Toyota prévoit d’augmenter sa production de véhicules hybrides et hybrides rechargeables de 30 % d’ici 2028.
Une montée en puissance des véhicules hybrides
Toyota prévoit d’augmenter significativement la production de ses véhicules hybrides et hybrides rechargeables au cours des prochaines années. Selon le quotidien économique Nikkei, le constructeur japonais ambitionne de produire environ 6,7 millions de véhicules hybrides d’ici 2028, soit une hausse de 30 % par rapport à son objectif fixé pour 2026. Cette initiative s’inscrit dans la stratégie de Toyota visant à renforcer sa position sur le marché des voitures hybrides, segment dans lequel le groupe demeure un acteur majeur grâce à des technologies éprouvées et une expertise accumulée depuis plus de deux décennies.
La montée en puissance des véhicules hybrides traduit la volonté de Toyota de répondre à la demande mondiale croissante pour des solutions plus respectueuses de l’environnement. Les hybrides combinent moteur thermique et motorisation électrique, offrant ainsi un compromis entre performance, économie de carburant et réduction des émissions de CO2. Ce segment demeure stratégique pour Toyota, qui a largement contribué à populariser l’hybride grâce à des modèles emblématiques tels que la Prius, le Corolla Hybrid ou le RAV4 Hybrid.
Objectifs globaux et part des hybrides
Le constructeur japonais ne se limite pas à l’augmentation de la production d’hybrides. Toyota vise également à accroître sa production mondiale totale de véhicules à environ 11,3 millions d’unités en 2028, soit près de 10 % de plus que les plans établis pour 2026. Les véhicules hybrides et hybrides rechargeables devraient représenter environ 60 % de cette production totale, contre 50 % en 2025. Cette évolution souligne la place centrale des technologies hybrides dans la stratégie industrielle et commerciale de Toyota.
L’entreprise précise que ces chiffres constituent des estimations destinées à fournir une orientation aux fournisseurs et partenaires industriels pour leur propre planification. Ils ne représentent pas des engagements fermes de production ou de vente. Néanmoins, ces projections reflètent les tendances du marché et la volonté de Toyota de capitaliser sur la demande mondiale croissante pour des véhicules économes en énergie, dans un contexte où la réglementation environnementale devient de plus en plus stricte à l’échelle mondiale.
Une stratégie claire pour les années à venir
La stratégie de Toyota s’inscrit dans une vision à long terme, centrée sur la transition énergétique et le développement de la mobilité durable. En renforçant la production d’hybrides et en augmentant leur part dans le volume global de véhicules, le groupe se positionne pour répondre aux attentes des consommateurs et aux normes environnementales internationales. Cette approche permet également de consolider son leadership sur le marché des véhicules hybrides, tout en diversifiant ses offres face à la montée des véhicules électriques purs et des nouvelles solutions de mobilité.
Toyota continue ainsi de conjuguer innovation technologique et planification industrielle pour anticiper les besoins du marché mondial et renforcer sa compétitivité. L’entreprise privilégie un développement progressif mais soutenu de ses véhicules hybrides, une démarche stratégique qui devrait contribuer à maintenir sa position de leader mondial dans le secteur automobile.
Notre avis, par leblogauto.com
Toyota confirme son rôle de pionnier sur le marché des véhicules hybrides en anticipant une production accrue de 30 % d’ici 2028. La part croissante des hybrides dans sa production totale souligne l’importance de cette technologie dans sa stratégie. Ces projections, bien que non contractuelles, fournissent une feuille de route claire pour les fournisseurs et partenaires. Toyota mise sur l’équilibre entre performance, économie de carburant et transition énergétique pour consolider sa position mondiale.
Tesla voit ses ventes croître en Chine, mais la concurrence chinoise et européenne pèse sur sa part de marché.
Tesla maintient sa croissance en Chine malgré la concurrence
Tesla a vendu 69 129 véhicules électriques fabriqués en Chine en janvier, enregistrant une hausse de 9,3 % par rapport à la même période de l’année précédente. Cette progression marque le troisième mois consécutif de gains pour le constructeur américain, malgré une pression croissante sur sa part de marché tant en Chine qu’en Europe. Les livraisons de Model 3 et Model Y produites à Shanghai, y compris les véhicules exportés vers l’Europe et d’autres marchés, ont toutefois chuté de 28,9 % par rapport à décembre, selon les données de l’Association chinoise des voitures particulières.
