Volkswagen dévoile l’ID. Tiguan, un nouveau SUV 100 % électrique qui prendra la relève des ID.4 et ID.5 au début de 2027. Comme attendu, il réintègre mercatiquement la gamme classique de VW avec la fin du chiffre et la venue d’un nom bien connu : Tiguan.

Un nouveau SUV électrique pour Volkswagen

Pourquoi VW a décidé de changer son fusil d’épaule et de ne plus utiliser de chiffre comme avec l’ID. Polo ? En fait Polo, ou ici Tiguan sont plus évocateurs pour la clientèle que des chiffres. Ici, avec une autonomie annoncée pouvant atteindre 600 km, une puissance maximale de 299 ch et un habitacle entièrement repensé, ce nouveau ID. Tiguan veut doper des ventes qui en cumulé ID.4 et ID. 5 atteignent tout de même déjà près de 1 million d’unités.

Commercialisé à partir de 42 695 euros en Allemagne, son lancement est prévu début 2027, en parallèle du Tiguan thermique et hybride. Les précommandes seront ouvertes en Allemagne et dans d’autres marchés européens à partir du 13 octobre 2026.

Trois motorisations et jusqu’à 600 km d’autonomie

L’ID. Tiguan sera proposé avec trois configurations électriques, associant différentes puissances et capacités de batterie.

• 190 ch : moteur arrière de 140 kW et une « petite » batterie de 58 kWh.
• 286 ch : moteur arrière de 210 kW et batterie « étendue » de 77 kWh.
• 299 ch : transmission intégrale 4MOTION de 220 kW et la batterie de 77 kWh.

Selon la motorisation et la batterie choisies, l’autonomie pourra atteindre 600 km selon le cycle d’homologation WLTP. Pour beaucoup, la version propulsion avec la grande batterie sera le bon choix. La petite batterie devrait permettre environ 450 km WLTP et la version 4MOTION être sur les 550 km WLTP.

A noter que le SUV pourra également tracter jusqu’à 1 800 kg avec la batterie de 58 kWh et jusqu’à 2 000 kg avec celle de 77 kWh. Volkswagen annonce par ailleurs un coffre arrière de 534 litres, complété par un compartiment de rangement avant (frunk) de 32 litres.

Quatre niveaux de finition seront proposés : Trend, Life, Style et R-Line.

On se débarrasse du look particulier des ID. 5 et ID. 4

Esthétiquement, on est sur un ID. 5 qui a été retravaillé pour intégrer la gamme thermique VW. Exit le masque avec les feux ovales, on a ici un bandeau noir qui intègre les feux de façon subtile. Le bouclier tente de masquer son épaisseur avec une bande en creux. En partie basse on trouve la grille d’aération. C’est assez massif et vertical. Très à la mode pour les SUV.

Le profil est lui aussi massif car VW a fait le choix dans les photos de présentation de ne pas masquer le bas de caisse qui intègre les batterie par du noir. On voit donc bien l’épaisseur totale sur ce profil.

A l’arrière on trouve un bandeau dans le même esprit que sur l’ID. Polo ou l’ID. Cross. D’ailleurs la parenté de design est forte entre les ID.

Dimensions	VW ID. Tiguan
Longeur	4,62 m
Largeur	1,86 m
Hauteur	1,62 m
Empattement	2,77 m
Volumes de coffre	534 / 1 577 litres

Un habitacle doté de trois écrans

L’intérieur évolue aussi avec une nouvelle présentation du poste de conduite. Pour la première fois sur un modèle Volkswagen européen, un écran dédié au passager avant sera disponible. Là aussi on perd un peu de légèreté / clarté par rapport à l’intérieur de l’ID. 5.

Le conducteur disposera d’un affichage numérique de 10 pouces, tandis que l’écran central du système multimédia fait 15 pouces de diagonale (format paysage). L’écran passager, d’une diagonale de 12 pouces, complète cet ensemble.

Ce dernier intègre un mode de confidentialité qui empêche le conducteur de voir son contenu. Le passager pourra ainsi consulter des informations, utiliser des fonctions de divertissement ou jouer sans afficher ces contenus dans le champ de vision du conducteur. Le son pourra être diffusé dans un casque Bluetooth connecté. L’ensemble de la planche de bord est ceinte par une ligne métallisée avec les aérateurs de part et d’autre de cette PdB.

La fin du tout tactile

Volkswagen fait également évoluer les commandes physiques. Le volant multifonction abandonne les commandes tactiles au profit de boutons, tandis que les réglages principaux de la climatisation sont regroupés sur une rangée de commandes dans la console centrale. Le volume sonore et le changement de station ou de piste pourront aussi être contrôlés à l’aide d’une commande physique.

C’est souvent un des reproches faits à ces intérieurs dits modernes. En effet, le tout tactile fait que l’on appuie par mégarde sur un bouton. Et quand il faut passer par un menu de l’écran central, c’est énervant. A voir ici.

Deux emplacements de recharge par induction compatibles avec la norme Qi2 seront installés à l’avant. Des anneaux magnétiques permettront de positionner les smartphones compatibles. Heureusement qu’il y a des aimants car ce n’est pas très profond et les smartphones valdingueraient au premier virage.

Des instruments inspirés de la Golf IV

L’ID. Tiguan proposera un affichage rétro inédit. Activable depuis le volant, celui-ci reprend les instruments bleus et rouges de la Golf IV (pourquoi ?), avec un compteur de vitesse et un indicateur représentant le flux d’énergie du système électrique.

L’écran central pourra lui aussi adopter une présentation inspirée de modèles historiques de la marque. Six véhicules seront disponibles dans un garage virtuel : la Golf I, la Golf II Country, la Golf IV, le premier Tiguan, le Race Touareg et la Coccinelle. Totalement inutile, donc rigoureusement obligatoire.

Cette personnalisation s’ajoute à une nouvelle présentation générale de l’habitacle, avec des matériaux et des finitions revus.

Conduite à une pédale et aides à la conduite

Comme tout bon VE actuel qui se respecte, le nouveau VW ID. Tiguan intégrera de série la conduite à une pédale. Cette fonction permet de ralentir fortement le véhicule en utilisant uniquement la pédale d’accélérateur. Un classique désormais.

Le système Connected Travel Assist figurera également parmi les nouvelles technologies embarquées. Il permettra notamment un changement de voie assisté sur autoroute et pourra arrêter automatiquement le véhicule à un feu rouge. Là encore, c’est un peu un must have pour ne pas être vu comme entrée de gamme.

D’autres équipements seront proposés en option, dont des sièges avant à réglages électriques avec fonctions de massage, de mémorisation et de ventilation. Un système audio Harman Kardon de 480 watts et un toit panoramique compléteront la liste des équipements disponibles.

Une clé numérique et une prise pour alimenter des appareils

Le VW ID. Tiguan pourra être déverrouillé, verrouillé et démarré à l’aide d’un smartphone compatible grâce à une clé numérique. Celle-ci pourra être partagée avec des proches ou des collègues par l’intermédiaire de l’application Volkswagen, notamment par message, messagerie instantanée ou courriel. Ce n’est pas une première mais c’est toujours très pratique pour passer son véhicule à distance.

Le SUV disposera aussi d’une fonction d’alimentation électrique externe (V2L). Un adaptateur PowerSocket, branché sur la prise de recharge du véhicule, permettra d’alimenter différents appareils électriques, comme un barbecue électrique ou un vélo à assistance électrique. Pas forcément utile, mais très souvent mis en avant dans les essais de ces VE.

Notre avis, par leblogauto.com

Avec l’ID. Tiguan, Volkswagen prépare donc une nouvelle génération de SUV électriques. Ils ne révolutionnent pas le segment et s’il améliore les performances de l’ID. 4 et ID. 5 sur l’autonomie, le nouveau Volkswagen ID. Tiguan ne devient pas le best in class.

Mais, avec un look bien plus VW qu’avant, il fait sans doute sauter une petite réticence qui existait chez les potentiels clients. Pour le reste, il est dans la course actuelle avec ses 600 km max d’autonomie WLTP. Reste à voir le prix en France. On l’attend un peu sous les 43 000 € pour la petite batterie soit le prix de l’ID.4 avec une petite inflation.

