer le titre.
Ogier repasse devant Fourmaux et on se retrouve avec cinq Toyota aux cinq premières places. Suivent les Hyundai, mais seul Fourmaux semble résister par sa constance.
Evidemment, rien n’est joué avec sept rallyes encore au programme. Evans va devoir tenir en ouvrant les épreuves.
POS
DRIVER
TEAM
TOTAL
1
Elfyn EVANS
toyota
151
2
Takamoto KATSUTA
toyota
131
3
Oliver SOLBERG
toyota
102
4
Sami PAJARI
toyota
96
5
Sébastien OGIER
toyota
90
6
Adrien FOURMAUX
hyundai
89
7
Thierry NEUVILLE
hyundai
73
8
Hayden PADDON
hyundai
21
9
Esapekka LAPPI
hyundai
21
10
Yohan ROSSEL
lancia
20
Forcément, Toyota est largement en tête avec 370 points contre 243 à Hyundai. La deuxième équipe Toyota a 106 points et Ford ferme la marche avec 85 points.
Bonjour à toutes et à tous, bienvenue dans La Semaine Automobile par LeBlogAuto.com, comme chaque semaine, on fait le tour de l’essentiel en quelques minutes. C’est parti !
STRATÉGIE
Alpine × Gucci : le mariage de la F1 et du luxe C’est officiel : dès 2027, Alpine courra sous la bannière « Gucci Racing Alpine Formula One Team ». La maison italienne — appartenant au groupe Kering de Luca de Meo — devient le premier sponsor-titre issu de la haute couture en F1. Un deal estimé à 150 millions d’euros, pendant que Mercedes reste sur les rangs pour entrer au capital de l’écurie. Alpine n’avait pas autant fait parler d’elle en bien depuis des années.
Nissan : fusion relancée avec Honda et VE exportés de Chine Le feuilleton Honda-Nissan repart de plus belle. Les négociations de fusion, avortées début 2025, semblent bel et bien relancées — cette fois sous la pression des résultats. En parallèle, Nissan envisage d’exporter depuis la Chine, via sa coentreprise avec Dongfeng, des véhicules électriques vers le Canada, le Brésil et le Mexique. Une stratégie de réduction des coûts qui témoigne de l’urgence de la situation pour le constructeur japonais.
ÉCONOMIE
Tesla avance sur tous les fronts D’un côté, Tesla a généré près de 890 millions de dollars grâce à ses ventes à SpaceX et xAI — Cybertrucks et batteries Megapack. De l’autre, son FSD supervisé vient d’être autorisé en Lituanie, deuxième pays européen après les Pays-Bas. La Grèce et la Belgique pourraient suivre rapidement. La France, elle, n’a toujours pas donné son feu vert.
NOUVEAUTÉS
Xiaomi YU7 GT : 1 000 chevaux, un SUV électrique qui ne plaisante pas Xiaomi monte encore d’un cran avec le YU7 GT. Près de 1 000 chevaux, 300 km/h en pointe, batterie de 101 kWh avec charge 10-80% en 12 minutes. Un adversaire direct des Tesla Model Y Performance et des SUV premium allemands — vendu en Chine à l’équivalent de 65 000 euros. Arrivée en Europe prévue pour 2027.
Xpeng lance le premier robotaxi de série sans lidar À Guangzhou, Xpeng sort son premier robotaxi produit en série. Zéro lidar, zéro carte HD — tout repose sur l’IA, avec 3 000 TOPS de puissance de calcul. Le service commercial autonome est annoncé pour début 2027 en Chine. La course à la conduite autonome s’accélère à une vitesse vertigineuse.
Voilà pour cette semaine. Retrouvez tous ces articles en détail sur LeBlogAuto.com. On se retrouve la semaine prochaine — bonne route !
Après cinq ans d’absence sur les marchés internationaux, le Mitsubishi Pajero va revenir sous la forme d’un tout nouveau SUV. Le constructeur japonais annonce une présentation mondiale à l’automne 2026 et dévoile les premières informations techniques sur ce modèle inédit.
Le nom Pajero de retour chez Mitsubishi
Mitsubishi Motors a annoncé que son nouveau SUV tout-terrain portera le nom Pajero. Le modèle sera présenté lors d’une première mondiale prévue à l’automne 2026.
Apparu en 1982, le Pajero avait été conçu comme un véhicule de loisirs associant les capacités d’un véritable 4×4 au confort d’une voiture particulière.
Au fil de quatre générations, le modèle est devenu l’un des SUV les plus connus de Mitsubishi. Le constructeur indique que plus de 3,25 millions d’exemplaires ont été vendus dans plus de 170 pays et régions.
Un passé marqué par le Dakar
Le Pajero a participé au Rallye Dakar à partir de 1983. Selon Mitsubishi, le modèle a remporté douze victoires dans l’épreuve, dont sept succès consécutifs.
Au Japon, le Pajero a également contribué à la popularisation des véhicules de loisirs dans les années 1990. La gamme s’était ensuite élargie avec plusieurs déclinaisons, notamment les Pajero Mini, Pajero Junior et Pajero iO.
Une nouvelle génération basée sur le pick-up Triton
On aurait pu craindre un Pajero basé sur un modèle Renault comme la Colt (Clio) ou l’ASX (Captur), mais rassurez-vous. Le futur Pajero reposera sur le châssis à échelle du pick-up Triton. Mitsubishi précise que l’habitacle ainsi que les suspensions avant et arrière ont fait l’objet d’un développement spécifique pour ce modèle.
Le constructeur indique que ce nouveau SUV a été conçu pour associer aptitudes en tout-terrain et confort de conduite. Un châssis échelle qui devrait rassurer ceux qui craignent que ce ne soit qu’un « monte-trottoir » de plus.
Un futur modèle phare pour la marque
Mitsubishi positionne ce nouveau Pajero comme un futur modèle phare de sa gamme.
À ce stade, le constructeur n’a pas communiqué d’informations complémentaires concernant la motorisation, les dimensions ou les marchés de commercialisation. Davantage de détails devraient être dévoilés lors de sa présentation officielle à l’automne 2026.
Pourquoi Mitsubishi utilise un châssis échelle pour le nouveau Pajero ?
D’après le communiqué, le futur Pajero reprend la base du pick-up Mitsubishi Triton. Le choix d’un châssis à échelle suggère que Mitsubishi privilégie les capacités de franchissement et la robustesse plutôt qu’une orientation exclusivement routière.
C’est d’ailleurs la même philosophie que l’on retrouve sur des SUV comme le Toyota Land Cruiser, le Ford Bronco ou le Jeep Wrangler, alors que la majorité des SUV modernes utilisent une structure monocoque (caisse autoporteuse), plus légère et plus adaptée à un usage routier quotidien.
Il manquait clairement un pick-up dans le catalogue des engins post-apocalyptiques de Rezvani. Voici donc le Fortress basé sur un pauvre Ford F150 Raptor qui n’avait rien demandé.
Depuis le Tank en 2016, Rezvani a orienté l’essentiel de son offre sur des engins qui semblent tout droit sortis du dernier Mad Max. Un look d’engin blindé, mais pas que du look, puisque le vrai blindage est bien proposé en complément, ainsi que quelques équipements dignes des ateliers de Q : poignées électrifiées, diffuseur de fumée, spray au poivre, protection contre les impulsions électro-magnétiques, caméra thermique, phare aveuglants, lumières stroboscopiques, serrures magnétiques, sirène et intercom…
Le dernier-né ne fait pas exception. Le Fortress complète ainsi le Tank (SUV court base Jeep Wrangler), le Vengeance (SUV long base Cadillac Escalade) et le Dark Knight (SUV Coupé base Lamborghini Urus). Aux côtés de ces monstres les sportives Beast et Retro RR1 proviennent d’un monde parallèle.
La recette du Rezvani Fortress est donc similaire et il mérite bien son nom. Mieux vaudra s’écarter de son chemin, car la visibilité périphérique n’est pas son fort.
