Voici la première BYD conçue spécifiquement pour le marché européen. La Dolphin G sera la seule citadine hybride rechargeable du marché et s’annonce à moins de 20000 euros.
Considérons les débuts de BYD comme une simple mise en bouche. Comme ce fut le cas pour Kia avec la Cee’d, le lancement de la Dolphin G marque un tournant majeur dans la stratégie du constructeur chinois sur notre continent. Elle s’attaque frontalement au segment des citadines, prête à découdre avec les Clio, 208, Yaris ou Corsa.
Face aux Dolphin Surf ou Dolphin qui ont souffert d’un museau étiré pour répondre aux besoins de l’EuroNCAP, la Dolphin G a pris en compte ces contraintes en amont pour proposer des proportions plus harmonieuses. Son style se fait aussi plus discret que les lignes tourmentées de la Dolphin Surf et s’inscrit mieux dans la gamme aux côtés des Seal ou Sealion.
Grande citadine ou petite compacte ?
Malgré tout, le constructeur chinois n’a pas su se retenir sur la longueur. Les 4,16 m de la Dolphin G sont donc bien imposants face aux 3,94 m d’une Yaris, 4,06 d’une 208 ou même aux 4,12 d’une Clio. Les 1825 mm de large achèveront d’en faire un des modèles les plus imposants du segment. Mais cela pourrait profiter à l’espace à bord et au coffre, de quoi accroître sa polyvalence et toucher également des clients du segment supérieur.
À l’instar de l’Atto2 proposé en hybride rechargeable uniquement en Europe, BYD continue sur cette lancée. Les Dolphin et Dolphin Surf sont électriques, la Dolphin G est un PHEV. On devrait retrouver la motorisation DM-i dite Super Hybride du petit SUV. L’autonomie est d’ores et déjà annoncée à 1000 km.
Le sujet majeur sera celui du prix. La BYD Dolphin G est attendue sous la barre des 20 000 euros. Elle devrait être la première voiture hybride rechargeable de BYD à être produite en Europe.
BYD, MG et Chery atteignent 15 % des ventes de VE en Europe malgré les tarifs UE : autonomie, équipement et prix restent leurs armes maîtresses.
Les constructeurs automobiles chinois continuent de s’imposer sur le marché européen des véhicules électriques, et les chiffres parlent d’eux-mêmes. Selon Bloomberg, les marques chinoises ont franchi pour la première fois le seuil record de 15 % des ventes de véhicules électriques en Europe — une performance réalisée malgré les droits de douane imposés par l’Union européenne pour tenter de freiner leur progression. BYD, MG, Chery, Geely et leurs compatriotes continuent d’élargir leur emprise sur un marché automobile européen en pleine mutation, défiant les barrières tarifaires censées niveler un terrain de jeu jugé déséquilibré par les constructeurs européens. Ce cap symbolique des 15 % de parts de marché sur le segment des véhicules zéro émission marque un point d’inflexion dans la compétition automobile mondiale, et soulève des questions fondamentales sur l’efficacité des instruments de politique commerciale européenne face à une industrie automobile chinoise structurellement plus compétitive sur le segment électrique.
Des atouts qui dépassent le simple argument tarifaire
La progression des marques chinoises en Europe ne s’explique pas uniquement par leurs prix compétitifs, même si l’accessibilité financière reste un élément central de leur proposition de valeur. La réalité commerciale est plus complexe et plus menaçante pour les constructeurs établis : les constructeurs chinois arrivent désormais sur le marché européen avec une offre globale qui rivalise — et souvent surpasse — ce que les marques européennes proposent à des tarifs équivalents ou supérieurs.
BYD, MG, Chery, Geely et leurs partenaires élargissent rapidement leurs gammes de véhicules électriques et leurs réseaux de distribution sur le continent, offrant aux acheteurs une combinaison d’arguments qui fait mouche : une autonomie élevée sur une seule charge, un niveau d’équipement généreux intégrant les dernières technologies embarquées, des versions hybrides rechargeables pour les acheteurs hésitant encore à passer au tout électrique, et des cycles de développement de nouveaux modèles significativement plus courts que ceux de leurs concurrents européens ou japonais.
Les données de JATO Dynamics confirment cette dynamique : en avril 2025, les immatriculations de véhicules électriques d’origine chinoise en Europe avaient progressé de 59 % en glissement annuel — un rythme de croissance qui surpasse largement celui de l’ensemble du marché des véhicules électriques sur le Vieux Continent, et ce malgré l’entrée en vigueur des droits de douane de l’Union européenne. Cette statistique illustre de manière éloquente l’incapacité des mesures tarifaires à combler le fossé de compétitivité qui sépare les constructeurs chinois de leurs rivaux européens sur le segment des véhicules à batterie.
Pour les constructeurs européens, c’est un signal d’alarme difficilement ignorable. Alors qu’ils investissent des milliards d’euros dans le développement de nouvelles plateformes électriques dédiées, leurs rivaux chinois arrivent sur le marché avec des batteries matures, des logiciels embarqués avancés et des cycles de conception et de mise en production raccourcis qui leur permettent de renouveler leur offre à un rythme que les processus industriels européens peinent à égaler. C’est la raison pour laquelle Stellantis, Volkswagen et d’autres grands groupes automobiles européens cherchent de plus en plus à utiliser la Chine non plus seulement comme marché de débouchés, mais comme base de fabrication et de développement technologique — une évolution stratégique révélatrice de l’ampleur du rééquilibrage en cours dans l’industrie automobile mondiale.