L’article VW ID. Tiguan : jusqu’à 600 km d’autonomie et un lancement prévu début 2027 est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Pourquoi ce modèle fait rêver

La Mini Moke est l’une des silhouettes les plus reconnaissables de l’histoire de l’automobile. Née au début des années 1960 dans les studios de Sir Alec Issigonis, le même ingénieur qui avait conçu la Mini originale, elle était destinée à l’armée britannique comme véhicule léger tout-terrain. L’armée la refusa, jugeant sa garde au sol insuffisante. Ce rejet militaire fut pourtant la porte d’entrée vers une carrière civile et touristique qui allait durer plusieurs décennies.

La Moke s’imposa rapidement comme l’emblème d’une certaine insouciance des années soixante et soixante-dix. Les plages de Mykonos, les ruelles de l’île de Wight, les stations balnéaires de l’Algarve : partout où le soleil brillait fort et où la jeunesse voulait circuler librement, la Moke était là. Elle fut produite successivement au Royaume-Uni, en Australie, au Portugal et à Macao, chaque pays apportant ses propres évolutions mécaniques et réglementaires. La production officielle s’arrêta au milieu des années 1990 en Europe, ce qui en fait aujourd’hui un objet de collection à part entière.

Ce qui distingue la Moke de bien d’autres voitures de collection, c’est l’équation entre sa simplicité mécanique et la force de son image. Elle n’a jamais prétendu être une voiture de performance. Elle était, et reste, une invitation à ralentir, à voir et à être vu. Cette proposition, dans un marché automobile saturé de technologie et de complexité, lui confère aujourd’hui une valeur émotionnelle que les chiffres peinent à traduire.

Ce qui rend ce modèle vraiment spécial

Design et identité

La carrosserie de la Mini Moke n’a pratiquement pas changé depuis sa création. La plateforme plate, les éléments de carrosserie en tôle percée, l’absence de portières et de toit rigide : tout contribue à une silhouette immédiatement identifiable. Cette épure formelle n’est pas un oubli de designer, c’est une posture. La Moke assume son dénuement comme d’autres voitures assument leur sophistication.

Les exemplaires tardifs, comme ce 1988, bénéficiaient des améliorations progressives apportées au fil des années de production : selleries plus élaborées, motorisations légèrement revues, finitions un peu plus soignées. Mais l’ADN visuel restait intact. C’est précisément cette cohérence stylistique à travers les décennies qui fait de la Moke un objet si facilement reconnaissable et si facilement désirable.

Sur le plan patrimonial, la Mini Moke appartient à cette catégorie de voitures qui n’ont pas besoin d’un musée pour exister : elles vivent dans la rue, sur les fronts de mer, sur les routes de campagne. Leur usage est leur meilleure mise en valeur.

Témoignages

La revue britannique Practical Classics a décrit la Mini Moke comme « the most fun you can have for very little money », une formule qui résume bien l’esprit de l’engin dans sa version d’époque. Si le prix des exemplaires restaurés a depuis largement évolué, la philosophie reste la même : conduire une Moke, c’est accepter de troquer le confort climatisé contre la liberté de circuler à ciel ouvert.

Du côté des propriétaires, les témoignages convergent sur un point : la Moke génère une interaction sociale immédiate. Garer une Moke dans une rue commerçante ou sur un quai de port, c’est garantir des conversations spontanées avec des inconnus, jeunes et vieux, que très peu d’autres véhicules savent provoquer avec autant de naturel.

Mécanique et fiche technique en clair

Moteur et caractère

La Mini Moke de 1988 est équipée du moteur A-Series de 1 275 cm³, un bloc qui a fait ses preuves sur des décennies de production Mini. Ce moteur à quatre cylindres en ligne, refroidi par eau, est l’un des plus simples et des plus robustes que l’industrie automobile britannique ait produit. Il se répare facilement, les pièces détachées sont largement disponibles et la communauté de spécialistes est mondiale.

Sur cet exemplaire précis, la préparation Mokoncept inclut une admission et un carburateur issus de la gamme Cooper, ainsi qu’une sortie d’échappement sport. Ces modifications améliorent la réponse du moteur et lui donnent une sonorité plus vive, sans trahir l’équilibre général de la voiture. La boîte de vitesses manuelle à quatre rapports est celle d’origine, entièrement révisée.

Il ne faut pas chercher dans la Mini Moke des performances de sportive : elle n’en est pas une. Sa puissance modeste est parfaitement adaptée à un usage touristique ou côtier, et c’est précisément dans cet usage qu’elle s’exprime le mieux. Le plaisir n’est pas dans la vitesse, il est dans le flux de l’air, dans l’absence de barrières entre le conducteur et le paysage.

Châssis et tenue de route

La Mini Moke partage sa plateforme avec la Mini classique, ce qui lui confère une architecture à roues indépendantes aux quatre coins avec suspensions à cônes de caoutchouc. Ce système, conçu par Alex Moulton pour Issigonis, est célèbre pour sa compacité et son comportement sain. La Moke reste ainsi prévisible et agréable à conduire, à condition de ne pas dépasser des vitesses raisonnables.

Son faible poids est son principal atout dynamique. La voiture répond avec vivacité aux sollicitations du volant, et sa petite taille lui permet de se faufiler dans des espaces qu’une voiture moderne ne pourrait pas envisager. Pour une utilisation en ville ou sur route secondaire, c’est un avantage concret au quotidien.

Vie à bord aujourd’hui

Monter dans une Mini Moke en 2026 implique d’accepter ses conditions. Il n’y a pas d’airbags, pas de direction assistée, pas de climatisation ni de chauffage digne de ce nom. La capote souple protège des averses légères mais ne remplace pas un toit rigide. Ces absences ne sont pas des défauts : elles sont constitutives de l’expérience. Qui achète une Moke aujourd’hui sait précisément ce qu’il cherche.

En revanche, l’habitabilité est correcte pour quatre occupants dans un format compact, et le tableau de bord épuré offre l’essentiel : compteur de vitesse, jauge de carburant et quelques témoins lumineux. Rien de superflu, tout ce qu’il faut pour rouler en confiance.

Les raisons de s’y intéresser aujourd’hui

La Mini Moke bénéficie depuis plusieurs années d’un regain d’intérêt soutenu sur le marché des véhicules de collection. Plusieurs facteurs expliquent ce mouvement. D’abord, sa capacité à circuler dans les zones à circulation restreinte de nombreuses villes européennes, grâce à sa motorisation ancienne. Ensuite, sa praticité dans les destinations touristiques : nombreuses sont les îles méditerranéennes où la Moke reste un moyen de transport idéal. Enfin, son image pop et intemporée attire aussi bien les collectionneurs de la première heure que les amateurs plus jeunes sensibles au style vintage.

Les exemplaires bien préparés et documentés se font rares. La plupart des Moke en circulation présentent des restaurations partielles, des pièces d’origines douteuses ou des modifications qui compliquent la remise en état. Un exemplaire entièrement revu par un spécialiste reconnu, avec un kilométrage quasi nul depuis sa préparation, représente une rareté objective sur le marché actuel.

Les points à connaître avant d’acheter

Faiblesses connues

La Mini Moke est une voiture ouverte, et cette caractéristique a des conséquences sur la durabilité de certains composants. Les capotes se dégradent avec le temps et l’exposition aux UV. La sellerie, même de qualité, demande un entretien régulier si le véhicule est garé en extérieur. La corrosion est l’ennemi historique de toutes les Mini : les seuils, les bas de caisse et les planchers méritent une attention particulière à chaque inspection.

Le moteur A-Series est fiable mais ancien. Ses joints de culasse peuvent donner des signes de fatigue sur des véhicules qui ont connu de longues périodes d’inactivité ou de mauvaises conditions de conservation. Une vérification complète des niveaux, des joints et de l’état du circuit de refroidissement est conseillée avant tout achat.

Coûts d’entretien réalistes

L’entretien courant d’une Mini Moke est accessible : les pièces détachées sont disponibles auprès de nombreux spécialistes Mini en Europe, et la mécanique simple permet à un garagiste compétent de travailler sur le véhicule sans équipement spécifique. Les coûts d’assurance collection restent modérés pour un usage limité. En revanche, une restauration complète ou une remise en état après accident peut rapidement représenter des sommes élevées, compte tenu de la rareté de certains éléments de carrosserie spécifiques à la Moke.