La concurrence intense sur le marché chinois, notamment avec BYD et d’autres acteurs locaux, a contribué à une baisse de la part de marché de Tesla à 8 % en 2025, contre 10 % en 2024. Malgré ce recul, les ventes de décembre avaient atteint un niveau record de 93 843 unités. Pour stimuler la demande, Tesla a lancé en janvier un plan de financement à faible taux d’intérêt sur sept ans pour les acheteurs de Model 3 et Model Y en Chine. Ce dispositif a poussé plusieurs concurrents nationaux, tels que Li Auto, Xiaomi et Xpeng, à proposer des offres financières similaires.
La pression européenne et les défis réglementaires
En Europe, Tesla fait face à une concurrence accrue et à une perception publique mitigée, ce qui a affecté ses ventes. La campagne politique controversée d’Elon Musk a également contribué à une réaction négative des consommateurs dans le bloc européen. Parallèlement, les fabricants chinois cherchent à contourner les barrières tarifaires mises en place par l’Union européenne. La Commission européenne a introduit en 2024 des droits provisoires pouvant atteindre 37,6 % sur les véhicules électriques importés de Chine, invoquant le risque d’une concurrence déloyale.
Pour y répondre, des partenariats stratégiques sont en cours. Ford et Geely explorent la production de véhicules électriques en Europe, tandis que Leapmotor s’associe à Stellantis en Espagne et que Guangzhou Automobile Group et Xpeng produisent des modèles électriques en Autriche. Geely collabore également avec Renault pour fabriquer et commercialiser des véhicules basés sur ses technologies en Corée du Sud et au Brésil. Ces alliances permettent aux constructeurs chinois de renforcer leur présence internationale et d’éviter certaines restrictions tarifaires, tout en augmentant leurs ventes hors d’Europe.
L’innovation et les perspectives logicielles
Tesla mise également sur le développement logiciel pour compenser le ralentissement de ses ventes de véhicules. Elon Musk prévoit le déploiement en Chine et en Europe de son système de conduite entièrement autonome supervisé par le conducteur. Cette initiative vise à augmenter les revenus liés aux services et aux logiciels, un segment de plus en plus stratégique pour le constructeur américain face à une concurrence féroce.
BYD, le principal rival chinois de Tesla, a quant à lui enregistré une baisse de 30 % de ses ventes mondiales en janvier, en partie due à la révision d’un programme gouvernemental de subvention des échanges automobiles, qui a affecté les marques de véhicules à petit budget. La situation met en évidence la volatilité du marché chinois et la nécessité pour Tesla et ses concurrents d’adapter leur stratégie commerciale et financière en permanence.
Notre avis, par leblogauto.com
Tesla parvient à maintenir une croissance solide en Chine malgré un environnement très compétitif et des ventes européennes en recul. Le constructeur mise sur le financement attractif et le développement de logiciels pour stimuler sa demande et diversifier ses revenus. Les partenariats internationaux, notamment en Europe et en Amérique, apparaissent essentiels pour contourner les barrières commerciales et renforcer la production. Cependant, la concurrence locale, notamment de BYD et des nouveaux entrants, reste un défi stratégique majeur.
Le constructeur allemand BMW annonce un rappel mondial lié à un défaut du démarreur. Jusqu’à 575 000 véhicules produits entre 2020 et 2022 pourraient être concernés. En cause : un risque de court-circuit pouvant entraîner une surchauffe, voire un incendie.
Un défaut du démarreur identifié
Le 11 février 2026, BMW a annoncé le lancement d’un rappel d’ampleur mondiale. Il concerne un nombre « à six chiffres » de véhicules produits ou équipés entre juillet 2020 et juillet 2022.
Des contrôles internes ainsi que des réclamations de clients ont permis d’identifier un problème structurel au niveau du démarreur. Une usure prématurée d’un composant du relais de démarreur peut provoquer un court-circuit. Ce défaut peut entraîner une surchauffe locale et, dans certains cas, un risque d’incendie, y compris lorsque le véhicule est en circulation.
Les premiers signes évoqués sont :
des difficultés à démarrer,
un refus de démarrage,
la présence de fumée,
des odeurs anormales.
Le relais concerné a été fabriqué entre 2020 et 2022. Il a pu être installé en usine ou lors d’interventions après-vente.
BMW n’a pas communiqué de chiffre précis. Selon la presse spécialisée allemande, ce rappel concernerait environ 575 000 véhicules dans le monde.
Cette campagne illustre l’ampleur que peuvent prendre les rappels liés aux composants électroniques et électromécaniques sur des véhicules récents.
