20 marques chinoises, un record

Un record de 20 marques chinoises, dont BYD, Chery, Aito et Avatr, exposent au Salon de Paris 2026 face aux constructeurs européens.

Un nombre record de 20 marques de voitures chinoises investit le Salon de l’Automobile de Paris la semaine prochaine, selon Reuters. Ce contingent est deux fois plus important que celui du dernier salon, en 2024. Il souligne la rapidité avec laquelle les constructeurs chinois se sont imposés comme une menace concurrentielle en Europe, malgré des barrières commerciales croissantes. Des noms établis comme BYD et Chery y seront rejoints par des nouveaux venus tels qu’Aito et Avatr. Les constructeurs européens, eux, comptent profiter de l’événement pour dévoiler de nouveaux modèles et rassurer les investisseurs sur leur capacité à rivaliser.

Les marques chinoises à 10,7 % du marché européen

Le salon intervient à un moment crucial pour l’industrie automobile européenne. Les ventes des constructeurs européens en Chine ont chuté depuis la pandémie de COVID-19, tandis que les fabricants chinois, largement exclus des États-Unis et confrontés à une demande plus faible chez eux, se tournent de plus en plus vers l’Europe. Brad Kunz, partenaire chez Grant Thornton Stax, résume ce basculement : si les États-Unis avaient ouvert leur marché, l’Europe ne serait pas autant un champ de bataille.

Selon les données de Schmidt Automotive Research, les marques chinoises détenaient 10,7 % du marché européen au deuxième trimestre, contre 5,7 % un an plus tôt. Elles dépassent désormais les rivales japonaises, arrivées en Europe dans les années 1970. L’Union européenne a taxé les voitures entièrement électriques fabriquées en Chine il y a deux ans, mais les constructeurs chinois ont réagi en élargissant leur offre aux modèles à moteur thermique et aux hybrides rechargeables. Leur part du marché des hybrides rechargeables en Europe de l’Ouest dépasse 26 %, contre 2,2 % deux ans plus tôt.

Les constructeurs européens sous pression et « double jeu »

La concurrence chinoise, la faiblesse de la demande européenne, les droits de douane américains et le coût de l’électrification pèsent sur les constructeurs du continent. Volkswagen supprime des milliers d’emplois et envisage des fermetures d’usines, tandis que BMW se sépare aussi de milliers de salariés. L’industrie européenne réclame désormais des droits de douane sur les hybrides rechargeables chinois, alors que l’UE travaille sur une législation comportant des dispositions « Made in Europe », qui imposeraient un niveau minimal de contenu local pour que les véhicules électriques accèdent à certaines subventions ou à des contrats publics.

Dans le même temps, plusieurs constructeurs européens cherchent à tirer parti de cette montée en puissance, en vendant des capacités dans des usines sous-utilisées ou en exploitant leur technologie de véhicules électriques. Stellantis s’est ainsi associé au groupe d’État chinois Dongfeng. Pedro Pacheco, vice-président de la recherche chez Gartner, parle d’une forme de « double jeu » de la part des Européens.

Citroën 2CV et Aito : les lancements à suivre

Les constructeurs européens misent sur une nouvelle génération de modèles électriques plus abordables. L’analyste Felipe Munoz estime que ce salon sera probablement le plus important de la région depuis la pandémie, une plateforme pour montrer que les Européens restent forts. L’un des lancements les plus attendus est le retour de la Citroën 2CV par Stellantis, qui mettra à l’épreuve les nouvelles règles autorisant les constructeurs à réduire certaines fonctionnalités pour proposer des véhicules électriques moins chers.

Côté chinois, Aito, marque premium de Seres Group, veut faire passer les ventes à l’étranger de moins de 1 % à 20 % des volumes totaux d’ici trois ans. Elle prévoit de présenter à Paris quatre SUV électriques haut de gamme destinés à l’Europe. Pour François Roudier, secrétaire général de l’OICA, l’arrivée des marques chinoises a contribué à revitaliser les salons, selon la logique « pas de salon, pas de vente ».

Notre avis, par leblogauto.com

Le doublement du nombre de marques chinoises, de 10 à 20 selon le rapport avec 2024, confirme un rapport de force qui évolue vite : 10,7 % de parts de marché européennes, contre 5,7 % un an plus tôt. Les hybrides rechargeables sont le nouveau front, avec plus de 26 % de part en Europe de l’Ouest pour les marques chinoises. Les constructeurs européens répondent par des modèles électriques plus abordables, dont la 2CV, tout en nouant des partenariats avec leurs rivaux.

