Elfyn Evans a bien cru qu’il avait tout perdu en Sardaigne jusqu’à deux virages de la fin. Après un scénario digne d’Hollywood, le Gallois coiffe, enfin, sa première couronne mondiale en WRC.
Evans avait pourtant toutes les cartes en main en arrivant en Italie. Arrivé avec 21 points en plus sur Solberg et 17 sur Pajari, Evans pouvait contrôler. Sauf qu’en Sardaigne, il a rapidement été mis en difficulté avec la 6e place à plus d’une minute dès le vendredi soir. Devant Neuville et Fourmaux se disputaient la tête du rallye devant Solberg.
Sauf que ce samedi, Solberg a mis la surmultipliée et pris la tête du rallye. Il devançait un Ogier rajeuni et Sami Pajari. Evans de son côté perdait la 4e place dans la dernière spéciale du jour. Résultat, avec les points du samedi, Solberg reprenait 15 points à Evans et n’avait plus que 6 points sur Evans, avec 5+5 à distribuer.
Elfyn Evans allait tout perdre lorsque…
On sentait le Gallois fébrile ! Encore plus quand Solberg éclatait tout sur son passage ce dimanche, récoltant potentiellement les 5 points du « super sunday » quand Evans éclatait…une roue ! Si cela ne lui coûtait pas de place au général, cela l’empêchait de marquer au « super sunday ». Avec un petit point de retard, Solberg devait battre Evans dans la Power Stage et terminer à l’une des cinq première place !
Facile ! Surtout quand on a vu qu’il était largement en avance à quelques hectomètres de l’arrivée. Evans allait encore terminer vice-champion et tout perdre dans le dernier rallye comme en 2020. Sauf que…
Solberg fait une erreur qui va lui coûter le championnat du monde ! Il termine le rallye en tête, mais ne marque pas de points en power stage. Pire, Pajari remporte le super sunday et les 5 points. Bon cela ne change que l’écart final.
INCROYABLE FIN DE SAISON EN WRC
Elfyn Evans est champion après cette erreur d’Oliver Solberg dans les derniers virages du dernier Rallye https://t.co/BeeXnhiySc
Evans décroche enfin la timbale à 37 ans et après 5 « titres » de vice-champion. Il termine avec 5 points d’avance sur Solberg et 6 sur Pajari. Deux jeunes aux dents longues. Par sûr qu’il puisse réitérer cet exploit les prochaines saisons. Ogier dépasse Fourmaux avec sa deuxième place en Sardaigne. 4 Toyota au 4 premières places.
POS
DRIVER
TEAM
TOTAL
1
Elfyn EVANS
toyota
243
2
Oliver SOLBERG
toyota
238
3
Sami PAJARI
toyota
237
4
Sébastien OGIER
toyota
189
5
Adrien FOURMAUX
hyundai
183
6
Takamoto KATSUTA
toyota
175
7
Thierry NEUVILLE
hyundai
134
8
Hayden PADDON
hyundai
38
9
Joshua MCERLEAN
ford
35
10
Esapekka LAPPI
hyundai
33
Au championnat constructeur, Toyota était déjà titré depuis quelques rallyes.
Le résultat semble presque normal, mais quand on sait par quoi on est passé sur ce grand prix, c’est un ordre inattendu ! Verstappen remporte la course devant Antonelli et Hamiton. Russell a dû abandonner dit presque adieu au titre mondial.
Avant-course
Il pleut sur le circuit de Sepang. Ce n’est pas étrange vu la saison (d’ici peu la saison des pluies). L’avantage de ce circuit est qu’il sèche vite avec le climat. L’inconvénient c’est qu’il n’y a pas de grip du tout. Déjà sur le sec les F1 patinent (ce qui fait surchauffer les pneus en même temps) alors là. Résultat le départ est décalé. Une éclaircie arrive. Mais on devrait partir sur piste humide, séchante.
Sur la grille, Hadjar a reculé de 5 places sur pénalité moteur, Colapinto observe sa pénalité pour son énorme boulette à Baku et Linblad recule avec lui sur pénalités moteur. Sinon on retrouve pour la première fois depuis longtemps Verstappen et Hamilton en première ligne.
Antonelli et Leclerc sont en embuscade. Pour Antonelli, le but est de se sortir du départ sans bobo puis de résister (la Mercedes n’a pas été à son avantage en qualification) sachant que Russell est 7e et perdrait des points au championnat.
A priori on devrait faire 2 tours de formation derrière la voiture de sécurité avant un départ arrêté. On enlèvera un tour au GP.
Faux départ – 55 tours
Durant les tours de formation, Hadjar fait de l’aquaplanning, Max Verstappen a eu des coupures sur sa voiture, Leclerc et Hamilton sont en panne, ou presque. C’est n’importe quoi en piste. Et on n’a pas pris le départ. La procédure de départ est suspendue. Plein de voitures se sont arrêtées dans la ligne droite pour redémarrer ou un truc du genre. Hamilton a pu repartir et rejoint les stands.
Avec ce retard, certains seront sans doute tentés de partir en slicks. La piste est séchante. Les motorisations ne sont pas faites pour rouler doucement. Sinon le turbo se décharge. A la réaccélération, la motorisation sollicite la batterie qui se vide. Une fois vide, il ne reste plus que le moteur thermique (ICE) qui doit en plus recharger la batterie (clipping). Il n’arrive pas à prendre des tours et ne relance pas le turbo, ou se met carrément en sécurité. Ici en plus il y aurait un bug dans un logiciel de contrôle de la FIA…
Ce turbo qui se décharge a failli coûter la victoire à Baku à Russell ! Les moteurs précédents avaient de quoi garder le turbo lancé. Mais ils pouvaient aussi avoir des soucis d’anti-calage à basse vitesse, tout comme les V8 avant.
Départ – 55 tours
Les voitures partent avec des pneus différents ! Red Bull part en intermédiaires, Mercedes aussi ? Les autres sont majoritairement en slicks, tendres ou mediums. C’est la grande loterie visiblement. La piste est encore humide à certains endroit et il va falloir chauffer les pneus. Les pneus slicks sont dangereux visiblement. On voit des figures de style. Perez rentre pour mettre les intermédiaires. Après tout ils sont à l’arrière déjà. La course a débuté et on a déjà fait 2 tours avant le vrai départ arrêté. Et Piastri et Bortoleto rentrent pour mettre les intermédiaires. Ils ressortiront derniers.
Quel départ des Mercedes ! Antonelli prend la tête, devant Russell. Mercedes leur demande de travailler ensemble. Derrière, Verstappen doit se battre avec Lawson qui a pris un départ canon. Suivent Hadjar, Sainz, Albon, Ocon, Linblad et Piastri. Ceux en slicks sont à la rue pour le moment. Leclerc rentre aux stands.
Ca y est, la Red Bull fonctionne enfin et Max suit les Mercedes. Et Verstappen attaque Russell on est au 6e tour et Verstappen le passe. Hadjar passe enfin Lawson pendant qu’Ocon a passé Sainz pour la 6e place. Certains espèrent que la piste ne sèche pas du tout… Et Verstappen rattrape Antonelli.
Bottas est dans les graviers ! Les leaders rentrent aux stands. Voiture de sécurité, pile au bon moment.
Tour 10/55
On fait rentrer Norris qui était en slicks. Mais autant profiter d’un arrêt « gratuit ». Leclerc idem. Hamilton ne s’est pas arrêté. Mais il est 15e. Les Alpine sont dernières en course. On a Antonelli en medium, Verstappen en tendres, Russell en mediums, Hadjar en tendres, Lawson en durs. Ocon, Linblad, Sainz, Bortoleto et Piastri complètent le top 10.
Bon, cette voiture de sécurité va avoir le mérite de regrouper tout le monde, même ceux qui ont tenté les slicks au départ. Enfin presque car la voiture va rentrer et Hamilton a du mal à rattraper Perez en 14e place faute de grip.
Drapeau vert ! Superbe relance de Verstappen qui n’est pas surprise par Antonelli ! Il lui fait l’extérieur, puis l’intérieur et le passe. Russell en profite et ne se fait pas prier pour passer Antonelli. On a Verstappen Russell Antonelli. Derrière il y a eu un souci pour Sainz 18e visiblement avec Bortoleto. Hamilton est remonté 11e. Norris passe aussi Stroll pour la 12e place. Le mode dépassement (ex-DRS) est activable.
Bortoleto plonge dans les stands pour changer son aileron abîmé dans la collision avec Sainz. Et Hamilton efface Hükenberg pour la 9e place. Linblad retient Piastri et Hamilton. Tant mieux pour Ocon toujours 6e mais qui aura du mal à garder cette place. Hamilton dépasse Piastri à la réaccélération. Le voilà 8e. Et même 7e après avoir dépassé Linblad. Belle course depuis que c’est sec.
Tour 20/55
Allez, Ocon se fait passer par Hamilton alors qu’Antonelli dépasse Russell. Bortoleto est pénalisé de 10 secondes pour son accrochage avec Sainz. Hamilton est réellement rapide en ce moment, il rattrape et passe Lawson. Le voilà 5e derrière Hadjar. Piastri passe Linblad qui tente de répliquer mais la McLaren reste derrière et est sous la menace de Leclerc qui le passe aussi.
Ah il pourrait y avoir un peu de pluie bientôt ? Histoire de bordéliser un peu plus la course ? On a failli perdre Antonelli qui a freiné très long, a commencé à prendre la pitlane et a tapé la quille. Pas de dommage et on ne devrait pas considéré qu’il a coupé la pitlane.
Gasly passe aux stands. Ce serait dommage s’il pleut dans 3 ou 6 tours… Piastri passe Ocon qui glisse à la 8e place. Il a Leclerc et Norris et peut espérer accrocher la 10e place. C’est fait. Mais peu après Leclerc passe aux stands. Hamilton a des pneus de 26 tours et continue… Leclerc repart 13e en tendres, avec 25 tours à couvrir.
Piastri plonge dans le dernier virage et passe Lawson qui décroise et repasse. Mais dans la ligne droite Piastri va plus vite et le passe définitivement. Ocon plonge dans les stands.
Tour 30/55
Leclerc a eu maille à partir avec Colapinto mais le passe. Ocon est reparti 14e en pneus durs. Lawson aux stands, pour des durs. Ocon avait passé Linblad en piste mais se trouve derrière maintenant. On appelle Hadjar et Hamilton. Hadjar repart 6e derrière les McLaren, en tendres. Hamilton est derrière, en mediums.
On appelle Russell pour tenter l’undercut sur Antonelli. Il faudrait récupérer 5 secondes… Russell repart en tendres. Au 33e tour, on a Verstappen, Antonelli, Russell, Piastri, Norris, Hadjar, Hamilton, Leclerc, Lawson et Linblad (sous la pression d’Ocon). Antonelli passe aux stands, et repart à 3 secondes devant Russell. Piastri change de pneus et repart 9e. Norris plonge dans les stands et libère Hadjar qui doit défendre sur Hamiton. Norris ressort derrière Piastri. Verstappen est passé tranquillement aux stands et conserve la tête de la course.
Alonso passe Ocon pour la 11e place. L’Aston Martin dans les points, ce serait un espoir… Hülkenberg en vieux briscard de la F1 attaque Stroll et profite pour passer Ocon juste devant. WOW !
Tour 40/55
Hamilton est revenu sur Hadjar et le presse. Alonso attaque Linblad, cela se croise, décroise et cela passe fin ! Mais le « vieux » a dépassé le « jeune ». Devant, Verstappen a 11 secondes sur Antonelli et 16 sur Russell. Hamilton continue de harceler Isack qui semble soit avoir quelques soucis de pneus, soit les ménager.
Albon se gare dans l’herbe ! Voiture de sécurité virtuelle. La voiture est près d’une ouverture et cela ne devrait pas durer longtemps, sauf que la boîte de vitesses est cassée est cela va durer, le temps de soulever la voiture. Verstappen change de pneus et repart derrière Antonelli ! Hamilton passe aux stands et repart en tendres. Leclerc rentre aussi. La tactique est d’avoir des pneus plus frais pour finir plus fort. Mais cela coûte des places.
Mercedes se ravise et fait rentrer les pilotes. Hadjar aussi. Verstappen a repris la tête de la course. WOW Hadjar ressort juste devant Piastri et Hamilton. Tendu. Faisons le point : Verstappen, Antonelli, Russell, Hadjar, Piastri, Hamilton, Norris, Lawson, Leclerc et Alonso.
Voiture de sécurité ! Visiblement, c’est plus compliqué que cela de retirer la Willams et on sort la vraie voiture de sécurité. Piastri passe aux stands et Norris aussi. Lawson aussi. Leclerc est passé, Piastri repart derrière. Alonso a changé les pneus aussi. Bon, on a VER, ANT, RUS, HAD, HAM, LEC, PIA, NOR, LAW et ALO. Perez se dédouble, on devrait repartir vers le 51e tour, pour 5 tours de folie.
RUSSELL ABANDONNE ! Et Norris est au large mais revient en piste. George la poisse frappe encore. Et on ne peut pas relancer la course comme cela. Norris est passé 11e avec son excursion hors piste. Il a dû éviter les autres pilotes qui étaient au ralenti à cause de Russell.
Tour 50/55
Finalement on a un drapeau vert au 52e tour. Verstappen a surpris son monde. Derrière Lawson et Piastri s’expliquent. C’est beau. Piastri conserve finalement sa 6e place. Hamilton est dans l’aileron d’Hadjar pour lui chiper le podium. Norris remonte 10e. Et Hamilton est sur le podium sous les vivas de la foule. De l’ombre à la lumière sur ce GP !