La base est un Ford F150 double cabine. En version Raptor comme en témoignent les deux moteurs proposés. On peut ainsi choisir le V6 3.5 suralimenté, ou le V8 5.2 du Raptor R. Avec en prime une petite préparation pour ces moteurs un peu faiblards. La puissance peut donc grimper à 850 ch, contre 720 ch pour le Raptor R de base.
AC Cars vient de dévoiler officiellement sa nouvelle AC Cobra GT Coupé, marquant une étape décisive dans l’histoire du constructeur britannique qui célèbre ses 125 ans d’existence. Cette supercar au toit fixe, inspirée de l’iconique roadster mais proposant une approche inédite, combine l’ADN historique de la marque avec des technologies de pointe pour créer l’une des voitures les plus désirables du moment.
La nouvelle GT Coupé s’appuie sur un héritage exceptionnel tout en s’affranchissant des codes traditionnels. Contrairement à sa célèbre ancêtre qui n’a jamais existé en version coupé, ce nouveau modèle puise son inspiration dans l’unique A98 qui participa aux 24 Heures du Mans en 1964, reprenant notamment son caractéristique becquet en queue de canard qui confère à l’arrière une silhouette immédiatement reconnaissable.
Une architecture moderne au service de performances exceptionnelles
Sous sa carrosserie entièrement réalisée en fibre de carbone, la Cobra GT Coupé dissimule une architecture résolument moderne. Le châssis en aluminium extrudé, identique à celui utilisé sur la version roadster, garantit une rigidité exemplaire tout en maintenant le poids sous la barre des 1 600 kilogrammes. Cette construction sophistiquée permet d’atteindre une répartition des masses parfaite de 50/50 entre l’avant et l’arrière, gage d’un comportement routier équilibré.
Les dimensions compactes de la GT Coupé surprennent : avec ses 4,22 mètres de longueur, elle reste plus courte qu’un SUV compact moderne, ce qui contribue à son agilité remarquable. L’empattement court et les porte-à-faux minimaux, particulièrement à l’avant, créent cette silhouette si caractéristique avec un capot interminable et des ailes arrière généreusement sculptées.
L’aérodynamisme a fait l’objet d’une attention particulière, la version coupé bénéficiant d’un coefficient de traînée inférieur à celui du roadster grâce à son toit fixe et à ses lignes optimisées. La forme de la calandre et les phares ronds respectent l’identité visuelle Cobra, tandis que l’arrière intègre le fameux Kammtail qui améliore les performances aérodynamiques à haute vitesse.
Un V8 Ford décliné en trois niveaux de puissance
Le cœur battant de cette Cobra GT Coupé reste fidèle à la tradition : un V8 de 5,0 litres d’origine Ford qui peut être décliné en trois configurations distinctes selon les désirs du client. La version d’entrée, déjà généreuse, développe 465 chevaux pour 570 Nm de couple en configuration atmosphérique, des chiffres qui placent déjà cette AC dans la cour des grands.
La version suralimentée par compresseur pousse les curseurs bien plus loin avec 720 chevaux et 605 lb-ft de couple selon les sources américaines, bien que certaines informations évoquent des chiffres légèrement différents selon les marchés. Cette cavalerie permet d’abattre le 0 à 100 km/h en moins de 3,5 secondes, plaçant la Cobra GT Coupé dans le peloton de tête des supercars contemporaines.
Mais AC Cars n’en reste pas là et propose une Clubsport Edition limitée à 99 exemplaires qui pousse l’audace jusqu’à 810 chevaux et 800 Nm de couple. Cette version extrême, réservée aux collectionneurs les plus fortunés, revendique un 0 à 100 km/h en seulement 3,2 secondes, des performances qui rivaliseraient avec les hypercars les plus exclusives du marché.
La transmission manuelle : un choix assumé pour les puristes
Dans un contexte où la plupart des supercars modernes abandonnent la transmission manuelle au profit de boîtes automatiques ou à double embrayage, AC Cars fait le choix audacieux de proposer une boîte manuelle à 6 rapports. Cette décision, qui ravira les puristes, s’accompagne également d’une option automatique à 10 vitesses pour ceux qui privilégient le confort d’utilisation.
La puissance est intégralement transmise aux roues arrières via un différentiel à glissement limité, respectant ainsi la philosophie originale de la Cobra. Les pneumatiques choisis sont des Michelin Pilot Sport 4, référence incontournable dans le domaine des pneus haute performance, montés sur des jantes spécialement conçues pour optimiser le refroidissement des freins.
Cette configuration propulsion pure, associée au poids contenu et à la répartition des masses optimisée, promet des sensations de conduite authentiques, loin des assistances électroniques envahissantes qui caractérisent bon nombre de supercars contemporaines. L’expérience de conduite reste ainsi fidèle à l’esprit originel de la Cobra : brute, directe et intensément émotionnelle.
Une production exclusive et un positionnement premium assumé
Contrairement à beaucoup de ses concurrentes, la Cobra GT Coupé ne sera pas limitée en nombre total d’exemplaires, mais AC Cars a fait le choix de restreindre la production à 250 exemplaires par an. Cette approche permet de maintenir l’exclusivité tout en offrant une certaine accessibilité aux amateurs fortunés, du moins en théorie.
La production devrait débuter courant 2027, avec les premières livraisons prévues pour 2028. Ce délai relativement long s’explique par la volonté du constructeur de peaufiner chaque détail et de garantir une qualité de fabrication irréprochable, digne de l’héritage AC Cars.
Le tarif annoncé dépasse les 320 000 dollars aux États-Unis, soit environ 300 000 euros, ce qui positionne la GT Coupé dans le segment des supercars premium, aux côtés de modèles comme la McLaren Artura ou la Ferrari Roma. La version Clubsport Edition, avec ses 810 chevaux et sa production limitée, devrait logiquement afficher un tarif encore plus élevé.
Cette stratégie tarifaire reflète le positionnement assumé d’AC Cars comme constructeur de véhicules d’exception, destinés à une clientèle de passionnés prêts à investir dans l’exclusivité et l’authenticité. La marque britannique mise sur la rareté et le caractère artisanal de sa production pour justifier ces tarifs élevés.
VinFast transfère 7 milliards de dollars de dettes et vend ses usines, soulevant des inquiétudes sur sa gouvernance et sa structure financière.
Le constructeur vietnamien de véhicules électriques VinFast, filiale du conglomérat Vingroup, est au centre de nouvelles interrogations financières et de gouvernance après l’annonce d’une restructuration majeure impliquant la vente de ses principales usines et le transfert d’environ 7 milliards de dollars de dettes. Cette opération, présentée comme un tournant stratégique vers un modèle plus léger en actifs, soulève néanmoins des inquiétudes parmi les analystes et les investisseurs en raison de sa complexité et des liens entre les différentes entités impliquées.
Au cours de la dernière décennie, VinFast a engagé des investissements massifs dans le développement et l’expansion de ses capacités industrielles dans le secteur des véhicules électriques. Malgré ces efforts, le constructeur n’a pas encore atteint la rentabilité depuis sa création en 2017 et a enregistré une perte importante de 3,9 milliards de dollars l’année dernière, en partie liée aux coûts de fabrication.
Une restructuration industrielle majeure et un virage stratégique
Dans le cadre d’un accord multipartite récemment dévoilé, VinFast prévoit de céder son activité de fabrication au Vietnam pour environ 13,3 trillions de dongs, soit près de 506 millions de dollars. En parallèle, environ 6,9 milliards de dollars de dettes seront transférés aux acheteurs des actifs industriels. Cette opération doit permettre au constructeur de sortir ses principales infrastructures de production de son bilan.
L’objectif affiché par VinFast est d’évoluer vers un modèle économique qualifié de « léger en actifs », centré sur la recherche et le développement ainsi que la conception de véhicules électriques, tandis que la fabrication serait externalisée. Selon Vingroup, cette restructuration permettrait à VinFast de devenir largement désendetté une fois l’opération finalisée.
Cette stratégie intervient dans un contexte où les coûts de production ont fortement pesé sur la rentabilité du constructeur. Le poids des investissements industriels et des pertes cumulées a conduit l’entreprise à rechercher des solutions de réorganisation financière et opérationnelle afin de stabiliser ses activités.