Points à vérifier avant achat

• État de la structure : planchers, seuils, longerons, points de fixation de la suspension
• Authenticité et état de la capote et de ses fixations
• Fonctionnement du carburateur Cooper et de la sortie sport déclarés dans la préparation
• Cohérence entre le kilométrage annoncé (1 000 km) et l’état général des pièces d’usure
• Vérification de la carte grise française et du certificat Monaco mentionnés dans l’annonce
• Inspection visuelle et mécanique par un spécialiste Mini indépendant

Cote actuelle et tendances de marché

Selon les données publiées par la plateforme spécialisée LesAnciennes.com et les observations du marché sur Argus Collection, la cote de la Mini Moke varie significativement selon l’état, l’origine et la qualité de la restauration. Les exemplaires australiens et portugais se valorisent différemment des productions britanniques ou françaises. Le tableau ci-dessous donne un aperçu comparatif des niveaux de prix observés en 2025-2026 selon les générations et états.

Génération / Origine	État moyen	Bon état	Restauré / Exceptionnel
Mini Moke UK (1964-1968)	8 000 – 12 000 €	15 000 – 22 000 €	25 000 – 35 000 €
Mini Moke Australie (1966-1981)	7 000 – 11 000 €	14 000 – 20 000 €	22 000 – 32 000 €
Mini Moke Portugal / Macao (1980-1993)	9 000 – 14 000 €	16 000 – 25 000 €	28 000 – 40 000 €
Mini Moke préparation spécialiste (toutes orig.)	–	–	35 000 – 50 000 €

La fourchette haute du marché concerne exclusivement les véhicules entièrement restaurés par des ateliers spécialisés reconnus, avec une documentation complète et un kilométrage très faible depuis la remise en état. C’est précisément dans cette catégorie que se positionne l’exemplaire proposé à Beausoleil.

L’exemplaire actuellement à vendre

Cet exemplaire de Mini Moke de 1988 est le résultat d’une préparation signée Mokoncept, atelier spécialisé dans la valorisation haut de gamme de la Moke. Livré en janvier 2025, il affiche seulement 1 000 km depuis sa mise à disposition, ce qui en fait une voiture quasi neuve dans son état actuel.

La carrosserie arbore une teinte gris-bronze métallisé mat d’origine AMG, associée à des éléments noirs vernis et à des jantes Minilite finition noire vernissée. Cette combinaison chromatique donne à la voiture une cohérence visuelle rare sur ce type de véhicule, habituellement traité dans des tons vifs ou pastels. Le résultat est à la fois discret et sophistiqué, ce qui tranche avec les préparations plus folkloriques que l’on rencontre parfois sur le marché.

L’intérieur est habillé de cuir couleur whisky dans un schéma inspiré des grandes berlines de luxe britanniques, posé sur des tapis en caoutchouc noir brillant imitant la tôle larmée. Ce contraste entre la robustesse du tapis et la finesse du cuir crée une ambiance qui assume à la fois l’héritage utilitaire de la Moke et les aspirations premium de la préparation Mokoncept.

Mécaniquement, l’atelier a travaillé le moteur 1 275 cm³ avec une admission et un carburateur Cooper, une sortie sport et une transmission manuelle à quatre rapports entièrement révisée. La voiture est immatriculée en France, dispose d’une carte grise normale quatre places et est également déclarée à Monaco. Elle est visible, essayable et inspectable directement au garage à Beausoleil, dans les Alpes-Maritimes.

Le prix demandé est de 44 500 €.

Notre avis

Cette Mini Moke Mokoncept occupe une position claire sur le marché : c’est un objet de collection achevé, pensé pour un acheteur qui ne veut pas s’occuper de la mécanique ni de la carrosserie, et qui veut profiter immédiatement d’une Moke dans un état irréprochable. Le kilométrage de 1 000 km depuis la livraison en janvier 2025 confirme que le véhicule n’a pratiquement pas roulé, ce qui représente à la fois une garantie de fraîcheur et une invitation à ne pas laisser cette voiture en statique trop longtemps.

Le prix de 44 500 € se situe dans la fourchette haute du marché pour une Moke restaurée, mais les photos et la description de la préparation justifient ce positionnement. La combinaison de couleurs, la sellerie cuir et les éléments mécaniques revus constituent une proposition cohérente pour un acheteur exigeant. La localisation à Beausoleil, à deux pas de Monaco et de la Côte d’Azur, est aussi un indice sur le public visé.

Ce type de préparation convient à un usage saisonnier et touristique plutôt qu’à une utilisation quotidienne intensive. L’honnêteté s’impose : une Moke reste une voiture ouverte, sans les équipements de confort modernes. Mais c’est précisément ce dépouillement assumé qui constitue sa valeur propre.

Lien vers l’annonce de cette Mini Moke Mokoncept 1300 de 1988 sur LesAnciennes.com

En résumé

La Mini Moke est l’une des rares voitures de collection dont l’usage pratique coïncide parfaitement avec le plaisir de posséder un objet historique. Cet exemplaire de 1988, préparé par Mokoncept et livré en janvier 2025 avec seulement 1 000 km, représente l’une des versions les plus abouties que l’on puisse trouver sur le marché actuel. Sa finition cuir whisky sur fond de carrosserie gris-bronze mat lui confère une personnalité visuelle forte et cohérente. Proposé à 44 500 € à Beausoleil, il s’adresse à un acheteur qui cherche une Moke prête à rouler immédiatement, sans compromis sur la qualité de la préparation. La carte grise française quatre places et la disponibilité pour essai sur place sont des atouts concrets pour conclure une transaction en confiance.

L’article L’ancienne du jour : Mini Moke by Mokoncept 1300 de 1988 à vendre, une restauration de haut vol est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Rivian signe un record de livraisons au troisième trimestre avec le R2, tout en maintenant ses objectifs pour 2026.

Rivian Automotive a enregistré un niveau record de livraisons au troisième trimestre 2026, dépassant les prévisions des analystes dans un contexte difficile pour le marché des véhicules électriques. Le constructeur américain a livré 19 248 véhicules au cours des trois mois terminés le 30 septembre, contre une estimation moyenne de 18 001 unités. Cette performance intervient alors que le déploiement du SUV électrique R2 prend de l’ampleur. Lancé avec des livraisons ayant débuté en juin, ce nouveau modèle doit permettre à Rivian d’élargir sa clientèle sur le marché des véhicules électriques de masse, au-delà de son positionnement historique sur des modèles premium.

Le R2 au cœur de la stratégie de croissance

Avant l’arrivée du R2, la gamme de véhicules de tourisme de Rivian reposait sur deux modèles : le SUV R1S et le pick-up R1T. Tous deux étaient positionnés sur le segment premium des véhicules électriques. Avec le R2, le constructeur cherche désormais à toucher une partie plus large du marché automobile électrique grâce à un SUV moins cher.

Les livraisons du R2 ont commencé en juin et son déploiement est considéré comme déterminant pour la stratégie de croissance de Rivian. Selon les analystes cités dans le texte source, la montée en puissance de la production du nouveau SUV reste sur la bonne voie. Seth Goldstein, analyste senior en actions chez Morningstar, estime ainsi que les volumes pourraient augmenter au cours des prochains trimestres, ce qui contribuerait à soutenir l’objectif annuel de livraisons du constructeur.

Au troisième trimestre, Rivian a produit 19 751 véhicules dans son usine de Normal, dans l’Illinois. Le constructeur a donc affiché une production supérieure à ses livraisons sur la période, alors que le R2 poursuit progressivement son déploiement commercial.

Un record de livraisons, mais des prévisions inchangées

Avec 19 248 véhicules livrés au troisième trimestre, Rivian a dépassé l’estimation moyenne des analystes, établie à 18 001 véhicules selon les données compilées par Visible Alpha. Cette performance constitue un record pour le constructeur américain de véhicules électriques.

Malgré ce résultat supérieur aux attentes, l’action Rivian a reculé de plus de 2 % en début de séance. Cette réaction du marché s’explique notamment par le maintien des prévisions annuelles du constructeur. Rivian a confirmé son objectif de livrer entre 65 000 et 70 000 véhicules en 2026, estimant que sa production et ses livraisons trimestrielles étaient conformes à ses attentes.