Les modèles BMW touchés
Seize modèles récents figurent dans la liste. Ils couvrent une large partie de la gamme thermique de BMW entre 2020 et 2024 :
BMW Série 2 Coupé
BMW Série 3 (berline, Touring, empattement long)
BMW Série 4 (Coupé, Cabriolet, Gran Coupé)
BMW Série 5 (berline, Touring)
BMW Série 6 Gran Turismo
BMW Série 7
BMW X3
BMW X4
BMW X5
BMW X6
BMW Z4
Toyota GR Supra, assemblée sur la même base
Les véhicules équipés a posteriori du démarreur concerné lors d’une réparation sont également inclus dans la campagne.
Quelle intervention prévue ?
L’intervention consiste à remplacer le démarreur sur l’ensemble des véhicules concernés. Sur certains modèles, il faudra également changer la batterie afin d’assurer la compatibilité avec le nouveau démarreur.
BMW estime la durée de l’opération à environ deux heures, selon la configuration du véhicule. Evidemment, le constructeur prendra intégralement tout en charge pour ce rappel.
Un second rappel majeur en deux ans
Ce rappel intervient après une campagne menée fin 2024 portant sur 1,5 million de véhicules pour un problème de freinage.
Selon le constructeur, l’impact financier de cette nouvelle opération devrait rester limité.
Avec des émissions de CO₂ comprises entre 178 et 186 g/km, l’Opel Zafira 2.2 Diesel entre dans la zone la plus pénalisante du malus écologique français. En 2026, la facture pourrait grimper jusqu’à 64 356 €. De quoi remettre en question l’intérêt du diesel face à la version électrique.
L’Opel Zafira élargit son offre avec un nouveau moteur diesel 2,2 litres. Cette motorisation développe 132 kW (180 ch) et 400 Nm de couple. Elle est associée à une boîte automatique à huit rapports.
Le constructeur annonce une consommation mixte WLTP comprise entre 6,8 et 7,1 l/100 km. Les émissions de CO₂ s’établissent entre 178 et 186 g/km. L’étiquette CO₂ est classée G.
Le 0 à 100 km/h est réalisé en 10,6 secondes. La vitesse maximale atteint 185 km/h.
À ce niveau d’émissions, le malus CO2 pourrait atteindre jusqu’à 64 356 €.
Le prix d’accès annoncé pour le Zafira diesel débute à 46 170 € TTC. L’ajout d’un tel malus porterait le coût total à un niveau très élevé, bien supérieur au tarif catalogue initial.
Avoir une famille nombreuse…
Si on souhaite absolument un Opel Zafira 2.2 Diesel sans payer plus de 100 000 € au final, une solution est d’avoir au moins trois enfants à charge. En effet, à partir de ce seuil, l’état dans sa générosité défalque 20 g/km par enfant. Ici, de 186 g/km cela peut descendre à 126 g/km et en dessous avec plus d’enfant. Un malus qui devient symbolique ou nul.
Le souci principal, c’est qu’il faut demander un remboursement du malus CO2. Il n’est ni automatique, ni avant l’achat du véhicule. L’administration à la française !
Autre problème, en cas de revente, depuis cette année un malus « rétroactif » peut s’appliquer. En effet, pour limiter certains effets d’aubaine, l’Etat a introduit un malus sur les véhicules d’occasion qui n’auraient pas acquitté le malus lors de l’achat. Ainsi une personne en situation de handicap (autre cas d’abattement de malus), ou avec une famille nombreuse ne paiera pas le malus lors de l’achat. Mais, à la revente quelques années plus tard, l’acheteur devra régler le malus, atténué de quelques pourcents par année d’ancienneté.
Autant dire que le véhicule est invendable en occasion.
Ah et on vous a parlé du malus au poids ? Au-delà de 1500 kg, l’état surtaxe. Ici, un Zafira XL finition Business 2.2 Diesel est annoncé à 2018 kg en ordre de marche. Gloups !
Diesel ou électrique : deux approches opposées
Face au diesel, l’Opel Zafira Electric affiche une consommation d’énergie comprise entre 23,7 et 24,6 kWh/100 km selon WLTP. Ses émissions de CO₂ sont annoncées à 0 g/km (émissions locales), avec une étiquette CO₂ classée A.
Le Zafira reste disponible en deux longueurs : 4,98 m et 5,33 m (version XL). Il peut accueillir jusqu’à neuf personnes. L’habitacle propose quatre sièges indépendants en vis-à-vis à l’arrière.
Le volume de chargement peut atteindre 4 900 litres sur la version XL. La hauteur d’environ 1,90 m permet l’accès aux parkings souterrains. Les portes latérales coulissantes électriques sont disponibles des deux côtés.
Le même moteur pour le Vivaro
Le nouveau diesel 2,2 litres équipe également l’Opel Vivaro.