Des inquiétudes sur la gouvernance et les parties liées
Malgré les arguments économiques avancés, cette opération suscite des interrogations parmi certains analystes et actionnaires, notamment en raison de la structure complexe de la transaction et de l’implication d’investisseurs liés à Vingroup et à son fondateur Pham Nhat Vuong.
Le milliardaire vietnamien, qui a construit Vingroup en diversifiant ses activités de l’immobilier aux hôtels et aux parcs d’attractions, est également au cœur du développement de VinFast. Le groupe a déjà été critiqué pour des transactions intragroupes complexes et des liens financiers étroits entre ses différentes filiales.
Un élément particulièrement observé concerne le rôle de l’homme d’affaires immobilier Nguyen Hoai Nam, impliqué dans l’acquisition de plus de 95 % de l’activité manufacturière de VinFast via une société dédiée. Celui-ci est également membre du conseil d’administration de Vincom Retail, une ancienne branche de Vingroup.
Quelques jours avant l’annonce de l’opération, Nguyen Hoai Nam a pris le contrôle majoritaire de Future Investment and Trading Development (FIRD), une entité issue de VinFast et auparavant détenue par Vingroup et Pham Nhat Vuong. FIRD détient notamment des brevets liés aux véhicules électriques de première génération du constructeur et affiche un capital enregistré de 4,6 milliards de dollars, dont la majeure partie serait apportée par Nam.
Ces enchaînements rapides de changements de propriété interrogent certains observateurs sur la lisibilité et la cohérence des flux financiers et industriels au sein de l’écosystème Vingroup.
Une structure d’accord complexe sous surveillance
La transaction de vente des activités de fabrication repose sur une structure en plusieurs étapes. L’usine doit d’abord être acquise par un groupe comprenant Pham Nhat Vuong, FIRD et une autre entité, Ngoc Quy Investment and Trading Development, avant une redistribution ultérieure des parts.
Selon les documents réglementaires, la répartition finale devrait voir FIRD détenir environ 95,5 % de l’activité manufacturière, tandis que Pham Nhat Vuong conserverait moins de 5 %. L’implication de Ngoc Quy Investment suscite également des questions, dans la mesure où sa participation finale dans la structure ne serait pas maintenue.
Ces montages successifs alimentent les interrogations sur le rôle réel de certains investisseurs dans la transaction et sur la gouvernance globale de l’opération.
Selon un analyste de l’industrie automobile cité dans le cadre de l’opération, la stratégie pourrait avoir du sens sur le plan financier et industriel en offrant une base plus flexible pour le développement de VinFast. Toutefois, le même expert souligne que la complexité de la structure et les liens entre entités associées soulèvent plusieurs signaux d’alerte en matière de gouvernance.
VinFast, de son côté, indique ne pas être directement impliqué dans certaines des transactions associées et estime ne pas disposer de la base nécessaire pour commenter les opérations entre les parties concernées.
Notre avis, par leblogauto.com
La restructuration de VinFast met en lumière les difficultés financières persistantes du constructeur et sa volonté de réduire son exposition industrielle directe. Le transfert de dettes et la vente des usines constituent un changement stratégique majeur vers un modèle plus asset-light. Toutefois, la multiplication des entités impliquées et les liens avec Vingroup soulèvent des interrogations sur la transparence et la gouvernance du montage. Cette opération sera déterminante pour évaluer la capacité de VinFast à stabiliser durablement son modèle économique dans le secteur des véhicules électriques.
Mercedes prévoit de lancer sa conduite assistée urbaine en Allemagne dès fin 2026 pour rivaliser avec Tesla et BMW.
Mercedes intensifie sa stratégie dans la conduite autonome et la conduite assistée avec le développement de son système MB.DRIVE ASSIST PRO. Le constructeur allemand prévoit de lancer cette technologie de conduite assistée point à point en environnement urbain en Allemagne à partir de la fin de l’année 2026, avant une extension à l’échelle nationale début 2027.
Cette annonce illustre la montée en puissance de la compétition entre les grands constructeurs automobiles dans le domaine des technologies d’assistance à la conduite et de l’automatisation des véhicules. Mercedes veut se positionner parmi les premiers groupes européens capables de proposer une solution de conduite assistée adaptée à la circulation urbaine, un défi technologique bien plus complexe que les systèmes actuellement limités aux autoroutes.
Le projet place Mercedes-Benz face à des concurrents directs comme BMW et Tesla, eux aussi engagés dans le développement de véhicules capables de gérer une partie des trajets urbains sous supervision humaine.
Mercedes veut accélérer la conduite assistée en Europe
Le constructeur automobile allemand a confirmé son calendrier par la voix de son directeur technique, Joerg Burzer. Le responsable a indiqué que le système MB.DRIVE ASSIST PRO serait disponible dans certaines villes allemandes dès la fin de l’année 2026 avant un déploiement national prévu début 2027.
Mercedes-Benz prévoit dans un premier temps d’introduire cette technologie à Stuttgart et Munich. Le système sera ensuite progressivement étendu à l’ensemble de la gamme du constructeur, incluant les voitures particulières mais aussi les fourgonnettes.
Selon Joerg Burzer, Mercedes souhaite conserver une position de leader dans le domaine de la conduite assistée et automatisée. Le constructeur travaille en étroite collaboration avec le ministère allemand des Transports ainsi qu’avec l’agence allemande de la circulation routière KBA afin d’accélérer les procédures de validation réglementaire.
Le gouvernement allemand affiche également sa volonté de faire de l’Allemagne un centre majeur de l’innovation automobile dans la conduite autonome. Les autorités multiplient les échanges avec les industriels afin de soutenir le développement de ces nouvelles technologies de mobilité.
Cette accélération intervient alors que les constructeurs européens tentent de réduire l’écart avec certains marchés déjà avancés dans ce domaine, notamment la Chine et les États-Unis.
Une bataille technologique avec Tesla et BMW
Mercedes-Benz n’est pas seul sur ce segment stratégique. Tesla poursuit également ses démarches pour faire accepter sa technologie de conduite autonome supervisée au sein de l’Union européenne. Le constructeur américain a déjà obtenu des approbations initiales aux Pays-Bas et en Lituanie.
De son côté, BMW prévoit lui aussi de commercialiser un système de conduite automatisée urbaine en Allemagne avant la fin de l’année. Les grands constructeurs premium allemands se livrent ainsi une concurrence directe autour des technologies embarquées, des logiciels de conduite et des systèmes d’aide à la conduite avancés.
Cette rivalité dépasse le simple cadre commercial. Les systèmes de conduite assistée sont devenus un élément clé de différenciation sur le marché automobile haut de gamme, en particulier dans les segments des berlines premium, SUV technologiques et véhicules électriques.
Mercedes cherche notamment à capitaliser sur son image historique d’innovation technologique dans l’automobile. Le développement du MB.DRIVE ASSIST PRO s’inscrit dans cette stratégie visant à renforcer la valeur technologique de ses véhicules.
Le système est déjà disponible en Chine depuis la fin de l’année 2025. Mercedes prévoit également un lancement sur le marché américain plus tard cette année, confirmant sa volonté d’adopter une approche mondiale pour cette technologie.
Nvidia au cœur du système MB.DRIVE ASSIST PRO
Pour développer sa plateforme de conduite assistée urbaine, Mercedes-Benz s’appuie sur un partenariat avec le spécialiste américain des semi-conducteurs Nvidia. Cette collaboration illustre l’importance croissante des technologies informatiques et de l’intelligence artificielle dans l’industrie automobile moderne.
Le système MB.DRIVE ASSIST PRO est conçu pour gérer plusieurs fonctions complexes de circulation urbaine. Il peut notamment naviguer aux feux de signalisation, effectuer des changements de voie et gérer les embouteillages en ville, tout en maintenant une supervision obligatoire du conducteur.
Contrairement aux systèmes actuellement proposés sur autoroute, la conduite assistée urbaine représente un défi technique beaucoup plus important. Les centres-villes imposent une gestion permanente des piétons, des cyclistes, des intersections, des véhicules stationnés et des situations imprévues.