Les analystes tablent pour leur part sur 66 685 véhicules livrés par Rivian sur l’ensemble de l’année 2026. La société avait déjà relevé sa prévision annuelle en juillet. Pour Seth Goldstein, les solides résultats du troisième trimestre pouvaient conduire le marché à anticiper une nouvelle révision à la hausse des objectifs. Le maintien de la prévision annuelle a donc pesé sur la réaction des investisseurs malgré le niveau record des livraisons.

Rivian évolue dans un marché des VE sous pression

La progression du R2 intervient dans un environnement difficile pour l’industrie automobile électrique américaine. Le secteur doit notamment composer avec la fin des crédits d’impôt fédéraux pour les véhicules électriques, les tarifs douaniers et une demande plus faible à l’échelle de l’industrie. Dans ce contexte, l’élargissement de la gamme de Rivian avec un SUV moins cher constitue un élément important de sa stratégie commerciale.

Le constructeur a également conclu en mars un partenariat à long terme avec Uber. Dans le cadre de cet accord, l’entreprise de covoiturage a accepté d’investir jusqu’à 1,25 milliard de dollars dans Rivian. Le partenariat prévoit également le déploiement de SUV R2 entièrement autonomes comme robotaxis à partir de 2028.

Les prochaines étapes de la montée en puissance du R2 seront donc particulièrement suivies. Les résultats du troisième trimestre doivent être publiés par Rivian le 29 octobre. Ils permettront notamment d’examiner les performances financières du constructeur après ce nouveau record de livraisons et dans le contexte du développement de sa gamme de véhicules électriques.

Notre avis, par leblogauto.com

Le record de 19 248 livraisons au troisième trimestre confirme la progression commerciale de Rivian et intervient alors que le R2 commence à prendre de l’ampleur. Le constructeur a toutefois choisi de maintenir son objectif annuel compris entre 65 000 et 70 000 véhicules malgré une performance trimestrielle supérieure aux attentes des analystes. La montée en cadence du R2 apparaît comme un élément central de la stratégie de croissance de la marque. L’évolution de la production et des livraisons au cours des prochains trimestres sera donc déterminante pour apprécier la capacité de Rivian à atteindre ses objectifs de 2026.

L’article Rivian bat un record de livraisons avec le R2 est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Déception pour Antonelli qui n’est que 7e de la qualification pour la course Sprint à Singapour. La pole est signée par Max Verstappen devant George Rusell et Charles Leclerc.

SQ1 – Perez comme un chien dans un jeu de quilles

Pour rappel, pour la qualif sprint, on doit mettre les pneus médiums en SQ1 et SQ2 avant de prendre les tendres en SQ3. Cette SQ1 démarre doucement. Il est compliqué de trouver un créneau libre. Certains vont sans doute décaler leur sortie et voir si la piste accélère.

En pleine SQ1, Perez fait une erreur et finit dans les barrières. Il a pu repartir après une marche arrière, mais la séance est interrompue. Cela fait couper l’élan à plein de pilotes et non des moindres. Cela va créer un peu de panique.

Perez has bumped the barriers at Turn 5 Checo’s reversed out and got going again but with damage to his front wing #F1Sprint #SingaporeGP https://t.co/e6mqe2DOmz

— Formula 1 (@F1) October 9, 2026

La séance reprend avec 6 minutes, mais il faut plusieurs tours pour bien monter les pneus dans la fenêtre de fonctionnement. Résultat à 1 minute de la fin de cette SQ1, on trouve les deux McLaren et les deux Red Bull dans la zone rouge, sans chrono ! Hallucinant. Quelle pression vont avoir les pilotes. Norris est le premier à s’en sortir avec le 3e temps.

Pendant ce temps, Lawson s’en sort. Albon monte en 15e place. Piastri 4e temps passe. Sainz est éliminé. Verstappen 1:33.477 meilleur temps ! Ocon sort du bottom 6. Hadjar 4e. Russell remonte au 2e rang.

Au final, on retrouve les habituels éliminés (ou presque) : Linblad, Stroll, Albon, Perez, Bottas et Sainz. La FIA cafouille encore avec des chronos officiels qui ont mis du temps à être affichés et un début de SQ2 retardé pour un souci de chronomètre. En plus, il semble qu’il y a eu des messages bugués suite au drapeau rouge. A suivre. Verstappen est sous enquête pour avoir supposément doublé Hamilton sous drapeau jaune.

SQ2 – Russell a eu chaud !

Cette fois on a les Red Bull et les Mercedes dans la ligne des stands pour partir en piste. Chez Ferrari ou McLaren on garde encore les couvertures chauffantes et les voitures dans le garage. 1:32.724 pour Verstappen qui n’a pas amusé la galerie pour son premier tour. Les Haas sont à 1,7 seconde par exemple, Antonelli à 3 dixièmes, Russell à 7. Derrière il y a de la place pour passer.

Mais au final, cela va encore plus vite ! Leclerc s’installe en tête provisoire avec 1:32.457, 1 dixième devant Hamiltn ou Norris. Verstappen est à presque 3 dixièmes. Et pourtant Hamilton se plaint d’un arrière qui décroche. Pour le moment, les deux Haas sont éliminées, tout comme Colapinto, Alonso, Bortoleto et Hadjar. Pour le Français cela devrait passer sauf grosse erreur. Erreur comme Russell qui flingue son train de pneus médiums avec un gros blocage. Il n’est que 8e pour le moment et à risque.

Verstappen améliore à peine mais reste 4e. Hadjar grimpe au 5e rang et devrait passer. Antonelli 6e. Lawson 8e repousse Gasly en 9e position. Russell n’est plus que 10e ! Alonso 12e, ah non 13e car Bearman signe le 12e temps. Ocon 15e. Leclerc repousse son meilleur temps. Colapinto 10e. Cela met Russell 11e ! Hülkenberg éliminé, Bortoleto aussi. Russell 4e !

Sont éliminés : Colapinto, Hülkenberg, Bearman, Bortoleto, Alonso et Ocon.

SQ3 –

Red Bull travaille encore sur l’arrière de la voiture de Verstappen quand les premières voitures prennent la piste. Evidemment, avec des pneus tendres, les temps descendent. Norris allume en violet le premier secteur. La piste est toujours bosselée et il faut faire attention aux freinages. Violet pour le deuxième secteur. 1:31.587 pour son temps ! Même Russell passe sous la minute trente-deux. Piastri est à 189 millièmes de Norris, Russell à 250 et Antonelli à 518. Décevant ce temps pour le pilote en tête du championnat, non ?

Leclerc en pole provisoire pour 19 millisecondes ! 1:31.568. Verstappen sort enfin, tout comme Hadjar. On est à 3 minutes de la fin et ils n’auront qu’un seul tour. Très risqué. On aime se faire peur chez Red Bull.

Pendant ce temps Hamilton fait le meilleur premier secteur. Il se bat avec sa voiture qui glisse encore pas mal. Il semble avoir perdu dans le second secteur. 3e temps à 134 millièmes de Leclerc. Pour Hamilton ce sera le dernier tour lancé.

Verstappen est en avance sur le premier secteur de Leclerc quand Hadjar est quelques millièmes derrière. Leclerc améliore en ce moment. 1:31.399 ! Mais Verstappen éclate ce temps en 1:31.156 à 243 millièmes devant Leclerc.

Hadjar a été trop loin dans le dernier virage et devrait voir son 7e temps annulé. Norris reste P3. Il reste Piastri…et il bat Norris ! Russell 2e à 120 millièmes. Antonelli seulement 7e ? WOW.

Résultats de la qualification sprint de Singapour 2026

Visiblement, Hadjar recule au 9e rang. On aurait cru 10e car Gasly a un temps. Mais bon. Première pole de course sprint en 2026 pour Verstappen. Est-ce que la Red Bull a une mise à jour qui va lui permettre de jouer les premiers rôles sur la fin de saison et à Verstappen de jouer les arbitres entre les pilotes Mercedes ?

Russell est 2d et n’aura pas à observer sa pénalité pour le Sprint, mais bien pour le Grand Prix (changement de moteur suite à son abandon en Malaisie). La Ferrari semble dans le rythme. Mais ici ce n’est pas simple de doubler. On verra.