Le Vivaro Combi est proposé en 132 kW (180 ch). La version utilitaire est disponible en 110 kW (150 ch), avec boîte manuelle à six rapports ou automatique à huit rapports. Une déclinaison Vivaro Electric 100 % électrique reste proposée.
Notre avis, par leblogauto.com
Evidemment, cette introduction du 2.2 Diesel ne concerne pas que la France et son malus mortifère pour son marché national. C’est aussi le signal que le groupe Stellantis serait « à l’aise » avec les normes CAFE européenne pour réintroduire un groupe motopropulseur aussi émetteur de CO2.
Quant aux familles, l’offre hors SUV reste tout de même famélique (et chère).
Durant les années 90, les compactes étaient devenues incontournables du paysage automobile français. En France, la Renault 19 était un best-seller, parvenant même à réaliser une percée dans le pays de la Volkswagen Golf. Néanmoins, l’arrivée de la Peugeot 306 avait rebattu les cartes sur un marché particulièrement concurrentiel. Le losange devait donc réagir en jouant son joker : la Renault Mégane.
La genèse d’une star
La X64 est une adepte du « biodesign » qui était en vogue au début des années 90 – (C) Renault Communication – Droits réservés
Le projet X64 visant à remplacer la R19 a été lancé en 1988. Cette dernière étant encore dans le coup sur le plan dynamique, son constructeur a décidé de ne pas partir d’une feuille blanche. Le châssis de la Renault 19, lui-même extrapolé de la R11, a donc été réutilisé. Néanmoins, Renault a tout de même pris soin d’apporter des améliorations aux trains roulants. En ce qui concerne les mécaniques, l’ex-régie nationale a également pioché dans sa riche banque d’organes. Les moteurs et les transmissions de la R19 ont été reconduits à l’exception du 1794cm3 de 95 ch. Ce moteur, remplacé par un nouveau 1598cm3 de 90 ch, a pris une retraite bien méritée.
La nouvelle compacte frappée du losange a fait ses débuts en septembre 1995 et, nouvelle dénomination de gamme oblige, elle ne portait pas de numéro. Après les Clio, Safrane et Laguna, la famille Renault a accueilli une petite « Mégane » ! Aux lignes acérées de la Peugeot 306, Renault a répondu par un design tout en rondeur. Les équipes de Patrick Le Quément, le directeur du design du constructeur français, se sont laissés séduire par la mode du « bio design ».
Les débuts de la Renault Mégane
La Mégane a fait ses débuts en 5 portes et en Coupé – (C) Philippe PONS – Renault
La commercialisation a débuté le 18 novembre 1995, en 5 portes ainsi que dans une très désirable version Coupé. En 5 portes, la gamme débutait par le 1.4e en finition RN. Cette version dépouillée abritait le moteur Energy de 1390cm3. Il offrait une puissance de 75ch. La finition RT permettait d’accéder au nouveau 1,6e de 90ch tandis que la version RXT chapeautait la gamme. Celle-ci pouvait recevoir un 1998cm3 de 115ch. À noter qu’une finition RXE existait également entre la RT et la RXT.
En diesel, c’est le 1870cm3 de la R19 qui a été reconduit. Sa version atmosphérique offrait 65 ch. petits chevaux tandis que sa version turbocompressée en proposait 95 ! La Renault Mégane Coupé avait fait l’impasse sur les versions diesel et le petit 1.4e. A sa sortie, elle ne proposait que les motorisations 1.6e et 2.0. Une version sportive était également au programme. Cette dernière s’équipait du F7R, à savoir le 1998cm3 à 16 soupapes, de la mythique Clio Williams ! Les amateurs de sensation forte disposaient ainsi de 150 ch à 6000tr/m et d’un couple de 19,3 mkg à 4500 tr/min. Une puissance similaire à celle des ZX 16v et 306 S16 qui traînaient encore leur moteur « ACAV ».
Le volant à deux branches est spécifiques aux Mégane 1 phase 1 de bas et milieu de gamme – (C) Patrick SAUTELET, Renault
Scénic, Classic, Cabriolet : la Renault Mégane à toutes les sauces
La Renault Mégane a connu de nombreuses déclinaisons – (C) Patrick SAUTELET – Renault
Les débuts de cette nouvelle Mégane étaient prometteurs mais la consécration est arrivée en septembre 1996. A l’occasion du Salon de l’Auto de Paris, la marque au losange a dévoilé une version familiale particulièrement pratique et innovante : la Mégane Scenic. Cette version, dont vous pouvez retrouver l’histoire ici, s’est vendue comme des petits pains ce qui a permis à la gamme Mégane de truster le haut des ventes en France et en Europe ! Alors que la Scenic attirait les projecteurs, la Mégane Classic faisait timidement ses premiers tours de roues. Il s’agissait de la version à coffre de la Renault Mégane. Au pays du hayon, cette version au design maladroit n’a pas rencontré un grand succès.