La majorité des constructeurs automobiles limitent encore aujourd’hui leurs systèmes avancés d’assistance à la conduite aux voies rapides, où la circulation reste plus prévisible. Mercedes veut désormais franchir une nouvelle étape dans l’automatisation des déplacements quotidiens.
Le développement de ces technologies pourrait progressivement transformer l’expérience de conduite dans les grandes agglomérations, notamment en matière de sécurité routière, de confort et de gestion du trafic urbain.
Notre avis, par leblogauto.com
Mercedes-Benz confirme son ambition de rester un acteur majeur de l’innovation automobile dans la conduite assistée. Le choix de cibler d’abord les environnements urbains montre une volonté de se différencier technologiquement face à Tesla et BMW. Le partenariat avec Nvidia souligne également le rôle central des logiciels et des semi-conducteurs dans l’évolution de l’automobile moderne. Reste désormais à voir comment les réglementations européennes et l’acceptation du public accompagneront cette montée en puissance de la conduite automatisée en ville.
Aujourd’hui, Cars Story s’arrête sur une aventure automobile française insolite : la Berlinette Hommell. Quand un passionné de voiture se prend à rêver d’offrir LA voiture aux connaisseurs.
Avant-propos
Lorsque la seconde Guerre mondiale prend fin le 8 mai 1945, le paysage automobile français est… morose.
Au mieux.
Le pays et ses bâtiments sont ruinés, et si le carburant recommence à brûler sous les capots avec des modèles économiques et populaires – la Citroën 2CV et sa concurrente au losange la 4CV, ainsi que leurs homologues étrangères – il faudra attendre les années 50 puis 60 pour voir apparaitre des vraies sportives et les compétitions qui vont avec.
C’est dans ce contexte qu’un tout jeune Michel Hommell (CE PERSONNAGE EST IMPORTANT), né le 20 février 1944 fonde en 1965 une imprimerie dans sa ville de naissance, Nancy.
Son imprimerie connaissant le succès et le nancéen étant passionné d’automobile (quel doux euphémisme…), il se constitue une collection de voitures, parmi laquelle une Renault Dauphine 1093 avec laquelle il s’engagera au rallye du Printemps 1965, dans l’Hérault.
Une carrière de pilote passionné
Mais c’est en 1966 que sa carrière de pilote va vraiment décoller, lorsqu’il s’engage dans la toute première saison d’un championnat réservé aux pilotes amateurs, la Coupe de France Renault Gordini, mais tout le monde l’appelle… La Coupe R8 Gordini !
Sacré morceau, cette coupe. Plusieurs grands noms du sport automobiles sont passés par là avant de grimper vers des catgéories supérieures :
Jean-Pierre « Le Grand Blond » Jabouille
Bernard « La Luge » Darniche
Jean-Luc « Le Fox » Thérier
Jean « Jeannot » Ragnotti
Jean-Claude « La Panique » Andruet
Alain Cudini
Patrick Bourdais, le père de Sébastien
Jean-Pierre Jarier (CE PERSONNAGE EST IMPORTANT)
Liste non-exhaustive.
Au total, Michel Hommell ne fera que 3 saisons – 66, 67 et 68 – dans ce championnat, au cours desquelles il remportera une victoire (si vous vous posiez la question : à Nogaro en 67) et dix podiums. Pourtant, malgré ces résultats plutôt corrects, il interrompt sa carrière de pilote à la fin de la saison 1968 pour se consacrer à son tout dernier projet, le magazine…
Échappement
Quand le premier numéro d’Échappement sort en février 1968, il parle d’échappement au sens large : on y trouve du sport auto, bien sûr, mais aussi du tourisme et des loisirs. Or, pour un magazine, il vous faut un rédacteur en chef, et dans le cas d’Échappement, celui-ci s’appellera … Jean-Pierre Jarier.
Mais l’aventure Hommell – Jarier fut courte, car celui que l’on surnomme « Godasse de plomb » partit courir en Formule 3. Heureusement pour les employés et la suite de notre histoire, Échappement se vend plutôt bien, et d’autres titres édités par d’autres sociétés rejoignent ce qui est désormais le Groupe Michel Hommell.
Avec la croissance du groupe, le siège social suit. Après avoir quitté Nancy pour l’ïle de France – en l’occurence la rue de Lille à Paris 7 – le groupe déménage à SaintCloud puis à Suresnes, siège social qu’il occupera jusqu’à sa liquidation judiciaire en décembre 2020.
Une idée lancée au détour d’une conversation dans un bistrot
Mais, revenons au siège de la rue de Lille. En février 1990, une réunion de travail a lieu dans le bistrot en face du bâtiment. Autour de la table, trois personnes :
Olivier Quesnel (oui, comme le patron de Citroën Sport à l’époque de Sébastien Loeb, normal c’est lui), directeur général du Groupe Michel Hommell
Jean-Charles Rédélé, le fils du fondateur d’Alpine
Gilles Dupré, rédacteur en chef d’Échappement (CE PERSONNAGE EST IMPORTANT)
Dupré et Quesnel discutent de l’organisation d’Échappement tandis que Rédélé conseille Hommell sur sa collection personnelle d’Alpine. Rédélé s’en va, et Michel Hommell s’assoit à la table. Olivier Quesnel lui fait son rapport, puis retourne à son bureau, laissant Michel Hommell et Gilles Dupré seuls.
Banco !
Mais, Hommell et Quesnel ne parlent pas du magazine. En effet, le nancéen – qui est, je le rappelle, passionné de voiture depuis l’enfance – vient de discuter avec le fils du fondateur d’Alpine qui lui a PERSONNELLEMENT conseillé des voitures à acheter, donc le patron de presse est sur un nuage, et là il lance, comme ça, sans transition : « Dis donc, qu’est-ce que ce serait chouette de construire une berlinette ! ».
Sans savoir que Gilles Dupré bosse sur le projet depuis 10 ans !
Ah oui, je vous ai pas dit : Gilles Dupré était ingénieur avant de rejoindre Michel Hommell. Et le rédac’chef de répondre, le plus naturellement du monde : « Écoute, si tu veux, moi je suis prêt. » (Source)
Elle se voulait l’héritière de l’A110 – Crédit T. Emme
Premières affres de la réalité…
Mais la réalité a ce don de pouvoir mettre des énormes claques à n’importe quel passionné qui accumule assez de courage pour réaliser son rêve, aussi il n’est pas question de commercialisation.
Pour l’instant.
Pour les besoins de ce projet, disons-le, complètement timbré, un atelier de 600m² est construit au rez-de-chaussée du siège social, pour la construction d’un prototype.
Ainsi, Gilles Dupré cumule les casquettes de rédac’chef le jour et constructeur automobile la nuit. Et cette voiture, issue d’une discussion de comptoir, fabriquée la nuit et qui se donne pour mission de succéder à l’A110, c’est la …
Hommell Berlinette Échappement
Dans le numéro 270 d’Échappement, en avril 1991, un encart sur la couverture et l’intégralité de la page 70 invitent les lecteurs à envoyer, par courrier, leur définition de ce que devrait être la « berlinette des années 90 ».
2 000 lettres de lecteurs plus tard, Gilles Dupré et Michel Hommell tiennent leur concept. La Berlinette Échappement sera un coupé 2 portes et 2 places, propulsé par un moteur atmosphérique en postition transversale posé sur le train arrière et une boîte manuelle à 6 vitesses.
La carrosserie sera en polymère, l’intérieur dépouillé et les aides à la conduite poussées sur le côté, loin très loin, hors de la voiture, le tout pour garantir une voiture la plus légère possible.
Et maintenant qu’on a un concept, il faut des pièces. Pour l’esthétique, des phares et un pare-brise de Citroën XM, des feux arrières de Citroën ZX et des jantes de Peugeot 605 V6.
Une voiture française, construite à l’anglaise
Côté technique, la Berlinette Échappement était propulsée par un 4 cylindres en ligne atmosphérique de 1905 cm3, le XU9 J4 extrait de la Peugeot 405 Mi16 et développant 155 cv. La boîte de vitesses, le berceau et triangles inférieurs sont issus de la même voiture.
