Il restait théoriquement deux rallyes au programme du WRC 2026 : la Sardaigne et l’Arabie Saoudite. Devant les tensions dans la région de la péninsule, la FIA et le promoteur annulent le déplacement pour la finale.
Cela ouvre de très grandes chances de titre à Elfyn Evans !

La FIA et le promoteur du WRC ont travaillé en étroite collaboration ces derniers mois avec la Fédération saoudienne de l’automobile et de la moto (SAMF), l’équipe organisatrice locale et les parties prenantes du championnat afin d’explorer toutes les pistes possibles pour permettre à l’épreuve du WRC de se dérouler comme prévu.

Malgré ces efforts, l’incertitude persistante dans la région et son impact sur l’organisation logistique obligent à ne pas organiser l’épreuve WRC du Rallye d’Arabie saoudite en 2026.

Pour sauver la face, le royaume d’Arabie Saoudite organisera tout de même l’épreuve du MERC (Championnat FIA des Rallyes du Moyen-Orient) mais donc pas le WRC. C’était plus ou moins certain car les trois protagonistes Toyota, Hyundai et M-Sport avaient publié une lettre conjointe dans laquelle ils indiquaient ne pas pouvoir se rendre en Arabie Saoudite pour la dernière épreuve de 2026.

Evans a toutes les cartes en main, mais aussi la pression

La Sardaigne sera donc le théâtre de la finale. Et quelle finale ! On aura un champion du monde inédit. Elfyn Evans mène la danse avec 17 points sur un Sami Pajari qui se révèle, et 21 sur un Solberg qui se relance après un creux en saison. Ces trois là peuvent encore être titrés avec 35 points sur l’épreuve (25 la victoire, 5 le dimanche et 5 de Power Stage).

Mathématiquement, Evans ne doit pas perdre 17 points ou plus sur Pajari. Ce dernier compte 3 victoires contre 2 à Evans et en cas d’égalité au championnat Pajari serait titré. C’est plus « relax » vis-à-vis de Solberg mais mathématiquement jouable.

Evans aura la pression, surtout que la Sardaigne peut être très cassante pour les voitures. Un coup de malchance, une pierre, une crevaison, et on perd gros. L’an dernier, Evans avait terminé à la 4e place, à 5 minutes d’Ogier et Landais vainqueurs. Pajari ne s’était pas encore révélé et était 7e derrière Solberg.

La hantise de Monza 2020

Pour Evans, ce n’est pas une position inédite. En effet, en 2020 (saison de la Covid-19), il aborde la dernière épreuve à Monza en Italie (déjà) en tête devant Sébastien Ogier. Avec 14 points d’avance, on se dit qu’il a toutes les cartes en main pour devenir enfin champion du monde.

Sauf que l’on est en décembre et qu’il neige. Patatras ! Sortie de route le samedi, abandon pour la journée et Ogier et Ingrassia qui remportent le rallye et le titre pour 8 petits points. Evans est déjà 5 fois vice-champion. Cruelle 6e fois ou joyeux premier titre ?

Bref, rendez-vous du 1er au 4 octobre 2026 pour ce qui sera la 13e et dernière manche de cette saison de rallye mondial WRC. Et on célèbrera à coup sûr un champion du monde inédit !

A noter

Le rallye WRC n’est pas le seul championnat concerné par ces épreuves au Moyen-Orient. La Formule 1 a son calendrier un peu bouleversé et si pour le moment le calendrier 2027 intègre le Qatar ou l’Arabie Saoudite, il n’est pas certain que la F1 s’y rende.

Pour le Dakar, cela risque d’être un « Dakar au Maroc ». Il se dit que David Castera et ses équipes sont prêts à déménager pour l’édition de janvier 2027 au Royaume du Maroc devant l’incertitude en Arabie Saoudite. Se prendre un drone iranien ne serait pas génial.

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Nissan annonce finalement l’arrivée du Kicks en Europe, avec sa motorisation hybride e-POWER de troisième génération. Le crossover du segment B sera produit aux côtés du Qashqai, du Juke et de la LEAF au Royaume-Uni, à Sunderland, où Nissan va investir 170 millions de livres sterling.

Le Kicks rejoint finalement la gamme européenne de Nissan

Cette décision ajoute un crossover hybride du segment B à la gamme européenne de Nissan. Le constructeur indique vouloir proposer davantage de choix de véhicules électrifiés sur le marché européen.

Le Kicks devient ainsi le deuxième nouveau modèle annoncé par Nissan en Europe au cours du mois de septembre 2026. Une nouvelle citadine électrique du segment A, baptisée Nissan PIXO, doit également être présentée la semaine prochaine.

170 millions de livres investis à Sunderland

Pour produire le Kicks au Royaume-Uni, Nissan prévoit un investissement de 170 millions de livres sterling dans son usine de Sunderland.

Le site, situé dans le nord-est de l’Angleterre, fête cette année ses 40 ans. Le Kicks sera le dixième modèle produit dans cette usine.

Sunderland vient par ailleurs de franchir le cap des 12 millions de véhicules fabriqués depuis le lancement de la production de la Nissan Bluebird en 1986. Nissan indique qu’une voiture y est produite en moyenne toutes les 1 minute et 45 secondes.

Le Nissan Kicks mise sur l’hybride e-POWER

Le Kicks européen sera équipé de la troisième génération de la technologie e-POWER. Lancée en 2025, celle-ci a été entièrement repensée afin d’améliorer le rendement énergétique, de réduire les émissions et d’accroître le niveau de raffinement.

Le fonctionnement diffère de celui d’une motorisation hybride classique. Les roues sont entraînées uniquement par un moteur électrique. Le moteur essence ne sert qu’à produire de l’électricité et à recharger la batterie embarquée.

Nissan associe ainsi une propulsion électrique à un moteur essence utilisé comme générateur.

Une technologie déjà produite au Royaume-Uni

L’usine de Sunderland fabrique déjà des versions hybrides e-POWER du Qashqai. Nissan compte s’appuyer sur cette expérience pour produire le Kicks destiné au Royaume-Uni, à l’Europe et à la Turquie.

Depuis le lancement de l’e-POWER en 2016, plus de 1,9 million de modèles équipés de cette technologie ont été vendus dans le monde. Le Royaume-Uni représente une partie de cette production, avec 200 000 Qashqai hybrides e-POWER fabriqués sur place.

Notre avis, par leblogauto.com

La deuxième génération du Kicks est actuellement produite au Japon, au Mexique et au Brésil. Elle est commercialisée sur plus de 70 marchés et s’est vendue à plus de 1,8 million d’exemplaires.

Son arrivée en Europe avec une motorisation e-POWER marque donc une nouvelle étape pour le modèle.

Pour Nissan, cette annonce élargit en parallèle l’offre de motorisations électrifiées proposée sur le marché européen, avec un nouveau crossover hybride produit localement au Royaume-Uni. Surtout, il palliera l’absence de Nissan Juke thermique puisque la prochaine génération sera 100 % électrique.

Même si le marché du VE croît, il n’est pas encore majoritaire et sans thermique les ventes plongeraient. Véhicule de transition ce Kicks e-Power ? Sans doute. Mais il a moins d’image que le Juke.

Les photos sont celles du Kicks lancé en juin 2026 au Japon. La version Européenne sera la même, au côté du volant près.

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La qualité de l’air à l’intérieur d’un habitacle peut être deux à cinq fois plus dégradée qu’à l’extérieur, selon l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME). Cinq purificateurs d’air ioniseurs pour voiture sont ici passés au crible, du modèle haut de gamme sans ozone TEQOYA au purificateur 2-en-1 à moins de 16 €, pour aider chaque conducteur à trouver le dispositif adapté à ses trajets et à son budget.

Purificateur d’air ioniseur voiture : comment choisir en 2026 ?

Passer plusieurs heures par semaine dans son véhicule expose à un cocktail de polluants souvent sous-estimé : particules fines issues du trafic, composés organiques volatils (COV) dégagés par les plastiques et les revêtements, pollens, acariens transportés par les vêtements, et odeurs générées par les animaux de compagnie. Pour les conducteurs urbains confrontés aux embouteillages, les niveaux de NO₂ et de particules PM2,5 captés à l’intérieur du véhicule dépassent fréquemment les recommandations de l’Organisation mondiale de la santé.