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La Fonderie de Bretagne, implantée à Caudan dans le Morbihan, devrait prochainement fermer ses portes. Faute d’offre de reprise jugée suffisamment solide dans les délais impartis, le tribunal de commerce de Lorient doit examiner jeudi 15 octobre le sort de l’entreprise, fondée par Renault en 1966. Au total, 244 salariés sont concernés.

Chronique d’un gâchis industriel typique.

Aucune offre de reprise suffisamment solide

Fonderie de Bretagne, on vous en parle depuis quelques temps. Non que ce soit une industrie avec des centaines de milliers d’emplois à la clef. Non. Mais c’est un des symboles de la désindustrialisation de la France qui perd ses ateliers et ses emplois.

Ce mercredi 14 octobre, Fabrice Vély, maire de Caudan, a fait part à France Info de son amertume face à cette perspective. Après une visite de l’usine mardi, l’élu a décrit des salariés partagés entre colère et résignation, mais aussi déçus de voir cet outil industriel risquer de disparaître sans retrouver d’activité.

Pourtant, l’avenir industriel du site pouvait être sauvé.

Renault avait versé 4,5 millions d’euros en juillet

En effet, en juillet, Renault avait débloqué 4,5 millions d’euros pour soutenir l’activité de son ancienne filiale. Selon le maire, une partie de cette somme pourrait contribuer à améliorer les conditions de départ des salariés et à faciliter leur retour à l’emploi. Mais pour le site, mystère.

L’élu souhaite notamment que le plan de sauvegarde de l’emploi (PSE) offre les meilleures conditions possibles aux personnes concernées. Il estime que les fonds encore disponibles pourraient servir à renforcer les mesures d’accompagnement et à soutenir les démarches de reclassement.

C’est bien joli, mais cela ne créera pas d’emplois et les 250 postes disparaissent. Il y en avait encore plus avant.

Quel avenir pour le site industriel de Caudan ?

Même si la liquidation se confirme, le maire considère que le site conserve un potentiel industriel. Les bureaux et les ateliers de production pourraient accueillir d’autres activités, estime-t-il. Oui, mais quel gâchis !

La Fonderie de Bretagne est l’héritière des nombreuses fonderies (royales ou non) qui existaient en Bretagne. Entre le minerai de fer affleurant, les forêts pour le bois de chauffe, et l’eau pour alimenter les machines (soufflet de forge, marteaux, laminoirs, etc.) la Bretagne a compté une dizaine de grands complexes industriels de fonderie fonte, fer, etc.

Fonderie de Bretagne (anciennement Société bretonne de fonderie et mécanique – SBFM) est l’héritière des Forges d’Hennebont. Ce complexe a vécu 103 ans avant sa liquidation en 1963, faute d’investissement, dépassé par d’autres sites plus modernes. La moitié des salariés restant à Hennebont rejoignent alors le nouveau site de Caudan en 1966.

Héritière des fonderies de Hennbont, intimement liée à Renault

Ce site, c’est Renault qui le construit. Le constructeur a besoin de collecteurs en fonte pour ses moteurs, mais aussi de fusées de direction. Le site comptera jusqu’à 1 600 salariés avant de décliner peu à peu. Renault le revendra en 1998 à Teksid (propriétaire de la branche fonderie de FIAT). Le site est revendu en 2006 à un autre industriel italien. Mais les affaires ne sont pas bonnes et un plan de cession est ouvert.

Et qui revoilà ? Renault, poussé fortement par l’Etat, les collectivités locales et les syndicats, rachète son ancienne filiale en 2009. C’est là que le nom de Fonderie de Bretagne est créé. Renault investit très lourdement sur le site. Plus de 85 millions en 7 ans. Mais le mal est profond et le remède jamais pris. En difficulté financière lourde, le groupe Renault cède pour 1 € symbolique le site à un fonds d’investissement allemand. L’an dernier, Europlasma s’est porté acquéreur.

Le but était alors de produire des corps d’obus de mortier. La défense et la « souveraineté » de la France en matière de munition étant revenu au premier plan, on se dit que cela peut fonctionner. Un an et demi plus tard, pas un obus n’est sorti, le Directeur Général a été remercié, et on se dirige vers la liquidation.

Est-ce à l’ancien propriétaire de sauver encore le site ?

Du côté des syndicats, on accuse un peu tout le monde : l’Etat, Renault, la météo, etc. Pourquoi Renault ? Car le constructeur est historiquement le propriétaire. Sauf que le Losange a déjà sauvé une première fois le site et que rien de bon n’en est sorti. Pourquoi l’Etat ? Parce qu’en tant qu’actionnaire de Renault, ces syndicats voudraient qu’ils tordent le bras de Renault pour reprendre le site et lui passer des commandes.