Grace à la Scénic, la Mégane est devenue la voiture la plus vendue de France en 1997 – (C) Patrick SAUTELET – Renault
L’année 1997 a été marquée par le lancement de la Mégane Cabriolet. Basée sur la version Coupé, elle permettait à 4 personnes de rouler cheveux aux vents. Néanmoins, un Roadbox permettait de la « transformer » en un roadster deux places ! Outre cette version cabriolet, une version Initiale est venue se placer au sommet de la gamme des Mégane à 5 portes. Comme le voulait la tradition, cette finition très haut de gamme offrait une sellerie en cuir, de la ronce de noyer, les jantes en aluminium ainsi qu’une dotation particulièrement riche (double airbags, ABS, climatisation, etc). Sous le capot, on retrouvait le 2.0 de 115 ch associé à une transmission mécanique à 5 rapports ou automatique à 4 vitesses.
L’initiale Paris a complété la gamme en 1997 – (C) Stéphane FOULON, Renault
Un break avant le restylage
La déclinaison break n’est arrivée en Europe de l’ouest qu’après le restylage – (C) DINGO, Renault
La dernière déclinaison a fait son apparition en 1998 ! Produite en Turquie, la Mégane Break se destinait dans un premier temps au marché local. Ce break disgracieux mais au coffre généreux faisait 28 cm de plus que la Mégane à 5 portes. Côté motorisation, l’injection directe a fait son apparition sur le moteur turbodiesel. Le 1.9 dT de 95 ch a ainsi cédé sa place à un moteur de même cylindrée offrant 3 ch. de plus : le 1.9 dTi.
En mars 1999, la Mégane a subi un restylage assez important. La face avant a adopté une nouvelle calandre, des optiques monoblocs intégrant les clignotants ainsi que de nouveaux boucliers. L’arrière a évolué plus discrètement avec des feux modifiés (cristal au lieu d’anthracite).
La Scénic a également préparé sa sortie de la gamme Mégane en adoptant un minois différent du reste de la famille. Pour combler ce départ, Renault a pris la décision d’importer la Mégane Break en Europe occidentale. À bord, ce restylage a également apporté quelques modifications (aérateur, quelques détails d’ergonomie, couleur des plastiques) sans pour autant transfigurer l’habitacle.
Des moteurs modernes pour la Renault Mégane
La Mégane restylée bénéficiait de nombreuses améliorations – (C) DINGO, Renault
Cette remise à niveau n’a pas été qu’esthétique. La Mégane en a profité pour moderniser ses mécaniques. La sous-motorisée 1.4e de 75 ch a disparu avec les finitions RNA et RNE. La gamme débutait désormais avec la RTE qui proposait un nouveau 1390cm3 coiffé d’une culasse à 16 soupapes. Sa puissance de 95 ch, lui permettait d’offrir des performances honorables. De facto, il n’y avait plus aucun intérêt à conserver le 1.6e de 90 ch. Par conséquent, celui-ci a également été remplacé par un nouveau 1598cm3 à 16 soupapes de 110 ch. Ce moteur pouvait recevoir une boîte mécanique à 5 vitesses ou boîte automatique de type autoadaptative à 4 rapports. Puisque le 1.6 16v faisait 110 ch, quel était donc l’intérêt du 2.0 de 115 ch ? Aucun ! Ce moteur a donc quitté le catalogue.
Du côté du coupé, les évolutions mécaniques ont été similaires à celles de la 5 portes. Le 1.6e de 90 ch a cédé sa place au 1.4 16v de 95ch tandis que le 2.0 de 115 ch a été remplacé par le 1.6 16v de 110ch. Au sommet de la gamme, un « nouveau » F5R a pris le relais du mythique F7R. Il s’agissait toujours du 1998cm3 à 16 soupapes, alimenté cette fois-ci par une injection directe. Ce bloc, sobrement baptisé 2.0 IDE (Injection Directe Essence), ne faisait plus que 140 ch. Les amateurs de performances restaient sur leur faim, d’autant plus que chez le Lion, le moteur ACAV a cédé sa place en 1997 à un excellent XU10J4RS de 167 ch…Pire encore, car en plus de se limiter à 140 ch, la Mégane Coupé n’a pas résisté à la mode du mazout ! Renault a ainsi équipé son Coupé du 1.9 dTi de 98 ch !