Norris est 9e, juste derrière Alonso. Et Leclerc passe Hadjar dont la Red Bull semble avoir perdu du rythme. Isack se plaint du train avant et va se faire passer par Piastri. Pas maintenant.
Victoire de Verstappen devant Antonelli et Hamilton ! C’est le record entre deux victoires consécutives sur un même circuit : 9ans. C’est également la première victoire de Red bull – Ford.
Résultats du Grand Prix de Bahreïn 2026 en Malaisie
72e victoire de Max Verstappen. Antonelli fait la très bonne opération du jour avec l’abandon de Russell. +18 points au championnat. Quant à Hamilton, quel retournement de situation après avoir choisi les mauvais pneus au début.
Hadjar qui entrevoyait le podium finit 5e après avoir eu du mal avec son train avant dans les derniers tours. Très belle place pour Lawson, et aussi pour Alonso : 8e. Coup double pour Racing Bulls avec Linblad 10e.
Norris est sous enquête pour sa « boulette » en chauffant les pneus.
Pos
Driver
1
Max Verstappen Red Bull Racing
2
Kimi Antonelli Mercedes
3
Lewis Hamilton Ferrari
4
Charles Leclerc Ferrari
5
Isack Hadjar Red Bull Racing
6
Oscar Piastri McLaren
7
Liam Lawson Racing Bulls
8
Fernando Alonso Aston Martin
9
Lando Norris McLaren
10
Arvid Lindblad Racing Bulls
11
Nico Hulkenberg Audi
12
Lance Stroll Aston Martin
13
Franco Colapinto Alpine
14
Oliver Bearman Haas F1 Team
15
Esteban Ocon Haas F1 Team
16
Pierre Gasly Alpine
17
Carlos Sainz Williams
18
Gabriel Bortoleto Audi
19
Sergio Perez Cadillac
20
George Russell Mercedes
21
Alexander Albon Williams
22
Valtteri Bottas Cadillac
Championnat du monde pilotes 2026
84 points d’avance pour Antonelli sur Russell. Il reste 7 courses et mathématiquement jusqu’à Norris ils peuvent être titrés. Mais on a du mal à imaginer ce qui pourrait empêcher Antonelli d’être champion du monde 2026 et battre le record de Vettel.
Verstappen revient dans la course pour le podium final, voire la deuxième place. Prochain GP à Singapour.
Bonjour à toutes et à tous, et bienvenue dans La Semaine Automobile, épisode 395. Au programme : l’électrique qui pèse désormais 42 % du marché français, Geely qui s’invite chez Nio, une future Alpine A110 encore sous un voile, et un Grand Chelem pour George Russell à Bakou. C’est parti.
Septembre en forte hausse : +11,6 %. Et un chiffre qui claque : 42 % de voitures électriques. Presque autant que les hybrides, à 43 %.
Le moteur de cette poussée, c’est la crise des carburants et le leasing social. Les particuliers foncent. Les entreprises, elles, attendent d’y voir plus clair.
Le Tesla Model Y est la voiture la plus vendue du mois, devant la Peugeot 208. Tesla immatricule plus de 9 000 voitures, soit plus que Toyota ou Volkswagen. Renault surfe sur la R5, la Twingo et le Scénic. Dacia décroche. Et BYD pointe à la 11e place.
Un bémol : côté utilitaires, le diesel pèse encore 92 % des ventes.
En août, le marché européen progresse de 5,3 %. L’électrique bondit de 52 %. Essence et diesel reculent, eux, de plus de 23 %.
Renault et Volkswagen perdent du terrain. Stellantis progresse. Mais les vrais gagnants sont chinois : BYD, Chery et Leapmotor vendent deux à trois fois plus qu’il y a un an. En douze mois, les marques chinoises passent de 7,1 à 11,3 % de part de marché.
Geely prend 30 % de Nio Power, la branche échange de batterie de Nio. L’opération est valorisée 2 milliards d’euros. Mais Geely ne sort que 84 millions en cash : le reste passe par l’apport de son propre réseau d’échange.
Nio compte 4 000 stations et vise 10 000 d’ici 2030. À terme, les stations pourraient être partagées entre les marques des deux groupes.
Geely dévoile un chargeur de 2,25 mégawatts sur un seul pistolet. Le 10 à 70 % se fait en 4 minutes et demie. BYD annonce 10 à 97 % en 9 minutes. Chez Tesla, le 10 à 80 % prend encore 15 à 25 minutes.
Chez Geely, on reconnaît pourtant que le plafond technique approche. La prochaine bataille se jouera sur le nombre de bornes. BYD vise 90 000 stations d’ici 2028, dont 300 au Royaume-Uni dès l’an prochain.
Premier modèle 100 % électrique de Bentley, le SUV Torcal démarre à 173 000 livres. C’est l’entrée de gamme de la marque. Bentley a investi 350 millions de livres dans son usine de Crewe pour le produire.
Le style reste fidèle à la maison. Et pour le son, Bentley recrée un V8… avec des timbales d’orchestre. La moitié des clients intéressés sont nouveaux pour la marque. Pendant ce temps, Lamborghini repousse son électrique et McLaren n’en prévoit aucun.
La troisième génération d’A110 reposera sur la nouvelle plateforme électrique APP. Pour la dévoiler, Alpine montre… une sculpture couverte d’un voile bleu. L’inspiration revendiquée, c’est le Concorde au passage du mur du son.
Sous le tissu, les codes restent là : nez de requin, face avant en V, double signature lumineuse. La voiture sera plus longue et plus lourde, autour de 1 300 kilos selon nos estimations. Mais la silhouette reste celle d’une Berlinette.
STX, pour Sports Tourer eXperimental. Opel annonce sa vision du break de demain. Le Vizor évolue, avec de fines barrettes lumineuses en biais et le logo éclairé. Le gros du travail porte sur l’aérodynamique, pensée pour les autoroutes allemandes.
Reste une question : vrai break, ou crossover déguisé ? Réponse au Mondial de Paris, du 12 au 18 octobre.
Pole, victoire, course menée de bout en bout et meilleur tour : George Russell signe le Grand Chelem à Bakou. Il ne s’impose pourtant que de 0,196 seconde devant Verstappen. Hadjar complète le podium.
C’est la catastrophe pour McLaren : Norris abandonne, sorti par l’accrochage des deux Alpine. Piastri bloque ses roues et termine 14e. Prochaine course en Malaisie, qui remplace Bahreïn.
Les deux Alpine partent en première ligne et mènent en fin de course. Puis une voiture de sécurité sort à moins d’une heure de l’arrivée. Toyota et BMW parient sur une longue neutralisation et ne remettent pas d’énergie. Alpine, si.
Le pari de Toyota paie : la Toyota numéro 8 l’emporte, devant l’Alpine numéro 36. Toyota compte désormais 23 points d’avance au championnat, à deux courses de la fin. Quant à Alpine, elle quitte le WEC. Les voitures pourraient toutefois continuer sous le nom de Geely.
Dans les années 80, Günter Artz transformait des Porsche 924 en breaks de chasse. Andreas Freund, fondateur de Carpoint, relance l’idée sur une 944 S2.
Tout est refait à partir du montant central : pavillon, ailes, vitres. Le seuil de chargement est même abaissé. Prix : 100 000 euros, voiture de base non comprise.
C’est la fin de cet épisode 395 de La Semaine Automobile. Retrouvez tous ces sujets en détail sur leblogauto.com. Bonne route, et à la semaine prochaine !
Au Mondial de l’automobile de Paris 2026, Citroën dévoilera un concept qui « transpose l’esprit de la 2 CV dans le monde d’aujourd’hui pour rendre la mobilité plus simple, plus accessible, plus humaine et plus désirable ».
La marque aux chevrons devraient capitaliser sur la sympathie de la Deudeuche et les première images ne trompent pas. On retrouve par exemple les feux. S’ils en sont ni ronds ni rectangulaires, ils sont un peu entre les deux, évitant de froisser les fans des uns ou des autres. Sur cette même photos, on voit des ailes galbées et des rainures sur le capot.
On a également un visuel avec le montant arrière iconique de la Citroën 2CV. Le rappel de clignotant est positionné dessus, à l’ancienne. Enfin poignée et jantes singent celles des mamies tant adorées.
Il faudra faire le bruit du moteur à la bouche dans cette Citroën 2CV
Le véhicule devrait arriver en série vers 2028. Attention, il sera 100 % électrique. Adieu le son du bicylindre, à moins que Citroën le mette en son dans les haut-parleur ? Ce sera un véhicule des déplacements quotidiens. Prévue pour être à 15 000 € avant aides, cette 2CV est la concrétisation du projet E-Car chez Stellantis, ces véhicules abordables pour la mobilité du quotidien.
La boîte à oeufs est un clin d’oeil à cette mobilité « campagnarde » mais aussi au cahier des charges de la TPV (très petite voiture) qui devait pouvoir traverser un champ avec un panier d’œuf sans en casser un seul.
Sans jouer les ronchons, la Citroën 2CV pouvait (et peut toujours) traverser la France. Cette nouvelle 2CV ne sera pas faite pour. Elle sera pour les gens qui ne font jamais de grands trajets en voitures, ou ont un autre véhicule capable de le faire.
C’est une première ligne qui rappelle quelques saisons en arrière. Max Verstappen signe une pole position qui ne souffre aucune critique. Il devance Lewis Hamilton et Isack Hadjar. Malheureusement le Français reculera de 5 places demain.
Avant-qualifications
Nous sommes en Malaisie à Sepang pour le Grand Prix de Bahreïn. Oui, devant l’impossibilité de faire sa course dans son pays à cause des menaces dans la région, Bahreïn délocalise. C’est l’occasion de revenir sur ce superbe circuit qui offre en théorie de belles possibilités de doubler.
Les dernières nouvelles de la F1 c’est Ocon qui quitte Haas (secret de Polichinelle) et qui cherche un baquet. Sauf qu’il en reste de moins en moins puisque Aston Martin a renouvelé Stroll et Alonso. Bottas est dit sur un siège éjectable chez Cadillac. Mais avec les affaires judiciaires qui trainent autour de l’écurie, ne serait-ce pas une planche pourrie ? Certains l’envoient en WEC chez Toyota (partenaire de Haas) quand d’autres le mettent dans une Indycar… A suivre.
Q1 – Les Aston Martin qualifiées !
La difficulté de Sepang est l’abrasion élevée de la piste. Les pneus chauffent vite et en course il faudra les préserver. Etrangement il n’y a que les Haas en piste. 1:38.879 pour Ocon, devant Bearman 1:38.994. Ah ben voilà, tout le monde sort en même temps. Les Mercedes descendent le temps à 1:37 mais c’est Verstappen qui le descend véritablement ! 1:36.477 ! Depuis le début du weekend, la Red Bull est rapide et Hadjar est juste après son chef de file. Leclerc se glisse entre les deux. Hadjar devra reculer de 5 places sur la grille pour un changement de pièce au-delà du quota.
Les Ferrari sont les seules voitures avec les Audi en pneus mediums. Chaufferaient-elles trop les tendres ? En tout cas, Hamilton est proche de Verstappen, tout comme Leclerc.
Après une première vraie salve de tours, on retrouve donc les Red Bull et les Ferrari devant. Les McLaren et les Mercedes sont un peu en retrait (mais attention on peut cacher son jeu). Gasly se mêle à ce petit monde en 8e position. Derrière, on a les Cadillac et les Aston Martin. Et la qualification devrait se jouer entre les Haas, les Williams et les Audi.
Dans les 9 premiers, seul Gasly repart en piste pour aider Colapinto. Les autres ont l’air confiants… En revanche à l’arrière tout le monde ressort pour tenter de passer. WOW Stroll 11e ? Perez out, Ocon aussi, Bottas aussi. Bearman passe. Sainz et Alonso aussi. Hülkenberg passe en top 16 et vire Bearman. Mais Bortoleto en signant le 8e temps élimine son coéquipier.
Sont éliminés : Hülkenberg, Bearman, Ocon, Albon, Bottas et Perez. Cela se joue à quelques centièmes et on est surpris de la tactique Haas d’avoir envoyé ses pilotes en premier alors que la piste semblait s’améliorer avec le temps.
Q2 – La boulette d’Antonelli lui coûte cher
1:36.192 pour Hadjar qui ouvre le bal de cette Q2. Verstappen le bat peu de temps après en 1:35.696. Décidément très en verve le Batave ! Leclerc et Hamilton se mettent une nouvelle fois juste derrière lui à 3 dixièmes. Les McLaren aussi se hissent à ce niveau.
Grosse erreur pour Antonelli qui perd son temps pour avoir dépassé les limites de piste. Dommage il était très rapide. Il va devoir repasser aux stands et utiliser un nouveau train de pneus qui lui manquera en Q3. Mais il faut passer en Q3, donc pas le choix. Russell est en retrait, 7e devant Gasly 8e. Certains pilotes n’ont pas encore signé de temps et attendent. Ils n’auront qu’une tentative : Linblad, Colapinto et Alonso.
Antonelli se montre prudent. Il veut éviter une élimination embarrassante. P2 quand même ! Il a sacrifié le premier secteur pour mieux performer dans le dernier. Intéressant. Linblad semble avoir abandonner son tour rapide. Va-t-il repartir ? Même pas…il sert juste à faire l’aspiration à Lawson ! Il passe 10e. Mais Bortoleto peut le battre. Et il le fait ! Bravo Bortoleto qui épate décidément au volant de l’Audi.