Face à ce constat, les purificateurs d’air ioniseurs pour voiture se répartissent en deux grandes familles. D’un côté, les ioniseurs purs, qui émettent des ions négatifs chargeant les particules en suspension afin qu’elles se déposent sur les surfaces plutôt que de rester en suspension dans l’air respiré. De l’autre, les purificateurs à filtration mécanique, équipés d’un filtre HEPA (haute efficacité pour les particules aériennes) et d’un filtre à charbon actif qui captent et retiennent physiquement les polluants au lieu de les déplacer.

Les critères essentiels à évaluer

• Type de filtration : un filtre HEPA H13 retient 99,95 % des particules supérieures à 0,3 micromètre ; le charbon actif neutralise les COV et les odeurs tenaces (tabac, animaux).
• Présence ou absence d’ozone : certains ioniseurs émettent de l’ozone, gaz irritant pour les voies respiratoires. Privilégier impérativement les modèles certifiés sans ozone pour une utilisation en espace confiné.
• Niveau sonore : en voiture, un purificateur bruyant devient rapidement gênant sur les longs trajets. Les modèles passifs (sans ventilateur) sont silencieux par définition ; les modèles à ventilateur doivent rester sous les 35 dB.
• Compacité et installation : la prise allume-cigare (12 V) reste le standard le plus pratique ; certains modèles fonctionnent en USB, ce qui les rend polyvalents (voiture, bureau, chambre d’hôtel).
• Entretien : les filtres HEPA et charbon actif se remplacent périodiquement, ce qui génère un coût récurrent à anticiper. Les ioniseurs sans filtre physique n’entraînent généralement aucun consommable.

Pour les propriétaires d’animaux ou les conducteurs allergiques, un système combinant ionisation et filtration HEPA offre la couverture la plus large. Pour un usage occasionnel et un budget serré, un ioniseur compact sur prise allume-cigare ou USB suffit à rafraîchir l’air habitacle entre deux aérations. Les cinq modèles analysés ci-dessous couvrent l’ensemble de cette gamme, de 15,99 € à 199 €.

1TEQOYA Tip 4 : l’ioniseur haut de gamme sans ozone ni bruit

Le TEQOYA Tip 4 occupe le haut du tableau de cette sélection, affiché à 199 €. Conçu et assemblé par une entreprise française spécialisée dans la dépollution de l’air, ce purificateur repose sur une technologie d’ionisation exclusive qui ne produit ni ozone, ni bruit, ni filtre à remplacer. C’est précisément ce positionnement qui le différencie de la quasi-totalité de ses concurrents dans cette catégorie.

L’appareil se branche sur la prise allume-cigare 12 V et génère un flux continu d’ions négatifs qui vont charger les particules fines, les acariens, les pollens et les bactéries en suspension, les forçant à se déposer sur les surfaces de l’habitacle plutôt que de rester dans la zone respiratoire. TEQOYA revendique une efficacité mesurable sur les particules PM2,5, ce qui en fait un choix cohérent pour les conducteurs urbains régulièrement exposés aux pics de pollution.

Points forts pour les conducteurs exigeants

L’absence totale de bruit est un avantage concret sur les longs trajets : aucun ventilateur, aucune turbulence acoustique. Le design épuré s’intègre discrètement dans n’importe quel habitacle. Surtout, l’absence d’ozone représente un argument de santé publique sérieux : en espace confiné comme un habitacle, même de faibles concentrations d’ozone peuvent irriter les muqueuses et aggraver l’asthme.

Limites à connaître

À 199 €, le Tip 4 représente l’investissement le plus élevé de cette sélection. Il ne dispose ni de filtre HEPA ni de charbon actif, ce qui signifie qu’il ne capture pas physiquement les particules mais modifie leur comportement dans l’air. Pour les propriétaires d’animaux confrontés à des odeurs persistantes, un système à charbon actif complémentaire peut s’avérer nécessaire. L’absence de capteur de qualité d’air intégré et d’application mobile constitue également une limite face à des purificateurs connectés de salon comme le Dyson Pure Cool.

Caractéristique	Détail
Technologie	Ionisation sans ozone
Niveau sonore	Silencieux (0 dB, sans ventilateur)
Alimentation	Prise allume-cigare 12 V
Filtre à remplacer	Non (aucun consommable)
Ozone émis	Non

2ARDES ARM8P01 HANDY : le purificateur USB polyvalent à petit prix

L’ARDES ARM8P01 HANDY est proposé à 30 € et cible les conducteurs souhaitant un appareil compact, transportable du véhicule au bureau. Il associe un double système de filtration, filtre HEPA pour les particules et charbon actif pour les COV et le formaldéhyde, à un ioniseur intégré. Un écran tactile à LED permet de gérer deux vitesses de ventilation.

Ses dimensions contenues (6,5 cm × 6,5 cm × 15,8 cm) et son alimentation USB le rendent utilisable dans n’importe quel contexte. Il intègre également un diffuseur d’arômes et un éclairage LED en sept couleurs. La disponibilité du produit est signalée comme incertaine au moment de la rédaction : vérifier le stock avant commande.

Caractéristique	Détail
Technologie	HEPA + charbon actif + ioniseur
Alimentation	USB
Surface couverte	Jusqu’à 10 m²
Vitesses de ventilation	2 vitesses
Fonctions bonus	Diffuseur d’arômes, LED 7 couleurs

3Clean Air Optima CA-501 : filtration HEPA et stérilisation UV en milieu de gamme

Le Clean Air Optima CA-501 se positionne à 89 €, soit un positionnement intermédiaire qui vise les conducteurs souhaitant aller au-delà de la simple ionisation sans atteindre le budget d’un purificateur haut de gamme. Son atout principal réside dans la combinaison de trois technologies complémentaires : un filtre HEPA pour la rétention des particules, un ioniseur négatif et un système de stérilisation par rayonnement ultraviolet (UV-C).

La lampe UV-C constitue un différenciateur notable dans cette sélection. Ce type de rayonnement est reconnu pour son action bactéricide et virucide sur les micro-organismes présents dans l’air. Pour un véhicule partagé par plusieurs personnes ou régulièrement utilisé pour transporter des animaux, cette fonction apporte une couche de protection supplémentaire que les ioniseurs purs ne peuvent pas offrir. Le CA-501 est conçu pour fonctionner sur prise allume-cigare 12 V, ce qui simplifie son installation dans tout type de véhicule.

Une polyvalence voiture et bureau

Comme l’ARDES HANDY, le CA-501 est pensé pour migrer facilement entre l’habitacle et un espace de bureau. Son gabarit compact permet de le loger dans le range-gobelet ou sur le tableau de bord sans encombrer l’espace de conduite. Le filtre HEPA retient les particules PM2,5 et PM10 présentes en forte concentration dans les zones de trafic dense, tandis que l’ioniseur maintient une charge d’ions négatifs dans l’air ambiant entre deux cycles de filtration active.

Points de vigilance

La fiche produit disponible au moment de la rédaction ne précise pas le niveau sonore exact ni la durée de vie des filtres et de la lampe UV-C. Ces informations, absentes de la description constructeur, méritent d’être vérifiées auprès du vendeur avant achat. À 89 €, le CA-501 reste néanmoins l’une des rares options de cette sélection à combiner trois modes de purification, ce qui justifie son écart tarifaire par rapport aux modèles à ionisation seule.

Caractéristique	Détail
Technologie	HEPA + ioniseur + UV-C
Alimentation	Prise allume-cigare 12 V
Stérilisation UV	Oui (UV-C)
Usage	Voiture et bureau
Ozone émis	Non précisé

4Enoch ioniseur voiture 5,6 millions d’ions : le compromis aluminium bas prix

L’ioniseur Enoch est disponible à 16,51 €, ce qui en fait l’un des produits les plus accessibles de cette sélection. Le constructeur revendique une émission de 5,6 millions d’ions négatifs par cm³, un chiffre fréquemment avancé dans cette catégorie de produits d’entrée de gamme. La coque en alliage d’aluminium tranche avec les boîtiers plastique habituels à ce niveau de prix : le toucher est plus soigné et la dissipation thermique meilleure.

Le design compact facilite l’intégration dans un range-gobelet ou sur le tableau de bord sans modifier l’ergonomie de conduite. L’ioniseur fonctionne via la prise allume-cigare et ne requiert aucun remplacement de filtre, ce qui élimine tout coût d’entretien récurrent. Pour un usage ponctuel, notamment après avoir transporté des animaux ou fumé dans le véhicule, ce type de produit peut aider à rafraîchir l’air entre deux aérations prolongées.