Les tarifs européens : une réponse insuffisante face à l’écart de compétitivité
L’imposition de droits de douane supplémentaires par l’Union européenne sur les véhicules électriques fabriqués en Chine visait à corriger ce que Bruxelles considérait comme un avantage compétitif artificiel, alimenté par des subventions publiques massives accordées par le gouvernement chinois à son industrie automobile. L’objectif était double : freiner la pénétration des marques chinoises sur le marché européen et donner aux constructeurs locaux le temps de renforcer leur compétitivité sur le segment électrique.
Force est de constater que l’efficacité de ces mesures reste limitée. Les droits de douane n’ont pas réussi à effacer l’écart fondamental qui constitue le principal avantage des véhicules électriques chinois aux yeux des acheteurs européens : l’accessibilité financière. Lorsqu’un consommateur compare le prix d’achat, le niveau d’équipement de série et l’étendue de la garantie constructeur, l’origine géographique de la marque passe au second plan dans sa décision d’achat. Cette réalité comportementale est particulièrement marquée sur le segment des véhicules électriques, où la fidélité aux marques traditionnelles à motorisation thermique ne joue plus le même rôle prescripteur que dans l’univers des véhicules à combustion interne.
La pression tarifaire a certes alourdi les coûts d’importation des véhicules électriques chinois, mais la compétitivité structurelle de l’industrie automobile chinoise — intégration verticale des chaînes d’approvisionnement en batteries, écosystème de sous-traitants dense et réactif, coûts de main-d’œuvre contenus, soutien public à la recherche et au développement — lui confère une marge de manœuvre suffisante pour absorber une partie de ces surcoûts sans renoncer à son positionnement tarifaire agressif sur le marché européen.
Un nouveau rapport de force qui s’installe durablement
Si la part de marché des véhicules électriques chinois en Europe devait se stabiliser autour du niveau record de 15 % nouvellement atteint, le secteur automobile européen serait confronté à une transformation durable de son paysage concurrentiel, et non à une simple perturbation passagère. Ce niveau de présence constituerait un nouveau rapport de force entre les constructeurs européens et leurs concurrents chinois — un rapport dans lequel l’Europe ne défendrait plus simplement son marché automobile contre une offensive extérieure, mais apprendrait à rivaliser sur son propre terrain face à des acteurs qui ont fondamentalement changé les règles du jeu sur le segment électrique.
Cette réalité pousse les constructeurs européens à reconsidérer leurs modèles industriels et leurs stratégies de développement produit. L’accélération des cycles de conception, la réduction des coûts de production des batteries grâce à des partenariats avec des fabricants asiatiques, et le recours croissant aux capacités industrielles chinoises comme levier de compétitivité sont autant de réponses que les groupes comme Stellantis et Volkswagen expérimentent pour tenter de combler leur retard compétitif sur le segment des véhicules à batterie face à BYD et ses compatriotes.
Notre avis, par leblogauto.com
Le franchissement du seuil des 15 % de parts de marché des véhicules électriques chinois en Europe confirme que les droits de douane imposés par l’Union européenne ont certes alourdi les conditions d’accès au marché, mais n’ont pas suffi à neutraliser les avantages compétitifs structurels des constructeurs chinois sur le segment électrique. La croissance de 59 % des immatriculations de VE chinois en Europe en avril 2025 malgré les tarifs, telle que rapportée par JATO, est un indicateur objectif de l’insuffisance des seules mesures tarifaires pour rééquilibrer la compétition. Le fait que Stellantis et Volkswagen utilisent désormais la Chine comme base de fabrication et de développement technologique — et non plus seulement comme marché — illustre l’ampleur du renversement stratégique en cours dans l’industrie automobile européenne. Enfin, la tendance des acheteurs européens à privilégier le rapport prix-équipement sur l’origine de la marque dans leurs décisions d’achat de véhicules électriques constitue un défi de fond pour les constructeurs traditionnels, dont la fidélité de clientèle reposait historiquement sur des décennies de présence dans l’univers thermique.
Toyota étudie l’exportation du crossover électrique bZ3X, fabriqué par GAC-Toyota en Chine, vers les marchés d’Asie du Sud-Est. Une première historique.
Toyota s’apprête peut-être à franchir un cap stratégique inédit dans son histoire industrielle. Le constructeur automobile japonais envisage pour la première fois d’exporter officiellement un modèle développé et fabriqué par sa coentreprise chinoise GAC-Toyota vers les marchés d’Asie du Sud-Est. Le véhicule concerné est le crossover électrique bZ3X, un SUV compact de la famille Beyond Zero qui n’avait jusqu’ici jamais quitté le territoire chinois. Cette perspective marque une rupture significative avec la stratégie d’approvisionnement habituelle de Toyota pour la région ASEAN, où les véhicules commercialisés proviennent traditionnellement du Japon, de Thaïlande, d’Indonésie, de Malaisie ou des Philippines — jamais de Chine. La montée en puissance des véhicules électriques et la compétitivité de la base industrielle automobile chinoise sont en train de réécrire les règles du jeu logistique et commercial pour l’ensemble des constructeurs mondiaux, Toyota inclus.
Le bZ3X, un véhicule électrique à l’ADN résolument chinois
Le bZ3X appartient à la gamme Beyond Zero de Toyota, la famille de véhicules électriques à batterie du constructeur japonais. Sur le plan technique, il est étroitement lié au GAC Aion V, un modèle développé par le partenaire chinois de Toyota dans leur coentreprise. Cette parenté technologique illustre la profondeur de l’intégration industrielle entre Toyota et GAC en Chine, où le constructeur japonais a accepté d’adapter ses pratiques de développement aux standards et aux rythmes de l’industrie automobile locale.