Sont éliminés : Lawson, Alonso, Sainz, Stroll, Colapinto et Linblad. Pour Alonso c’est la meilleure qualification de 2026.
Q3 – Hamilton s’invite à la fête
Plusieurs pilotes ont pris des avertissements pour avoir roulé insuffisamment vite durant le tour de sortie des stands. Pourquoi ? Car ils veulent éviter de surchauffer les pneus. Un jeu risqué mais qui en vaut à priori la chandelle puisque Verstappen comme Hamilton l’ont fait.
Hadjar signe 1;35.558 et voit Hamilton et Leclerc échouer à le battre. Norris aussi, Piasstri se met au 2e rang. Mais voilà Verstappen qui va priver Hadjar de la pole provisoire. 1:35.350 pour Verstappen, relégant Hadjar à 3 dixièmes. Russell est 7e à 8 dixièmes. Dur dur.
Antonelli sort en décalé des autres pour son unique tour à priori. Il a la pression. Gasly n’a pas encore signé de temps. Allez c’est parti pour Antonelli ! 4 dixièmes en retard sur le premier secteur. Idem en secteur deux. 3e temps à 381 millièmes. Il n’a pas autant gagné sur le 3e secteur qu’en Q2.
Red Bull va tenter le doublé et Hadjar repart. Mais il aura une pénalité et reculera sur la grille. Il est en retard sur son meilleur temps. Verstappen aussi tiens. Hamilton est en violet sur le 2e secteur. Hadjar n’améliore pas. Verstappen améliore en 1:35.130.
Leclerc 5e temps ! Hamilton le bat et échoue pour la pole. Russell se manque, tout comme Piastri. Norris améliore et dépasse Piastri.
Résultats des qualifications du Grand Prix de Bahreïn 2026
N’oubliez pas qu’il y a des pénalités qui seront appliquées et donc la grille sera légèrement différente de ces résultats.
Verstappen-Hamilton en première ligne d’un grand prix de F1. Cela rappelle quelques saisons en arrière ! Russell a connu un mauvais samedi. Antonelli a les cartes en main pour faire encore un peu plus le trou. Mais la course est un autre monde.
Les McLaren sont comme les Mercedes, un peu en retrait. Gasly a une bonne qualification. A voir en course. Bortoleto surnage encore avec son Audi. C’est forcément remarqué par les top teams. Pas comme Cadillac qui est toujours empêtré en fin de grille.
Petit Le Mans 2026 : dernier rendez-vous et des titres en jeu. Comme toujours, la classique automnale de l’IMSA, disputée ce week-end sur 10 heures en Géorgie, distribuera les couronnes aux pilotes, équipages et constructeurs.
Dans la catégorie reine GTP, les jeux sont quasiment faits. Sauf grosse surprise – par exemple un forfait – le Britannique Jack Aitken (Cadillac n°31) devrait remporter la distinction la plus importante de sa carrière.
Son seul adversaire mathématique, l’inattendu Laurin Heinrich (Porsche) compte 151 points de retard après les qualifications. Cadillac est parallèlement tout près de s’attribuer son premier titre constructeur depuis 2023.
Toutefois, Aitken l’a promis : « on arrive ! ». L’Anglo-Coréen ne mènera donc pas une course d’attente avec ses équipiers Frederik Vesti et Earl Bamber à bord de la Cadillac Action Express n°31. Ses débuts parfois brouillons en endurance ne sont qu’un souvenir : il est devenu l’une des vedettes de la discipline.
Les intrigues de ce Petit Le Mans 2026 sont également nombreuses au sein du plateau de 11 voitures. Acura stoppera son programme avec l’ARX-06 après le damier. Tom Blomqvist (Acura n°60) a réalisé la pole position vendredi. Un dernier triomphe, avec une livrée de circonstance, aurait la saveur d’une consolation.
Photo : Acura
L’usine Porsche-Penske n’a rien gagné depuis les 12 Heures de Sebring. Et l’équipage de la n°6 composé de Kévin Estre, Laurens Vanthoor et Matt Campbell ambitionne sans doute effacer l’inquiétant spectre d’une année sans victoire.
Fort de sa victoire récente à Indianapolis, l’alliance germano-belge BMW-WRT veut triompher pour la première fois dans une manche de la Michelin Endurance Cup, regroupant les courses de longue durée.
Luttes passionnantes en LMP2 et GTD
Dans la catégorie LMP2, la lutte pour le titre demeure très ouverte. Le Français Tom Dillmann (Oreca Inter Europol n°43) pourrait gagner sa deuxième couronne après 2024. Associé à Jeremy Clarke, il compte dix points d’avance sur le tandem George Kurtz/Alex Quinn.
La lutte promet aussi d’être passionnante en GTD Pro. La Corvette n°4 de Tommy Milner et Nicky Catsburg est en tête des tableaux avec 42 points d’avance sur la BMW M4 pilotée par Connor De Phillippi et Neil Verhagen après les qualifications. Une victoire rapporte 350 points.
La Lamborghini Temerario d’Andrea Caldarelli et Sandy Mitchell reste dans la course au titre avec un écart de 60 unités à combler. Les deux pilotes du Taureau seront accompagnés ce week-end par le Français Franck Perera.
Petit Le Mans 2026 : les pneus
Road Atlanta clôture la saison d’IMSA. Or, c’est au coup d’envoi de la campagne, en janvier, à Daytona, que Michelin avait lancé sa nouvelle gamme pneumatique Pilot Sport Endurance. Ces gommes incorporent notamment 50 % de matériaux renouvelables ou naturels.
Le manufacturier avait notamment pour ambition de faciliter la mise en température. Cet exercice difficile – les couvertures chauffantes étant proscrites – rendait le pilotage pointu dans les premiers tours. La nouvelle gamme améliore la situation.
« La montée en température est fantastique, se satisfait Matthieu Bonardel, directeur de Michelin Motorsport. Nous n’avons plus de remarques de la part des pilotes, ce n’est même plus un sujet. Ils peuvent attaquer dès le début de leur relais. Nous voulions progresser, mais je pense que nous sommes allés au-delà de ce que nous envisagions ».
Ce week-end, la dotation pneumatique s’élève à neuf trains de Pilot Sport Endurance de mélange medium. « C’est un circuit très thermique, explique l’ingénieur. Il n’est pas très usant, mais le revêtement est très lisse en termes de macrotexture et très rugueux, un peu comme du papier de verre. Cela génère beaucoup de grip, mais aussi beaucoup de température parce que, quand on n’use pas, la chaleur perdure. »
La plupart des concurrents tenteront ainsi de doubler leurs relais pendant la journée afin de conserver un maximum de pneus frais pour la fin de l’épreuve, disputée de nuit.
Petit Le Mans : le terrain
Road Atlanta est un circuit court (4,088 km). Et 54 équipages s’élanceront ce samedi soir. Ce qui revient à une moyenne d’une voiture tous les 76 mètres de piste.
Une densité unique en endurance : le rapport est par exemple d’une voiture tous les 220 mètres au Mans. On comprend alors que le nombre d’altercations ou de rixes entre les concurrents soit plus élevé sur le tracé géorgien qu’ailleurs.
Ajoutons le fait que la piste est sinueuse, avec surtout une série de « esses » rendant plus périlleux les dépassements entre les voitures des quatre catégories. Si l’on rajoute encore la nervosité liée aux enjeux sportifs, on obtient un cocktail détonnant.
La direction de course ordonna 6 neutralisations l’an passé. 5 en 2024. Et 13 en 2023. L’irruption de la voiture de sécurité (ou full course yellow) regroupe le peloton et peut donc redistribuer les cartes.
Petit Le Mans est donc habituellement une course hachée, où les concurrents tentent de rester dans le même tour que les leaders. Puis donnent tout dans les dernières heures…
La cadence de ces neutralisations peut d’ailleurs avoir un impact sur le sprint final. Ce fut le cas en 2025. Si les quatre dernières heures se déroulèrent sous régime de drapeau vert, toutes les voitures eurent besoin d’un ultime ravitaillement dans les dernières minutes.
Ceci ouvrit le jeu stratégique, permettant à des outsiders de se glisser dans la lutte pour le podium. La Lamborghini n°63 de Romain Grosjean ou l’Aston Martin n°23 de Roman De Angelis animèrent ainsi les derniers tours de nuit.
Geely a dévoilé mercredi un nouveau système capable de recharger un véhicule électrique de 10 % à 70 % en seulement 4,5 minutes, une riposte directe face aux ambitions technologiques de son rival chinois BYD.
Le constructeur automobile chinois Geely intensifie la course technologique à la recharge ultra-rapide face à son concurrent direct BYD, en présentant mercredi un système de charge revendiqué comme le plus rapide de l’industrie. Cette annonce s’inscrit dans une stratégie plus large visant à relancer les ventes du groupe sur le marché chinois des véhicules électriques, en repli depuis onze mois consécutifs jusqu’au mois d’août.
Un système de recharge repoussant les limites physiques
Geely a profité de cet événement pour présenter, aux côtés de son nouveau système de recharge, une batterie de véhicule électrique de nouvelle génération ainsi qu’une version améliorée de son SUV entièrement électrique Galaxy E5. Le marché chinois des véhicules électriques s’est en effet engagé dans une véritable bataille technologique, les constructeurs automobiles rivalisant désormais sur les systèmes de conduite intelligente, l’autonomie et les capacités de recharge ultra-rapide pour séduire des acheteurs de plus en plus exigeants.
S’appuyant sur une infrastructure de recharge délivrant jusqu’à 2,2 mégawatts, combinée à une capacité de batterie à haut débit, Geely affirme que sa nouvelle configuration permet de recharger un véhicule électrique de 10 % à 70 % en seulement 4,5 minutes, et de 10 % à 97 % en 8 minutes et 40 secondes dans des conditions de température ambiante normales. Zhang Dewang, cadre dirigeant de Geely, a néanmoins tenu à nuancer cette prouesse technique lors de l’événement de lancement, déclarant à Reuters que les vitesses de recharge actuelles approchaient déjà de leur limite physique, et que les gains marginaux obtenus en visant des vitesses encore plus rapides à l’avenir deviendraient nécessairement de plus en plus faibles.
L’intelligence artificielle au service de la sécurité des batteries
Pour garantir la stabilité et la sécurité du véhicule sous une telle puissance de charge, Geely déploie massivement l’intelligence artificielle à travers ses systèmes cloud et embarqués. Le constructeur automobile utilise notamment des simulations de jumeaux numériques hébergées dans le cloud, associées à des modèles d’apprentissage profond directement intégrés au véhicule électrique, afin de surveiller en temps réel la santé de la batterie, gérer précisément le contrôle thermique et anticiper d’éventuels dangers potentiels liés à cette charge ultra-rapide.
Cette approche technologique reflète les défis considérables posés par l’injection de courants de très haute puissance dans les batteries lithium-ion, un exercice d’équilibriste entre performance de charge et préservation de la longévité comme de la sécurité des batteries embarquées dans les véhicules électriques modernes.
Une réponse directe à l’offensive technologique de BYD
Cette nouvelle technologie constitue la réponse directe de Geely face aux mouvements particulièrement agressifs de concurrents comme BYD, qui a investi massivement dans le déploiement de réseaux de recharge rapide et de recharge à l’échelle des mégawatts, dans le but explicite d’atténuer l’anxiété liée à l’autonomie chez les consommateurs et de gagner ainsi de nouveaux clients sur ce marché particulièrement concurrentiel.
Plus tôt cette année, BYD avait déjà dévoilé son propre système de recharge rapide de nouvelle génération, capable de faire passer une batterie de 10 % à 97 % de charge en seulement neuf minutes. Selon Deutsche Bank, citant une réunion tenue avec la direction du groupe, BYD prévoit par ailleurs de construire pas moins de 90 000 stations de recharge d’ici 2028, un déploiement d’infrastructure massif destiné à accompagner cette montée en puissance technologique. Zhang, représentant de Geely, a pour sa part esquissé une vision d’avenir pour l’écosystème de recharge des véhicules électriques, estimant qu’il finirait par ressembler aux stations-service traditionnelles, avec la coexistence de diverses marques automobiles sur un même site. Selon lui, le développement d’infrastructures multipartites permettrait précisément d’accélérer le déploiement mondial des réseaux de recharge rapide, au bénéfice de l’ensemble des acteurs du secteur automobile électrique.
Notre avis, par leblogauto.com
Cette rivalité technologique entre Geely et BYD sur la recharge ultra-rapide illustre parfaitement l’intensité de la concurrence qui structure désormais le marché chinois des véhicules électriques, où l’innovation technique devient un argument commercial central face à un ralentissement persistant des ventes. La reconnaissance par Zhang Dewang d’une approche des limites physiques de la recharge marque une inflexion stratégique notable, suggérant que la prochaine phase de compétition se jouera davantage sur le déploiement d’infrastructures partagées que sur la seule performance brute des batteries. Le recours poussé à l’intelligence artificielle pour sécuriser ces charges de très haute puissance témoigne d’une maturité technologique croissante chez les constructeurs automobiles chinois, capables désormais de conjuguer vitesse de recharge et fiabilité des batteries. La vision d’un écosystème de recharge multimarque évoquée par Geely, comparable aux stations-service traditionnelles, pourrait à terme redessiner en profondeur l’organisation même du marché de l’énergie dédiée aux véhicules électriques à l’échelle mondiale.
Double vainqueur de Petit Le Mans, Sébastien Bourdais passe en GTD Pro sur la Corvette Z06 GT3.R de DragonSpeed. Ses premiers mots, les pneus Michelin.