La question de l’ozone : un point critique

La fiche produit Enoch mentionne explicitement un « léger parfum d’ozone » et compare l’odeur à celle d’une pluie d’été. Cette formulation mérite d’être prise au sérieux : l’ozone (O₃) est un oxydant puissant qui, en espace confiné comme un habitacle, peut irriter les voies respiratoires, aggraver les symptômes d’asthme et provoquer des maux de tête lors d’expositions répétées. Les personnes asthmatiques, les enfants et les animaux de compagnie y sont particulièrement sensibles. Le constructeur lui-même recommande de ne pas s’attendre à des résultats immédiats, ce qui relativise les performances annoncées en termes de désodorisation.

Verdict d’usage

Pour un conducteur sans sensibilité respiratoire particulière, cherchant un accessoire d’appoint peu coûteux et sans consommable, l’Enoch constitue une option réaliste. En revanche, les conducteurs allergiques, asthmatiques ou voyageant avec des enfants et des animaux devront se tourner vers un modèle certifié sans ozone.

Caractéristique	Détail
Technologie	Ionisation (sans filtre HEPA)
Émission d’ions	5,6 millions/cm³ (annoncé)
Matériau	Alliage d’aluminium
Alimentation	Prise allume-cigare 12 V
Ozone émis	Oui (léger, signalé)

5Purificateur 2-en-1 12 V avec double port USB : l’accessoire multifonction à moins de 16 €

À 15,99 €, ce purificateur ionique 2-en-1 sans marque identifiée constitue l’entrée de gamme absolue de cette sélection. Son principal argument de différenciation par rapport à l’Enoch tient à la présence de deux ports USB 2,1 A intégrés, qui permettent de recharger simultanément téléphone, tablette ou dashcam sans mobiliser d’adaptateur supplémentaire. La prise allume-cigare 12 V reste le mode d’alimentation principal.

Le produit revendique lui aussi une émission de 5,6 millions d’ions négatifs par cm³ et mise sur un éclairage LED bleu pour soigner l’ambiance intérieure du véhicule. La description mentionne une action sur les particules responsables des odeurs plutôt qu’un simple masquage olfactif, ce qui correspond au principe de fonctionnement théorique de l’ionisation négative. Cependant, aucune certification indépendante ni donnée de mesure en conditions réelles ne vient étayer ces affirmations à ce niveau de prix.

Fonctionnalité USB : un avantage pratique concret

Sur de longs trajets, la possibilité de charger deux appareils simultanément tout en faisant fonctionner l’ioniseur représente un gain d’organisation réel dans les véhicules ne disposant que d’une seule prise allume-cigare. La protection contre les courts-circuits et les surtensions signalée pour les ports USB est un minimum de sécurité attendu, mais mérite d’être mentionnée.

Limites sérieuses à prendre en compte

L’absence de filtre HEPA et de charbon actif limite l’action du produit aux seules particules chargées par ionisation. Les odeurs tenaces, comme celles laissées par les animaux de compagnie ou le tabac, nécessitent une filtration au charbon actif pour être absorbées durablement. La description commerciale souffre par ailleurs de traductions approximatives qui affectent la confiance dans les données techniques annoncées. Ce purificateur convient comme accessoire d’appoint dans un budget contraint, non comme solution principale de purification pour un conducteur allergique ou asthmatique.

Caractéristique	Détail
Technologie	Ionisation (sans filtre HEPA)
Alimentation	Prise allume-cigare 12 V
Ports USB intégrés	2 × USB 2,1 A
Émission d’ions	5,6 millions/cm³ (annoncé)
Filtre à remplacer	Non

Les recommandations de la rédaction

Pour un conducteur urbain sensible aux allergènes, asthmatique ou voyageant régulièrement avec des animaux, le TEQOYA Tip 4 (199 €) reste la référence de cette sélection : aucun ozone, aucun bruit, aucun filtre à remplacer. L’investissement initial est élevé, mais le coût d’usage sur deux ou trois ans s’avère compétitif face aux modèles à consommables. Le Clean Air Optima CA-501 (89 €) constitue le meilleur équilibre performance-prix pour qui souhaite combiner filtration HEPA, ionisation et stérilisation UV-C sans dépasser les 100 €. L’ARDES ARM8P01 HANDY (30 €) convient aux utilisateurs cherchant un appareil transportable du véhicule au bureau, avec une filtration réelle à charbon actif et HEPA à un prix accessible.

Les deux modèles les plus abordables, l’Enoch (16,51 €) et le purificateur 2-en-1 (15,99 €), répondent à un besoin d’appoint ponctuel dans un budget très contraint. Leur émission d’ozone, signalée ou probable, exclut cependant leur usage dans les habitacles fréquentés par des enfants, des personnes asthmatiques ou des animaux. Pour ces profils, mieux vaut concentrer le budget sur un modèle certifié sans ozone, quitte à ne choisir qu’un seul purificateur bien dimensionné.

Critère	TEQOYA Tip 4	ARDES HANDY	Clean Air CA-501	Enoch	2-en-1 USB
Sans ozone
Filtre HEPA
Silencieux
Sans consommable
Stérilisation UV

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Ford, associé à General Dynamics et Ricardo, engage le Ranger dans la compétition du Ministère de la Défense britannique face au Defender, au Chevrolet Colorado et à l’INEOS Grenadier.

Le pick-up Ford Ranger, déjà installé comme référence commerciale sur le marché européen, s’apprête à affronter une toute autre épreuve : celle du programme de Véhicule de Mobilité Léger du Ministère de la Défense britannique. Pour cette compétition militaire, Ford UK a uni ses forces à General Dynamics Land Systems UK et à Ricardo, formant un consortium destiné à transformer ce pick-up commercial en véhicule militarisé capable de rivaliser avec trois concurrents de poids.

Une bataille à quatre pour équiper l’armée britannique

À partir de septembre 2026, le Ranger devra démontrer sa supériorité face au Land Rover Defender Series II, au Chevrolet Colorado équipé par BAE Systems et NP Aerospace, ainsi qu’à l’INEOS Grenadier, dont l’équipe associant SMT Defence et NMS UK a rejoint la compétition en juin 2026. Cette confrontation directe entre quatre propositions industrielles distinctes illustre l’intensité de la concurrence qui entoure ce marché militaire stratégique, où chaque constructeur automobile mise sur ses propres atouts technologiques et industriels pour convaincre le Ministère de la Défense.

L’argument central de Ford repose sur l’échelle commerciale de son pick-up. Le consortium formé par les trois entreprises entend livrer une plateforme Ranger de qualité militaire, directement dérivée du véhicule commercial existant, afin d’allier performance opérationnelle et avantages liés au coût, à la capacité de production et à la résilience de la chaîne d’approvisionnement d’un modèle déjà éprouvé sur le marché civil. Dans cette répartition des rôles, Ford fournira le véhicule de base, l’intégration des équipements ainsi que le support après-vente, tandis que General Dynamics interviendra comme entrepreneur principal, chargé de la militarisation et de l’intégration des systèmes de défense au Pays de Galles du Sud. Ricardo, de son côté, apportera son expertise technique pour convertir ce pick-up de série en véhicule à vocation militaire.

Un Ranger décliné en versions renforcées pour un usage militaire

Sur le plan commercial, Ford met en avant sa position dominante sur le segment des pick-up en Europe, revendiquant plus de 40 % de part de marché sur le continent, le Ranger étant le camion le plus vendu de la région depuis onze années consécutives. Cette maturité industrielle constitue, selon le constructeur automobile, un avantage déterminant face à General Motors, Jaguar Land Rover et INEOS Automotive, dont les propositions reposent sur des approches différentes.

Pour répondre aux exigences militaires, Ford propose une gamme élargie incluant des versions à quatre et six roues motrices, ainsi qu’une déclinaison renforcée baptisée Ranger Super Duty. La configuration la plus poussée combine le châssis Super Duty à un moteur V6 turbodiesel. Ricardo a par ailleurs présenté une version à six roues motrices dotée d’un moteur électrique développant 282 chevaux, capable de fonctionner en configuration 6×6 comme en 6×4. Cette variante embarque également une boîte de transfert robuste, un blindage sous caisse, des différentiels verrouillables, une garde au sol proche de 300 millimètres et une capacité de franchissement de gué pouvant atteindre 850 millimètres, soit 33,5 pouces.