L’habitacle du bZ3X reflète pleinement l’approche moderne des constructeurs chinois de véhicules électriques : les commandes physiques sont réduites au minimum, remplacées par un grand écran central tactile qui centralise la quasi-totalité des fonctions du véhicule. La suite d’assistants à la conduite embarquée diffère du Toyota Safety Sense traditionnel, système que les acheteurs de Toyota du monde entier connaissent bien. Une particularité de l’aménagement intérieur mérite d’être soulignée : un plateau est intégré derrière le siège passager avant, une solution pratique caractéristique des tendances de design intérieur de l’automobile chinoise contemporaine.
Sur le plan des performances et du positionnement commercial, le bZ3X affiche en Chine une autonomie annoncée de 610 kilomètres sur une seule charge — un rayon d’action compétitif dans le segment des crossovers électriques de taille intermédiaire. Son prix sur le marché chinois, inférieur à 17 000 dollars, le positionne dans une fourchette tarifaire accessible qui constitue l’un de ses arguments commerciaux les plus puissants. Un tel niveau de prix, même avec les ajustements liés aux droits de douane et aux frais de transport vers les marchés d’Asie du Sud-Est, placerait le bZ3X dans une catégorie de prix rarement atteinte par un véhicule électrique portant un badge de constructeur premium comme Toyota dans la région ASEAN.
La Thaïlande et les Philippines au cœur de la réflexion stratégique
La stratégie de déploiement du bZ3X en Asie du Sud-Est fait l’objet de plusieurs scénarios à l’étude chez Toyota. L’une des options envisagées consiste à assembler le crossover électrique en Thaïlande, principal hub automobile de la région ASEAN et pays qui accueille déjà d’importantes capacités de production de Toyota. Cette approche permettrait de réduire la charge fiscale liée à l’importation d’un véhicule fini depuis la Chine, en bénéficiant des accords commerciaux régionaux qui facilitent la circulation des véhicules assemblés localement au sein de la zone ASEAN.
Cependant, pour plusieurs pays de la région — dont les Philippines sont expressément citées — importer directement le crossover électrique depuis les usines chinoises de GAC-Toyota pourrait s’avérer plus simple et moins coûteux que de passer par une étape d’assemblage local. Cette option d’importation directe depuis la Chine permettrait de profiter pleinement des économies d’échelle de la production chinoise, dont les coûts de fabrication des véhicules électriques sont structurellement inférieurs à ceux des autres pays producteurs de la région, notamment grâce à l’intégration verticale des chaînes d’approvisionnement en batteries et en composants électroniques.
Les véhicules électriques sont en train de réécrire la logique industrielle qui prévalait jusqu’ici dans l’organisation de la production automobile régionale. En Chine, le développement des véhicules électriques est plus rapide, les coûts de production sont plus bas et l’accès aux batteries — composant le plus coûteux d’un véhicule électrique — est plus large grâce à l’écosystème de fournisseurs locaux. Ces avantages compétitifs structurels rendent économiquement difficile de justifier la fabrication de certains modèles électriques en dehors de la Chine, même pour un constructeur aussi attaché à ses implantations locales que Toyota.
La question de l’image : une « Toyota chinoise » sera-t-elle acceptée ?
Au-delà des considérations industrielles et logistiques, c’est peut-être la dimension commerciale et d’image qui constitue le vrai défi pour Toyota dans ce projet. Le constructeur japonais devra répondre à une question centrale : les acheteurs de la région ASEAN seront-ils prêts à acquérir un véhicule qu’ils percevront comme une « Toyota chinoise », avec tout ce que cela implique en termes d’origine, de technologie et de conception ?
La réponse à cette question varie selon les marchés et les profils d’acheteurs. Dans un contexte où les véhicules électriques abordables restent encore relativement rares dans la région, la combinaison d’un badge Toyota — synonyme de fiabilité et de valeur résiduelle pour des millions d’acheteurs asiatiques — et d’un prix compétitif grâce à une fabrication chinoise pourrait constituer une proposition de valeur particulièrement attractive. Pour une large partie des acheteurs potentiels, l’origine de fabrication chinoise ne serait pas un obstacle mais une opportunité d’accéder à un crossover électrique technologiquement avancé à un prix abordable.
La décision finale de Toyota sur ce dossier aura des implications qui dépasseront largement les seuls marchés ASEAN. Elle constituera un signal fort sur la manière dont les constructeurs automobiles traditionnels entendent utiliser leurs implantations chinoises non plus seulement comme des outils de pénétration du marché local, mais comme des plateformes de développement et de production à vocation régionale voire mondiale pour leurs gammes de véhicules électriques. Toyota, constructeur reconnu pour sa prudence stratégique et sa rigueur dans la gestion de son image de marque, devra peser avec soin les bénéfices commerciaux potentiels de cette démarche face aux risques de dilution de son positionnement premium dans une région où sa réputation est solidement établie.
Notre avis, par leblogauto.com
L’éventuelle exportation du bZ3X depuis la Chine vers l’ASEAN marquerait un tournant historique dans la stratégie industrielle de Toyota, qui n’a jusqu’ici jamais commercialisé un modèle issu de sa coentreprise GAC-Toyota en dehors du marché chinois. Le prix inférieur à 17 000 dollars affiché en Chine est un argument commercial potentiellement décisif pour des marchés d’Asie du Sud-Est où l’accessibilité tarifaire reste le principal frein à l’adoption des véhicules électriques par le grand public. La différence de design intérieur par rapport aux Toyota habituelles — grand écran central, boutons physiques réduits, suite ADAS distincte du Toyota Safety Sense — soulève une question légitime sur la cohérence de l’expérience de marque que Toyota souhaite offrir à ses clients ASEAN. Enfin, le choix entre assemblage en Thaïlande et importation directe depuis la Chine n’est pas seulement une question fiscale : il engage la politique industrielle régionale de Toyota et sa relation avec ses partenaires de production établis de longue date dans la zone ASEAN.