Enfin, le tout repose sur un châssis et des suspensions avant conçues sur-mesure par Gilles Dupré – en partenariat avec Michelin, on va y revenir – lui-même. Le prototype ainsi terminé est présenté, peint en bleu de France, au salon de Paris en 1992 … où la voiture enregistrera plusieurs commandes fermes ! Et quelles commandes ! Malgré un prix de 250 000 francs (soit 64 137,61 euros de 2025), 12 acheteurs sortiront leur carnet de chèque pour se procurer la voiture.
Oui, vous avez bien lu, ce prototype de voiture conçu par un magazine a séduit des acheteurs alors qu’il n’est même pas en vente !
Et puisque la Berlinette Échappement vient de devenir une voiture de série, il faut désormais l’homologuer sur route, et rien que ça, ça pose déjà problème, parce que le moteur de la 405 Mi16 pollue trop pour les nouvelles normes.
Qu’à cela ne tienne, il existe un autre 4 cylindres atmosphérique chez PSA qui irait bien à la voiture, c’est le XU10J4D de la 306 S16, qui, avec ses 2 litres de cylindrée et son système ACAV (Admission à Caractéristique Acoustique Variable), développait 155 cv à 6500 tours/minute.
La boîte de vitesses est elle aussi d’origine PSA, bien qu’elle soit équipée d’un sixième rapport, d’un carter et étagement adaptés, ainsi que de pignons spécifiques pour la faire tourner à l’envers, puisque le bloc moteur a aussi été tourné à 180 degrés.
Maintenant qu’on a des pièces, il faut les construire, et pour ça, les Automobiles Michel Hommell pourront compter sur des gens tout aussi passionnés qu’eux, mais qui doivent ronger leur frein (hehehehe) chez les industriels qui les emploient.
Le moteur sortira de l’usine de Trémery (près de Metz), la boîte de vitesses sera assemblée à Valenciennes, le châssis viendra de Rennes, et Michelin s’occupera des pneus (en l’occurrence, des MXX3) et de la géométrie des suspensions.
Enfin, toutes ces pièces seront expédiées à l’usine Hommell, une ancienne laiterie située dans le village où le nancéen a ouvert son Manoir de l’Automobile et des Vieux Métiers…
Cœur névralgique de toute l’aventure Hommell, rien ne prédestinait ce petit village Breton à prendre l’importance qu’il a aujourd’hui dans le monde su sport automobile. Mais ça, c’était avant.
Avant que Michel Hommell ne tombe amoureux de la Bretagne, avant qu’il n’achète une maison à Lohéac, avant qu’il n’y ramène le rallycross (oui oui, le rallycross de Lohéac, c’est Michel Hommell) et avant qu’il n’y rassemble toute sa collection d’automobiles dans son Manoir de l’Automobile et des Vieux Métiers, qui, comme son nom ne l’indique pas, est un vieux corps de ferme rénové.
Donc, quand il doit prendre son prototype et le fabriquer en série, c’est bien évidemment à Lohéac qu’il pense, et une fois les voitures assemblées dans l’ancienne laiterie, elles roulent jusqu’au circuit de test en asphalte construit pour l’occasion, situé à 1,2 km de l’usine et que vous avez probablement déjà vu chez Sylvain Lyve, Depielo, Étienne Moustache ou Yann Le Jossec (régional de l’étape, patron de Pégase).
Le logo de la marque est trois épis de blé. Un logo terrien quand d’autres comme Venturi préféraient un logo aérien avec le faucon gerfaut.
Conclusion : une aura plus importante que son succès
Au total, la Berlinette Échappement se vendra à 69 (hehehehe) exemplaires. Sa soeur sans toit ni pare-brise, la Barquette, sera commercialisée un an de plus, mais connaitra moins de succès avec seulement 52 ventes. En 1997 viendra la Berlinette RS, nommée d’après le code de son moteur chez PSA, le XU10J4RS.
Cette évolution du moteur de la 306 S16 dont on parlait plus tôt perd son ACAV, ce qui fait grimper sa puissance à 167 cv. Les phares et passages de roues arrière sont également redessinés. Enfin, la Berlinette RS2 gardera l’esthétique de la RS mais son moteur sera poussé à 195 cv par le préparateur Danielson Engineering, situé à Magny-Cours.
Elle sera présentée au salon de l’auto de Paris en 2000, et restera au catalogue pendant 3 ans. Hélas, la plus puissante des Hommell est aussi la dernière.
Des tentatives de relance infructueuses
Deux prototypes, le Cabster et la Barquette Échappement, seront fabriqués mais jamais commercialisés. Ils sont conservés au Manoir de l’Automobile de Lohéac, comme le reste de la gamme Hommell.
En 2005, des investisseurs chinois tenteront de racheter les plans de la Berlinette Échappement pour la produire là-bas, mais les négociations n’aboutiront pas et la crise financière de 2008 achèvera définitivement le petit constructeur, après avoir vendu 242 voitures en 15 ans, 6 mois et 13 jours.
En écoutant le public, Michel Hommell et ses équipes ont créé une super voiture qui continue d’être appréciée en piste. Cependant, comme le Renault Spider, ou « The Homer » (voiture créée par Homer Simpson pour son frère Herb), le succès ne sera pas totalement au rendez-vous (euphémisme).
Pour terminer, je tiens à remercier toute l’équipe du blogauto de m’avoir laisser écrire cet épisode, merci à vous.
C’était Owen Clénobi pour ce 26e numéro de Cars Story, à plus dans le bus !
Tesla a généré près de 890 millions de dollars grâce à SpaceX et xAI via des ventes de Cybertrucks et de batteries Megapack.
Les liens entre Tesla, SpaceX et xAI continuent de se renforcer. Depuis 2023, le constructeur automobile électrique dirigé par Elon Musk a enregistré environ 890 millions de dollars de revenus provenant des deux autres entreprises du milliardaire américain. Ces transactions illustrent l’ampleur des synergies industrielles et financières qui unissent les différentes sociétés de l’écosystème Musk.
Les chiffres ont été révélés dans un document réglementaire publié avant une future introduction en bourse de SpaceX. Le prospectus détaille plusieurs opérations commerciales réalisées entre Tesla, le spécialiste spatial SpaceX et la société d’intelligence artificielle xAI. Ces échanges concernent principalement des véhicules électriques et des solutions de stockage d’énergie.
Tesla fournit Cybertrucks et batteries à SpaceX
Parmi les opérations dévoilées figure l’achat d’environ 131 millions de dollars de Tesla Cybertrucks par SpaceX au cours de l’année dernière. Cette commande confirme des informations précédemment évoquées concernant l’utilisation des pick-up électriques au sein des activités du groupe spatial.
Le Cybertruck représente l’un des modèles les plus emblématiques de la gamme Tesla. Avec son design anguleux, sa motorisation électrique et son positionnement utilitaire, le véhicule s’inscrit dans la stratégie du constructeur visant à diversifier son offre automobile. L’utilisation de ces véhicules par SpaceX illustre également les passerelles technologiques et logistiques entre les différentes entreprises dirigées par Elon Musk.
Cependant, la plus grande partie des revenus générés par Tesla ne provient pas des véhicules électriques eux-mêmes, mais des batteries de stockage d’énergie Megapack. Selon les informations publiées, Tesla a réalisé 506 millions de dollars de ventes de Megapack à xAI en 2025, après déjà 191 millions de dollars l’année précédente.
Les systèmes Megapack sont conçus pour le stockage d’énergie à grande échelle. Ces batteries industrielles permettent notamment de stabiliser les réseaux électriques et d’alimenter des infrastructures énergivores. SpaceX a acquis ces équipements dans le cadre de ses activités liées à xAI, la société d’intelligence artificielle d’Elon Musk.
Un écosystème industriel étroitement connecté
Les relations entre Tesla, SpaceX et les autres sociétés contrôlées par Elon Musk ne sont pas nouvelles. Depuis plusieurs années, les entreprises du milliardaire américain fonctionnent selon un modèle fortement interconnecté, mêlant investissements, collaborations industrielles et ressources humaines partagées.