Des concurrents solidement établis dans l’univers militaire

Le Ranger ne part toutefois pas seul face à des rivaux dépourvus d’expérience militaire. Le Land Rover Defender Wolf Series II, proposé par Jaguar Land Rover, a déjà été soumis à 62 000 essais, avec une carrosserie et un châssis spécifiquement conçus pour résister à la procédure interne de tests en conditions extrêmes du constructeur automobile britannique. General Motors, pour sa part, envisage d’importer des Chevrolet Colorado en Grande-Bretagne afin de les modifier localement, un scénario qui pourrait concerner jusqu’à 3 000 unités dans une première phase. Quant à l’INEOS Grenadier, sa conception permettrait une transformation relativement aisée vers une version durcie, malgré ses origines strictement civiles.

Le Ministère de la Défense britannique prévoit que l’armée reçoive ses premiers véhicules légers de mobilité militaire selon un calendrier encore à préciser, la compétition entre ces quatre propositions industrielles devant déterminer le futur véhicule de référence des forces armées britanniques.

Notre avis, par leblogauto.com

La stratégie de Ford, fondée sur la maturité commerciale et industrielle du Ranger, tranche avec l’approche de rivaux misant davantage sur une expertise militaire déjà acquise, à l’image du Defender et de ses 62 000 tests réalisés par Jaguar Land Rover. L’implication de General Dynamics comme entrepreneur principal renforce la crédibilité technique du dossier Ford, tout en laissant à Ricardo le soin de démontrer des solutions techniques avancées, comme cette version hybride électrique à 282 chevaux. Face à un concurrent comme l’INEOS Grenadier, pensé dès l’origine pour une robustesse proche des standards militaires, ou à la solution GM reposant sur une importation et une modification locale du Colorado, l’issue de cette compétition dépendra largement de l’équilibre que chaque constructeur automobile saura trouver entre performance opérationnelle et maîtrise des coûts de production.

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Stellantis rappelle plus de 200 000 véhicules Jeep aux États-Unis en raison d’une erreur logicielle affectant le système de surveillance de la pression des pneus.

Le groupe automobile Stellantis, maison mère de Chrysler et de Jeep, procède au rappel de 201 976 véhicules aux États-Unis en raison d’un dysfonctionnement logiciel susceptible de compromettre la sécurité des conducteurs. L’Administration nationale de la sécurité routière des États-Unis (NHTSA) a annoncé mercredi que ce défaut pouvait empêcher le système de surveillance de la pression des pneus de détecter une pression insuffisante ou de déclencher le voyant d’avertissement correspondant sur le tableau de bord.

Un défaut logiciel qui compromet la sécurité routière

Selon les précisions apportées par le régulateur américain, ce dysfonctionnement technique augmente le risque d’accident pour les conducteurs concernés, en empêchant le système d’alerte de signaler correctement une baisse anormale de la pression des pneus. La NHTSA a également indiqué que ce problème rendait les véhicules non conformes aux exigences réglementaires américaines encadrant les systèmes de surveillance de la pression des pneus, un équipement de sécurité désormais obligatoire sur le marché automobile américain. Ce type de dispositif, intégré à la majorité des véhicules modernes, joue un rôle central dans la prévention des accidents liés à un sous-gonflage des pneumatiques, susceptible d’affecter la tenue de route, la consommation de carburant et l’usure prématurée des pneus.

Plusieurs modèles Jeep concernés par le rappel

Le rappel touche un large éventail de modèles de la gamme Jeep, incluant notamment certaines versions du Jeep Wagoneer, du Grand Cherokee, du Grand Cherokee L ainsi que la déclinaison hybride rechargeable Grand Cherokee 4XE, aux côtés du Grand Wagoneer. Le périmètre du rappel s’étend également à d’autres véhicules de la marque, parmi lesquels le Wagoneer L, le Grand Wagoneer L, le Cherokee, ainsi que la version hybride rechargeable Grand Wagoneer L PHEV. Cette diversité de modèles concernés illustre l’ampleur de la campagne de rappel engagée par le constructeur automobile, qui touche aussi bien des véhicules thermiques que des motorisations hybrides rechargeables au sein de la gamme Jeep.

Une correction gratuite proposée par les concessionnaires

Face à cette anomalie technique, la NHTSA a précisé que les concessionnaires automobiles procéderont à une mise à jour gratuite du logiciel du hub de fréquence radio, composant directement impliqué dans le dysfonctionnement du système de surveillance de la pression des pneus. Cette intervention technique, réalisée sans frais pour les propriétaires des véhicules concernés, vise à rétablir la pleine fonctionnalité du système d’alerte et à garantir la conformité des véhicules aux normes de sécurité routière en vigueur aux États-Unis.

Ce rappel s’inscrit dans une pratique courante du secteur automobile, où les constructeurs procèdent régulièrement à des campagnes correctives lorsque des défauts techniques, logiciels ou mécaniques, sont identifiés sur des véhicules déjà commercialisés. Ces procédures, encadrées par les autorités de régulation comme la NHTSA aux États-Unis, visent à garantir la sécurité des automobilistes tout en préservant la fiabilité perçue des marques concernées.

Notre avis, par leblogauto.com

Ce rappel de plus de 200 000 véhicules Jeep confirme l’importance croissante des composants logiciels dans la sécurité automobile, un simple dysfonctionnement du hub de fréquence radio suffisant à compromettre un système de sécurité réglementaire aux États-Unis. La diversité des modèles concernés, du Grand Cherokee au Grand Wagoneer L PHEV, montre que ce type de défaut logiciel peut traverser plusieurs générations et motorisations d’une même gamme. La solution proposée, une mise à jour gratuite via les concessionnaires, illustre néanmoins la relative simplicité de correction propre aux défauts logiciels comparés aux rappels mécaniques traditionnels, plus coûteux et complexes à mettre en œuvre pour un constructeur automobile.

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La Formule 1 a dévoilé son calendrier de 24 courses pour la saison 2027, et l’inflation continue.  Le chiffre à retenir, ce sont les 10 sprints qui s’ajoutent désormais aux 24 courses officielles.  34 départs en une saison !

Retour à la normale ?

La saison 2027 doit débuter le 14 mars avec le Grand Prix de Bahreïn, qui retrouve sa place habituelle de manche d’ouverture suivi de l’Arabie saoudite, tandis que le Grand Prix d’Australie à Melbourne devient la troisième épreuve du calendrier. Evidemment, cela reste fragile et tributaire de la situation géopolitique dans le Golfe Persique, qui demeure compliquée.   

Après les Grands Prix du Japon et de Chine, la F1 se rendra à Miami et à Montréal en mai. Les deux courses seront espacées de trois semaines, mais la date du 23 mai au Canada permettra d’éviter toute concurrence avec les 500 Miles d’Indianapolis d’IndyCar.  De quoi sans doute faire plein d’opérations promotionnelles chez l’Oncle Sam !

Le retour de deux circuits appréciés

La F1 fera ses premiers pas en Europe avec le Grand Prix de Monaco le 6 juin. Le Portugal fait son retour au calendrier pour la première fois depuis 2021 avec une course sur le circuit de l’Algarve à Portimao, qui se déroulera le 20 juin.

Portimao avait fait son apparition en 2020, au moment du Covid, et propose un beau tracé vallonné. Le Grand Prix de Grande-Bretagne suivra le 4 juillet à Silverstone, puis les manches en Autriche, en Belgique et en Hongrie, cette dernière clôturant la première moitié de la saison le 1er août. Barcelone disparaît, étant désormais en rotation avec Spa.

Après la trêve estivale, la compétition reprend en Italie le 5 septembre, suivie de Madrid. Le circuit espagnol sera attendu au tournant, après une première édition décevante qui a proposé une course soporifique à cause d’un tracé ne permettant quasiment aucun dépassement.  

Outre le Portugal, la Turquie fait également son retour au calendrier le 3 octobre, dans le cadre d’un triptyque avec Bakou et Singapour. Le circuit d’Istanbul, qui avait refait surface au moment du Covid, est un des meilleurs tracés dessinés par Tilke et pourrait offrir un joli spectacle.   

Un autre triple rendez-vous suivra en Amérique avec Austin, le Mexique et le Brésil, tandis que le Grand Prix de Las Vegas deviendra une course indépendante le 20 novembre.   La saison devrait se terminer par une double confrontation au Qatar et à Abou Dhabi, les deux courses se déroulant au format sprint. Là aussi, tout dépendra de la situation géopolitique…  

Un sprint à Monaco !