L’Autobianchi A112 Abarth est l’une de ces voitures qui n’a jamais eu besoin de grandes cylindrées pour convaincre. Née en 1971 sous la marque Autobianchi, filiale de Fiat, elle a traversé plusieurs générations successives jusqu’en 1986, en se taillant une réputation solide dans le monde de la petite sportive italienne. Sa compacité, sa légèreté et la signature Abarth ont fait de la version sportive un objet de désir pour toute une génération d’amateurs de conduite.
Ce qui rend l’A112 Abarth particulièrement attachante aujourd’hui, c’est précisément ce qu’elle ne prétend pas être. Elle ne cherche pas à impressionner par ses dimensions ou sa puissance brute. Elle joue sur la vivacité, la précision de la direction et un caractère moteur qui tranche avec la neutralité des citadines modernes. Dans les années 1980, elle représentait la version la plus accessible de la philosophie Abarth : moteur préparé, suspension affermie, habillage sportif soigné.
La version Abarth de la dernière série, celle produite entre 1979 et 1986, bénéficiait d’un moteur 70 ch issu de la collaboration technique avec Abarth. Ce chiffre peut faire sourire aujourd’hui, mais rapporté au poids contenu de la voiture, il procure des sensations que bien des berlines contemporaines plus puissantes ne peuvent rivaliser. La boîte manuelle précise et le train avant incisif complètent ce tableau d’une voiture pensée pour conduire, vraiment.
Aujourd’hui, les A112 Abarth en bon état se font rares. Victimes de la rouille pour beaucoup, négligées ou modifiées pour d’autres, les exemplaires véritablement préservés ou soigneusement restaurés atteignent des niveaux de cote qui reflètent leur statut croissant de voiture de collection reconnue.
Ce qui rend ce modèle vraiment spécial
Design et identité
L’A112 Abarth est immédiatement reconnaissable. Sa silhouette de petite bicorps à trois portes porte les marqueurs graphiques de l’époque : surfaces planes, ligne de toit descendante, et cette façon italienne de traiter la carrosserie avec une rigueur qui n’exclut pas la grâce. Les bandes latérales Abarth, le Scorpion sur la calandre et les jantes spécifiques forment un ensemble cohérent qui n’a pas vieilli de façon embarrassante.
L’intérieur Abarth est un concentré de sport à l’italienne des années 1980 : sièges baquets aux coloris affirmés, volant sport, tableau de bord épuré et instrumenté avec le strict nécessaire. Le modèle « Rainbow », avec ses housses aux tons contrastés, est devenu l’un des éléments iconiques de la série. Il cristallise à lui seul toute une époque où la sportivité passait aussi par l’habillage intérieur, pas uniquement par les chiffres du moteur.
La finition Abarth distingue clairement ces voitures des versions de base. Le soin apporté aux détails, les logos, les surpiqûres et les inserts sportifs sont autant de signes qui, aujourd’hui, permettent d’identifier au premier coup d’oeil un exemplaire authentique d’une voiture recarrossée ou modifiée a posteriori.
Témoignages
Le magazine Autocar, dans un article consacré aux petites sportives italiennes des années 1970 et 1980, a qualifié l’A112 Abarth de « punchiest small car of its era », soulignant la vivacité du moteur et la précision de la direction comme ses atouts maîtres. La publication notait que peu de voitures de cette cylindrée offraient un niveau d’engagement de conduite comparable à ce que l’Abarth proposait de série.
Mécanique et fiche technique en clair
Moteur et caractère
La dernière génération de l’A112 Abarth, celle de 1984, reçoit un moteur 4 cylindres en ligne de 1 050 cm³ développant 70 ch, préparé avec le concours d’Abarth. Ce bloc, dérivé de la mécanique Fiat, bénéficie d’une culasse retravaillée, d’une carburation adaptée et d’une ligne d’échappement spécifique. La sonorité qui en résulte est l’une des caractéristiques les plus appréciées des propriétaires : un son rauque, vif, qui contraste avec le ronronnement discret des citadines de la même époque.
La boîte manuelle à 4 rapports assure des changements de vitesse précis et courts. Le rapport poids-puissance, grâce à la légèreté de la carrosserie, permet des performances qui restent plaisantes à savourer sur route sinueuse, là où la voiture exprime le mieux son tempérament.
Châssis et tenue de route
L’A112 Abarth repose sur un châssis spécifique avec des réglages de suspension plus fermes que les versions standard. La direction à crémaillère est directe et communicative, qualité que les propriétaires citent systématiquement comme l’une des raisons pour lesquelles cette voiture reste addictive à conduire. La petite taille de la voiture, associée à un centre de gravité bas, lui confère une agilité en virage que sa puissance modeste rend parfaitement gérable.
Les freins à disques à l’avant assurent une décélération correcte pour l’usage auquel la voiture est destinée. Sur circuit historique ou en week-end de concentration de voitures anciennes, l’A112 Abarth se montre à son aise et suscite régulièrement l’admiration des passionnés qui ne la connaissent pas encore.
Vie à bord aujourd’hui
Voyager au quotidien avec une A112 Abarth de 1984 suppose d’accepter ses contraintes d’époque. L’habitacle accueille deux adultes confortablement à l’avant, mais l’espace arrière est compté. Le coffre est modeste. L’insonorisation, légère par nature, laisse entrer les bruits de roulement et le chant du moteur, ce que les amateurs considèrent comme un avantage. Les équipements sont minimalistes : pas de direction assistée, pas d’air conditionné, des vitres à manivelle. C’est précisément cette sobriété qui préserve l’authenticité de l’expérience de conduite. Pour des sorties de week-end, des rallyes de régularité ou des rassemblements de collection, la voiture est parfaitement adaptée. Pour un usage quotidien intensif, elle demande une certaine forme de complicité.
Les raisons de s’y intéresser aujourd’hui
L’Autobianchi A112 Abarth bénéficie depuis plusieurs années d’une cote en progression régulière sur le marché européen des voitures de collection. Les raisons sont multiples. La production totale, répartie sur toutes les générations et versions, n’était pas gigantesque, et les pertes liées à la corrosion ont considérablement réduit le nombre d’exemplaires disponibles en bon état. Les voitures véritablement restaurées ou préservées sont désormais peu nombreuses, ce qui renforce la pression à la hausse sur les prix.
Par ailleurs, la tendance générale du marché de la collection favorise les petites sportives italiennes des années 1970 et 1980, portées par un public qui a grandi avec ces voitures et qui dispose aujourd’hui des moyens d’en acquérir une. L’A112 Abarth est souvent citée comme une porte d’entrée raisonnable dans ce segment, avec un prix d’achat nettement inférieur à celui d’une Alfa Romeo GTV6 ou d’une Lancia Delta HF Integrale, pour une intensité de conduite qui reste très appréciable.
Sa compatibilité avec les principales concentrations et rallyes de régularité, son appartenance à la culture Abarth – aujourd’hui revenue en force avec Stellantis – et sa petite taille facilement gérable en font une voiture de collection particulièrement polyvalente.
Les points à connaître avant d’acheter
Faiblesses connues
La rouille est historiquement la principale ennemie des A112 de toutes versions. Les bas de caisse, les passages de roues, le plancher et le pourtour du pare-brise sont les zones les plus exposées. Un exemplaire non traité ou mal conservé peut présenter des dégâts structurels qui rendent la restauration disproportionnée par rapport à la valeur de la voiture. Cette réalité rend d’autant plus précieuse une voiture qui a bénéficié d’un traitement anticorrosion professionnel récent.
Le moteur Abarth, bien entretenu, est fiable, mais il nécessite un suivi régulier. La carburation et l’allumage demandent une attention particulière sur les exemplaires qui ont été négligés. La boîte de vitesses est robuste, mais les synchroniseurs peuvent se fatiguer sur des véhicules ayant dépassé les 100 000 km sans révision.
Coûts d’entretien réalistes
Les pièces détachées pour l’A112 Abarth proviennent en partie du réseau Fiat et des spécialistes italiens. Certaines pièces spécifiques Abarth, comme les éléments de carrosserie, les sièges d’origine ou les pièces mécaniques propres à la version sportive, sont plus difficiles à trouver et leur prix a augmenté avec la cote du modèle. Un budget annuel d’entretien d’environ 800 à 1 500 € est raisonnable pour un usage régulier mais non quotidien, en faisant appel à un mécanicien spécialisé en voitures italiennes ou à un passionné du modèle. Une révision complète, comme celle décrite dans cette annonce, peut facilement dépasser 2 000 €.
Points à vérifier avant achat
État de la structure : plancher, bas de caisse, passages de roues, pourtour de pare-brise, pied de montant A.
Authenticité de l’intérieur Abarth : sièges Rainbow, volant, tableau de bord.
Numéro de moteur correspondant à la version Abarth.
Présence des documents d’origine, factures de travaux et historique de la voiture.
Fonctionnement du carburateur, absence de fumées à chaud, pression d’huile correcte.
État des freins et des flexibles de frein.
Cote actuelle et tendances de marché
Selon les données publiées par la plateforme Argus Collection et les annonces suivies sur lesAnciennes.com, la cote de l’Autobianchi A112 Abarth varie significativement selon la génération et l’état de conservation. Les exemplaires de la dernière série (1979-1986), considérés comme les plus aboutis mécaniquement, atteignent les niveaux les plus élevés pour les voitures en état concours ou soigneusement restaurées.
Version / Génération
État correct
Bon état
État concours / restauré
A112 Abarth 1ère série (1971-1975)
5 000 – 7 000 €
8 000 – 11 000 €
12 000 – 16 000 €
A112 Abarth série intermédiaire (1975-1979)
5 500 – 8 000 €
9 000 – 12 000 €
13 000 – 17 000 €
A112 Abarth dernière série (1979-1986)
6 000 – 9 000 €
10 000 – 14 000 €
14 000 – 18 000 €
Les enchères organisées par des maisons spécialisées comme Artcurial Motorcars ont vu passer plusieurs A112 Abarth ces dernières années, avec des résultats confirmant la tendance haussière pour les voitures documentées et en état irréprochable. Les exemplaires sans rouille, avec historique complet, se négocient désormais dans le haut de la fourchette de manière régulière.
L’exemplaire actuellement à vendre
L’exemplaire proposé à Limoux est une A112 Abarth de 1984, finition noire avec intérieur sport Abarth Rainbow, affichant 80 000 km au compteur. La voiture a bénéficié d’une restauration complète réalisée par son deuxième propriétaire en Allemagne, un contexte qui a souvent permis à ces Italiennes de traverser les décennies dans de meilleures conditions qu’en usage quotidien sous climat humide.
La préparation en vue de la vente a inclus une révision moteur complète, une révision du système de freinage et, point particulièrement notable, un traitement anticorrosion professionnel réalisé dans un centre Dinitrol agréé, avec application de Dinitrol Clear Wax sur l’ensemble de la structure. Ce type de traitement est l’une des meilleures protections disponibles pour pérenniser une carrosserie restaurée, et sa réalisation récente par un professionnel certifié constitue un gage sérieux de l’état de la caisse.
La peinture noire présente une profondeur et une clarté qui témoignent d’un soin particulier apporté au detailing. Les marquages Abarth sont complets et en parfait état. À l’intérieur, les sièges sport et la garniture d’époque sont conservés dans leur style d’origine, ce qui est de plus en plus rare sur ces voitures dont les intérieurs ont souvent souffert ou été remplacés par des pièces non conformes.
Le vendeur indique disposer des factures de l’ensemble des travaux récents ainsi que d’un rapport TUV détaillé, ce qui apporte une transparence appréciable sur l’historique mécanique récent du véhicule. La voiture est visible à Limoux, dans l’Aude, sur rendez-vous.
Prix demandé : 15 500 €.
Notre avis
A 15 500 €, cet exemplaire se positionne dans le haut de la fourchette du marché pour une A112 Abarth de dernière série. Ce niveau de prix est justifié uniquement si l’état annoncé est confirmé à l’inspection. La combinaison d’une restauration documentée, d’un traitement anticorrosion professionnel récent, d’un intérieur d’origine préservé et d’un rapport TUV disponible constitue un dossier sérieux pour une voiture de ce type. Le kilométrage de 80 000 km est raisonnable pour un exemplaire de 1984.
Avant toute décision, une inspection physique complète s’impose, idéalement par un spécialiste des voitures italiennes anciennes, avec vérification du plancher et des soubassements sous le traitement Dinitrol, contrôle de la concordance des numéros et essai routier complet à chaud.
Pour un amateur qui cherche une A112 Abarth à utiliser sans craindre de l’abîmer, à présenter lors de rassemblements ou à conduire sur routes de montagne, cet exemplaire mérite clairement le déplacement à Limoux.
L’Autobianchi A112 Abarth de 1984 est l’une des petites sportives italiennes les plus attachantes de sa génération, portée par la signature Abarth, une mécanique vive et un caractère de conduite que peu de voitures de cette taille peuvent revendiquer. L’exemplaire proposé à Limoux se distingue par son état de présentation et les travaux récents documentés, notamment le traitement anticorrosion professionnel en centre Dinitrol agréé, point crucial pour la longévité de la caisse. À 15 500 €, il s’adresse à un acheteur qui sait ce qu’il cherche et qui souhaitera confirmer l’état à l’inspection avant de conclure. La cote du modèle est en progression régulière sur le marché européen, portée par la rareté des exemplaires sains et l’engouement croissant pour les petites sportives italiennes des années 1980. Pour quiconque rêve d’une italienne à l’état rassurant et à l’authenticité préservée, cette A112 Abarth constitue une piste sérieuse à explorer.