Les ultimes évolutions pour rester dans le coup
La Mégane Coupé a fini par céder à la tentation du diesel – (C) Renault UK Limited
En 2000, la gamme a évolué une nouvelle fois. La finition Authentique a remplacé la RTE, l’Expression a pris la place de la RXE et la Privilège celle de la RXT. Sur le plan mécanique, la seule nouveauté a été l’arrivée d’une version dégonflée à 80 ch du 1.9 dTi. L’année suivante, la Mégane a enregistré l’arrivée d’un 1.8 16v de 118ch sous le capot de toutes les versions à l’exception du Coupé. Par ailleurs, le 1.9 dTi de 98ch a cédé sa place à un 1.9 dCi de 102ch. La cylindrée de ce nouveau moteur, qui avait adopté le principe de l’injection directe par rampe commune (Common rail), était identique au précédent.
Le 2.0 IDE, qui n’a pas été une réussite, a également été abandonné au profit d’un 1998cm3 à injection indirecte de 150 ch. Contrairement à une idée reçue, il ne s’agit pas ici d’un retour du F7R mais de l’adoption du moteur F4R à distribution variable. Ce bloc a fait par la suite le bonheur des Clio RS et des Mégane RS…
Ces évolutions ont été les dernières pour la première génération de Mégane. L’étude X84, qui devait aboutir à son remplacement est arrivée à maturité en septembre 2002. La Mégane a donc passé le relais à la… Mégane ! La première génération de cette compacte au losange s’est écoulée à près de 5 000 000 d’unités toutes carrosseries confondues !
Les petites histoires de la Grande Histoire
La Renault Maxi Mégane menée par Philippe Bugalski a fait les beaux jours du Championnat de France des Rallye – (C) DPPI Media
Le match Renault Mégane/Peugeot 306 n’était pas que commercial. Les deux compactes françaises se sont longtemps affrontées sur dans Championnat de France des Rallyes. Les Maxi Mégane menée par Philippe Bugalski et Jean Ragnotti se disputaient la victoire avec les 306 Maxi des frères Panizzi et de François Delecour. Cette Mégane Maxi recevait un bloc F7R poussé à 280 ch (parfois un peu plus).
En hommage aux résultats de la Maxi Mégane, Renault a lancé un Coupé « Monte Carlo » en août 1998. Cette série spéciale, produite à 450 exemplaires (non numérotés), cachait un F7R de 150 ch sous son capot. Elle s’équipait notamment des jantes en aluminium spécifiques ainsi qu’un aileron qui lui est propre.
Pour sa X64, Renault a réutilisé le nom de son concept-car Mégane de 1988 – (C) Jean-Marie SOUQUET – Renault Design
En 1988, Renault avait utilisé le nom « Mégane » afin de baptiser un concept car qui n’avait pas grand-chose à voir avec le modèle de série. Cette Mégane concept dévoilée au salon de Paris se distinguait par la cinématique peu commune de ses portes. Sous le capot, on retrouvait un V6 PRV turbocompressé de 250 ch !
La Mégane Break n’était pas que cette voiture peu esthétique mais avec un coffre généreux. C’était aussi cette voiture dont il fallait se méfier lorsqu’elle était garée sur le bord de la route. En effet, ce modèle était très prisé des gendarmes qui pouvaient y planquer un radar afin de mieux traquer les excès de vitesse !
L’étude X64 a débuté la même année que le lancement commercial de la Renault 19 !
Ford et Geely discutent d’un partenariat industriel et technologique en Europe, sur fond de transition électrique et de pressions réglementaires.
Ford et le groupe automobile chinois Geely sont engagés dans des discussions en vue d’un partenariat potentiel, selon plusieurs sources proches du dossier. Ces échanges interviennent dans un contexte de profonde mutation de l’industrie automobile mondiale, marquée par la montée en puissance des véhicules électriques, des voitures connectées et des technologies de conduite automatisée, ainsi que par une pression accrue sur les coûts de développement et de production.
Des discussions axées sur la production automobile en Europe
Selon plusieurs personnes informées des négociations, l’un des axes les plus avancés concerne la fabrication de véhicules destinés au marché européen. Geely pourrait utiliser des capacités industrielles de Ford en Europe afin d’y produire ses modèles, profitant ainsi d’installations existantes. Cette option permettrait au constructeur chinois de renforcer sa présence industrielle sur le continent, tout en limitant l’impact des barrières commerciales imposées aux véhicules électriques importés depuis la Chine.