La course Sprint est à 11h heure de Paris, 17h heure locale, c’est à dire une course au coucher de soleil.

Pos	Driver
1	Max Verstappen Red Bull Racing
2	George Russell Mercedes
3	Charles Leclerc Ferrari
4	Oscar Piastri McLaren
5	Lando Norris McLaren
6	Lewis Hamilton Ferrari
7	Kimi Antonelli Mercedes
8	Liam Lawson Racing Bulls
9	Isack Hadjar Red Bull Racing
10	Pierre Gasly Alpine
11	Franco Colapinto Alpine
12	Nico Hulkenberg Audi
13	Oliver Bearman Haas F1 Team
14	Gabriel Bortoleto Audi
15	Fernando Alonso Aston Martin
16	Esteban Ocon Haas F1 Team
17	Arvid Lindblad Racing Bulls
18	Lance Stroll Aston Martin
19	Alexander Albon Williams
20	Sergio Perez Cadillac
21	Valtteri Bottas Cadillac
22	Carlos Sainz Williams

L’article Sprint qualifs Singapour 2026 : Verstappen devant Russell est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Les banques traditionnelles restent prudentes face aux voitures de collection et aux youngtimers. Tour d’horizon des financements accessibles pour concrétiser votre projet.

Pourquoi les banques classiques hésitent à financer une voiture de collection

Acquérir une youngtimer ou une voiture de collection représente un projet à part entière, très différent de l’achat d’un véhicule récent. Les banques traditionnelles abordent ce type de dossier avec une prudence marquée, pour plusieurs raisons concrètes. La valeur d’une voiture de collection n’obéit pas aux mêmes règles qu’un véhicule ordinaire : elle ne suit pas de courbe de décote prévisible, elle peut fluctuer selon l’état du marché, la rareté du modèle, son historique ou l’évolution des tendances de collection. Pour un établissement bancaire classique, cette imprévisibilité complique l’évaluation du risque.

Par ailleurs, la plupart des outils de cotation utilisés par les conseillers bancaires (argus, bases de données constructeurs) ne couvrent tout simplement pas les modèles anciens ou à faible volume de production. Résultat : le dossier est jugé difficile à valoriser, et le crédit est souvent refusé ou assorti de conditions dissuasives. C’est précisément dans ce contexte que le choix du bon type de financement prend toute son importance.

Prêt personnel ou prêt affecté : quelle différence pour un achat de collection ?

Face à ce projet d’achat, deux grandes catégories de crédit à la consommation méritent d’être comparées : le prêt personnel et le prêt affecté. Ces deux formules fonctionnent différemment et n’offrent pas les mêmes protections ni la même souplesse.

Le prêt personnel : liberté d’utilisation, mais sans garantie sur le véhicule

Le prêt personnel est un crédit non affecté à un achat précis. La personne emprunte une somme qu’il est libre d’utiliser comme bon lui semble, sans avoir à justifier son emploi auprès de l’organisme prêteur. Pour financer une youngtimer, cette souplesse présente un avantage réel : il n’est pas nécessaire de produire une facture, un bon de commande ou un certificat de cession conforme aux exigences du prêteur. L’achat entre particuliers, courant dans le monde de l’occasion ancienne, ne pose donc aucune difficulté administrative particulière.

Le crédit auto de Cetelem peut par exemple être sollicité sous forme de prêt personnel pour ce type de projet, avec des montants et des durées de remboursement adaptables selon le profil de l’emprunteur. En revanche, le prêt personnel n’offre pas la protection liée à l’interdépendance contrat de vente/contrat de crédit : si la vente est annulée ou le véhicule non conforme, le remboursement du crédit reste dû indépendamment du litige.

Le prêt affecté : une protection accrue, mais des conditions plus strictes

Le prêt affecté, lui, est directement lié à l’achat d’un bien identifié. Le contrat de crédit mentionne le véhicule précis, et l’une des conséquences juridiques importantes est que si la vente est annulée, le contrat de crédit est automatiquement résolu. Cette protection est non négligeable lorsque l’acheteur traite avec un vendeur professionnel. Toutefois, pour les transactions entre particuliers ou les véhicules dont la valeur est difficile à établir, les organismes de crédit sont moins enclins à proposer un prêt affecté. Ils exigent généralement un justificatif de vente formalisé et une estimation du véhicule compatible avec leur grille interne.

Pour les youngtimers (véhicules ayant entre 20 et 40 ans environ), produites en série et encore relativement bien documentées, le prêt affecté reste envisageable auprès de certains établissements. Pour les voitures de grand âge ou à faible production, le prêt personnel sera souvent l’unique voie de financement via un organisme généraliste.

Les organismes spécialisés dans le financement de véhicules anciens

Au-delà des établissements généralistes, un marché de niche s’est structuré pour répondre aux besoins des collectionneurs. Ces acteurs spécialisés comprennent les spécificités du marché des véhicules anciens et proposent des approches plus adaptées.

Les courtiers et organismes dédiés au véhicule de collection

Certaines compagnies d’assurance spécialisées dans les véhicules de collection ont développé, en partenariat avec des organismes financiers, des offres de crédit qui tiennent compte de la valeur agréée du véhicule plutôt que de sa valeur résiduelle calculée selon l’argus standard. Ce principe de valeur agréée, bien connu dans l’univers de l’assurance collection, commence à se répandre du côté du financement. L’idée est simple : le véhicule est expertisé et sa valeur déclarée sert de référence tout au long du contrat.

Des courtiers spécialisés peuvent également orienter l’acheteur vers les rares établissements bancaires qui acceptent de traiter les dossiers collection, en mettant en concurrence plusieurs offres. Leur connaissance du marché leur permet de constituer des dossiers solides, ce qui augmente les chances d’obtenir des conditions de taux acceptables.

Les clubs et fédérations de véhicules anciens comme relais d’information

Les fédérations et clubs dédiés aux voitures anciennes constituent une ressource souvent sous-estimée. Certains entretiennent des partenariats avec des organismes financiers ou des assureurs capables de proposer des solutions sur mesure à leurs membres. Se rapprocher de la Fédération Française des Véhicules d’Époque (FFVE) ou d’un club de marque reconnu peut ainsi ouvrir des pistes concrètes, notamment pour les modèles les plus emblématiques.

Ce qu’il faut préparer avant de déposer un dossier de financement

Quel que soit l’organisme sollicité, la qualité du dossier conditionne largement la réponse obtenue. Quelques éléments facilitent l’instruction d’un financement pour un véhicule ancien.

• Un rapport d’expertise ou d’estimation établi par un expert automobile indépendant ou un commissaire-priseur spécialisé.
• L’historique complet du véhicule : carnet d’entretien, factures de restauration, certificat de conformité si disponible.
• La carte grise et, le cas échéant, la carte de véhicule de collection délivrée par la FFVE pour les modèles de plus de 30 ans.
• Un justificatif de vente formalisé (compromis, annonce détaillée avec numéro de série) pour les achats entre particuliers.

La présentation d’une assurance collection déjà souscrite ou d’un devis détaillé peut également rassurer l’organisme prêteur sur le sérieux de la démarche et la nature réelle du projet.

Ce que le marché des youngtimers change dans l’équation

Les youngtimers occupent une position particulière. Produites en grandes séries pour la plupart, elles sont encore relativement accessibles en termes de prix, ce qui les rend éligibles aux crédits à la consommation classiques dans leurs tranches basses. Mais leur cote monte régulièrement depuis plusieurs années sur certains modèles emblématiques des années 1980 et 1990, ce qui complique l’évaluation pour des établissements peu familiers du marché. Un modèle qui valait quelques milliers d’euros il y a cinq ans peut aujourd’hui atteindre le double ou le triple selon sa rareté et son état. Cette dynamique incite à agir rapidement, mais aussi à bien calibrer le montant emprunté par rapport à la valeur réelle du véhicule convoité au moment de l’achat.

L’article Financer une youngtimer ou une voiture de collection : les solutions disponibles est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Les immatriculations de Tesla progressent en Europe en septembre, mais la concurrence sur le marché électrique se renforce.