Les différentes sociétés de Musk disposent parfois de bases d’investisseurs communes et collaborent régulièrement sur des projets industriels. Tesla et SpaceX travaillent notamment ensemble sur une usine de fabrication de semi-conducteurs baptisée Terafab. Elon Musk considère ce projet comme un élément stratégique pour soutenir les besoins technologiques de ses entreprises.
Cette organisation permet aux différentes entités du groupe de mutualiser certaines compétences et infrastructures. Les échanges commerciaux internes deviennent ainsi un levier de développement important, notamment dans les domaines de l’énergie, de l’intelligence artificielle et de la mobilité électrique.
Le document réglementaire publié avant l’introduction en bourse de SpaceX met en lumière cette intégration croissante entre les différentes activités du groupe. Il confirme également l’importance prise par Tesla au sein de cet ensemble industriel, bien au-delà du simple secteur automobile.
De nouveaux mouvements au conseil d’administration
Le dépôt réglementaire a également permis d’annoncer plusieurs changements dans la gouvernance de SpaceX. L’entreprise spatiale prévoit d’intégrer Ira Ehrenpreis et Randy Glein à son conseil d’administration.
Ira Ehrenpreis siège déjà au conseil d’administration de Tesla depuis 2007. Son arrivée chez SpaceX renforce encore les liens entre les deux entreprises. Randy Glein, quant à lui, occupait jusqu’à présent un rôle d’observateur au conseil d’administration de SpaceX depuis 2009.
Ces nominations traduisent la volonté d’Elon Musk de maintenir une cohérence stratégique entre ses différentes sociétés. Outre Tesla, SpaceX et xAI, le dirigeant supervise également The Boring Company et Neuralink.
L’ensemble de ces participations a contribué à faire d’Elon Musk l’une des personnalités les plus influentes de l’industrie technologique et automobile mondiale. Grâce à la valorisation croissante de ses entreprises, le dirigeant figure régulièrement en tête des classements des plus grandes fortunes mondiales.
Dans le secteur automobile, Tesla conserve une place centrale dans cet écosystème. Le constructeur électrique continue de développer à la fois son activité de véhicules électriques, ses solutions de batteries haute capacité et ses projets industriels liés à l’énergie et aux technologies avancées.
Notre avis, par leblogauto.com
Ces nouvelles données financières confirment l’importance des échanges internes au sein des entreprises d’Elon Musk. Tesla ne se limite plus à un rôle de constructeur automobile électrique, mais devient également un fournisseur énergétique stratégique pour les autres sociétés du groupe. Les ventes de Cybertrucks et surtout de batteries Megapack montrent la diversification progressive des activités du constructeur. Cette intégration croissante pourrait toutefois continuer à alimenter les interrogations autour de la gouvernance et des liens financiers entre les différentes entités contrôlées par Elon Musk.
Xiaomi pousse le curseur un cran plus haut avec le YU7 GT, un SUV électrique sportif de 1 000 chevaux conçu pour toujours plus rivaliser avec Tesla.
Xiaomi poursuit son offensive dans l’industrie automobile avec le lancement du YU7 GT, une version sportive de son SUV électrique YU7. Le géant chinois de la technologie renforce ainsi sa présence sur le marché des véhicules électriques alors que son activité historique de smartphones traverse une période plus compliquée, marquée par la hausse des coûts des composants électroniques et le ralentissement des expéditions mondiales.
Présenté à Pékin par le directeur général Lei Jun, le Xiaomi YU7 GT se positionne comme un SUV électrique haute performance capable de rivaliser avec les références du segment premium. Avec jusqu’à 1 000 chevaux annoncés et une autonomie pouvant atteindre 705 kilomètres avec une seule charge, ce nouveau modèle illustre les ambitions croissantes du constructeur dans l’univers automobile.
Un SUV électrique sportif aux ambitions premium
Le Xiaomi YU7 GT s’inscrit dans une stratégie visant à associer performances, autonomie et usage familial. Selon Lei Jun, le véhicule doit offrir à la fois les sensations d’une voiture de sport et les qualités pratiques attendues d’un SUV moderne.
Le modèle revendique des caractéristiques techniques particulièrement élevées pour le segment. Avec une puissance maximale annoncée de 1 000 chevaux, le SUV électrique sportif cherche à se positionner face aux modèles les plus performants du marché chinois et international. Xiaomi met également en avant une autonomie de 705 kilomètres, un argument devenu central dans la concurrence entre constructeurs automobiles électriques.
Le tarif constitue un autre élément clé de la stratégie commerciale du constructeur. Le YU7 GT sera commercialisé à partir de 389 900 yuans, soit un prix largement inférieur à celui du Porsche Cayenne Turbo Electric en Chine, affiché à plus de 1,12 million de yuans. Le SUV électrique de Xiaomi est aussi proposé à un tarif inférieur de 140 000 yuans à celui de la SU7 Ultra, la version sportive de la première berline électrique de la marque.
Lei Jun a également indiqué que le YU7 GT avait établi un record pour un SUV sur le circuit du Nürburgring en Allemagne après avoir été adapté aux conditions de piste. Cette communication autour des performances vise clairement à renforcer l’image sportive et technologique du véhicule.
Xiaomi intensifie sa stratégie automobile
Le lancement du YU7 GT marque la deuxième tentative de Xiaomi dans le domaine des véhicules électriques sportifs. Le constructeur espère cette fois obtenir de meilleurs résultats commerciaux que ceux enregistrés avec la SU7 Ultra.
La précédente berline sportive avait rencontré des difficultés après des accusations de marketing exagéré ayant conduit certains clients à engager des poursuites judiciaires contre la marque. Les ventes de la SU7 Ultra ont fortement reculé, avec seulement 80 exemplaires écoulés en mars, contre plus de 3 100 unités sur la même période l’année précédente.
En parallèle de cette version sportive, Xiaomi a également présenté une nouvelle finition d’entrée de gamme du YU7. Affichée à partir de 233 500 yuans, cette version devient 20 000 yuans moins chère que le précédent modèle d’accès à la gamme.
Cette baisse tarifaire illustre l’intensité de la guerre des prix qui continue de secouer le marché chinois des véhicules électriques. Xiaomi cherche notamment à renforcer sa compétitivité face au Tesla Model Y, considéré comme une référence du segment des SUV électriques en Chine.
Le constructeur ambitionne clairement de gagner des parts de marché dans un environnement où les véhicules électriques deviennent un enjeu stratégique majeur pour les groupes technologiques chinois. La diversification dans l’automobile apparaît désormais comme un relais de croissance essentiel pour Xiaomi.
Les difficultés des smartphones poussent Xiaomi vers l’électrique
L’expansion dans l’automobile intervient dans un contexte plus difficile pour l’activité smartphones du groupe chinois. Xiaomi fait partie des fabricants particulièrement touchés par la hausse des coûts liés aux puces mémoire.
La pénurie mondiale de composants électroniques continue d’affecter l’industrie technologique. Les grands fournisseurs, dont Samsung Electronics, privilégient désormais la production de mémoires avancées destinées aux centres de données dédiés à l’intelligence artificielle. Cette réorientation entraîne une raréfaction des composants plus conventionnels utilisés dans les smartphones et provoque une augmentation importante des coûts.
Selon les données du cabinet IDC, les expéditions mondiales de smartphones Xiaomi ont chuté de près de 20 % au premier trimestre. Cette baisse intervient dans un marché global lui-même en recul de 2,9 %. Xiaomi a volontairement réduit les volumes de smartphones d’entrée de gamme, dont les marges ne permettent plus d’absorber la hausse des coûts de production.
Toutefois, le marché des véhicules électriques en Chine connaît lui aussi certaines difficultés. Le recul des subventions publiques pèse sur les ventes domestiques, même si les exportations restent un facteur de soutien pour plusieurs constructeurs automobiles chinois.
Xiaomi ne prévoit cependant pas de commercialiser ses voitures électriques à l’international avant 2027. Ce calendrier pourrait empêcher la marque de profiter immédiatement de la hausse de la demande observée sur certains marchés étrangers, notamment dans un contexte de hausse des prix des carburants.