Lancia lève le voile sur les premières images de la Gamma, son nouveau crossover fastback développé sur la plateforme STLA Medium. Le modèle sort actuellement en prototypes sur route et sera disponible à la commande après l’été. Fabriqué en Italie, à Melfi, il propose plusieurs motorisations électriques ainsi qu’une version hybride.
Des essais sur route déjà engagés
Les premiers prototypes de la Nouvelle Lancia Gamma roulent. Conçu, dessiné et développé en Italie, le modèle est assemblé dans l’usine Stellantis de Melfi. Le projet entre désormais dans ses phases finales avant une commercialisation annoncée.
Côté gabarit, la Gamma s’inscrit dans la catégorie des crossovers compacts-premium (même s’ils n’ont plus rien de compacts) : 4,67 mètres de long, 1,89 mètre de large, 1,66 mètre de haut. Sa ligne fastback à la poupe effilée doit donner un peu plus de dynamisme à ce SUV.
Trois niveaux électriques, une version hybride
La gamme de motorisations se décline en quatre configurations :
Hybride : 145 ch, autonomie annoncée supérieure à 1 000 km
Lancia ne précise pas encore les tarifs ni les équipements associés à chaque niveau. On remarque que la Lancia Gamma offre 50 chevaux de plus en version AWD que le Peugeot e-3008. C’est la motorisation AWD du DS N°7, l’autre marque premium du groupe.
Melfi au cœur du dispositif
La production italienne est présentée par la marque comme un élément structurant du projet. L’usine de Melfi, modernisée ces dernières années au sein du groupe Stellantis, accueille plusieurs modèles du groupe sur plateforme STLA Medium – dont le Peugeot 3008 de quatrième génération, avec lequel la Gamma partage sa base technique.
D’ailleurs, si elle est particulièrement bien modifiée, on retrouve le profil vitrage du 3008, mais surtout du DS N°7 avec la poignée arrière escamotée. Comme pour la Lancia Ypsilon (une Peugeot 208 / Opel Corsa), c’est plutôt bien modifié. Suffisamment pour que cela passe inaperçu.
Autre point qui est identique ou presque, l’intérieur. A comparer avec un DS N°7, c’est kif-kif. Les contre-portes et la console centrale changent, la planche de bord est la même ou presque.
Commandes après l’été, détails à venir
L’ouverture des commandes est fixée après l’été. Lancia annonce que de nouvelles informations – prix, équipements, disponibilité – seront communiquées dans les prochains mois.
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On peut toujours critiquer Stellantis qui clone les modèles entre les marques, mais c’est ce que font tous les groupes automobiles. Ici, comme déjà évoqué, les véhicules déjà existants sont assez bien maquillés. On pourra regretter que la Gamma ne soit plus une grande berline, mais Stellantis a fait un clin d’oeil à la Gamma d’avant avec le profil assez similaire.
Reste à voir le positionnement prix car niveau motorisations, on sait déjà ce que cela donnera. DS ou Lancia, France ou Italie, le match est lancé pour le premium au sein de Stellantis à défaut de pouvoir l’avoir à la coupe du monde de football 2026.
Présentée le 25 mai 2026 à Rome, la Ferrari Luce est la première Ferrari entièrement électrique de l’histoire du constructeur. Dotée de quatre moteurs indépendants, d’une puissance de 1 050 ch et d’une autonomie annoncée de 530 km, elle inaugure un nouveau segment dans la gamme de Maranello. Son design a été confié au collectif LoveFrom, dirigé par Sir Jony Ive et Marc Newson.
Un lancement symbolique dans la capitale italienne
C’est à Rome, dans l’enceinte de la Vela di Calatrava – Città dello Sport, que Ferrari a choisi de dévoiler la Luce. La date n’est pas anodine : le 25 mai 1947, sur ce même circuit de la Baths of Caracalla, la Ferrari 125 S remportait la première victoire de l’histoire de la marque au Gran Premio di Roma. Soixante-dix-neuf ans plus tard, Ferrari revient dans la ville éternelle pour présenter ce qui se veut une nouvelle étape dans son histoire industrielle.
La Ferrari Luce concrétise la stratégie multi-énergie annoncée par le constructeur lors de son Capital Markets Day en 2022. Selon Ferrari, l’électrification ne remplace pas les motorisations existantes mais s’y ajoute, dans le cadre d’une approche dite de neutralité technologique. Cela doit aussi permettre à Ferrari de continuer de vendre des moteurs thermiques « gourmands ».
Un design entièrement repensé, signé LoveFrom
Pour ce projet, Ferrari a fait appel à un intervenant extérieur à son studio de design interne, dirigé par Flavio Manzoni. Le collectif créatif LoveFrom, fondé en 2019 par Sir Jony Ive et Marc Newson, a été chargé de définir le langage stylistique de la Luce de bout en bout, extérieur, intérieur et interface. Il est loin le temps de Pininfarina, non ? On dirait une voiture venue de Chine.