Hyundai présente – déjà – le Tucson de quatrième génération, son SUV du segment C. Ses dimensions progressent et il adopte de nouvelles technologies connectées. La gamme européenne repose sur des motorisations hybride et hybride rechargeable PHEV.
Un Tucson aux dimensions en hausse
Il ne date pourtant que de 2020/2021 avec un restylage en 2024 et pourtant Hyundai renouvelle déjà son Tucson. Prolifique !
Présenté le 1er octobre 2026, le Tucson de nouvelle génération évolue sur plusieurs fronts. Il mesure désormais 4 560 mm de long pour 1 900 mm de large et 1 670 mm de haut. Son empattement atteint maintenant 2 720 mm contre 2 680 auparavant.
Il devrait être plus pratique d’accès avec par exemple l’ouverture des portes passe de 73 à 83 degrés. Le coffre affiche un volume de 695 litres pour l’hybride. De quoi embarquer famille et bagages.
Une nouvelle signature lumineuse
Le design extérieur reprend le langage stylistique « Art of Steel » de Hyundai. À l’avant, la signature lumineuse H-Edge associe un éclairage central indirect à des feux placés aux extrémités. Cela élargie visuellement cette face avant. Surtout avec les feux déplacés en partie basse et un peu masqués. C’est la mode en ce moment.
À l’arrière, on retrouve la même signature lumineuse en H. Ces feux adoptent une structure qui fait un effet 3D. Certaines versions peuvent recevoir un éclairage à micro pixels utilisant 25 600 pixels LED individuels. L’impression visuelle est celle d’un empilement de lignes avec le pavillon, le bas de la lunette arrière, un plus de carrosserie, la ligne lumineuse, etc. Près d’une dizaine à l’arrière.
La gamme européenne compte plusieurs nouvelles teintes, dont Moonlake Blue Metallic, Moonlake Blue Matte, Rich Walnut Metallic, Rich Walnut Matte et Ignite Red.
A noter qu’au Mondial de l’Automobile de Paris le 12 octobre, Hyundai présentera une autre version du Tucson , au style plus dynamique nous promet-on. Ce devrait être le Tucson N de 350 chevaux.
Un habitacle davantage connecté
Evidemment, nos voitures modernes se doivent d’être connectées et ce nouveau Tucson n’y déroge pas. Ainsi, à bord, il reçoit une planche de bord à deux niveaux et un combiné d’instruments numérique de 9,9 pouces. Un affichage tête haute (HUD) est également disponible.
Le système d’infodivertissement Pleos Connect repose sur Android Automotive. L’écran central est proposé en 12,9 ou l’énorme 17 pouces. L’assistant vocal Gleo AI peut accéder aux données disponibles en temps réel sur Internet. Pas de quoi être moins distrait au volant…
Le Tucson est connecté et donc les mises à jour à distance permettent de faire évoluer certains systèmes du véhicule et certaines fonctions d’infodivertissement sans déplacement. Un système audio Bang & Olufsen à 12 haut-parleurs peut compléter l’équipement.
Hyundai conserve aussi heureusement des commandes physiques sous l’écran central.
Le mode Stay pour les arrêts
Le Hyundai Tucson hybride inaugure un mode Stay qui permet de conserver certaines fonctions lorsque le moteur thermique est coupé. La climatisation, le système audio et la recharge d’appareils restent ainsi utilisables à l’arrêt.
Pour rappel, en France, l’article R. 318-1 du Code de la route interdit strictement de laisser le moteur thermique tourner en stationnement. C’est donc intéressant ce mode Stay.
Deux motorisations électrifiées
La gamme européenne comprend une version hybride et une version hybride rechargeable.
Ainsi, le Tucson hybride développe 245 ch et 380 Nm de couple. Sa petite batterie affiche une capacité de 1,49 kWh (la même que le Tucson HEV actuel). Le 0 à 100 km/h est annoncé en 8,3 secondes en deux roues motrices et 7,9 secondes en quatre roues motrices.
Le Tucson hybride rechargeable PHEV associe un moteur essence 1.6 T-GDI à un système hybride rechargeable. L’ensemble développe 292 ch et 380 Nm. Sa batterie de 17,1 kWh (13,8 kWh sur le Tucson PHEV actuel) permet une autonomie cible de 81 km en mode 100 % électrique avec les roues de 17 pouces. Cette version reçoit un chargeur embarqué de 7,2 kW pour la recharge en courant alternatif ce qui permet une charge complète en 2h30 environ.
Hyundai n’indique pas de charge rapide et c’est dommage. Lors de longs trajets, cela permet de repartir avec des dizaines de kilomètres tout électrique et ainsi faire baisser la consommation moyenne du trajet.
Pour comparaison, le Tucson actuel avec sa signature « grains de riz »
Des aides à la conduite nombreuses
Hyundai fait une remise à niveau des équipements électroniques de son Tucson. On trouve les freinages d’urgence autonome (AEB), mais aussi une conduite autonomisée sur autoroute, l’inévitable régulateur dit intelligent couplé à la navigation mais aussi une mémorisation du trajet des 50 derniers mètres parcouru en marche avant, sous les 30 km/h pour les répéter en marche arrière. Toujours pratique sur un chemin étroit par exemple.
En revanche, on n’échappe pas aux dérives voulues par l’Europe comme le système de surveillance d’habitacle avec ses caméras ou la détection de présence d’enfant et l’alerte de présence d’un passager arrière.
Notre avis, par leblogauto.com
Hyundai a fait de son design décalé une signature. Ici, le nouveau Tucson pousse à nouveau le curseur du décalage avec un style que l’on ne trouve pas partout. On aime ou on déteste. Ce nouveau Tucson change par rapport à l’actuel et il faudra voir comment les possesseurs du SUV apprécie cette démarche.
En revanche, l’intérieur reprend les codes de « simplicité » initiés par Tesla avec une immense tablette au milieu et c’est à peu près tout. Manque de personnalité tout de même.
Pour les prix, on verra après le Mondial à priori. Le Tucson actuel débute à 38 800 € pour la version HEV et 43 600 € pour le PHEV.
Longeur
4 560 mm (+35 mm)
Largeur
1 900 mm (+35 mm)
Hauteur
1 670 mm (+20 mm) (1 685 mm avec barres de toit)
Empattement
2 720 mm (+40 mm)
Garde au sol
169 mm (WEU 17’’ 159 mm)
Porte-à-faux avant
915 mm (+20 mm pour une meilleure protection des piétons)
Porte-à-faux arrière
925 mm
Dimensions max. pneus
235/45R20
Jantes disponibles
17″, 18″, 19″, 20″
Signature lumineuse H-Edge
éclairage central indirect + feux aux extrémités de style architectural – une première mondiale dans la catégorie
Feux arrière de forme prismatique
Effet flottant 3D sculptural et motif complexe
– Élément de design distinctif
Éclairage à micro pixels (MPL)
25 600 pixels LED individuels
Coloris extérieurs
Atlas White, Serenity White Pearl, Ecotronic Gray Pearl, Abyss Black Pearl, Shimmering Silver Metallic, Shadow Gray, Moonlake Blue Metallic (nouveau), Moonlake Blue Matt (nouveau), Ignite Red (nouveau), Rich Walnut Metallic (nouveau), Rich Walnut Matt (nouveau)
Selon le quotidien Nikkei, Honda préparerait un investissement pouvant atteindre 2,53 milliards de dollars pour construire une nouvelle usine de véhicules hybrides dans l’Ohio, avec une production visée pour 2030.
Le constructeur automobile japonais Honda Motor se trouverait dans les dernières étapes de préparation d’un projet industriel majeur aux États-Unis, selon des informations rapportées jeudi par le quotidien économique Nikkei. Le groupe envisagerait la construction d’une nouvelle usine dédiée à la production de véhicules hybrides dans l’État de l’Ohio, une décision qui s’inscrirait dans un contexte d’incertitude persistante sur les accords commerciaux nord-américains.
Un investissement conséquent conditionné à l’accord USMCA
Selon Nikkei, Honda prévoirait d’investir entre environ 300 et 400 milliards de yens, soit une fourchette comprise entre 1,90 et 2,53 milliards de dollars, pour cette nouvelle usine de production hybride, dont le démarrage de la fabrication est envisagé pour 2030. Contacté par Reuters, un porte-parole de Honda aux États-Unis a toutefois tempéré ces informations, précisant qu’aucune décision n’avait été prise à ce stade concernant une nouvelle usine sur le territoire américain.
Cette prudence officielle s’explique en grande partie par les incertitudes entourant l’avenir de l’accord de libre-échange nord-américain USMCA, actuellement en cours de négociation entre l’administration Trump, le Canada et le Mexique. Le mois dernier, un cadre supérieur de Honda avait d’ailleurs indiqué que le constructeur automobile pourrait renoncer à la construction d’une huitième usine d’assemblage en Amérique du Nord, faute de prolongation de cet accord commercial jugé essentiel pour la compétitivité de sa chaîne de production régionale.
Une capacité de production nord-américaine déjà saturée
Noriya Kaihara, vice-président exécutif de Honda, a expliqué que le constructeur automobile approchait actuellement de sa capacité de production maximale en Amérique du Nord, rendant nécessaire la construction d’une nouvelle usine pour répondre à la demande future. Il a toutefois nuancé cette perspective en précisant que l’absence d’un accord USMCA pérenne pourrait contraindre Honda à revoir entièrement sa stratégie industrielle régionale. Selon lui, le groupe devra trancher cette question dans un délai d’un à deux ans, avec l’objectif de rendre l’usine opérationnelle aux alentours de 2030.
Cette situation d’incertitude commerciale n’est pas propre à Honda : l’année dernière, Hyundai Motor avait également signalé à l’administration du président Donald Trump que les doutes persistants entourant l’USMCA retardaient directement ses propres décisions d’investissement industriel en Amérique du Nord, illustrant l’impact concret de cette incertitude réglementaire sur l’ensemble du secteur automobile international implanté sur le continent.
Des projets électriques déjà revus à la baisse
Ce contexte d’hésitation stratégique s’inscrit dans la continuité de plusieurs décisions déjà prises par Honda cette année concernant ses ambitions en matière de véhicules électriques en Amérique du Nord. Le constructeur automobile a ainsi suspendu indéfiniment son projet de production de véhicules électriques au Canada, un plan d’investissement pourtant conséquent de 11 milliards de dollars destiné à la fabrication de véhicules électriques et de batteries. Honda a également annulé trois modèles électriques initialement prévus pour le marché américain, confirmant un net ralentissement de sa stratégie d’électrification sur ce territoire.
Cette réorientation stratégique privilégie désormais clairement les motorisations hybrides plutôt que le tout électrique pour le marché nord-américain. L’année dernière déjà, Honda avait annoncé le transfert de la production de son modèle hybride Civic à cinq portes destiné aux États-Unis, initialement fabriqué au Japon, vers une usine située dans l’Indiana, une décision qui préfigurait cette montée en puissance de l’hybridation dans la stratégie industrielle du constructeur automobile sur le continent américain.
Notre avis, par leblogauto.com
Ce projet d’usine hybride dans l’Ohio confirme le repositionnement stratégique de Honda vers les motorisations hybrides en Amérique du Nord, après l’abandon de son ambitieux plan de 11 milliards de dollars pour les véhicules électriques au Canada. La conditionnalité explicite posée par Kaihara concernant l’accord USMCA illustre la vulnérabilité croissante des décisions d’investissement industriel automobile face aux incertitudes commerciales nord-américaines, un phénomène également observé chez Hyundai. Le transfert antérieur de la production de la Civic hybride vers l’Indiana, combiné à ce nouveau projet d’usine dans l’Ohio, dessine une stratégie industrielle cohérente de Honda misant désormais sur l’hybridation comme relais de croissance privilégié aux États-Unis. La prudence officielle affichée par le porte-parole américain de Honda, contrastant avec les informations détaillées du Nikkei, suggère que cette décision reste encore en phase d’arbitrage interne, largement dépendante de l’issue des négociations commerciales entre Washington, Ottawa et Mexico.
Les immatriculations de voitures dans l’Union européenne ont progressé de 5,3 % en août, portées par une forte demande de véhicules électrifiés qui compense le recul marqué des ventes de véhicules essence et diesel, selon l’ACEA.
Le marché automobile européen affiche une croissance solide en août, malgré un contexte marqué par des coûts énergétiques élevés et une incertitude géopolitique persistante. Selon les données publiées jeudi par l’Association des Constructeurs Européens d’Automobiles (ACEA), la demande soutenue de véhicules électrifiés continue de tirer l’ensemble du marché, compensant largement le déclin accéléré des motorisations thermiques traditionnelles.
Une croissance portée par l’électrification du parc automobile
Selon l’ACEA, la progression des nouvelles immatriculations de voitures dans l’Union européenne s’explique par une forte demande de véhicules électrifiés, elle-même soutenue par des mesures de soutien au marché et une gamme de modèles désormais plus large proposée aux consommateurs. Le nombre total d’immatriculations de voitures a ainsi augmenté de 5,3 % pour atteindre 832 637 véhicules sur le mois d’août, une performance notable dans un contexte économique pourtant peu favorable au secteur automobile.
Cette dynamique positive repose très largement sur les motorisations électrifiées : les immatriculations de voitures entièrement électriques ont bondi de 52,2 %, tandis que les hybrides rechargeables ont progressé de 13,5 % et les hybrides classiques de 3,4 %. Ensemble, ces trois catégories de véhicules électrifiés représentent désormais plus de 73 % de l’ensemble des nouvelles immatriculations enregistrées en Europe, une proportion qui confirme l’accélération de la transition énergétique du parc automobile continental. À l’inverse, les immatriculations de véhicules à essence et diesel ont respectivement chuté de 23,5 % et 23,1 %, illustrant le désintérêt croissant des consommateurs européens pour les motorisations thermiques traditionnelles.