Notre avis, par leblogauto.com
Le lancement du YU7 GT confirme la volonté de Xiaomi de devenir un acteur crédible du marché automobile électrique. Le constructeur mise clairement sur un rapport performances-prix agressif pour concurrencer Tesla et les marques premium établies. La baisse des ventes de smartphones pousse également le groupe à accélérer sa diversification industrielle. Reste à savoir si Xiaomi pourra maintenir cette dynamique dans un marché chinois de plus en plus concurrentiel et soumis à une forte pression tarifaire.
Avec le Q9, Audi mise sur un grand SUV premium et des phares Digital Matrix LED enfin adaptés au marché américain.
Audi prépare l’arrivée d’un nouveau SUV haut de gamme destiné au marché nord-américain : le Q9. Ce modèle à trois rangées de sièges doit permettre au constructeur allemand de renforcer sa présence dans le segment stratégique des grands SUV premium. Mais au-delà de son positionnement, le futur Audi Q9 attire déjà l’attention grâce à une technologie longtemps absente aux États-Unis : les phares adaptatifs Digital Matrix LED.
Des phares adaptatifs longtemps bloqués aux États-Unis
Le système d’éclairage matriciel développé par Audi est bien connu des automobilistes européens. La technologie Digital Matrix LED permet d’adapter automatiquement le faisceau lumineux selon l’environnement routier et la circulation. Grâce à une caméra et à une gestion électronique avancée, les feux de route restent activés plus fréquemment sans éblouir les autres conducteurs.
Le fonctionnement repose sur l’atténuation sélective de certaines LED lorsque des véhicules sont détectés en face ou sur la même voie. Cette gestion intelligente de l’éclairage améliore la visibilité nocturne, renforce la sécurité routière et optimise le confort de conduite sur autoroute comme sur route secondaire.
Si cette technologie est déjà répandue en Europe sur plusieurs modèles premium, son arrivée sur le marché américain a été fortement retardée par la réglementation locale. Les normes FMVSS 108, appliquées pendant des années aux États-Unis, empêchaient l’homologation des phares matriciels européens. Ce n’est qu’en 2022 que la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) a finalement autorisé l’utilisation des optiques adaptatives.
Malgré cette évolution réglementaire, les exigences américaines restent plus strictes que celles appliquées en Europe. Audi devra donc proposer une version simplifiée de son système d’éclairage intelligent sur le Q9 destiné aux États-Unis.
Une technologie bridée par les contraintes réglementaires
Même avec l’autorisation de la NHTSA, toutes les fonctionnalités des phares Digital Matrix LED ne pourront pas être exploitées sur le territoire américain. Certaines projections lumineuses avancées resteront absentes de la version commercialisée outre-Atlantique.
Audi ne pourra notamment pas intégrer certaines animations ou aides visuelles directement projetées sur la chaussée. Les fonctions capables de mettre en évidence la voie du conducteur, de signaler un changement de voie ou d’afficher des informations lumineuses sur l’asphalte ne seront pas disponibles.
Cette limitation illustre les différences persistantes entre les réglementations automobiles européennes et américaines. Les autorités américaines continuent de privilégier des normes particulièrement strictes concernant l’éblouissement des conducteurs venant en sens inverse. Les constructeurs automobiles doivent donc adapter leurs systèmes d’éclairage pour répondre aux critères de sécurité imposés localement.
Pour Audi, l’enjeu dépasse toutefois la seule question technologique. Le constructeur cherche surtout à renforcer son attractivité sur un marché américain particulièrement concurrentiel, où les grands SUV de luxe occupent une place centrale dans les ventes.
Le Q9, un modèle stratégique pour Audi
Avec le Q9, Audi souhaite combler un manque dans sa gamme SUV. La marque allemande est aujourd’hui en retrait face à des concurrents comme BMW, Lexus ou Mercedes-Benz sur le segment des grands véhicules familiaux premium.
Le futur Q9 doit devenir le nouveau vaisseau amiral de la gamme SUV du constructeur. Son format à trois rangées de sièges répond directement aux attentes du marché américain, où les véhicules spacieux, puissants et technologiques restent particulièrement recherchés.
Audi mise ainsi sur une combinaison de design haut de gamme, de technologies embarquées et d’équipements premium pour séduire une clientèle exigeante. Les phares adaptatifs Digital Matrix LED participent pleinement à cette stratégie en incarnant l’innovation technologique de la marque.
L’arrivée du Q9 possède également une dimension symbolique. Audi figure parmi les pionniers de l’éclairage matriciel automobile, mais n’a pas été la première marque à proposer cette technologie aux États-Unis. Le constructeur espère désormais utiliser ce SUV pour démontrer sa capacité à redevenir une référence technologique sur le marché nord-américain.
Dans un contexte où les SUV premium représentent un segment clé pour les constructeurs allemands, le lancement du Q9 apparaît comme une étape importante pour Audi. Entre exigences réglementaires, innovations d’éclairage et ambitions commerciales, ce nouveau modèle devra convaincre autant par sa technologie que par son positionnement face à une concurrence déjà solidement installée.
Notre avis, par leblogauto.com
Le futur Audi Q9 semble répondre à un besoin stratégique évident pour la marque sur le marché américain. Le choix d’introduire les phares Digital Matrix LED aux États-Unis à travers ce modèle renforce son image technologique, même si les limitations réglementaires réduisent certaines fonctionnalités avancées. Audi cherche clairement à renforcer sa compétitivité dans le segment des grands SUV premium face à BMW, Lexus et Mercedes-Benz. Le Q9 devra désormais transformer cette ambition en succès commercial concret.
N’est pas Porsche qui veut. Lotus en a fait l’amère expérience et revient à ses fondamentaux de producteur de voitures de sport. En attendant le retour d’une Esprit, la Lotus Emira 420 Sport revendique mieux encore son rôle de porte-drapeau de la gamme.
Face à l’insuccès des Eletre et Emeya, Lotus a clairement changé de cap : abandon du projet de plus petit SUV, abandon des ambitions de passage au tout électrique… Le tout a clairement été confirmé par l’annonce de la prochaine sportive de la maque. Cette future Lotus Esprit (code interne Type 135) ne sera pas électrique mais profitera d’un moteur V8 hybride.
Éclipsée par les SUV et berlines, l’Emira revient donc sur le devant de la scène, et de bien jolie manière. Sa version 420 sport s’annonce à la fois plus puissante, et plus légère.
Plus 15 ch et -25 kg
Le 4 cylindres rejeté par les clients Mercedes-AMG sur la Classe-C prend tout son sens à bord d’une Lotus. Il gagne ici 15 ch pour un total de 420 ch (d’où le nom du modèle). Le couple grimpe de 20 Nm (500 Nm). En parallèle, l’engin perd 25 kg grâce à des pièces de carrosserie en carbone et un échappement en titane. Le gain en performances sur cette Lotus Emira 420 Sport pures reste marginal : un dixième sur le 0 à 100 km/h (3,9 s) et 9 km/h en vitesse maxi (300 km/h). Le châssis a naturellement été optimisé en conséquence. En particulier avec une hauteur de caisse réduite de 5mm, de nouveaux pneus et des amortisseurs réglables Multimatic.
Et pour parfaire le portrait de cette variante la plus performante de la famille, le plumage est à la hauteur du ramage : entrées d’air élargies, base de caisse retravaillés, panneau arrière à persiennes et spoiler arrière étendu améliorent l’efficacité aérodynamique et le refroidissement. Sans transformer l’Emira en sportive tuning surchargée.
Cerise sur le gâteau, l’Emira 420 Sport inaugure un nouveau toit vitré amovible qui se range derrière les sièges. Les autres modèles de la gamme pourront aussi en profiter.