La silhouette est organisée autour d’une verrière centrale en forme de coque, qui s’étend sous la ligne de ceinture jusqu’aux extrémités de la carrosserie. Deux ailerons aérodynamiques, avant et arrière, semblent flotter autour de cette cellule vitrée. Les feux, transparents et intégrés aux surfaces principales, s’effacent visuellement lorsqu’ils sont éteints. Les jantes adoptent les dimensions les plus importantes jamais montées sur une Ferrari de série : 23 pouces à l’avant, 24 pouces à l’arrière, une véritable charrette.
La Luce est le deuxième modèle quatre portes de la marque après le Purosangue, et le premier à proposer cinq places. C’est rendu possible par l’absence de tunnel central, lui-même supprimé grâce à l’architecture électrique.
Quatre moteurs, un par roue, pour des performances de supercar
Sur le plan technique, la Ferrari Luce repose sur une plateforme dédiée intégrant quatre moteurs électriques à aimants permanents, un par roue. La puissance totale atteint 772 kW (1 050 ch) en mode Launch Control, pour un 0 à 100 km/h annoncé en 2,5 secondes, un 0 à 200 km/h en 6,8 secondes et une vitesse maximale de 310 km/h. Les temps annoncés ici semble depuis l’arrêt et non avec le « 1-foot rollout » qui consiste à ne pas prendre en compte le premier pied de distance. Cela représente entre 0,2 et 0,4 seconde tout de même.
La batterie, conçue et fabriquée à Maranello, affiche une capacité de 122 kWh sous 800 V. Elle autorise une recharge rapide jusqu’à 350 kW (environ 3C), permettant de récupérer 70 kWh en 20 minutes. L’autonomie est estimée à plus de 530 km (homologation en cours).
Chaque roue dispose de son propre actionneur de traction, de direction et de contrôle vertical — une architecture qui permet une gestion du couple en temps réel, indépendante pour chaque roue. La suspension active est dérivée de la F80, et l’essieu arrière est directeur.
Une vraie Ferrari ?
Cette architecture doit permettre à ce gros bébé d’être assez agile pour porter le blason de Maranello. Surtout, Ferrari a mis dans cette Luce toute son expérience en Formule 1 et ailleurs. En F1, l’électrification ultra-performante existe depuis le KERS – époque V8. Ici, le système de contrôle de la traction (electric traction control system alias eTrac) est développé depuis cette expérience F1.
Ferrari met aussi le système connu de Side Slip Control mais dans sa toute dernière itération : Active Suspension Control (ASC) 3.0, Virtual Short Wheelbase (Passo Corto Virtuale – PCV) 3.0, Ferrari Dynamic Enhancer+ (FDE+), et ABS Evo.
Grâce à la fée électricité et les quatre moteurs, Ferrari peut proposer 5 positions pour son e-Manettino. Ce sont des modes qui vont finement définir la puissance, le couple, le type de traction, et les performances. Les positions vont de « ICE » à « ESC OFF ». Une vraie console sur roues.
Une sonorité authentique, sans simulation artificielle
Ferrari a opté pour une approche particulière concernant le son : il est capté directement depuis les composants mécaniques des essieux via un accéléromètre, filtré et amplifié à la manière d’une guitare électrique. Le résultat est diffusé à l’intérieur comme à l’extérieur du véhicule, avec une intensité modulable selon la position de l’e-Manettino. Aucun son synthétique n’est utilisé.
On peut voir là un tacle les deux pieds décollés à la concurrence comme Mercedes-AMG et sa GT 4-Door coupé qui a ajouté un son de V8 enregistré et des ruptures de charge pour simuler des passages de rapports.
Un habitacle centré sur le conducteur, avec des matériaux premium
L’interface intérieure associe commandes mécaniques – boutons, molettes, bascules en aluminium usiné – et écrans OLED développés en exclusivité par Samsung Display pour trois zones : tableau de bord, console centrale et plage arrière. Le système audio compte 21 haut-parleurs et une amplification de 3 000 W sur 24 canaux. Cet intérieur, on avait pu le découvrir un peu il y a plusieurs semaines.
La clé de contact est fabriquée en verre Corning Gorilla Glass et intègre un afficheur E Ink — une première dans l’industrie automobile. Le volant, usiné dans de l’aluminium 100 % recyclé, intègre les deux Manettino (traditionnel à cinq positions et nouvel e-Manettino à trois positions).
Plus de 60 brevets et une fabrication intégralement réalisée à Maranello
Ferrari annonce plus de 60 nouveaux brevets liés à ce projet. Les moteurs électriques, la batterie et l’ensemble des composants haute tension sont développés et assemblés à Maranello. Une garantie de huit ans couvre les éléments clés de la chaîne de traction électrique. Le programme de maintenance étendue sur sept ans, déjà proposé sur le reste de la gamme, s’applique également à la Luce.
Le poids à vide est annoncé à 2 260 kg. Le coffre offre 597 litres de volume utile. Sinon 530 km (à homologuer) pour 122 kWh, c’est pire comme consommation qu’une Renault Zoe à 130 km/h en plein hiver.
Notre avis, par leblogauto.com
Voilà plus ou moins toutes les informations sur cette nouvelle Ferrari Luce. Maintenant, parlons de ce qui fâche : c’est quoi ce design de m… ? Ok, il faut caser les énormes batterie et on a donc un crossover ou berline surélevée. Soit. Mais le dessin ?
Alors oui, on comprend que l’aérodynamique a dicté la face avant percée d’un tunnel qui amène l’air sur l’immense parebrise. On remarque d’ailleurs que les balais d’essuie-glace sont verticaux au repos pour laisser passer le flux. On notera aussi les jantes aérodynamiques (sur le modèle jaune). On comprend également que l’arrière est « tronqué » pour décoller proprement le flux d’air et limiter les perturbations. Mais le dessin ?