Des trajectoires contrastées chez les constructeurs européens
Cette évolution du marché automobile européen se traduit par des performances très inégales selon les constructeurs. Les immatriculations chez Renault et Volkswagen ont respectivement reculé de 4,4 % et 3,6 %, tandis que Stellantis a au contraire enregistré une progression de 3,5 % sur la même période. Conséquence directe de ces trajectoires divergentes, la part de marché combinée de ces trois grands groupes automobiles européens est passée de 52 % à 49,8 %, un recul significatif qui témoigne des difficultés rencontrées par certains constructeurs historiques à s’adapter suffisamment vite à la demande croissante pour les véhicules électrifiés.
Ce repli des constructeurs traditionnels contraste fortement avec la dynamique observée chez les marques chinoises, dont la présence continue de s’étendre à travers l’Union européenne, la Grande-Bretagne et les pays membres de l’Association européenne de libre-échange. Les immatriculations plus élevées enregistrées par ces constructeurs confirment une percée commerciale désormais bien installée sur le marché automobile européen.
Une percée spectaculaire des marques chinoises
Les constructeurs automobiles chinois BYD, Chery et Leapmotor ont ainsi vendu entre près de deux et trois fois plus de véhicules qu’un an auparavant, une progression fulgurante qui illustre l’ampleur de leur montée en puissance commerciale sur le continent européen. Geely et SAIC ont pour leur part enregistré des hausses de ventes respectives de plus de 25 % et 32 %, confirmant que cette dynamique de croissance ne se limite pas à quelques acteurs isolés, mais concerne l’ensemble de l’industrie automobile chinoise présente en Europe.
Conséquence directe de cette percée collective, la part de marché combinée des marques automobiles chinoises est passée de 7,1 % à 11,3 % en l’espace d’un an, une progression particulièrement rapide qui souligne la capacité de ces constructeurs à séduire une clientèle européenne de plus en plus réceptive à leurs modèles électrifiés, souvent proposés à des tarifs compétitifs par rapport aux références historiques du marché.
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Cette progression de 5,3 % des immatriculations européennes confirme que l’électrification du marché automobile ne relève plus d’une tendance marginale, mais constitue désormais le principal moteur de croissance du secteur, avec plus de 73 % des ventes désormais assurées par des véhicules électrifiés sous toutes leurs formes. Le recul simultané de Renault et Volkswagen, alors même que Stellantis parvient à progresser, révèle des stratégies de transition vers l’électrique manifestement inégales au sein même des grands groupes automobiles européens historiques. La progression spectaculaire des marques chinoises, avec une part de marché combinée passant de 7,1 % à 11,3 % en seulement un an, confirme que cette percée commerciale s’accélère nettement plus vite que ne l’anticipaient probablement les constructeurs européens traditionnels. Cette configuration du marché automobile européen, où l’essor de l’électrique profite davantage aux nouveaux entrants chinois qu’aux acteurs historiques, pourrait accentuer davantage la pression concurrentielle pesant sur les groupes automobiles européens dans les mois à venir.
L’Afrique du Sud, qui exporte deux tiers de sa production automobile, mise sur une déduction fiscale de 150 % pour attirer les investissements en véhicules électriques, mais craint de perdre du terrain face à ses rivaux asiatiques.
L’industrie automobile sud-africaine se trouve à un tournant stratégique décisif, alors que les constructeurs automobiles mondiaux déterminent actuellement où implanter la production de leur prochaine génération de véhicules électriques. Malgré un nouvel incitatif fiscal gouvernemental destiné à attirer les investissements, plusieurs dirigeants du secteur redoutent que le pays perde progressivement du terrain face à ses concurrents asiatiques et sud-américains dans la course aux chaînes d’approvisionnement mondiales de véhicules électriques.
Une déduction fiscale de 150 % pour stimuler la production électrique
Le président Cyril Ramaphosa a signé une mesure fiscale permettant une déduction de 150 % applicable dès mars 2026, destinée à stimuler la production de véhicules électriques et à hydrogène sur le territoire sud-africain. Cette incitation permet concrètement aux constructeurs automobiles de déduire 150 % de leurs investissements éligibles dans les bâtiments, machines et équipements utilisés pour la fabrication de ces véhicules à faibles émissions. Selon De Wet Taljaard, conseiller technique chez Investec Sustainable Solutions, cette mesure constitue l’un des incitatifs les plus forts jamais proposés par l’Afrique du Sud pour la fabrication de véhicules électriques, tout en avertissant que les allégements fiscaux seuls déterminent rarement, à eux seuls, les décisions d’investissement des grands groupes automobiles.
L’industrie automobile représente un pilier économique majeur pour l’Afrique du Sud, ayant contribué à hauteur de 23,8 % de la production manufacturière nationale en 2025, tout en employant directement environ 113 000 personnes et en soutenant 498 000 emplois supplémentaires à travers la chaîne de valeur. Environ 67 % des véhicules fabriqués localement sont destinés à l’exportation, l’Union européenne et le Royaume-Uni représentant à eux seuls 63 % de ces expéditions internationales, deux marchés qui renforcent rapidement leurs normes d’émissions tout en accélérant leur transition vers des véhicules à faibles émissions de carbone.
Un marché intérieur encore marginal pour les véhicules électriques
Le marché domestique des véhicules à énergie nouvelle reste pour l’instant particulièrement restreint en Afrique du Sud, ne représentant que 2,8 % des ventes de véhicules neufs, bien que l’arrivée progressive de modèles électriques et hybrides rechargeables plus abordables ait contribué à sa croissance récente. Neale Hill, président de Ford Motor Company Africa, a averti Reuters que l’Afrique du Sud devait rester particulièrement vigilante face à l’évolution rapide du cadre industriel mondial, sous peine d’être laissée pour compte dans cette transition technologique majeure du secteur automobile.
Les constructeurs automobiles ont globalement accueilli favorablement cette incitation fiscale, tout en soulignant que la certitude des politiques publiques à long terme ainsi que le soutien à la demande des consommateurs demeureraient également essentiels pour accompagner cette transition. Ford South Africa, qui fabrique localement le pickup Ranger en version hybride rechargeable, a qualifié cet allégement fiscal de premier pas positif, tout en précisant qu’un soutien limité au seul côté de l’offre ne suffirait pas à accélérer significativement l’adoption des véhicules électriques dans le pays.
Des incitations à la consommation encore absentes
Selon Neale Hill, l’expérience du secteur démontre que la combinaison d’une incitation à la production et d’une incitation à la consommation constitue le véritable levier permettant de favoriser efficacement l’adoption des véhicules électriques. Or, l’Afrique du Sud n’offre actuellement aucun incitatif spécifique destiné aux acheteurs de véhicules électriques, tandis que l’industrie automobile réclame depuis plusieurs mois la suppression des taxes de luxe susceptibles de porter les droits d’importation totaux sur ces véhicules jusqu’à 30 % de leur valeur, selon les modèles concernés.
Hill a par ailleurs souligné que la stabilité des politiques publiques jouait un rôle déterminant lorsque différents pays entrent en concurrence pour l’allocation de capital au sein même d’un groupe automobile comme Ford Motor Company, cette compétition reposant essentiellement sur le coût et la compétitivité relative de chaque base de production à l’échelle mondiale. Carla Terblanche, responsable fiscale chez Ford, a ajouté que les subventions directes pouvaient parfois s’avérer plus efficaces que les incitations fiscales classiques, dans la mesure où leurs bénéfices se matérialisent plus rapidement et permettent un financement immédiat de l’activité industrielle.
Des obstacles structurels qui dépassent la seule électrification
Andrew Kirby, PDG de Toyota Afrique du Sud, a pour sa part estimé que les défis auxquels fait face l’industrie automobile locale dépassaient largement la seule question de l’électrification, pointant notamment la concurrence croissante des importations ainsi que l’érosion progressive des avantages compétitifs traditionnels du pays. Selon lui, l’industrie sud-africaine s’appuyait historiquement sur des coûts énergétiques bas, une main-d’œuvre abordable, une fiscalité avantageuse et une logistique performante, autant d’éléments qui se sont considérablement détériorés au cours de la dernière décennie. Plusieurs dirigeants du secteur constatent d’ores et déjà que les investissements dans les infrastructures et les technologies de fabrication automobile se dirigent désormais vers d’autres régions du monde.
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Cette déduction fiscale de 150 % constitue certes un signal positif pour l’industrie automobile sud-africaine, mais les mises en garde répétées des dirigeants du secteur, de Ford à Toyota, révèlent que le pays doit résoudre des problématiques structurelles bien plus larges que la seule fiscalité pour rester compétitif dans la course mondiale à l’électrification. L’absence totale d’incitation à la consommation de véhicules électriques, combinée à des taxes de luxe pouvant atteindre 30 % des droits d’importation, crée un déséquilibre manifeste entre les efforts consentis côté production et l’inertie persistante côté demande intérieure. La dépendance de 67 % de la production sud-africaine aux marchés européen et britannique, précisément ceux qui durcissent le plus rapidement leurs normes d’émissions, place l’industrie locale dans une situation d’urgence stratégique difficilement compatible avec la lenteur habituelle des politiques industrielles nationales. L’avertissement de Toyota sur l’érosion des avantages compétitifs traditionnels du pays, entre hausse des coûts énergétiques et logistiques, suggère enfin que même un cadre fiscal avantageux pour les véhicules électriques ne suffira pas à lui seul à inverser la tendance si ces problèmes structurels ne sont pas également résolus.
Éminent spécialiste des pièces détachées. pour modèles Porsche, Carpoint va plus loin avec une magnifique conversion en break de chasse, un vrai, sur base de Porsche 944.
Dans la famille des Porsche 924 et 944, un break de chasse a déjà existé. Dans les années 80, Günter Artz propose cette conversion sur la base de la 924. Nostalgique de ce modèle qu’il a possédé, le fondateur de Carpoint, Andreas Freund, a voulu redonner une nouvelle vie à ce projet. Avec le designer Michael Söhngen il a toutefois choisi d’adopter comme base une 944 S2. Mais pour les amateurs, il peut également réaliser l’opération sur une 944 Turbo.
Günter Artz Porsche 924
Le travail de Carpoint est assez profond, car pour transformer une 944 coupé en authentique break de chasse, il a été nécessaire de tout modifier à partir du montant central : pavillon, pied B, ailes, vitres. Mais Andreas Freund a voulu aller au bout du concept. Un break de chasse est aussi censé être plus pratique que le coupé de base. La section arrière a donc été modifiée pour abaisser le seuil de chargement (au-dessus des feux sur la 944 originale) et les feux ont été découpés. Le hayon déborde largement sur le pavillon.
Bien entendu, les exemplaires destinés aux clients pourront profiter d’une autre couleur ou d’une autre sellerie que le Pascha ici présenté. Carpoint recommande ce dernier, mais aussi les classiques tartan et Pepita. On pourra également en profiter pour ajouter quelques équipements de confort comme les sièges chauffants, un nouveau système audio ou de navigation… Hormis ces personnalisations, le prix de base est fixé à 100000 euros. Hors véhicule de base, mais en incluant le passage aux services d’homologation.
Geely, BYD et Li Auto rivalisent désormais de vitesse pour proposer une recharge de véhicule électrique comparable à un plein d’essence, une course technologique qui soulève également des enjeux de sécurité et d’infrastructure.
L’industrie automobile chinoise ouvre un nouveau front technologique dans sa quête de suprématie mondiale sur les véhicules électriques : celui de la recharge ultra-rapide. Des constructeurs automobiles comme Geely, BYD et Li Auto rivalisent désormais pour proposer des vitesses de charge capables d’imiter un simple arrêt à la pompe à essence de cinq minutes, une course intensifiée par la nécessité d’apaiser l’anxiété persistante des consommateurs face à l’autonomie limitée, tout en ravivant une demande en perte de vitesse sur le plus grand marché automobile mondial.
Des performances de charge qui dépassent désormais l’Occident
Les constructeurs automobiles chinois ont pris une avance significative sur leurs concurrents occidentaux en matière de capacités de recharge rapide. Geely a dévoilé mercredi un système de charge ultra-rapide reposant sur une batterie spécialisée capable d’atteindre une puissance de pointe allant jusqu’à 2,25 mégawatts à partir d’un seul pistolet de charge. Selon le constructeur automobile, ce système permet de recharger un véhicule électrique de 10 % à 70 % en seulement 4,5 minutes, et de 10 % à 97 % en 8 minutes et 40 secondes à température ambiante.
Le concurrent BYD a de son côté développé ses propres systèmes de recharge flash de niveau mégawatt, associés à des batteries en lame capables de passer de 10 % à 97 % en seulement 9 minutes. Les véhicules électriques phares de Li Auto embarquent quant à eux la batterie 5C Kirin, développée par CATL, capable d’ajouter jusqu’à 500 kilomètres d’autonomie en seulement 12 minutes. Le fabricant de batteries Sunwoda a également rejoint cette course plus tôt ce mois-ci, avec un système promettant une recharge de 10 % à 97 % en 9 minutes. À titre de comparaison, une charge standard de 10 % à 80 % sur un Superchargeur Tesla nécessite généralement entre 15 et 25 minutes, soit environ le double du temps désormais revendiqué par les derniers systèmes chinois, tandis que Mercedes-Benz propose une recharge rapide de 10 % à 80 % en 22 minutes.