Les immatriculations de voitures neuves Tesla ont fortement progressé sur plusieurs marchés européens en septembre 2026, prolongeant le redressement des ventes du constructeur américain de véhicules électriques. Cette hausse intervient après deux années de recul des ventes en Europe et confirme une tendance déjà observée depuis le début de l’année. Les performances restent toutefois contrastées selon les pays et interviennent dans un marché des véhicules électriques à batterie lui-même en évolution.

Les immatriculations de Tesla progressent dans plusieurs pays européens

En septembre, les immatriculations de Tesla ont augmenté de 128,3 % au Portugal par rapport au même mois de l’année précédente. La progression atteint 61,9 % en France, 38,4 % en Suède et 24,8 % en Espagne, selon les données communiquées par les organismes automobiles nationaux cités dans le texte source.

La hausse est également mesurée dans les pays nordiques, avec une progression de 2,2 % en Norvège et de 2,9 % au Danemark. Ces deux marchés présentent cependant une situation particulière. Selon Rico Luman, économiste senior chez ING Research, le marché des véhicules électriques à batterie y commence à ralentir en raison d’un niveau élevé de saturation.

Les résultats enregistrés en septembre prolongent ainsi une dynamique plus favorable pour Tesla sur le marché automobile européen. Les immatriculations constituent un indicateur des ventes de véhicules et permettent de mesurer l’évolution de la demande pour les modèles du constructeur américain.

Une reprise soutenue par plusieurs facteurs

La progression des immatriculations de Tesla est notamment attribuée à plusieurs éléments. Les comparaisons avec l’année précédente sont devenues plus favorables, tandis que la hausse des prix du carburant, les incitations gouvernementales et l’intérêt croissant des consommateurs pour les véhicules électriques ont également contribué à soutenir le marché.

Cette dynamique est visible à l’échelle de l’Europe. Entre janvier et août, les immatriculations de Tesla dans l’Union européenne, au Royaume-Uni et dans l’Association européenne de libre-échange ont progressé de 43,3 %. Sur la même période, le marché des véhicules entièrement électriques a enregistré une croissance de 38,8 %. Tesla a donc affiché une progression supérieure à celle du marché des voitures électriques sur cette période.

Cette évolution intervient après deux années de baisse des ventes régionales du constructeur. Elle constitue ainsi un changement de tendance dans les immatriculations de la marque, même si plusieurs analystes estiment que le rythme de progression pourrait évoluer à mesure que le marché automobile européen se transforme.

La concurrence s’intensifie sur le marché électrique

Selon Matthias Schmidt, analyste du marché automobile européen chez Schmidt Automotive, la croissance de Tesla devrait ralentir et se rapprocher davantage de celle du marché total en 2027. L’intensification de la concurrence entre constructeurs constitue l’un des principaux éléments avancés pour expliquer cette perspective.

Tesla continue de s’appuyer principalement sur ses Model 3 et Model Y. Dans le même temps, les consommateurs disposent désormais d’un choix plus large de véhicules électriques proposés à des prix compétitifs, notamment auprès de constructeurs chinois et à travers les nouvelles offres des marques européennes.

Joern Buss, partenaire du cabinet de conseil Arthur D. Little, souligne également l’intérêt que peuvent représenter des constructeurs européens comme BMW et Mercedes auprès des acheteurs attachés aux marques nationales. Cette concurrence intervient alors que l’offre de véhicules électriques se diversifie rapidement sur le marché européen.

Selon Felipe Munoz, analyste de l’industrie via sa plateforme Car Industry Analysis, les marques non chinoises ont présenté 27 nouveaux modèles de véhicules électriques à batterie en Europe entre le début de l’année et septembre. Tesla, de son côté, n’a présenté aucun nouveau modèle sur cette période.

La progression des immatriculations observée en septembre montre donc une amélioration de la situation commerciale de Tesla sur plusieurs marchés européens. Elle s’inscrit toutefois dans un environnement automobile marqué par l’élargissement de l’offre de voitures électriques, la présence croissante de nouveaux concurrents et une évolution des habitudes d’achat. La capacité de Tesla à maintenir cette dynamique dépendra notamment de l’évolution de la concurrence et du renouvellement de son offre de véhicules.

Notre avis, par leblogauto.com

Les données de septembre montrent une nette progression des immatriculations de Tesla dans plusieurs marchés européens, notamment en France, au Portugal, en Suède et en Espagne. Cette amélioration intervient alors que le constructeur bénéficie d’une comparaison plus favorable avec l’année précédente et que le marché des véhicules électriques poursuit sa croissance. Dans le même temps, l’offre concurrente s’élargit avec de nouveaux modèles européens et chinois. La progression actuelle de Tesla s’accompagne donc d’un environnement automobile européen de plus en plus concurrentiel.

L’article Tesla relance ses ventes en Europe, mais la concurrence s’intensifie est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Volvo Cars a abandonné ses prévisions de ventes et de flux de trésorerie pour 2026, invoquant la détérioration du marché chinois et une reprise plus lente qu’anticipé aux États-Unis, entraînant une chute de 3 % de son action.

Le constructeur automobile suédois Volvo Cars a annoncé vendredi qu’il n’atteindrait pas ses objectifs de volume de ventes et de flux de trésorerie pour l’année entière, dans un contexte de marché automobile mondial de plus en plus difficile et de perspectives à court terme en détérioration constante.

Des prévisions abandonnées sans nouvel objectif chiffré

Majoritairement détenu par le groupe chinois Geely Holding, Volvo Cars peinait déjà à atteindre ses précédents objectifs de rentabilité, pénalisé par les droits de douane, une demande affaiblie pour les véhicules électriques ainsi que des coûts de développement particulièrement élevés. Dans son communiqué, le constructeur automobile a précisé que le contexte de marché avait entraîné des ventes inférieures aux attentes initiales, dégradant par conséquent les perspectives de chiffre d’affaires annuel de l’entreprise. Volvo Cars n’a toutefois pas communiqué de nouvelles prévisions chiffrées pour remplacer celles désormais abandonnées.

Selon Hampus Engellau, analyste chez Handelsbanken, cette révision des prévisions de ventes était en partie anticipée par les observateurs du secteur, le marché automobile s’étant révélé particulièrement difficile ces derniers mois. Les actions de Volvo Cars ont chuté de 3 % à 08h00 GMT, après avoir perdu jusqu’à 4 % en début de séance, atteignant un niveau historiquement bas de 14,60 couronnes suédoises par action. Le titre du constructeur automobile a ainsi perdu environ 50 % de sa valeur depuis le début de l’année, une dégringolade boursière qui traduit l’ampleur des difficultés rencontrées par l’entreprise.

La Chine et les États-Unis au cœur des difficultés

Selon les explications fournies par Volvo Cars, cette baisse résulte principalement de la détérioration continue des conditions de marché en Chine, combinée à une reprise plus lente que prévu aux États-Unis, tandis que le marché européen demeure pour sa part relativement résilient face à ces turbulences. Dans une déclaration distincte, le constructeur automobile a précisé avoir vendu 141 609 véhicules au troisième trimestre, soit un recul de 11 % par rapport à la même période l’année précédente.

Les volumes de l’ensemble de l’industrie automobile sont restés sous une pression significative en Chine, le ralentissement du marché local ne montrant aucun signe d’atténuation selon le constructeur suédois. Volvo Cars a également souligné que la reprise du segment premium sur le marché automobile américain s’était révélée plus lente qu’initialement anticipé, pesant directement sur les volumes de vente du groupe dans cette région stratégique.

Des prévisions de juillet largement dépassées par la réalité

Les précédentes prévisions communiquées par Volvo Cars en juillet dernier tablaient pourtant sur des ventes nettement plus solides pour le second semestre de l’année, ainsi que sur un flux de trésorerie libre positif et significatif vers la fin de l’exercice. L’écart désormais constaté entre ces projections initiales et la réalité du marché illustre l’ampleur de la dégradation conjoncturelle traversée par le constructeur automobile suédois au cours des derniers mois, particulièrement sur ses deux marchés historiquement les plus porteurs que sont la Chine et les États-Unis.

Le mois dernier, Volvo Cars avait par ailleurs annoncé que Klaus Zellmer, actuel patron de Skoda, prendrait la direction générale de l’entreprise dans un délai d’un an, dans l’objectif explicite de relancer les ventes du groupe automobile sur un marché mondial de plus en plus concurrentiel. Cette transition managériale intervient donc dans un contexte particulièrement tendu pour le constructeur suédois, confronté simultanément à des défis commerciaux majeurs sur ses principaux marchés d’exportation.