Quant à l’intérieur, le volant est une belle proposition qui joue la carte nostalgie. Mais le dessin ?
Alors on a bien des rappels comme le bandeau noir arrière avec des feux ronds intégrés. Mais si le Purosangue avait déjà fait coulé beaucoup d’encre, cette Ferrari Loupée, pardon Luce, va vider les stocks chez Waterman.
En résumé, cette Ferrari Luce sera sans doute ultra-performante comme la Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé. Un 0 à 100 km/h en 2,5 secondes, cela fait s’arrêter des pacemakers. Mais, la voiture « de grand-papa » c’était aussi un design « italien », des défauts attachants, etc. Allez, il faut vivre avec son temps et les dinosaures comme nous ont disparu. Cette Ferrari Luce fera un carton à Monaco, en Californie ou à Dubaï.
Ah si, dernier point : 550 000€ en Italie avant la TVA soit environ 660 000 € TTC en France.
Honda en perte record et Nissanen légère reprise : les deux constructeurs japonais pourraient relancer leurs négociations de fusion avortées en 2024.
Le destin a joué un tour cruel aux deux géants de l’automobile japonaise. En l’espace d’un an, Honda Motor Co. et Nissan Motor Co. ont littéralement échangé leurs positions respectives sur l’échiquier financier mondial. Lorsque les discussions sur un rapprochement ont débuté fin 2024, Honda se posait en sauveur d’un Nissan exsangue, dont la situation financière se dégradait à vitesse accélérée. Un an plus tard, le tableau s’est inversé : Nissan affiche un bénéfice d’exploitation annuel, tandis que Honda a enregistré sa première perte depuis sa fondation à la fin des années 1940. Ce renversement de situation relance inévitablement le débat sur un rapprochement entre les deux constructeurs, cette fois sur des bases potentiellement plus équilibrées — et potentiellement plus complexes à négocier.
La semaine dernière, Honda a annoncé un déficit d’exploitation de 414,3 milliards de yens — soit environ 2,6 milliards de dollars — pour l’exercice clos en mars, consécutif à une dépréciation massive de 2 500 milliards de yens liée à un pari mal calibré sur les véhicules électriques aux États-Unis. Ce résultat historiquement négatif marque l’aboutissement de cinq trimestres consécutifs de pertes dans l’activité automobile du groupe, un signal d’alerte sérieux pour un constructeur qui souffre par ailleurs d’une gamme de modèles vieillissante sur ses marchés clés que sont les États-Unis et la Chine, et qui peine à rattraper son retard dans le segment des véhicules hybrides essence-électrique, pourtant en plein essor.
Des trajectoires inversées qui rééquilibrent le rapport de force
L’inversion des fortunes entre Honda et Nissan est au cœur du regain d’intérêt pour une éventuelle alliance entre les deux constructeurs japonais. Seiji Sugiura, analyste senior chez Tokai Tokyo Intelligence Laboratory Co., ne laisse guère de place au doute : « Ils devront réessayer », affirme-t-il, soulignant que les pertes de Honda et les premiers signes de stabilisation chez Nissan ont significativement réduit le déséquilibre qui avait fait échouer leurs négociations précédentes.
L’échec de la tentative de fusion de 2024 s’était cristallisé autour de l’exigence de Honda que Nissan devienne une filiale à part entière du groupe — une condition que le constructeur de la Leaf et de la GT-R avait rejetée. En imposant également comme prérequis que Nissan retrouve un certain niveau de stabilité financière avant toute concrétisation d’une alliance stratégique, Honda avait fixé une barre que son partenaire potentiel s’est finalement donné les moyens de franchir, à défaut d’avoir accompli sa propre transformation.
Ivan Espinosa, nommé directeur général de Nissan il y a un an, a confirmé le 13 mai que les discussions avec Honda se poursuivent activement. « Les discussions se poursuivent activement avec eux », a-t-il déclaré aux journalistes. « Nous continuons à explorer les opportunités de collaboration. » Du côté de Honda, le PDG Toshihiro Mibe — architecte de l’initiative électrique avortée du groupe — s’est montré plus discret sur l’éventualité d’une reprise des négociations, alors qu’il cherche à gérer un pivot stratégique majeur vers les véhicules hybrides.
Deux constructeurs fragilisés face à des défis communs
Au-delà de la question de leurs équilibres financiers respectifs, Honda et Nissan partagent des défis structurels qui plaident objectivement en faveur d’un rapprochement. Les deux constructeurs subissent la pression croissante des fabricants automobiles chinois, notamment BYD et la marque MG de SAIC Motor Corp., sur des marchés émergents stratégiques comme l’Inde et le Mexique où ils perdaient progressivement du terrain. Sur leurs marchés historiques, leurs ventes au détail ont reculé aux États-Unis et en Chine, victimes d’offres de produits jugées peu compétitives face à une concurrence locale et internationale en plein renouveau.
Nissan a gaspillé une avance prometteuse dans les véhicules électriques — avec la Leaf, première voiture électrique de grande série commercialisée mondialement — sans parvenir à capitaliser sur ce leadership pionnier. Ce retard technologique l’a contraint à des mesures de restructuration douloureuses : suppression de 20 000 emplois et fermeture de sept usines, entraînant une contraction significative des volumes de production et des revenus.