Des défis techniques et sécuritaires considérables
L’injection de courants de niveau mégawatt directement dans les batteries lithium-ion soulève toutefois d’importants défis techniques, notamment en matière de risque d’incendie, de dégradation prématurée des batteries, voire de saturation potentielle des réseaux électriques locaux. Plutôt que de ralentir les vitesses de charge pour limiter ces risques, les constructeurs automobiles chinois privilégient une approche fondée sur l’ingénierie matérielle avancée et l’intelligence artificielle pour maintenir la stabilité thermique des batteries.
Pour prévenir l’apparition de points chauds, Geely a notamment introduit un réseau de refroidissement liquide en boucle fermée, baptisé « cinq extrémités », qui fait circuler un fluide réfrigérant à travers les batteries de stockage de la station de charge, les câbles eux-mêmes refroidis par liquide, jusqu’aux ports de charge des véhicules. Plusieurs constructeurs automobiles conçoivent également des cellules de batterie plus courtes, ou adoptent des architectures à « lames courtes » générant moins de friction, afin d’éviter toute surchauffe pendant les phases de recharge ultra-rapide. Le logiciel embarqué joue également un rôle central dans la gestion de ces risques de sécurité : Geely déploie ainsi une technologie d’intelligence artificielle reposant sur des algorithmes d’apprentissage profond fonctionnant directement à bord du véhicule, capables d’anticiper une augmentation de température jusqu’à 30 secondes à l’avance. Pour limiter l’usure prématurée des batteries liée à la charge rapide, constructeurs automobiles et fabricants de batteries recourent également à des revêtements spécialisés ou à des courants à impulsions haute fréquence.
Vers une bataille d’infrastructure plutôt que de vitesse pure
Malgré ces avancées technologiques rapides, un dirigeant de Geely a confié à Reuters que les vitesses de charge approchaient déjà d’un plafond technique difficilement dépassable. Selon lui, la compétition devrait désormais se déplacer vers le déploiement massif d’infrastructures de recharge, plutôt que vers une course effrénée à la vitesse pure. Pour éviter que les réseaux électriques ne s’effondrent sous la pression de demandes de charge multi-mégawatts simultanées, les stations de recharge rapide intègrent progressivement des systèmes de stockage par batteries ainsi que des sources d’énergie solaire.
BYD prévoit ainsi de construire 90 000 stations de recharge rapide d’ici 2028, dont 300 devraient être installées dès l’année prochaine au Royaume-Uni. Le concurrent plus modeste NIO mise pour sa part sur une approche différente, avec plus de 4 000 stations d’échange de batteries permettant un remplacement complet de la batterie en environ trois minutes seulement, une alternative technologique à la recharge traditionnelle qui contourne directement la problématique du temps de charge.
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Cette course chinoise à la recharge ultra-rapide illustre une stratégie industrielle cohérente visant à lever le principal frein psychologique à l’adoption du véhicule électrique, à savoir l’angoisse de l’autonomie, en rapprochant l’expérience de recharge de celle d’un plein d’essence traditionnel. L’écart de performance désormais affiché face à des références occidentales comme Tesla ou Mercedes-Benz, avec des temps de charge divisés par deux, confirme l’avance technologique significative prise par les constructeurs automobiles chinois sur ce segment stratégique. La reconnaissance par un dirigeant de Geely d’un plafond technique proche marque une inflexion stratégique intéressante, suggérant que la prochaine bataille concurrentielle se jouera davantage sur le déploiement d’infrastructures que sur la seule performance des batteries. L’approche alternative de NIO, misant sur l’échange rapide de batteries plutôt que sur la recharge ultra-rapide, rappelle enfin que plusieurs voies technologiques coexistent encore pour résoudre cette même problématique de temps d’immobilisation des véhicules électriques.
Bentley a présenté le Torcal, son premier véhicule entièrement électrique, avec un prix de départ de 173 000 livres et un investissement de 350 millions de livres dans son usine de Crewe.
Le constructeur automobile britannique de luxe Bentley a dévoilé mercredi son tout premier véhicule entièrement électrique, misant sur l’idée que sa clientèle fortunée souhaite une conduite sans émissions sans pour autant renoncer aux codes esthétiques qui définissent la marque depuis plus d’un siècle. Ce lancement du SUV baptisé Torcal intervient dans un contexte où les constructeurs automobiles ultra-luxueux abordent l’électrification avec des stratégies très contrastées.
Un design pensé pour rester fidèle à l’ADN Bentley
Ce lancement survient quelques mois seulement après que le premier véhicule électrique de Ferrari a suscité des critiques de la part de certains passionnés, en raison de sa ressemblance jugée limitée avec les voitures de sport thermiques traditionnelles de la marque italienne. Le premier véhicule électrique de Bentley, en revanche, revendique une filiation esthétique claire avec sa gamme existante. Il conserve plusieurs éléments de style empruntés aux modèles à moteur à combustion de l’entreprise, jusqu’aux phares en forme de diamant conçus pour évoquer une calandre traditionnelle, alors même que cette fonction de refroidissement moteur n’a plus de raison d’être sur un véhicule électrique.
La voiture recrée par ailleurs artificiellement la sensation sonore d’un moteur V8, grâce à une bande son élaborée à partir de timbales orchestrales, complétées par des tambours plus légers qui accélèrent leur rythme à mesure que le véhicule prend de la vitesse. Frank-Steffen Walliser, PDG de Bentley, a expliqué à Reuters que l’intention première du constructeur automobile avait toujours été de concevoir avant tout une Bentley, estimant que les clients ne réclament pas nécessairement une voiture radicalement différente au seul prétexte qu’elle soit électrique.
Une stratégie électrique divergente chez les constructeurs de luxe
Au-delà de Ferrari, Rolls-Royce, propriété du groupe BMW, demeure le seul autre grand constructeur automobile ultra-luxueux à commercialiser actuellement un véhicule électrique. Lamborghini, filiale comme Bentley du groupe Volkswagen, a pour sa part repoussé le lancement de son propre véhicule électrique jusqu’à la fin de la décennie. La semaine dernière, McLaren, constructeur automobile britannique, a également annoncé l’absence de projet de véhicule électrique à son catalogue, les deux marques invoquant une demande encore limitée de la part de leur clientèle respective.
Bentley elle-même avait déjà repoussé le lancement de ce premier véhicule électrique jusqu’en 2026, tout en abandonnant son objectif initial de proposer une gamme entièrement électrique d’ici 2030, arguant que ses clients n’étaient pas encore prêts à effectuer cette transition technologique. Contrairement à la Luce électrique de Ferrari, dont le tarif débute à 550 000 euros, le Torcal se positionne délibérément à l’entrée de gamme de Bentley, avec un prix de départ fixé à 173 000 livres sterling, soit environ 230 000 dollars.
Un modèle destiné à conquérir de nouveaux marchés
Selon Frank-Steffen Walliser, ce modèle représente une Bentley plus abordable, capable d’ouvrir définitivement de nouveaux marchés pour le constructeur automobile britannique. Bentley a présenté ce véhicule à sa clientèle existante ainsi qu’à de potentiels nouveaux acheteurs, recueillant un intérêt particulièrement marqué en Europe, au Moyen-Orient ainsi que dans certains États américains où le taux d’adoption des véhicules électriques demeure élevé. Une campagne de lancement spécifiquement dédiée au marché chinois débutera l’année prochaine.
Selon les précisions apportées par le dirigeant, la moitié de l’intérêt manifesté provient de clients déjà fidèles à la marque, à la recherche d’un nouveau véhicule électrique ou souhaitant compléter leur flotte automobile personnelle, tandis que l’autre moitié correspond à une clientèle entièrement nouvelle pour Bentley. Le constructeur automobile a par ailleurs confirmé avoir investi 350 millions de livres sterling, soit environ 465 millions de dollars, dans son usine historique de Crewe, située dans le nord-ouest de l’Angleterre, afin de produire ce nouveau modèle électrique.
Cette annonce intervient seulement quelques jours après que McLaren a dévoilé un investissement de 500 millions de livres sterling au Royaume-Uni, et que Nissan a annoncé un investissement de 170 millions de livres sterling pour la construction d’un nouveau modèle sur le sol britannique. Le ministre britannique des Affaires, Jonathan Reynolds, a salué cet investissement de Bentley comme une preuve supplémentaire que le pays crée les bonnes conditions pour une croissance industrielle solide.
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Le positionnement tarifaire du Torcal, nettement inférieur à celui de la Luce électrique de Ferrari, illustre une stratégie commerciale radicalement différente entre les deux constructeurs automobiles de luxe, Bentley cherchant explicitement à démocratiser l’accès à sa marque plutôt qu’à réserver l’électrique à ses clients les plus fortunés. Le choix de reproduire artificiellement une sonorité inspirée du V8 traditionnel témoigne d’une volonté assumée de ménager la transition psychologique des acheteurs habitués aux sensations mécaniques du moteur thermique, plutôt que d’imposer une rupture technologique brutale. La divergence stratégique observée entre Bentley, qui investit massivement dans l’électrique, et McLaren ou Lamborghini, qui temporisent, révèle des lectures très différentes de la maturité du marché du luxe automobile face à l’électrification. Cet investissement de 350 millions de livres à Crewe s’inscrit enfin dans une dynamique plus large d’investissements industriels automobiles au Royaume-Uni, aux côtés de McLaren et Nissan, qui pourrait consolider la position du pays comme pôle de production pour les véhicules électriques haut de gamme.
La Porsche 911 SC, produite de 1978 à 1983, occupe une place particulière dans l’histoire de la marque de Stuttgart. Elle arrive après la période turbulente de la 911 Turbo et des débats internes sur l’avenir du flat-six, et s’impose comme l’une des 911 les plus équilibrées jamais construites. Le « SC » signifie Super Carrera, et l’appellation n’a rien d’exagéré : cette génération convainc autant par sa fiabilité relative que par le plaisir de conduite qu’elle procure.
La version Targa ajoute une dimension supplémentaire à l’attrait du modèle. Imaginée par Porsche à la fin des années 1960 pour répondre aux craintes américaines concernant les cabriolets, la Targa se distingue par son arceau central en acier inoxydable, son toit amovible et sa lunette arrière en plexiglas remplacée plus tard par du verre. Ce concept offre une expérience de conduite à ciel ouvert sans sacrifier la rigidité structurelle d’une berlinette. En 1982, la 911 SC Targa représente ce que Porsche sait faire de mieux : une voiture de sport utilisable au quotidien, avec un caractère affirmé et une présence visuelle immédiatement reconnaissable.
Pour les collectionneurs, la SC Targa présente un avantage concret par rapport à la Carrera 3.2 qui lui succédera en 1984 : elle est aujourd’hui légèrement moins chère à l’achat tout en offrant une expérience comparable, ce qui en fait une porte d’entrée cohérente dans le monde des 911 à air classiques. Le marché l’a bien compris, et les exemplaires bien préservés ou soigneusement restaurés trouvent preneur sans difficulté.
Ce qui rend ce modèle vraiment spécial
Design et identité
La silhouette de la 911 SC n’a pas pris une ride. Les ailes élargies, les boucliers intégrés spécifiques à cette génération, la ligne de toit plongeante et l’arceau Targa poli constituent un ensemble immédiatement identifiable. Sur cet exemplaire de 1982, la teinte bleu pétrole métallisée tranche avec les couleurs conventionnelles souvent rencontrées sur les 911 de collection. Ce n’est ni du blanc Grand Prix, ni du noir, ni du rouge Guards : c’est une couleur discrète mais profonde, qui change selon la lumière et confère à la voiture un caractère singulier sans ostentation.
Les jantes Fuchs de 16 pouces, typiques de l’époque et très prisées des puristes, s’accordent parfaitement à la robe bleue. Le volant Porsche Classic, les sièges en cuir avec inserts velours à fines rayures et le système d’échappement Dansk Sport complètent une préparation cohérente, entre respect de l’original et améliorations subtiles qui ne dénaturent pas l’esprit de la voiture.
Témoignages
Le magazine Evo a consacré plusieurs essais aux 911 SC au fil des années, résumant leur attrait en des termes sans détour : « La SC est l’une des 911 les plus honnêtes. Elle ne cherche pas à impressionner, elle se contente d’être excellente. » Cette réputation d’authenticité revient systématiquement dans les témoignages de propriétaires qui ont conduit plusieurs générations de 911.
Sur les forums spécialisés comme Pelican Parts ou 911uk, les propriétaires de SC Targa soulignent unanimement la même chose : le flat-six de 3,0 litres est expressif sans être nerveux, la boîte manuelle est précise, et la conduite en Targa avec le panneau de toit retiré offre une implication sensorielle que peu de voitures modernes peuvent égaler. Plusieurs propriétaires décrivent également la SC comme « la dernière 911 vraiment simple à entretenir » par un mécanicien compétent mais non spécialiste Porsche.
Mécanique et fiche technique en clair
Moteur et caractère
Le cœur de la 911 SC est un flat-six à refroidissement par air de 3,0 litres, développant 204 ch selon les marchés et les années. Ce moteur, dérivé de celui de la 911 Turbo mais sans suralimentation, est réputé pour sa robustesse à condition d’être entretenu correctement. Il monte en régime avec une sonorité caractéristique, entre mécanique et musique, qui reste l’une des signatures les plus reconnaissables de l’automobile sportive des années 1980.