Notre avis, par leblogauto.com

Cette révision à la baisse des prévisions de Volvo Cars confirme l’ampleur des difficultés structurelles rencontrées par de nombreux constructeurs automobiles européens sur le marché chinois, où la concurrence locale continue de gagner du terrain face aux marques occidentales historiques. La chute de 50 % du cours de l’action depuis le début de l’année traduit une perte de confiance significative des investisseurs, qui semblent désormais douter de la capacité du constructeur suédois à redresser rapidement sa trajectoire commerciale. L’arrivée annoncée de Klaus Zellmer, ancien dirigeant de Skoda, à la tête de l’entreprise dans un délai d’un an pourrait constituer un signal de changement stratégique, bien que son impact réel sur les ventes ne puisse être mesuré qu’à moyen terme. Le contraste entre la résilience du marché européen et les difficultés persistantes rencontrées en Chine et aux États-Unis illustre enfin la fragmentation croissante des dynamiques de marché auxquelles doivent désormais s’adapter les constructeurs automobiles à l’échelle mondiale.

L’article Volvo Cars revoit ses prévisions à la baisse est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Le Škoda Epiq 55 est le modèle électrique le plus accessible de la marque tchèque et le premier véhicule de série à appliquer pleinement le langage stylistique « Modern Solid ». Il vient surtout attaquer la Renault 4 E-Tech et les autres petits SUV électriques avec une promesse simple, celle d’une voiture pratique, correctement tarifée et suffisamment polyvalente pour remplacer un modèle thermique au quotidien. Nous avons essayé l’Epiq 55 Clever, équipé de la batterie de 52 kWh nets et d’un moteur de 211 ch.

À peine plus grand qu’un Kamiq

L’Epiq était attendu depuis la présentation du concept, fin 2024. Il est désormais chargé d’élargir l’accès à la gamme électrique de Škoda, sans renoncer aux fondamentaux de la marque. Le petit SUV doit donc offrir une habitabilité convenable, un coffre généreux et une présentation fonctionnelle, tout en restant suffisamment compact pour la ville. La version 55 constitue le haut de la gamme. Elle développe 211 ch, atteint 100 km/h en 7,1 secondes et propose jusqu’à 441 km d’autonomie WLTP selon la configuration. L’Epiq est le premier modèle de série à appliquer sans compromis le langage « Modern Solid », déjà inauguré par l’Elroq. La face avant adopte des projecteurs fins en forme de T, installés de part et d’autre d’un bandeau noir laqué. Les prises d’air verticales inspirées du concept Vision 7S et les boucliers massifs lui donnent une allure robuste, presque baroudeuse. 

Le style fonctionne bien, sans tomber dans l’excès. L’Epiq paraît plus imposant qu’il ne l’est réellement, notamment à cause de sa silhouette assez carrée. Avec 4,17 mètres de long, il ne dépasse pourtant le Kamiq que de quelques centimètres. Sa face avant annonce déjà les futurs modèles de la marque, avec une ressemblance évidente avec le grand Peaq. Škoda n’a pas oublié l’aérodynamique. Les volets pilotés, les rideaux d’air et le soubassement caréné contribuent à limiter le coefficient de traînée à 0,275. Les barres de toit peuvent toutefois générer quelques bruits d’air à vitesse soutenue. Sur ce point, l’Epiq ne se montre pas toujours aussi discret que son apparence le laisse espérer.

À bord, le Simply Clever en majesté

Le coffre est l’un des meilleurs arguments de l’Epiq. Il offre 475 litres et peut atteindre 1 345 litres une fois la banquette rabattue. Un double fond de 25 litres permet de mieux organiser le chargement, tandis qu’un coffre avant est annoncé ultérieurement sous la forme d’un accessoire. Le volume disponible dépasse celui de plusieurs SUV plus grands et constitue un avantage réel face à la Renault 4 E-Tech. À l’arrière, deux adultes de taille moyenne voyagent dans de bonnes conditions. L’espace aux genoux est satisfaisant, le plancher est plat et Škoda a prévu des aérateurs ainsi que deux prises USB-C. L’absence de poignées de maintien au plafond reste toutefois surprenante, même sur un véhicule qui mise autant sur l’aspect pratique. La planche de bord se montre sobre et les assemblages sont sérieux. Les sièges assurent un maintien correct, même si leur présentation manque un peu de caractère dans cette finition. 

La qualité perçue n’atteint pas celle d’un modèle plus haut de gamme, mais l’Epiq ne donne jamais une impression de fragilité. L’ergonomie est plus convaincante que lors de la présentation statique. Les raccourcis physiques évitent de tout faire passer par l’écran, mais la climatisation tactile reste moins pratique que de véritables commandes séparées. Les touches de volume situées au pied de l’écran ne sont pas très naturelles, tandis que le combiné de 5,3 pouces paraît un peu minimaliste. Le chargeur à induction se montre également trop lent. Škoda conserve heureusement ses équipements Simply Clever. Parapluie dans la portière, grattoir à glace, crochets et rangements astucieux sont toujours présents. Ces détails ne font pas la une d’une fiche technique, mais ils rendent l’Epiq réellement agréable au quotidien.

Au volant, bien plus vif que prévu

C’est la principale surprise de cet essai. Avec 211 ch et 290 Nm, l’Epiq 55 ne se contente pas d’être une petite électrique raisonnable. Il répond franchement à l’accélérateur et conserve des reprises convaincantes jusqu’à 160 km/h. Le 0 à 100 km/h en 7,1 secondes le place même parmi les modèles les plus vifs de sa catégorie. Le châssis suit le rythme. L’amortissement filtre efficacement les irrégularités sans laisser la caisse se désunir, y compris avec les jantes de 19 pouces. En mode Individual, la direction réglée sur Sport gagne un peu de consistance et améliore la tenue de cap. Le résultat n’a rien de sportif au sens strict, mais l’Epiq reste précis et rassurant sur les routes sinueuses. En montagne, il accepte volontiers un rythme soutenu. Le train avant ne sature pas immédiatement et le train arrière peut même se montrer légèrement joueur lorsqu’on le provoque. 

Ce comportement agréable ne remet pas en cause la vocation familiale du modèle, mais il évite l’image d’une voiture électrique uniquement conçue pour aller faire les courses. En ville, le petit SUV se montre facile à placer grâce à son gabarit compact, son rayon de braquage réduit et sa bonne visibilité. Le mode One Pedal permet de s’arrêter complètement. Quelques détails d’ergonomie agacent. La commande d’essuie-glaces se déclenche trop facilement et l’absence de caméra à 360 degrés, même en option, est regrettable. Le Travel Assist proposé dans le pack Voyage se montre en revanche très précis sur autoroute. Son prix de 1 140 euros est élevé, mais son efficacité peut le rendre pertinent pour les gros rouleurs.

La consommation officielle de l’Epiq 55 se situe entre 13,7 et 14,1 kWh/100 km, pour une autonomie WLTP comprise entre 429 et 441 km selon la configuration. En pratique, les écarts sont logiquement plus importants. Dans notre réalité on a noté 14,5 kWh/100 km sur un parcours mixte et près de 19 à 20 kWh/100 km à 130 km/h. Il faut donc tabler sur environ 350 km en usage mixte réel et autour de 250 km sur autoroute. La batterie de 52 kWh nets suffit pour les déplacements quotidiens et les trajets régionaux, mais les longs voyages demanderont une organisation plus rigoureuse. La recharge rapide atteint 105 kW en courant continu, avec un passage annoncé de 10 à 80% en 24 minutes. Le chargeur alternatif de 11 kW permet de récupérer la totalité de la batterie en environ 5 h 30 sur une borne triphasée. Le V2L est disponible, mais son adaptateur reste vendu séparément.

Face à la concurrence

À 36 500 euros, l’Epiq 55 Clever n’est pas donné, mais son rapport entre puissance, autonomie et habitabilité reste intéressant. Une fois les aides et les offres commerciales déduites, le tarif réel peut toutefois varier sensiblement. Škoda propose notamment des remises et dispositifs liés à la fabrication européenne, selon les conditions en vigueur. Face à la Renault 4 E-Tech, l’Epiq mise moins sur le style que sur la fonctionnalité. Il offre davantage de coffre et une présentation plus pragmatique, tout en se montrant plus convaincant sur le rapport prix-habitabilité. La Renault conserve une personnalité plus forte, mais elle est généralement moins logeable. L’Epiq doit également composer avec le Kia EV2, qui vise le même public avec une approche différente. 