Pour Honda, les difficultés dans l’automobile dépassent le seul épisode malheureux du virage électrique américain. Le constructeur accuse un retard dans le segment des hybrides, pourtant en forte croissance, alors qu’il en était autrefois l’un des précurseurs avec la Jazz et l’Insight. Sa gamme automobile souffre d’un manque de renouvellement sur ses marchés clés, et son activité moto — si rentable qu’elle représente la majorité du bénéfice d’exploitation du groupe malgré moins d’un cinquième des ventes totales — ne peut indéfiniment masquer les déficiences structurelles de la division automobile.
Christopher Richter, analyste senior chez CLSA Securities Japan, pose un diagnostic sans concession : « Honda n’est pas dans une position aussi mauvaise que Nissan l’était il y a un an et demi, mais ils doivent vraiment examiner de près leur activité automobile. » Sugiura va encore plus loin dans son analyse des deux groupes : « Les deux entreprises sont confrontées à des problèmes systémiques. En d’autres termes, ils ne sont plus capables de fabriquer de bonnes voitures. »
Une fusion qui redessinrait la carte de l’automobile japonaise
Si Honda et Nissan devaient concrétiser un rapprochement, les implications pour l’industrie automobile mondiale seraient considérables. La combinaison des deux constructeurs — auxquels s’ajouterait Mitsubishi Motors Corp., partenaire junior de Nissan — créerait l’un des plus grands groupes automobiles mondiaux en volume de production, capable de rivaliser en échelle avec Toyota d’un côté, et les géants américains et européens de l’autre.
Les économies d’échelle potentielles couvrent un spectre large : logistique d’approvisionnement, achats de composants, développement de groupes motopropulseurs hybrides et électriques, investissements dans les logiciels de conduite semi-autonome et autonome. Dans un contexte où rester compétitif exige des investissements massifs dans ces technologies d’avenir, mutualiser les ressources techniques et financières de Honda et Nissan représenterait un levier stratégique significatif.
Une telle alliance diviserait l’industrie automobile japonaise en deux blocs distincts : Honda-Nissan-Mitsubishi d’un côté, Toyota et ses partenaires de l’autre — une configuration qui aurait semblé inconcevable il y a encore dix ans, tant la rivalité historique entre ces constructeurs était ancrée. Mais la réalité du nouveau paysage automobile mondial, dominé par la montée en puissance des constructeurs chinois, rend aujourd’hui ce rapprochement non seulement envisageable, mais peut-être inévitable.
Notre avis, par leblogauto.com
L’inversion des situations financières de Honda et Nissan en l’espace d’un an crée objectivement des conditions plus favorables à une reprise des négociations sur des bases équilibrées, mais elle ne résout pas le problème de fond que Sugiura identifie avec justesse : les deux constructeurs souffrent de défaillances produit structurelles qui ne seraient pas automatiquement corrigées par une fusion. La création d’un grand groupe Honda-Nissan-Mitsubishi générerait des économies d’échelle réelles sur les achats, la logistique et le développement technologique, mais combiner deux gammes vieillissantes et deux cultures d’entreprise rivales constituerait un défi managérial et industriel considérable. La déclaration d’Ivan Espinosa confirmant des discussions actives avec Honda contraste avec la discrétion de Toshihiro Mibe sur ce sujet, un signal qui suggère que les deux parties ne se trouvent pas encore au même stade de conviction quant à l’urgence et aux modalités d’un rapprochement. Comme le note l’analyste Richter, une fusion entre égaux présente historiquement un taux d’échec élevé dans l’industrie automobile, ce qui impose une vigilance particulière sur la gouvernance et la répartition des pouvoirs dans toute structure commune éventuelle.
Les quotas d’exportation de cobalt en RDC pénalisent MMG et menacent les investissements miniers essentiels aux batteries de véhicules électriques.
La politique d’exportation de cobalt instaurée par la République Démocratique du Congo continue de semer le trouble parmi les opérateurs miniers étrangers. MMG Ltd., société minière chinoise dont China Minmetals Corp. est le principal actionnaire, a exprimé publiquement sa frustration face aux quotas d’exportation qui lui ont été attribués, jugés insuffisants et économiquement pénalisants. Lors du congrès annuel de l’Institut du Cobalt à Madrid, Aaron Chen, directeur général des opérations de MMG à Kinsevere, a appelé le gouvernement congolais à clarifier sa politique d’exportation et les critères d’attribution des quotas. Cette prise de parole illustre les tensions croissantes entre les investisseurs miniers étrangers — principalement chinois — et les autorités congolaises, dans un pays qui détient le premier rang mondial pour la production de cobalt, métal indispensable à la fabrication des batteries de véhicules électriques et des systèmes de stockage d’énergie.
Des restrictions d’exportation qui bouleversent la chaîne d’approvisionnement
Le Congo a initié une politique de restriction des exportations de cobalt en février 2025, en imposant d’abord une interdiction totale destinée à résorber un excédent de production mondial qui pesait sur les cours du métal. À partir d’octobre, le pays a mis en place un système de quotas stricts, calculés pour la plupart des entreprises sur une base proportionnelle à leurs volumes d’exportation au cours des trois années précédant fin 2024. L’objectif affiché par Patrick Luabeya, responsable de l’Autorité de Régulation et de Contrôle des Marchés des Substances Minérales Stratégiques du Congo, est de générer davantage de transformation locale et de créer des emplois sur le territoire congolais, plutôt que de simplement maximiser les recettes tirées des prix plus élevés.