La République Démocratique du Congo, premier producteur mondial de cobalt, est au cœur d’une controverse qui secoue l’industrie minière internationale. Depuis l’instauration d’un régime de quotas d’exportation en octobre 2024 — précédé d’une interdiction totale des exportations en février 2025 —, plusieurs opérateurs miniers étrangers se retrouvent dans l’impossibilité d’exploiter pleinement leurs actifs sur le territoire congolais. Parmi eux, la société chinoise MMG Ltd., contrôlée par China Minmetals Corp., tire la sonnette d’alarme. Lors du congrès annuel de l’Institut du Cobalt à Madrid, son directeur des opérations à Kinsevere, Aaron Chen, a dénoncé un quota jugé insuffisant et économiquement paralysant, appelant Kinshasa à clarifier les règles du jeu. Une mise en cause qui résonne bien au-delà de la seule situation de MMG : c’est l’ensemble de l’attractivité de la RDC pour les investisseurs miniers internationaux qui est en jeu, dans un contexte où le cobalt est devenu un matériau stratégique de premier plan pour la filière mondiale des batteries de véhicules électriques.
De l’interdiction aux quotas : la politique minière congolaise en question
La décision du Congo d’encadrer drastiquement ses exportations de cobalt répondait à une logique économique défendable : mettre fin à une période de surproduction qui avait fait chuter les prix du métal à des niveaux préjudiciables pour les recettes minières du pays, et capter davantage de valeur ajoutée en encourageant la transformation locale du cobalt brut en produits raffinés à plus haute valeur marchande. En suspendant les exportations dès février 2025, puis en instaurant des quotas stricts à partir d’octobre, le gouvernement congolais entendait reprendre la main sur une ressource dont il est le principal détenteur mondial.
Les résultats sur les prix ont été spectaculaires : les cours de référence du cobalt ont bondi d’environ 160 % depuis l’imposition des restrictions, tandis que l’hydroxyde de cobalt — principal produit expédié depuis la RDC — a vu sa valeur plus que quadrupler sur les marchés internationaux. Pour les constructeurs automobiles et les fabricants de batteries qui dépendent de ce métal pour leurs chaînes d’approvisionnement en matériaux critiques, cette flambée des prix du cobalt constitue un signal d’alerte supplémentaire sur la vulnérabilité de leurs approvisionnements face aux décisions souveraines des pays producteurs.
Cependant, la mise en œuvre concrète de cette politique s’est heurtée à des difficultés opérationnelles significatives qui ont ralenti la reprise des exportations. Résultat paradoxal : ni les entreprises minières ni le gouvernement congolais n’ont pu pleinement profiter de la hausse des prix générée par les restrictions, les volumes exportés restant limités par les blocages administratifs et logistiques liés à l’application du nouveau cadre réglementaire.
Patrick Luabeya, responsable de l’Autorité de Régulation et de Contrôle des Marchés des Substances Minérales Stratégiques du Congo, a précisé que l’objectif premier des quotas n’est pas de maximiser les prix du cobalt sur les marchés internationaux, mais de promouvoir la transformation locale du métal et la création d’emplois sur le territoire congolais. Un objectif de politique industrielle légitime, mais dont les modalités de mise en œuvre soulèvent de sérieuses questions parmi les acteurs du secteur.
MMG étranglée par un quota déconnecté de sa capacité de production
Pour MMG, les conséquences du système de quotas congolais sont particulièrement sévères. La société avait mis en service une usine de production de cobalt à sa mine de Kinsevere en septembre 2023, avec une ambition de production annuelle comprise entre 4 000 et 6 000 tonnes. Confrontée à la faiblesse prolongée des prix du cobalt, elle avait placé cette installation en mode veille fin 2024 — décision qui s’est révélée fatale dans le calcul des quotas, fondé sur les historiques d’exportation des trois années précédant fin 2024.
Cette période de mise en sommeil de l’usine, dictée par la rationalité économique du moment, a mécaniquement réduit à néant la base de référence sur laquelle MMG aurait pu prétendre à un quota proportionnel à ses capacités réelles. L’entreprise n’a ainsi obtenu qu’une allocation de 360 tonnes pour l’année en cours — soit moins d’un dixième de l’objectif de production minimal de 4 000 tonnes qu’elle s’était fixé lors du lancement de l’installation. Aaron Chen a qualifié sans détour ce quota d’économiquement non viable pour l’entreprise, soulignant que la contribution de MMG au développement économique et aux standards environnementaux, sociaux et de gouvernance de la RDC n’avait pas été prise en compte dans l’attribution.
Kinsevere reste avant tout une mine de cuivre de taille intermédiaire, ayant produit 53 000 tonnes du métal rouge l’année précédente. Le cobalt y est extrait en sous-produit de l’exploitation cuprifère, selon une configuration géologique courante au Congo. L’usine de cobalt, toujours en mode maintenance, continue d’alimenter les exportations uniquement à partir des stocks constitués sur site — une situation transitoire qui ne peut durer indéfiniment sans compromettre la viabilité économique globale du projet.
Un système d’allocation critiqué, des investissements futurs en suspens
Les critiques adressées à la méthodologie d’attribution des quotas congolais vont bien au-delà du seul cas MMG. Elisabeth Caesens, fondatrice du groupe de défense Resource Matters, a pointé à Madrid une contradiction fondamentale dans le système retenu : en basant les quotas exclusivement sur les volumes d’exportation historiques des trois dernières années, le gouvernement congolais récompense objectivement les entreprises qui ont le plus produit et exporté durant cette période — contribuant ainsi à la surproduction que les restrictions visaient précisément à corriger. Les acteurs qui avaient au contraire adopté une gestion prudente de leur production face à la faiblesse des prix se retrouvent paradoxalement pénalisés.
Caesens a suggéré que des critères alternatifs ou complémentaires auraient pu conduire à une allocation plus équitable et plus cohérente avec les objectifs de politique industrielle du pays : les investissements planifiés dans les capacités de production et de transformation, la valeur ajoutée créée localement, et la conformité des opérateurs aux standards environnementaux, sociaux et fiscaux en vigueur en RDC. Des paramètres qui auraient notamment valorisé le profil d’un opérateur comme MMG, dont les plans de développement du cobalt à Kinsevere étaient publiquement disponibles.
Le contraste avec le traitement réservé à l’Entreprise Générale du Cobalt illustre les tensions inhérentes au système. Cette entité publique congolaise, qui détient un monopole sur le cobalt extrait artisanalement, s’est vu attribuer le quatrième quota le plus important — 5 640 tonnes — pour une année où elle ne débutait sa production qu’en toute fin d’exercice. Son directeur général Eric Kalala a d’ailleurs revendiqué une allocation encore plus importante, compte tenu du poids de l’exploitation minière artisanale dans le tissu économique du pays.
Pour les groupes miniers chinois qui ont investi des milliards de dollars en Afrique — et au Congo en particulier — pour sécuriser des approvisionnements en matériaux critiques destinés à leurs industries de batteries et de véhicules électriques, l’incertitude réglementaire actuelle envoie un signal préoccupant. Ning Wang, chercheur à la Chambre de Commerce de Chine pour les Importateurs et Exportateurs de Métaux, Minéraux et Produits Chimiques, a exprimé à Madrid l’attente des entreprises chinoises d’une clarification des règles applicables à leurs opérations en RDC. MMG, de son côté, affirme rester ouvert à des investissements supplémentaires dans la transformation locale du cobalt — mais conditionne explicitement cet engagement à une meilleure lisibilité des politiques d’attribution des quotas.
Notre avis, par leblogauto.com
Le cas MMG met en lumière une tension structurelle entre les objectifs légitimes de souveraineté économique de la RDC sur ses ressources minières et les impératifs de prévisibilité dont ont besoin les investisseurs étrangers pour s’engager sur des projets industriels de long terme. L’attribution d’un quota de 360 tonnes à une installation conçue pour produire entre 4 000 et 6 000 tonnes annuelles représente un écart qui rend effectivement l’investissement économiquement stérile à court terme, indépendamment de la légitimité des objectifs de politique minière congolaise. La critique d’Elisabeth Caesens sur le fait que le système de quotas basé sur la production passée récompense les contributeurs à la surproduction est factuelle et soulève une question de cohérence interne dans la politique minière de Kinshasa. Pour l’industrie automobile mondiale et ses fournisseurs de batteries, qui dépendent du cobalt congolais pour leurs chaînes d’approvisionnement en matériaux critiques, cette instabilité réglementaire en RDC constitue un risque d’approvisionnement supplémentaire qui renforce l’urgence de diversifier les sources et les technologies de batteries moins dépendantes de ce métal.
Connexion