Le principal regret concerne la gamme. La grande batterie de 52 kWh n’est pas proposée avec les moteurs de 116 et 135 ch. Une telle combinaison aurait permis de réduire la facture tout en conservant une autonomie intéressante. En l’état, le client doit choisir entre une version moins chère mais moins polyvalente et une Epiq 55 nettement plus performante, mais déjà proche du prix de modèles mieux équipés. L’Epiq 55 est une excellente surprise. On attendait une Škoda sérieuse, pratique et bien pensée. Elle l’est. On n’attendait pas forcément qu’elle soit aussi plaisante à conduire. Son coffre généreux, son confort convaincant, son moteur de 211 ch et sa consommation raisonnable lui donnent une vraie polyvalence.

Un choix rationnel

Tout n’est pas parfait, notamment l’ergonomie, la lenteur du chargeur à induction et le prix des équipements optionnels. Mais l’Epiq 55 compense par un équilibre très solide et un comportement routier plus vivant que la moyenne. Face à la Renault 4 E-Tech, elle constitue aujourd’hui le choix le plus rationnel. Et contrairement à ce que son positionnement pouvait laisser croire, cette raison n’interdit pas le plaisir.

À lire aussi : notre essai du Škoda Elroq 50, l’Elroq RS à l’épreuve de l’Islande et la galerie photos de l’Epiq.

L’article Essai Škoda Epiq 55 : l’élève modèle a du tempérament est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Buenos Aires accueille son premier salon automobile dédié aux marques chinoises, alors que ces dernières ont bondi à 10 % des ventes de voitures neuves en Argentine en août, contre seulement 2 % fin 2025.

L’industrie automobile argentine connaît une transformation accélérée sous la présidence de Javier Milei, le marché étant passé d’un fort protectionnisme historique à un environnement nettement plus ouvert et compétitif. Buenos Aires a accueilli vendredi son tout premier salon automobile entièrement dédié aux constructeurs chinois, symbole de cette percée commerciale fulgurante sur le marché sud-américain.

Une percée commerciale favorisée par l’ouverture tarifaire

Les marques automobiles chinoises profitent directement d’une mesure gouvernementale autorisant l’entrée de jusqu’à 50 000 véhicules électriques et hybrides sans droits de douane en 2026. Cette ouverture commerciale s’est traduite par une progression spectaculaire des ventes : les constructeurs automobiles chinois représentaient 10 % des ventes de voitures et de véhicules utilitaires légers en Argentine au mois d’août, contre environ 2 % seulement fin de l’année dernière. Depuis son lancement en Argentine fin 2025, le constructeur chinois de véhicules électriques BYD est ainsi devenu la neuvième marque automobile la plus vendue du pays, confirmant par ailleurs sa domination sur les ventes de véhicules électriques au Brésil, en Colombie, en Équateur et en Uruguay.

Plus de 20 marques chinoises étaient exposées lors de ce salon inaugural, parmi lesquelles Geely, Chery, GWM et Dongfeng. German Molina, designer 3D déjà propriétaire d’une voiture chinoise et souhaitant en acquérir une seconde, a visité l’événement en famille, soulignant la présence massive de véhicules chinois dans les grandes avenues comme dans les quartiers résidentiels, avec une diversité de marques qui ne se limite plus à un seul acteur isolé.

Une industrie locale contrainte de réagir

Sebastian Beato, président de l’association des concessionnaires automobiles d’Argentine ACARA, a souligné que cette croissance « impressionnante » des marques chinoises avait directement poussé l’industrie nationale à développer de nouveaux modèles pour rester compétitive, à l’image du pick-up Renault Niagara dévoilé en septembre dernier. Plus tôt cette semaine, le gouvernement argentin a par ailleurs annoncé que le constructeur automobile japonais Toyota Motor investirait 1,34 milliard de dollars pour développer une usine de véhicules électriques sur le territoire argentin, une réponse industrielle directe à cette montée en puissance de la concurrence chinoise. Selon Beato, si l’industrie automobile argentine ne parvient pas à se transformer rapidement, elle risque de se retrouver avec des modèles de véhicules obsolètes face à cette nouvelle donne concurrentielle.

Milei assume un positionnement libéral face aux inquiétudes régionales

Les constructeurs automobiles chinois poursuivent leur expansion progressive à travers l’Amérique latine, commercialisant aussi bien des véhicules thermiques traditionnels que des modèles électriques, à un rythme qui a suscité des inquiétudes sur plusieurs marchés locaux du continent. Le Brésil et le Mexique ont ainsi instauré des droits de douane spécifiques destinés à ralentir cet afflux de véhicules chinois et à protéger leurs emplois industriels nationaux. Javier Milei, président argentin se revendiquant libertaire, a toutefois affiché une position radicalement différente, déclarant ne pas être inquiet par la croissance rapide de BYD et rejetant les suggestions selon lesquelles cette situation pourrait compliquer ses relations diplomatiques étroites avec les États-Unis, lors d’une interview accordée le mois dernier au Economic Club de New York : « Ce que les Argentins achètent est le problème des Argentins », a-t-il déclaré à Bloomberg.

Dans ce contexte d’ouverture commerciale, Tesla a lancé ses opérations en Uruguay dès juillet, et plusieurs signes indiquent que le constructeur automobile américain pourrait prochainement faire son entrée sur le marché argentin. L’enregistrement de l’entité Tesla Argentina est apparu dans le bulletin officiel du pays en avril, tandis que la société d’État YPF a annoncé en juin avoir signé une lettre d’intention avec Tesla pour explorer des opportunités de stockage d’énergie. Tesla n’a pas répondu aux demandes de commentaires formulées à ce sujet.

Un marché automobile argentin en phase d’ajustement

Les ventes de voitures en Argentine ont chuté de 13 % depuis le début de l’année par rapport à la même période en 2025, une baisse que les analystes du secteur attribuent à un ajustement naturel du marché après la forte croissance enregistrée l’année précédente, elle-même alimentée par la réduction des barrières commerciales. Les taux d’intérêt élevés ont également dissuadé de nombreux consommateurs argentins de contracter des prêts automobiles pour financer leurs achats.

Andres Civetta, économiste au cabinet de conseil Abeceb, estime que l’industrie automobile argentine devrait concentrer ses efforts sur le segment des pick-up, où le pays a déjà établi une solide position à l’exportation et ne fait pas encore directement face à la concurrence des marques chinoises. Fernando Rodriguez Canedo, directeur exécutif de l’association des usines automobiles d’Argentine, a salué le retrait progressif des droits d’exportation nationaux engagé par Milei, précisant que l’industrie pressait également les gouvernements provinciaux de réduire leurs taxes locales, une mesure qui donnerait selon lui à l’industrie argentine une véritable possibilité de concurrencer efficacement ces nouveaux entrants.

Notre avis, par leblogauto.com

L’ouverture de ce premier salon automobile chinois à Buenos Aires illustre la rapidité avec laquelle une politique commerciale libérale peut bouleverser les équilibres d’un marché automobile national, la part des constructeurs chinois ayant quintuplé en moins d’un an. Le positionnement assumé de Milei, en net contraste avec les mesures protectionnistes adoptées par le Brésil et le Mexique, constitue un cas d’étude intéressant sur les différentes stratégies régionales face à l’expansion commerciale chinoise en Amérique latine. L’investissement annoncé de Toyota, à hauteur de 1,34 milliard de dollars pour une usine de véhicules électriques, suggère que les constructeurs historiques ne comptent pas abandonner le marché argentin sans réagir à cette nouvelle concurrence. L’intérêt croissant manifesté par Tesla pour l’Argentine, après son implantation en Uruguay, pourrait par ailleurs intensifier davantage la compétition sur le segment des véhicules électriques dans un marché sud-américain déjà en pleine recomposition.

L’article L’Argentine ouvre son premier salon auto chinois est apparu en premier sur Le Blog Auto.