Les discussions sur cet aspect industriel seraient plus avancées que les autres volets du partenariat. Une délégation de Ford s’est récemment rendue en Chine pour approfondir les échanges, après des réunions tenues dans le Michigan entre les dirigeants des deux groupes. Les discussions seraient en cours depuis plusieurs mois, même si leur périmètre exact et leur issue restent incertains à ce stade.
L’usine de Ford située à Valence, en Espagne, est citée comme un site potentiellement concerné. Ce choix s’inscrirait dans une tendance plus large observée chez les constructeurs chinois, qui cherchent à établir une production locale en Europe. Plusieurs acteurs ont déjà engagé des démarches similaires, en s’appuyant sur des partenariats industriels avec des groupes européens ou des équipementiers automobiles.
Technologie, compétitivité et retard à combler
Au-delà de la fabrication, Ford et Geely auraient également évoqué un cadre de coopération technologique. Les échanges porteraient notamment sur des technologies liées aux véhicules connectés et à la conduite automatisée, des domaines devenus stratégiques dans la compétition mondiale entre constructeurs automobiles. Pour Ford, un tel partenariat pourrait contribuer à réduire l’écart technologique avec certains concurrents, en particulier chinois.
Le directeur général de Ford, Jim Farley, a reconnu à plusieurs reprises le retard de son groupe face aux acteurs chinois dans les domaines des véhicules électriques et des logiciels embarqués. Il a qualifié le leadership technologique de la Chine dans ces segments de particulièrement marquant, soulignant l’urgence pour Ford de renforcer ses compétences afin de rester compétitif sur le long terme.
Toutefois, l’introduction de technologies automobiles chinoises sur certains marchés, notamment aux États-Unis, soulève des enjeux politiques et réglementaires sensibles. Les autorités américaines ont exprimé des préoccupations liées à la sécurité nationale, en particulier concernant la collecte de données et les systèmes de communication embarqués dans les véhicules connectés. Ces considérations pourraient limiter la portée géographique d’un éventuel partenariat.
Partenariats et contraintes géopolitiques
Le contexte réglementaire pèse fortement sur les discussions. Les constructeurs automobiles chinois sont aujourd’hui largement absents du marché américain en raison de droits de douane élevés et de restrictions visant les technologies d’origine chinoise. En Europe, l’Union européenne a instauré en 2024 des droits de douane provisoires pouvant atteindre 37,6 % sur les véhicules électriques produits en Chine, afin de contrer ce qu’elle considère comme des subventions excessives.
Dans ce cadre, produire localement en Europe représenterait un avantage stratégique pour Geely. Le groupe a déjà mis en œuvre des partenariats industriels avec d’autres constructeurs, notamment avec Renault en Corée du Sud et au Brésil, en s’appuyant sur les usines et les réseaux de distribution de son partenaire. Cette stratégie de coopération internationale illustre l’importance croissante des alliances dans un secteur automobile confronté à des investissements massifs et à des règles commerciales complexes.
De son côté, Ford a également multiplié les accords de partenariat ces dernières années, y compris en Europe pour la production de véhicules électriques. Néanmoins, toute coopération impliquant des technologies chinoises destinées au marché américain resterait soumise à un examen attentif des autorités et des législateurs, dans un climat politique toujours prudent vis-à-vis de la Chine.
Notre avis, par leblogauto.com
Les discussions entre Ford et Geely illustrent la recomposition en cours de l’industrie automobile mondiale, où les partenariats deviennent un levier clé face aux défis technologiques et industriels. La piste d’une production européenne commune répond à la fois aux contraintes commerciales et aux besoins de rationalisation des capacités industrielles. Reste que les enjeux géopolitiques et réglementaires pourraient fortement encadrer, voire limiter, la portée d’un tel accord. À ce stade, la prudence reste de mise tant que les contours précis du partenariat ne sont pas définis.
Tianqi Lithium envisage de réduire sa participation dans SQM, sur fond de changements de gouvernance et d’enjeux stratégiques autour du lithium.
La société chinoise Tianqi Lithium Corp. envisage de réduire significativement sa participation dans le groupe chilien Sociedad Química y Minera de Chile (SQM), acteur majeur de la production mondiale de lithium. Cette décision marque un tournant stratégique pour Tianqi, dont l’investissement initial dans SQM, réalisé en 2018, était alors considéré comme central pour son positionnement dans la chaîne de valeur du lithium, ressource clé pour l’industrie automobile et la fabrication de batteries pour véhicules électriques.