Monaco fait partie des dix Grands Prix sprint du calendrier, contre six auparavant, la direction de la F1 souhaitant en augmenter le nombre pour des raisons commerciales. Bahreïn, l’Australie, le Japon et Abou Dhabi accueilleront également leur premier Grand Prix sprint, tandis que ce format fera son retour au Canada, en Grande-Bretagne, en Italie, au Brésil et au Qatar.  

Le choix de Monaco comme course sprint interroge, tant le circuit de la Principauté est connu (et critiqué) pour le manque de spectacle des courses qui s’y déroulent, le plus souvent des processions où l’on ne peut quasiment pas dépasser. Un sprint ne peut à priori rien apporter, mais la F1 ajoute ainsi une séance de qualification, ce qui est en général le moment le plus fort et spectaculaire d’un weekend monégasque.   Au moins, à Monaco, la qualif peut se faire à fond, sans se soucier de la batterie…

La dictature des chiffres

« En raison du succès continu et de la forte demande pour ce format, le nombre d’épreuves Sprint est passé de six à dix pour 2027, offrant ainsi encore plus de compétitions tout au long de la saison aux fans, aux promoteurs, aux diffuseurs et aux partenaires », a déclaré la F1 dans un communiqué.  

« Depuis l’introduction du Sprint en 2021, les données montrent que l’audience totale des week-ends Sprint est supérieure de 12 % à celle des week-ends sans Sprint, que les qualifications Sprint sont jusqu’à trois fois plus populaires auprès des fans que les essais libres, que 82 % des spectateurs présents aux week-ends Sprint affirment que cela ajoute de la valeur à leur billet et que 75 % des fans de F1 pensent que les événements Sprint ajoutent une plus grande valeur au calendrier de la saison. »  

Bref, on l’a bien compris, ce n’est pas le sport qui motive l’inflation des sprints : la F1 vise plus de billetterie en proposant un week-end plus rempli, plus d’audience et donc plus de visibilité pour les annonceurs. C’est un moyen de rentabiliser et de contourner le problème des weekends classiques, où le vendredi des essais libres est logiquement peu suivi.   

« Le calendrier 2027 réunit certains des circuits les plus emblématiques et des villes les plus dynamiques du monde, offrant un cadre exceptionnel pour une nouvelle saison de Formule 1 inoubliable », a déclaré Stefano Domenicali, PDG et président de la F1. « Nous sommes ravis d’accueillir le Portugal et la Turquie au sein du championnat et d’étendre les courses sprint à dix épreuves, pour le plus grand plaisir de nos fans, qui pourront ainsi vivre encore plus d’intensité, de suspense et de duels roue contre roue, caractéristiques de notre sport. »  

« Le calendrier 2027 du Championnat du monde de Formule 1 de la FIA témoigne de l’attrait mondial et de la croissance continue de notre sport », a ajouté Mohammed Ben Sulayem, président de la FIA. « Avec vingt-quatre Grands Prix répartis sur cinq continents, le retour du Portugal et de la Turquie, et la possibilité d’un programme Sprint élargi, ce calendrier allie tradition, innovation et passion des fans, tout en maintenant les plus hauts standards sportifs. »  

L’ajout d’un sprint, et donc d’une qualif, permet en effet de dynamiser un weekend mais sans doute de justifier des tarifs toujours plus prohibitifs.  

La F1 à l’ère du contenu et des nouveaux modes de consommation

Derrière ces déclarations triomphalistes, la F1 donne de plus en plus l’impression d’une bulle spéculative géante. Toujours plus de courses, mais la quantité prime sur la qualité, sachant que les sprints ont rarement été agréables à regarder, à quelques exceptions près.   Petit à petit, le calendrier se « Nascarise », et se rapproche même du Moto GP qui a déjà systématisé les sprints sur l’ensemble du calendrier. Reste à voir comment cela peut se corréler au plafond budgétaire…  

Le sentiment de trop plein est en train de gagner du terrain, mais c’est sans doute un point de vue venant d’un fan “old school”. Les audiences semblent se tasser voire décroître sur les offres TV classiques (payantes ou non), car l’effet Netflix est passé, sans compter les ratés de la nouvelle règlementation 2026 qui ne soulève guère d’enthousiasme.

Toutefois, nous ne sommes plus au temps de « tonton Bernie ». La F1 est de plus en plus marketée pour les streams et les réseaux sociaux : le format sprint est révélateur du triomphe du format court, au même titre que le visionnage de films recule au profit des séries TV. Peu importe que le visionnage entier du GP régresse, le format des “highlights” progresse, en particulier chez les jeunes.

La présence physique du public à qui l’on propose une “expérience” est aussi un levier essentiel, comme dans l’industrie du cinéma ou encore celle de la musique, où les artistes misent plus sur les concerts que sur les ventes d’albums pour générer du profit, alors que le streaming a bouleversé la façon de consommer. Ce remplissage a sans doute été calibré pour un nouveau public friand de “contenus”, quitte à perdre peu à peu le public historique ? 

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Renforcé à la mi-2026 par le leasing social et la flambée des cours du brut et des carburants à la pompe, le marché du véhicule électrique a repris de belles couleurs en France. En août, c’est un marché plus que doublé avec +111 % et une part de marché qui dépasse les 38 %.

Tesla qui a eu des soucis avec les livraisons du Model Y (délais d’homologation, changement de gamme, etc.) rattrape son retard. Avec 4 622 immatriculations en août, le Y explose les compteurs. Jugez plutôt : la Renault 5 E-Tech qui continue de bien se vendre est à 2 357 unités « seulement ». Le podium est complété par celui qui tient bien son rang (en France en tout cas) le Renault Scenic avec 1 753 immatriculations.

Les (riches) particuliers se ruent sur le VE

Au total, 36 595 voitures électriques à particulier ont été mises à la route selon les chiffres AAA Data pour la PFA compilés par l’Avere. Renault place un troisième modèle à la 4e place avec la Twingo et ses 1 603 unités. On aurait pu croire que la mignonne grenouille allait rapidement dépasser les 2000 unités mensuelles, mais c’est une rampe douce pour le moment. Cela reste un bon score commercial.

Plus loin on trouve la Citroën ë-C3 ou le plus inattendu Skoda Elroq à un peu plus de 1400 immatriculations. La Peugeot e-208 semble vivre ce que vivait la Renault Zoé sur sa fin de carrière. Seulement 1031 unités pour le Peugeot loin de son rang de reine du segment électrique qu’elle fut. Elle devance tout de même la Renault Mégane. 6 voitures françaises dans le top 10.

Ce qui est remarquable, c’est aussi que les professionnels sont finalement minoritaires dans ces immatriculations. Il y a 54,5 % de particuliers, et 19,7 % de loueurs longue durée (très souvent les utilisateurs finaux sont des particuliers). L’administration publique est sous le 1 % et les sociétés à moins de 25 %. Les sociétés automobiles sont même à 11,3 % à peine.

Le marché de l’occasion électrique peine à croître

Il faut dire que les constructeurs font des efforts sur les prix, que la « prime coup de pouce » (ex-bonus) aide toujours à faire baisser la facture, et que le leasing social permet de toucher un VE neuf pour « pas grand chose ». Bonne nouvelle, cela alimentera le marché de l’occasion dans les prochaines années.

Ce dernier est toujours dynamique, mais sans plus. Il manque encore des VE à « vil prix » pour intéresser ceux qui ont besoin d’un « déplaçoire » qui ne va pas coûter 10 000 € à l’achat. Zoé, e-208 et 500e se disputent le trône.

Par exemple, les retours de LLD/LOA sur 208 (donc 3 à 4 ans) se trouvent autour de 16 000 € voir plus selon les finitions pour 15 à 40 000 km. On n’en trouve pas à 5 000 € par exemple. A ce prix, on trouve de la Twizy, ou AMI, de la Leaf ou de la Zoé de 10 ans et plus, avec plus de 100 000 km et une batterie « petite ». Bref, il faudra encore attendre quelques années pour un vrai marché de l’occasion électrique.

Ainsi, avec le mois de juillet et d’août, le Tesla Model Y a refait son retard et chipe la première place à la Renault 5 E-Tech. 29 658 immatriculations pour le Tesla contre 26 772 pour la Renault 5. Ils sont 5 et 6e du marché français global. On peut noter les 17 784 Scenic (15e général). Toutefois, le Dacia Spring qui n’a que 5 582 immatriculations au compteur reprendra des couleurs quand la nouvelle version (basée sur Twingo) arrivera dans les immatriculations.