Ces restrictions ont eu des effets immédiats sur les marchés des matières premières : les prix de référence du cobalt ont bondi d’environ 160 % depuis l’instauration des mesures, tandis que l’hydroxyde de cobalt — le principal produit expédié depuis le Congo — a vu son cours plus que quadrupler. Malgré cette envolée des prix, les difficultés de mise en œuvre de la nouvelle politique ont ralenti la reprise des exportations, limitant les bénéfices que les entreprises opérant dans le pays ou le gouvernement lui-même auraient pu tirer de cette conjoncture favorable. Pour l’industrie automobile mondiale, qui dépend du cobalt comme composant clé des cathodes de batteries lithium-ion équipant les véhicules électriques et hybrides rechargeables, ces perturbations d’approvisionnement constituent un signal d’alarme supplémentaire sur la fragilité des chaînes de valeur des matériaux critiques.
MMG pénalisée par un quota jugé insuffisant et économiquement non viable
Le cas de MMG illustre de manière particulièrement saillante les effets pervers du système de quotas mis en place par Kinshasa. La société chinoise a mis en service une usine de production de cobalt à sa mine de Kinsevere en septembre 2023, avec une ambition de production annuelle comprise entre 4 000 et 6 000 tonnes. Mais confrontée à la faiblesse des prix du cobalt sur les marchés internationaux, elle avait placé cette installation en veilleuse fin 2024 — avant même que le Congo n’impose sa suspension des exportations. Cette mise en sommeil temporaire s’est révélée pénalisante dans le calcul des quotas, fondé sur les exportations historiques des trois années précédentes.
Résultat : MMG n’a obtenu qu’un quota de 360 tonnes pour l’année en cours, un volume sans commune mesure avec sa capacité de production installée et ses ambitions initiales. Aaron Chen n’a pas mâché ses mots pour qualifier cette situation : la production de cobalt dans ces conditions est « économiquement non viable » pour l’entreprise. « MMG est fier de notre contribution économique et ESG à la RDC et nous avons été déçus que cela n’ait pas été pris en compte dans le quota de cobalt », a-t-il déclaré à Madrid. L’usine de cobalt de Kinsevere reste en entretien et maintenance, avec des exportations alimentées uniquement par les stocks disponibles sur site. Pour mémoire, Kinsevere est avant tout une mine de cuivre de taille intermédiaire, qui a produit 53 000 tonnes de cuivre l’année précédente — le cobalt y étant extrait comme sous-produit de l’exploitation cuprifère, une configuration courante au Congo.
Un système de quotas contesté et des investissements futurs en péril
Les critiques adressées à la politique congolaise ne se limitent pas à MMG. Ning Wang, chercheur à la Chambre de commerce de Chine pour les importateurs et exportateurs de métaux, minéraux et produits chimiques, a également pris la parole à Madrid pour exprimer le souhait des entreprises chinoises de bénéficier de davantage de clarté sur les règles du jeu : « J’espère que le gouvernement de la RDC pourra préciser ou identifier les exigences spécifiques — comment les entreprises chinoises doivent se comporter », et notamment la manière dont les quotas sont attribués.
Des voix extérieures à la communauté minière chinoise pointent également les limites de la méthodologie retenue pour l’attribution des quotas. Elisabeth Caesens, fondatrice du groupe de défense Resource Matters, a relevé que le recours exclusif à la production passée comme critère d’allocation récompense mécaniquement les entreprises qui ont le plus contribué à la surproduction ayant provoqué l’effondrement des prix — le problème même que les autorités congolaises cherchent à corriger. Elle a suggéré que les quotas auraient pu intégrer d’autres paramètres tels que les investissements planifiés, la valeur ajoutée créée sur le territoire et la conformité environnementale, sociale et fiscale des opérateurs.
Le contraste avec le traitement réservé à l’Entreprise Générale du Cobalt, société d’État congolaise détenant un monopole sur le cobalt extrait artisanalement, alimente également les interrogations. Cette entité a reçu le quatrième quota le plus important — 5 640 tonnes — pour l’année en cours, alors même qu’elle ne débutait sa production qu’à la fin de 2025. Une attribution qui soulève des questions sur la cohérence des critères appliqués.
Pour l’ensemble de la filière des matériaux critiques destinés aux batteries de véhicules électriques, cette situation met en évidence un risque systémique : si les règles du jeu en RDC restent floues et perçues comme imprévisibles, les investisseurs étrangers pourraient différer ou annuler leurs projets d’expansion minière dans le pays, compromettant à terme la capacité de production mondiale de cobalt nécessaire pour soutenir la croissance du parc de véhicules électriques à l’échelle planétaire.
Notre avis, par leblogauto.com
La situation de MMG à Kinsevere illustre un paradoxe industriel réel : une usine de cobalt construite à grands frais et dotée d’une capacité de 4 000 à 6 000 tonnes annuelles se retrouve cantonnée à un quota de 360 tonnes, rendant l’investissement économiquement stérile à court terme et fragilisant la rentabilité de l’ensemble du projet minier. La flambée de 160 % des prix de référence du cobalt depuis l’instauration des restrictions confirme que la politique congolaise produit bien l’effet recherché sur les cours, mais les difficultés d’implémentation empêchent les opérateurs et le gouvernement d’en tirer pleinement les bénéfices financiers. La critique d’Elisabeth Caesens sur le fait que le système de quotas basé sur la production passée récompense les contributeurs à la surproduction est factuelle et soulève une question légitime sur la cohérence des objectifs affichés par Kinshasa. Pour les constructeurs automobiles et les fabricants de batteries qui dépendent du cobalt congolais pour leurs chaînes d’approvisionnement en matériaux critiques, l’incertitude réglementaire en RDC constitue un risque d’approvisionnement supplémentaire dans un contexte déjà marqué par de multiples tensions sur les matières premières essentielles à l’électrification des transports.
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