La boîte manuelle à cinq rapports transmet la puissance aux roues arrière avec une précision appréciée. La direction est directe, communicative, et l’ensemble donne au conducteur une sensation de connexion avec la route que les 911 modernes, plus isolées par nécessité réglementaire, offrent plus difficilement. Sur cet exemplaire, le moteur a été entièrement refait lors de la restauration menée par l’atelier allemand Fineeleven, ce qui constitue une garantie sérieuse de fiabilité à court et moyen terme.
Châssis et tenue de route
Le châssis de la 911 SC hérite du savoir-faire Porsche accumulé depuis la naissance du modèle en 1963. La suspension arrière indépendante, les barres de torsion et le comportement naturellement sous-vireur à basse vitesse qui peut évoluer vers le survirage sous charge constituent les traits de caractère bien connus de la 911 ancienne. Ce n’est pas une voiture pour conducteur distrait : elle demande de l’attention et de l’engagement, et récompense ceux qui prennent le temps de la comprendre.
En configuration Targa, la rigidité en torsion est légèrement inférieure à celle de la coupé, ce qui peut se percevoir sur routes très dégradées. En utilisation normale sur route ouverte, cet effet reste marginal et ne nuit pas au plaisir de conduite.
Vie à bord aujourd’hui
À bord, la 911 SC Targa de 1982 n’offre pas le confort d’une voiture moderne, et ce n’est pas ce que l’on lui demande. L’habitacle est resserré, les équipements sont ceux de l’époque, et la visibilité arrière avec la capote en place reste limitée. Sur cet exemplaire, la sellerie refaite lors de la restauration – cuir avec inserts velours à fines rayures – apporte une fraîcheur visuelle et tactile bienvenue. Le volant Porsche Classic, plus petit que l’original, améliore le dégagement pour les genoux et renforce le caractère sportif de la présentation intérieure. Avec 227 594 km au compteur, la voiture porte l’empreinte d’une vie bien remplie, mais l’ampleur de la restauration réalisée atténue significativement l’impact de ce kilométrage.
Les raisons de s’y intéresser aujourd’hui
Le marché des 911 à moteur à air connaît une tension croissante depuis plusieurs années. Les Carrera 3.2 (1984-1989) et les 964 (1989-1994) ont largement dépassé les six chiffres pour les exemplaires propres, repoussant les acheteurs vers la SC, qui reste accessible tout en partageant l’essentiel de l’ADN de la lignée. Selon les données publiées par Argus et les résultats de ventes aux enchères observés chez RM Sotheby’s et Artcurial, les SC bien documentées et restaurées se négocient entre 60 000 et 90 000 €, avec une tendance à la hausse pour les versions Targa en couleur rare.
La 911 SC Targa coche également toutes les cases pour une utilisation saisonnière : elle est mécaniquement compréhensible, les pièces détachées restent disponibles chez des spécialistes comme Stoddard ou GT3 RS Racing, et la communauté de propriétaires est active et généreuse en conseils pratiques.
Les points à connaître avant d’acheter
Faiblesses connues
La 911 SC n’est pas exempte de points de vigilance. La corrosion des bas de caisse, des passages de roues et des longerons avant est le problème le plus courant sur les exemplaires non restaurés ou mal stockés. Le circuit de refroidissement d’huile, les joints de carters et les culasses méritent une inspection attentive. Les boîtes de vitesses de cette génération peuvent présenter des difficultés de passage sur les rapports courts après un long kilométrage. Les câbles de freins et le maître-cylindre sont à surveiller sur tout exemplaire ancienné.
Coûts d’entretien réalistes
Prévoir un budget annuel d’entretien sérieux est indispensable. Une révision complète chez un spécialiste Porsche classique oscille entre 1 500 et 3 000 € selon les travaux. Une révision moteur importante peut dépasser 8 000 €. L’assurance collection, en revanche, reste très avantageuse pour une utilisation saisonnière inférieure à 6 000 km par an, avec des primes souvent inférieures à 500 € annuels chez des assureurs spécialisés comme Classix ou Hémisphères.
Points à vérifier avant achat
Contrôler l’authenticité du numéro de caisse et sa cohérence avec la carte grise et le Porsche Certificate of Authenticity.
Examiner les soudures et les zones de jonction carrosserie après la mise à nu, idéalement à l’aide des photos documentant la restauration.
Vérifier la conformité du dossier de factures avec les travaux annoncés (plus de 40 000 € selon le vendeur).
Faire effectuer une lecture de l’expertise allemande « Zustandsnote 2 » par un expert indépendant francophone familier des standards TÜV.
Tester personnellement la boîte de vitesses, les freins et le comportement moteur à chaud lors de l’essai sur rendez-vous.
Cote actuelle et tendances de marché
Les données compilées par la revue Klassiker der Kraftfahrt et les résultats des ventes Artcurial 2025-2026 permettent de situer la 911 SC dans le contexte plus large des 911 à air. Le tableau ci-dessous présente une synthèse des fourchettes de cote observées selon la génération et l’état :
Génération
Années
État courant
État restauré / exceptionnel
911 SC (coupé)
1978-1983
40 000 – 60 000 €
65 000 – 85 000 €
911 SC Targa
1978-1983
45 000 – 65 000 €
70 000 – 90 000 €
911 Carrera 3.2 (coupé)
1984-1989
55 000 – 80 000 €
90 000 – 130 000 €
911 Carrera 3.2 Targa
1984-1989
55 000 – 75 000 €
85 000 – 120 000 €
964 Carrera 2/4
1989-1994
65 000 – 95 000 €
100 000 – 150 000 €
Ces fourchettes confirment que la 911 SC Targa restaurée se positionne dans le haut de sa catégorie, avec un prix cohérent par rapport aux générations suivantes.
L’exemplaire actuellement à vendre
Proposée par Classic Car Design, société spécialisée dans la vente et le dépôt-vente de voitures anciennes et d’exception, cette 911 SC 3.0 Targa de 1982 a une histoire atypique qui mérite d’être racontée. Originaire des États-Unis, elle a traversé l’Atlantique pour rejoindre l’Allemagne en 2016. C’est là que son parcours de renaissance commence réellement : entre fin 2016 et 2022, l’atelier Fineeleven, spécialiste reconnu des Porsche classiques, lui a consacré une restauration de fond en comble.
La carrosserie a été mise à nu avant d’être repeinte dans sa teinte d’origine, ce bleu pétrole métallisé qui donne à la voiture une présence rare dans les rassemblements. Le moteur a été entièrement refait, la sellerie a été renouvelée. Plus de 40 000 € de factures accompagnent le véhicule, avec des photos documentant l’étendue des travaux. La rigueur de la démarche a été confirmée par une expertise indépendante réalisée en avril 2026, qui a attribué la note « Zustandsnote 2 » selon les standards allemands, correspondant à un véhicule en très bon état.
L’exemplaire se distingue également par plusieurs équipements soigneusement choisis : un volant Porsche Classic, des sièges en cuir agrémentés d’inserts velours à fines rayures, des jantes Fuchs de 16 pouces et un système d’échappement Dansk Sport. Le kilométrage affiché est de 227 594 km, ce qui pour une 911 de cette génération ayant subi une restauration aussi documentée ne constitue pas un obstacle rédhibitoire. La voiture est visible à Alès, sur rendez-vous uniquement, et proposée à 73 900 €. Garantie et financement sont envisageables sous conditions selon le vendeur.
Notre avis
Cette 911 SC 3.0 Targa 1982 présente un profil cohérent pour un collectionneur qui veut rouler avec sa voiture plutôt que la conserver sous housse. La restauration documentée chez Fineeleven, la note d’expertise allemande et la présence des factures constituent des gages sérieux dans un marché où les « restaurations » se résument parfois à une mise en peinture superficielle. La couleur bleu pétrole est une vraie carte : rare, élégante, et authentique selon le vendeur.
Le kilométrage de plus de 227 000 km sera un point de négociation légitime, même si l’ampleur des travaux mécaniques réalisés atténue cet aspect. À 73 900 €, la voiture se situe dans le haut de la fourchette constatée pour les SC Targa restaurées, ce qui laisse peu de marge de négociation mais reflète l’investissement consenti. Un essai sérieux et une vérification indépendante des documents restent indispensables avant toute décision.
La Porsche 911 SC Targa de 1982 est l’une des expressions les plus pures de la 911 à moteur à air, appréciée pour son équilibre entre plaisir de conduite et utilisabilité. Cet exemplaire en bleu pétrole métallisé, restauré par un spécialiste allemand entre 2016 et 2022 avec plus de 40 000 € de travaux documentés, se présente avec des arguments solides pour un acheteur exigeant. La note « Zustandsnote 2 » obtenue lors de l’expertise d’avril 2026 confirme la qualité de la remise en état. Proposé à 73 900 € par Classic Car Design à Alès, il s’adresse à un collectionneur prêt à investir dans un exemplaire soigné plutôt que dans un projet. La visite sur rendez-vous et la vérification indépendante du dossier complet restent les étapes incontournables avant tout engagement.
+11,6% sur le mois, le marché français progressent fortement, dopé par les modèles 100% électriques. Avec 42% de part de marché, ils rivalisent avec les hybrides à 43%.
Renault en verve, Stellantis toujours en retrait
Fiat et Citroën progressent plus que le marché et confirment leur bonne orientation annuelle. Les autres marques du groupe sont en ordre dispersé. Peugeot reste en retrait, malgré la 4ème place de sa 208 dans le Top 5 électrique. Opel et Jeep font un mauvais mois, Alfa Romeo un bon. DS passe sous les 1000 immatriculations.
Renault surfe sur la vaque électrique. La Renault 5, la Twingo et le Scenic sont parmi les 5 voitures électriques les plus vendues en France. Seul bémol pour le groupe, Dacia qui décroche.
Les marques allemands régressent encore
A l’exception de BMW qui revient dans la course, toutes les marques allemandes reculent. Ford est toujours mal en point. On notera également les contre performances de Nissan, Mini et de Cupra alors que Suzuki sauve les meubles.
Les constructeurs chinois aux portes du Top 10
Avec près de 4000 immatriculations, BYD se classe 11ème marque sur le mois et MG est à la 12ème place. Les marques chinoises occupent plus de 8 % du marché français. Tesla fait un carton avec plus de 9000 immatriculations. C’est plus que Toyota ou Volkswagen ! Heureusement pour le groupe allemand, il peut toujours compter sur le bonne tenue de Skoda qui frise les 5000 immatriculations. Le groupe Hyundai Kia retrouve lui des couleurs porté par Kia. Volvo continue sa percée.
Toujours plus d’électriques, mais un marché orienté
Les voitures neuves électriques atteignent 42% du marché. Avec les hybrides, c’est 85% du marché. Porté par le crise des carburants et le leasing social, l’électrique fait des étincelles chez les particuliers. Les entreprises sont dans l’attente de visibilité. On notera que le thermique, marginalisé côté véhicules légers garde toute sa force côté utilitaires. Le Diesel, c’est 92% des ventes.
Opel révèle les premières images du STX Concept, un prototype qui présente sa vision de l’avenir du break. Le constructeur allemand fait notamment évoluer son Opel Vizor et travaille sur de nouvelles solutions aérodynamiques.
Un nouveau concept de break chez Opel
A quelques encablures du Mondial de l’automobile de Paris 2026, Opel dévoile donc les premières images du STX Concept. C’est l’acronyme pour Sports Tourer eXperimental Concept.
Tourer, oui. Aussi, le constructeur présente ce modèle comme une nouvelle interprétation de la silhouette du break. Le concept doit également illustrer une nouvelle étape de sa philosophie de design « Bold & Pure ».
On se demande tout de même si on ne va pas, mode oblige, se retrouver avec un nouveau crossover voulant se faire passer pour un break. Surtout qu’Opel parle d’évolution et de nouvelle interprétation…
Le Vizor évolue avec une nouvelle signature lumineuse
Les premières images mettent notamment en avant une évolution de l’Opel Vizor, l’élément caractéristique de la face avant de la marque. Actuellement, c’est un bandeau noir qui intègre depuis quelques année la signature lumineuse.
Ici, le STX Concept adopte une nouvelle signature lumineuse composée de fins éléments verticaux en biais. Le logo Opel Blitz est illuminé et reste placé au centre de l’Opel Compass. Ce Compass c’est la sorte de rose des vents symbolisée par le vizor et les traits verticaux au niveau du Blitz.
Opel met également l’accent sur le travail réalisé autour de l’aérodynamisme. Le STX Concept explore différentes solutions visant à réduire la consommation tout en améliorant la stabilité et le plaisir de conduite à haute vitesse selon le constructeur.
Il évoque notamment l’utilisation de surfaces affleurantes et de solutions destinées à optimiser l’efficience. Les autoroutes allemandes sont citées comme l’un des environnements pris en compte pour ce travail. Evidemment, Opel se raccroche à son histoire germanique comme souvent (sur le design, etc.).
Sur les images, on peut voir des caméras de rétrovision visiblement, mais aussi des ouvertures à la base du capot. Les jantes en alliage à trois sections participent elles aussi à cette recherche d’efficience grâce à leur conception aérodynamique.
Notre avis, par leblogauto.com
Pour le reste, on ne peut qu’imaginer pour le moment. Alors cet Opel STX Concept ? Vrai break routier ou nouvel SUV électrique « maquillé » ? Les stries ont l’air d’être le marqueur de ce véhicule, on les retrouve même en bas de la baie de parebrise, sur la console centrale.
L’Opel STX Concept sera présenté pour la première fois au public lors du Mondial de l’Auto de Paris, qui se tiendra du 12 au 18 octobre 2026. Plus que quelques jours avant la grand messe de l’automobile !
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