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Cet article porte sur un exemplaire précis, actuellement à vendre chez Classic Car Design à Alès (Gard) : une Volkswagen Golf GTI 1600 BV5 de 1981, affichant 192 100 km au compteur, en configuration entièrement d’origine, proposée au prix de 27 600 €. L’annonce a été publiée le 7 septembre 2026 sur LesAnciennes.com. L’article revient sur l’histoire et l’intérêt patrimonial du modèle, avant de détailler précisément ce que cet exemplaire a à offrir.

Pourquoi ce modèle fait rêver

La Golf GTI première génération est l’une des rares voitures à avoir créé une catégorie à elle seule. Présentée en 1975 au Salon de Francfort comme un prototype que personne n’attendait vraiment, elle est entrée en production en 1976 et a rapidement convaincu conducteurs et journalistes que performance et usage quotidien pouvaient tenir dans un même habitacle. Le concept de la compacte sportive accessible, que l’on appelle aujourd’hui « hot hatch », lui doit tout ou presque.

La version 1600 cm³ à injection, produite jusqu’en 1982, est la version fondatrice : celle qui a posé les bases du caractère GTI. Elle ne cherche pas à impressionner par la puissance brute, mais par la cohérence de l’ensemble. Direction précise, boîte bien étagée, moteur qui aime tourner. Pour les amateurs de voitures de collection, un exemplaire de 1981 en configuration d’origine représente aujourd’hui un témoignage direct de cette époque charnière de l’automobile européenne.

La rareté des exemplaires non modifiés accentue encore l’intérêt. Le tuning était déjà très répandu à l’époque, et beaucoup de Golf GTI de première génération ont subi des transformations – jantes, suspensions, moteurs gonflés – qui les éloignent de leur état de naissance. Un exemplaire resté strictement d’origine, avec sa documentation complète, est devenu une exception sur le marché actuel.

Ce qui rend ce modèle vraiment spécial

Design et identité

Le dessin de la Golf I GTI est attribué à Giorgetto Giugiaro, qui a livré à Volkswagen une carrosserie compacte, tendue, sans ornement superflu. Les lignes droites, le hayon court, les montants fins : tout concourt à une silhouette qui a traversé les décennies sans vieillir de façon disgracieuse. On reconnaît immédiatement la GTI à ses détails caractéristiques : la bande rouge sur la calandre noire, les jantes « Pirelli » à cinq branches, les bas de caisse légèrement plus sombres que la carrosserie, le logo GTI en rouge sur le hayon.

À l’intérieur, la GTI de première génération mise sur une ergonomie directe. Le volant à trois branches habillé de cuir, les sièges à carreaux Berber dans les tons gris et rouge, la console centrale sobre : tout est pensé pour le conducteur, sans artifice. Quarante-cinq ans après sa commercialisation, cet habitacle conserve une cohérence esthétique que beaucoup de voitures de cette époque n’ont pas réussi à maintenir.

Témoignages

La réputation de la Golf GTI première génération ne repose pas uniquement sur la nostalgie. Lors de son essai comparatif publié dans Auto Motor und Sport au début des années 1980, la rédaction allemande notait que la GTI combinait un comportement routier que bien des berlines sportives plus puissantes auraient envié, avec une maniabilité en ville qui la rendait utilisable au quotidien. Ce double caractère reste la clé de son succès durable.

Du côté des collectionneurs, le consensus est clair : les exemplaires non modifiés, avec leur équipement et leur mécanique d’origine, sont devenus les plus recherchés. Les exemplaires trafiqués par le tuning des années 1980 et 1990 ont perdu une partie de leur valeur patrimoniale, tandis que les voitures restées dans leur jus font l’objet d’une attention croissante de la part des acheteurs les plus avertis.

Mécanique et fiche technique en clair

Moteur et caractère

Le moteur de la Golf GTI 1600 BV5 est un quatre cylindres en ligne de 1 588 cm³, équipé d’un système d’injection mécanique Bosch K-Jetronic. Sa puissance est de 110 ch DIN, ce qui était une performance notable pour une compacte de cette cylindrée à la fin des années 1970. Le couple, disponible sur une large plage de régimes, donne à la voiture un caractère souple en usage urbain et dynamique sur route sinueuse.

La boîte de vitesses à cinq rapports, dont l’étagement a été pensé pour exploiter la plage de puissance du moteur, est l’un des points forts du modèle. Le passage des vitesses est précis, avec un guidage court et des positions bien définies. Sur les routes vallonnées du Gard, une telle transmission offre encore aujourd’hui un plaisir de conduite que les automatiques modernes peinent à reproduire.

Châssis et tenue de route

La Golf GTI repose sur une plateforme à traction avant avec suspension indépendante aux quatre roues : jambes MacPherson à l’avant, essieu semi-rigide à poutre déformante à l’arrière. Ce schéma, qui peut sembler modeste sur le papier, a été suffisamment bien calibré par les ingénieurs de Wolfsburg pour offrir une tenue de route équilibrée, avec un sous-virage maîtrisé et une capacité à encaisser les corrections sans perte d’adhérence brutale. Le freinage, avec disques à l’avant et tambours à l’arrière, est dimensionné pour le poids réduit de la voiture.

L’annonce précise que cet exemplaire est équipé de freins et d’amortisseurs en parfait état, ce qui est un point essentiel à vérifier lors de l’achat d’une voiture de cet âge. Un châssis fatigué ou des amortisseurs hors d’âge peuvent transformer une conduite plaisante en expérience inconfortable, voire dangereuse.

Vie à bord aujourd’hui

Conduire une Golf GTI de 1981 aujourd’hui, c’est accepter les compromis inhérents à une voiture de quarante-cinq ans. Pas de direction assistée, pas d’aide au freinage électronique, pas de climatisation. Le moteur à injection mécanique demande un temps de chauffe respecté et une conduite qui lui laisse atteindre sa température de fonctionnement avant de solliciter la pleine puissance. En échange, la voiture offre un retour sensoriel que les compactes contemporaines ont largement perdu : on entend le moteur, on ressent la route, on travaille avec la boîte de vitesses. La sellerie d’origine de cet exemplaire, décrite comme étant en superbe état, ajoute à l’authenticité de l’expérience.

Les raisons de s’y intéresser aujourd’hui

La Golf GTI MK1 bénéficie depuis plusieurs années d’un intérêt soutenu sur le marché des voitures de collection. Les exemplaires en bon état, a fortiori ceux restés d’origine, sont de plus en plus difficiles à trouver. La corrosion a emporté beaucoup de carrosseries, le tuning a dénaturé bon nombre de mécaniques, et les kilomètres ont eu raison des intérieurs. Un exemplaire documenté, suivi, avec une carrosserie refaite sérieusement et un moteur révisé, représente une entrée crédible dans cette catégorie.

La Golf GTI 1600 de 1981 est également éligible à la carte grise de collection en France, ce qui offre des avantages pratiques en matière d’assurance et de réglementation. Elle est exempte du contrôle technique périodique obligatoire dans le cadre de cette immatriculation, et de nombreux assureurs spécialisés proposent des contrats adaptés à un usage limité à tarif attractif.

Les points à connaître avant d’acheter

Faiblesses connues

La Golf I souffre classiquement de corrosion sur les passages de roues, les bas de caisse, les seuils de portes et les longerons. La jonction entre le toit et le montant arrière est également un point sensible. Sur cet exemplaire, la carrosserie a été repeinte avec démontage complet et remplacement de tous les joints, ce qui suggère qu’un travail sérieux a été réalisé. Il conviendra néanmoins de vérifier visuellement et au contrôle magnétique les zones habituellement touchées. Le circuit électrique, simple pour l’époque, peut présenter des connexions oxydées après quarante ans. L’injection Bosch K-Jetronic, fiable dans l’ensemble, nécessite des compétences spécialisées pour le réglage et l’entretien : tous les mécaniciens ne sont plus familiers de ce système.

Coûts d’entretien réalistes

L’entretien courant d’une Golf GTI 1600 reste relativement accessible, les pièces de base étant encore disponibles via les clubs spécialisés et les fournisseurs en pièces détachées pour véhicules anciens. Les filtres, bougies, courroies et éléments de freinage ne posent généralement pas de problème d’approvisionnement. En revanche, certaines pièces spécifiques à la version GTI, comme les optiques d’origine, les sièges Berber ou les éléments de carrosserie propres à cette génération, peuvent atteindre des tarifs élevés sur le marché de l’occasion. Prévoir un budget d’entretien annuel adapté à un véhicule de collection, avec une révision complète tous les deux à trois ans minimum.