Une première vente d’actions annoncée sur le marché
Selon un document déposé mercredi à la bourse de Hong Kong, Tianqi Lithium prévoit de céder jusqu’à 1,25 % du capital de SQM. Cette opération correspond à un maximum de 3,57 millions d’actions de classe A, pour une valeur comptable estimée à environ 206 millions de dollars. La société précise que cette vente interviendra « au moment opportun », sans calendrier détaillé ni indication sur les conditions de marché visées.
Cette annonce intervient alors que Tianqi détient encore près de 22 % du capital du groupe chilien, une participation historiquement stratégique. Dans un contexte de transformation rapide du marché du lithium, étroitement lié à la transition énergétique, à l’essor des véhicules électriques et aux besoins croissants en matières premières pour les batteries automobiles, cette cession partielle attire l’attention des investisseurs et des observateurs du secteur.
Tianqi justifie cette opération par des considérations financières. La vente d’une partie de sa participation doit permettre de dégager des liquidités destinées à soutenir ses activités existantes et futures. Le groupe estime également que cette transaction aura un effet positif sur sa situation financière globale, dans un environnement marqué par la volatilité des prix des matières premières et l’intensification de la concurrence internationale.
La possibilité d’une sortie complète à moyen terme
Un autre document, déposé plus tôt dans la journée, allait plus loin en évoquant la possibilité d’un désengagement total. Tianqi y indiquait que son conseil d’administration avait autorisé la direction à vendre l’intégralité de sa participation, soit 62,6 millions d’actions SQM, dans un délai d’un an et « à un moment approprié ». Cette mention ouvrait clairement la voie à une sortie complète du capital du producteur chilien de lithium.
Toutefois, cette référence à une cession intégrale a ensuite été supprimée dans le dépôt le plus récent, sans qu’aucune explication officielle ne soit fournie. La société chinoise n’a pas répondu immédiatement aux demandes de commentaires à ce sujet, laissant planer une incertitude sur l’ampleur réelle de sa stratégie de désengagement. Le document initial mentionnant la vente totale reste néanmoins accessible sur le site de la bourse, soulignant une communication prudente, voire hésitante, autour de ce dossier sensible.
Du côté de SQM, aucune réaction n’a été enregistrée en dehors des heures normales de bureau. Ce silence renforce l’idée que les discussions autour de la gouvernance et de l’évolution du capital restent délicates, dans un secteur où les enjeux industriels, financiers et géopolitiques sont étroitement imbriqués.
Le contexte chilien et l’accord avec Codelco en toile de fond
Le repositionnement de Tianqi intervient dans un contexte défavorable au Chili. Le groupe chinois a récemment subi un revers juridique dans le cadre du rapprochement entre SQM et Codelco, le groupe minier public chilien. Ce partenariat, stratégique pour l’État chilien, étend le contrôle gouvernemental sur l’une des exploitations de lithium les plus importantes et les plus rentables au monde, tout en prolongeant les opérations de SQM pour trois décennies supplémentaires.
Tianqi contestait cet accord, estimant que la coentreprise aurait dû être soumise à un vote des actionnaires. La Cour suprême du Chili a toutefois rejeté cet appel le mois dernier. L’accord confère à Codelco la propriété majoritaire de l’activité lithium de SQM au Chili, un changement majeur de gouvernance qui modifie l’équilibre des pouvoirs au sein du groupe.
Selon Bloomberg Intelligence, la participation de long terme de Tianqi dans SQM fait désormais face à un risque significatif de dépréciation après l’accord avec Codelco. Dans ce contexte, une cession progressive permettrait à Tianqi d’atténuer les risques de gouvernance à moyen terme. Cette analyse éclaire la logique économique derrière la décision du groupe chinois, au-delà des seules considérations financières immédiates.
Sur les marchés, l’annonce a eu un impact contrasté : l’action Tianqi a reculé de 2,3 % sur sa cotation principale à Shenzhen, tout en progressant à Hong Kong. Par ailleurs, le groupe a publié un bénéfice net préliminaire pour 2025 compris entre 369 et 553 millions de yuans, marquant un retour aux profits après une perte enregistrée l’année précédente.
Notre avis, par leblogauto.com
Ce projet de cession illustre les tensions actuelles autour de l’approvisionnement en lithium, ressource stratégique pour l’industrie automobile et les batteries de véhicules électriques. Le désengagement de Tianqi reflète autant des choix financiers que les conséquences d’une évolution de la gouvernance au Chili. L’accord entre SQM et Codelco redéfinit durablement l’équilibre du secteur, au détriment des actionnaires étrangers minoritaires. Pour l’industrie automobile, ces mouvements confirment que la sécurisation des matières premières reste un enjeu clé à long terme.
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