Points à vérifier avant achat

• État des longerons et des passages de roues (corrosion structurelle)
• Cohérence du kilométrage avec le dossier de factures
• Fonctionnement de l’injection Bosch K-Jetronic (ralenti stable, absence de fumées)
• Étanchéité des joints de portes et du hayon après la reprise carrosserie
• État des amortisseurs et géométrie du train avant
• Présence et lisibilité de la documentation complète (carnet d’entretien, factures, carte grise d’origine)

Cote actuelle et tendances de marché

Selon les données publiées par Argus du véhicule de collection et les résultats observés sur LesAnciennes.com, la Golf GTI première génération a connu une progression sensible de sa cote depuis 2018. Les exemplaires d’entrée de gamme, avec kilométrage élevé et état passable, se négocient autour de 10 000 à 15 000 €. Les voitures en bon état général, entretenues mais sans historique exhaustif, se situent entre 18 000 et 24 000 €. Les exemplaires d’origine documentés, avec carrosserie et mécanique refaites sérieusement, atteignent régulièrement 25 000 à 32 000 € sur les plateformes spécialisées.

Génération / Version	Années	Cote basse	Cote haute (bel état)
Golf GTI MK1 1600 (BV4/BV5)	1976-1982	10 000 €	32 000 €
Golf GTI MK1 1800	1982-1983	12 000 €	28 000 €
Golf GTI MK2 1.8 8S	1984-1991	8 000 €	20 000 €
Golf GTI MK3 2.0	1991-1997	5 000 €	15 000 €

Sources : LesAnciennes.com (annonces en cours, septembre 2026), références croisées Argus collection.

L’exemplaire actuellement à vendre

La voiture proposée par Classic Car Design à Alès est une Golf GTI 1600 BV5 livrée en 1981, d’origine française, en conduite à gauche. Elle affiche 192 100 km, ce qui est un kilométrage cohérent pour une voiture de cet âge utilisée régulièrement. Sa couleur noire, appliquée lors d’une reprise carrosserie réalisée il y a quelques années avec démontage complet et remplacement de tous les joints, lui confère une présentation soignée. La baie moteur et le moteur ont été refaits plus récemment.

Ce qui distingue particulièrement cet exemplaire, c’est son caractère rigoureusement d’origine. Dans un marché où la quasi-totalité des Golf GTI de première génération a subi au moins quelques modifications, celle-ci n’a connu aucune transformation : pas de jantes après-marché, pas de retouche mécanique hors entretien, pas d’équipement ajouté. La sellerie d’origine est décrite comme étant en superbe état, ce qui est rare pour une voiture de quarante-cinq ans. L’ensemble de la documentation est présent, y compris le gros dossier de factures couvrant plus de quarante ans de suivi. L’accès se fait uniquement sur rendez-vous, ce qui est le mode de fonctionnement habituel chez les négociants spécialisés sérieux. Une garantie et un financement sont possibles sous conditions, et le transport dans toute la France est proposé à prix coûtant.

Notre avis

27 600 € pour une Golf GTI MK1 de 1981, c’est un prix dans la fourchette haute du marché pour ce modèle, mais cohérent avec ce que propose cet exemplaire. La conjonction d’une configuration d’origine strictement préservée, d’une carrosserie reprise sérieusement, d’un moteur révisé et d’un dossier de factures couvrant toute la vie de la voiture justifie ce positionnement. Les exemplaires comparables en état moindre ou sans historique se trouvent certes moins chers, mais ils impliquent des investissements en restauration ou en recherche d’historique qui peuvent rapidement combler l’écart de prix.

Le kilométrage de 192 100 km mérite d’être regardé avec lucidité : c’est une voiture qui a roulé, pas une pièce de musée. Mais c’est précisément ce qui en fait une candidate à l’usage, pas seulement à la contemplation. La mécanique révisée et les amortisseurs en parfait état décrits par le vendeur suggèrent une voiture prête à reprendre la route.

Le principal risque, commun à toute Golf I de cet âge, reste la corrosion structurelle. Une inspection physique sérieuse, idéalement accompagnée d’un spécialiste connaissant le modèle, reste indispensable avant tout engagement.

Voir l’annonce de cette Volkswagen Golf GTI 1600 BV5 de 1981 sur LesAnciennes.com

En résumé

La Volkswagen Golf GTI 1600 BV5 de 1981 proposée par Classic Car Design à Alès est un exemplaire d’origine française, rigoureusement non modifié, avec un historique documenté sur plus de quarante ans. La carrosserie a été refaite avec soin, la mécanique révisée, et la sellerie d’origine est conservée en très bon état. À 27 600 €, le prix se situe dans le haut de la fourchette du marché pour ce modèle, mais il correspond à la qualité de préparation et à la rareté d’un tel niveau d’authenticité. Le kilométrage de 192 100 km appelle une inspection mécanique sérieuse, particulièrement sur les points de corrosion habituels de la Golf I. Pour un amateur de voitures de collection qui cherche une première génération à utiliser réellement, cet exemplaire mérite le déplacement jusqu’au Gard.

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Volkswagen a signé un accord préliminaire pour céder son usine d’Osnabrück à Aurelius Capital et à la Basse-Saxe, avec un projet de reconversion vers la production de défense aérienne.

Volkswagen a franchi lundi une étape inédite dans sa restructuration industrielle en Allemagne, en concluant un accord préliminaire pour transformer l’un de ses sites de production automobile en usine dédiée à la défense. Cette décision, prise dans le cadre de la plus vaste réorganisation jamais menée par le constructeur automobile, illustre les difficultés persistantes du secteur automobile européen face à la concurrence chinoise et à la surcapacité industrielle chronique.

Un accord préliminaire pour préserver l’emploi à Osnabrück

Selon les termes initiaux de l’accord, Volkswagen prévoit de céder son usine d’Osnabrück au fonds d’investissement israélien Aurelius Capital ainsi qu’au Land de Basse-Saxe, région d’origine historique du groupe automobile et second actionnaire de l’entreprise. D’après les représentants syndicaux, cette opération permettrait de préserver environ 1 400 des 1 800 emplois actuellement recensés sur ce site industriel, où la production de véhicules doit officiellement cesser en 2027.

Cette annonce intervient quelques jours seulement après que Volkswagen a dévoilé un vaste plan de réorganisation visant à réduire ses effectifs et à simplifier sa structure interne. Le constructeur automobile a averti que jusqu’à quatre usines allemandes pourraient être fermées ou reconverties, faute de solutions alternatives, en raison d’une demande insuffisante, de coûts de production élevés et d’une concurrence toujours plus vive en provenance des constructeurs automobiles chinois. La reconversion vers la production de défense apparaît ainsi comme une piste sérieuse pour absorber l’excédent de capacité industrielle du secteur automobile européen, dans un contexte de hausse généralisée des dépenses militaires en Europe.

Une coopération avec Rafael pour la défense aérienne

Aurelius Capital et la Basse-Saxe ont formellement signé lundi une lettre d’intention en vue de la reprise du site d’Osnabrück. Volkswagen a précisé que le projet phare envisagé pour cette usine reposerait sur une coopération avec Rafael Advanced Defense Systems, société israélienne reconnue comme l’un des principaux partenaires industriels derrière les systèmes de défense antimissile Dôme de Fer, Arrow et David’s Sling. Cette coopération, déjà évoquée par des sources proches du dossier auprès de Reuters en mai dernier, pourrait porter sur la fabrication de systèmes et de composants destinés à la défense aérienne pour l’Allemagne et l’Europe, ouvrant potentiellement la voie à d’autres accords industriels similaires.

D’autres pistes de diversification sont également à l’étude, notamment la conversion du pick-up Volkswagen Amarok en véhicule à usage militaire. Une source proche du dossier a par ailleurs indiqué que la société polonaise de défense WB Group pourrait envisager une démarche comparable pour les véhicules utilitaires de la marque MAN, filiale de Traton, elle-même détenue par Volkswagen. Ni la Basse-Saxe ni le groupe WB n’ont souhaité commenter ces projets, révélés initialement par le quotidien allemand Frankfurter Allgemeine Zeitung.

Un modèle inspiré du sauvetage du chantier naval Meyer Werft

La production de défense s’impose progressivement comme une solution pour les sites automobiles sous-utilisés en Europe, à l’image des initiatives similaires déjà engagées par Rheinmetall et Continental dans ce secteur stratégique. Dans le cadre de la proposition actuelle, Aurelius Capital prendrait une participation majoritaire dans le site d’Osnabrück aux côtés de la Basse-Saxe. Le ministre-président de la région, Olaf Lies, a comparé cet engagement à la prise de participation de l’État régional dans le chantier naval Meyer Werft en 2024, opération pour laquelle la Basse-Saxe avait investi 200 millions d’euros, soit environ 232 millions de dollars, pour une part de 40 % du capital.

Tomer Jacob, représentant d’Aurelius Capital, a souligné que le site d’Osnabrück disposait d’atouts industriels difficiles à reconstituer ailleurs, entre longue expérience sur des produits exigeants, processus de fabrication de précision et équipes qualifiées bénéficiant d’une forte tradition industrielle. L’investisseur a par ailleurs indiqué s’intéresser à des secteurs technologiques tels que la cybersécurité, les drones et les systèmes satellites, domaines susceptibles de compléter la future vocation industrielle du site.

Notre avis, par leblogauto.com

Cette reconversion de l’usine Volkswagen d’Osnabrück vers la production de défense illustre une tendance de fond dans l’industrie automobile européenne, où la surcapacité chronique pousse les constructeurs à chercher des débouchés hors de leur cœur de métier traditionnel. Le partenariat envisagé avec Rafael, acteur majeur des systèmes de défense antimissile israéliens, confirme l’ampleur stratégique de ce virage industriel pour le site allemand. La comparaison établie par la Basse-Saxe avec le sauvetage du chantier naval Meyer Werft suggère une méthode désormais éprouvée pour les autorités régionales, combinant participation publique et investisseur privé afin de préserver l’emploi industriel local. Reste que la préservation annoncée de 1 400 postes sur 1 800 implique malgré tout une réduction significative des effectifs, rappelant que cette reconversion reste avant tout une réponse à une crise structurelle du secteur automobile plutôt qu’une simple diversification opportuniste.

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Il existe plus de 100 marques chinoises. Ce n’est pas une légende. Conscient de cette faiblesse, Pékin veut lancer un mouvement de concentration. Les groupes publics montrent l’exemple avec le rapprochement entre FAW et GAC.

Plus de 100 marques, cela ne signifie pas 100 constructeurs, car chaque groupe propose plusieurs marques. Malgré tout, le nombre de constructeurs actifs en Chine reste très élevé. Trop élevé au goût du gouvernement qui a déjà fait du ménage chez les nombreux constructeurs « fantômes ». Depuis de nombreuses années, Pékin cherche à initier une concentration du secteur automobile. Moins d’acteurs, mais plus puissants.

Dans le dernier plan dévoilé la semaine dernière par les ministères de l’Industrie et des Transports, ce sujet figure en bonne place. Pour montrer l’exemple, deux groupes publics vont se rapprocher : FAW et GAC.

Un des premiers bénéficiaires de l’opération sera vraisemblablement Toyota. Peut-être en est-il l’initiateur… En effet, FAW devrait céder ses parts dans la coentreprise FAW-Toyota à GAC, qui a lui aussi une coentreprise avec le groupe japonais. On peut supposer que FAW-Toyota et GAC-Toyota fusionneront, ce qui simplifiera les choses pour Toyota qui n’aurait plus à dédoubler artificiellement sa gamme.

En contrepartie, FAW deviendrait le second actionnaire de GAC (derrière la province du Guangdong). Ce n’est pas encore une fusion, mais une étape importante pour la mise en place de synergies entre les deux groupes.

FAW est présent en Europe où il essaye d’implanter la marque Hongqi. GAC a démarré la commercialisation de certains modèles sous les marques GAC ou Aion, avec un assemblage chez Magna Steyr en Autriche.

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Jaguar Land Rover va réduire ses effectifs de près de 10 %, soit environ 4 000 postes, dans le cadre d’un plan de redressement visant 1,7 milliard de livres d’économies.

Le constructeur automobile britannique Jaguar Land Rover a annoncé lundi une réduction de près de 10 % de ses effectifs mondiaux, via un programme de départs volontaires étalé sur les deux prochaines années. Cette décision intervient alors que l’industrie automobile fait face à des pressions croissantes, entre concurrence chinoise accrue et tensions tarifaires internationales.

Un plan de 4 000 suppressions de postes pour 1,7 milliard de livres d’économies

Filiale du groupe indien Tata Motors et propriétaire de 17 sites industriels en Angleterre, Jaguar Land Rover a précisé qu’environ 4 000 emplois seraient supprimés, dans l’objectif de réaliser 1,7 milliard de livres sterling d’économies, soit environ 2,30 milliards de dollars. Le constructeur automobile de luxe cherche également à abaisser son seuil de rentabilité à environ 300 000 véhicules produits. L’entreprise emploie actuellement près de 43 000 personnes à travers le monde, dont 34 000 au Royaume-Uni, sans toutefois avoir précisé la répartition géographique des suppressions de postes à venir.

Dans un communiqué, le PDG de JLR, PB Balaji, a souligné que le secteur automobile traversait des défis majeurs, marqués par des mutations technologiques profondes, une concurrence intense et une incertitude géopolitique persistante. Le programme de départs volontaires concernera principalement les 26 000 salariés relevant des effectifs administratifs et d’encadrement du groupe. Cette annonce fait écho à celle du constructeur automobile allemand Volkswagen, qui avait validé la semaine précédente la suppression de 50 000 emplois supplémentaires afin de faire face aux droits de douane, à la surcapacité industrielle et à la pression des rivaux chinois.

Une entreprise fragilisée par une cyberattaque en 2025

Jaguar Land Rover se relève par ailleurs d’une cyberattaque particulièrement dommageable survenue en 2025, qui avait entraîné une prolongation de l’arrêt de la production automobile et perturbé l’ensemble de la chaîne de fournisseurs du constructeur. Ce contexte fragilise davantage la trajectoire du groupe, qui doit désormais conjuguer restructuration industrielle et relance de sa compétitivité sur un marché mondial de l’automobile sous tension.

Malgré ce plan de réduction des effectifs, JLR a indiqué vouloir poursuivre ses investissements industriels, avec le lancement de cinq nouveaux modèles au cours des douze prochains mois et un engagement financier compris entre 15 et 18 milliards de livres sterling sur cinq ans. Ces fonds seront consacrés à l’électrification de la gamme, aux technologies numériques, à la fabrication avancée et à l’amélioration de l’expérience client, des axes stratégiques jugés indispensables pour renforcer la résilience du constructeur face à la concurrence internationale.

Un impact politique et social au Royaume-Uni

Ces suppressions d’emplois représentent un coup dur pour le gouvernement britannique, engagé dans la relance d’une économie à la croissance atone. Le ministre des Finances, John Healey, s’est exprimé à quelques kilomètres du siège de JLR à Coventry le jour même de l’annonce, cherchant à présenter une vision plus optimiste des perspectives économiques du pays avant un budget attendu comme difficile fin octobre. Le ministre des Affaires, Jonathan Reynolds, s’est également entretenu avec le PDG Balaji et doit rencontrer prochainement les représentants de l’entreprise et des syndicats. Le porte-parole du Premier ministre, Andy Burnham, a reconnu qu’il s’agissait d’une période incertaine pour les salariés concernés et leurs familles, tandis que le maire local Richard Parker a annoncé un plan de soutien de 500 000 livres sterling destiné aux employés optant pour la rupture conventionnelle.

Notre avis, par leblogauto.com

Cette réduction de 4 000 postes chez Jaguar Land Rover confirme l’ampleur des restructurations en cours dans l’industrie automobile européenne, quelques jours seulement après l’annonce de 50 000 suppressions d’emplois chez Volkswagen. Le maintien d’investissements massifs, entre 15 et 18 milliards de livres sur cinq ans, montre que le constructeur cherche à concilier assainissement financier et poursuite de sa transition vers l’électrification. La séquence reste toutefois délicate pour JLR, encore fragilisé par les conséquences de la cyberattaque de 2025, qui avait déjà pesé sur sa production et sa chaîne d’approvisionnement. La mobilisation rapide des autorités britanniques, tant au niveau national que local, illustre enfin la sensibilité politique de ce dossier dans une région industrielle historiquement liée à l’automobile.

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