Au final, c’est un immense gâchis. Comme à l’époque de la révolution électrique et pétrolière, les anciennes forges n’ont pas anticipé le changement. Les grands sites industriels de l’époque ont tous sombré ! On produisait mieux et moins cher ailleurs. Et la Bretagne n’est pas la seule dans cette situation. Les Fonderies du Poitou ont mis la clef sous la porte en 2022 (aluminium et fonte) par exemple.

Et ce n’est qu’un exemple d’une France désindustrialisée par volonté politique. Exemple, GM&S fondée à La Souterraine en 1963 en tant que Socomec par Bernard Godefroy. Le site produira pour l’automobile et comptera jusqu’à 1 200 salariés. Des bassins d’emplois cruciaux dans des coins « perdus » de la France Métropolitaine. GM&S a également changé plusieurs fois de main, perdant à chaque fois des salariés, connaissant des investissement, des grèves, etc. Là encore on accuse PSA principal client de partir à l’étranger pour produire. Mais là encore le manque d’anticipation a tué les emplois.

Ces usines qui font vivre les territoires

Ces ateliers/usines sont symboliques. En 1983, au tournant de la rigueur, François Mitterrand tourne casaque et désindustrialise. Ce tatcherisme concernera la sidérurgie, les chantiers navals, l’automobile. Pour lui, l’avenir réside dans la haute technologie, l’informatique, le nucléaire et l’aéronautique et surtout les services. Il rêve une France du tertiaire. Sauf que cette France ne peut pas générer autant d’emplois qu’elle en détruit.

Au final, on vit encore les soubresauts de ce virage et l’héritage qu’il a laissé à d’autres politiques qui l’ont continué bon an mal an. Les grands patrons Français comme Serge Tchuruk (Alcatel) théoriseront même une France sans usines, une France de cols blancs et plus de cols bleus. Sauf qu’allez leur dire Monsieur Tchuruk à ces 244 salariés qu’ils vont devenir informaticiens ou autres. Cela les fera sans doute rire jaune.

Certains de nos voisins, on repoussé cette désindustrialisation. Mais, la mondialisation fait que même l’Allemagne qui a protégé son industrie va connaître un coup de bambou monstrueux sous peu. L’industrie allemande a perdu près de 245 500 à 250 000 emplois depuis 2019. Le mouvement continue et rien que le secteur automobile s’attend à une perte cumulée d’environ 225 000 emplois d’ici 2035 depuis 2019.

Le véhicule électrique, bonne et mauvaise chose pour les emplois

Le VE est à la fois une bonne et une mauvais chose pour les emplois en France. Le mauvais côté, c’est que l’on n’a plus besoin de fonte ou si peu. Pas de collecteurs de gaz d’échappement par exemple. Un moteur est moins complexe à monter et demande moins de main d’oeuvre.

Dans le même temps, le prix plus élevé de ces véhicules fait que les constructeurs peuvent de nouveau produire en France en gardant une bonne marge financière. Renault et PSA par exemple produise dans le nord / nord-est de la France. Sauf que ces bassins d’emplois ne remplacent pas totalement ceux qui sont détruits, et surtout, Caudan est loin de Douai par exemple.

Il faut vivre avec son temps parait-il. Faute d’anticipation, on a un nouvel exemple d’une industrie qui disparait et d’humains sur le carreau. Michelin, Renault, Peugeot-Citroën, et bien d’autres délocalisent face à la mondialisation.

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Les modèles anciens ont toujours eu une place au Mondial, souvent au travers d’expositions à thème. Aujourd’hui ils s’invitent sur les stands des constructeurs qui leur fait une place de choix.

Alpine, Citroën, Peugeot, ou encore Renault ont invité à leur table d’honneur de quoi appuyer la filiation avec les futurs modèles de la gamme et faire vibrer encore une fois la fibre nostalgique. Jusqu’a l’excès peut être? Une 205 GTI 1.9 pose à côté de la 208 GTI. La plus ancienne n’a pas à rougir malgré sa couleur. Son dessin simple et équilibré qui doit à Pininfarina et aux équipes de Gérard Welter a gardé sa fraicheur. Chez DS par contre, on s’étonne du choix d’une berline DS21 bicolore. Pour faire la paire face le F3VER? Chez Alpine on n’a pas oublié la berlinette. Ce n’est pas nouveau. La 1600 S est plus que jamais à sa place au milieu de l’A110 de 2017, de sa future remplaçante et du concept 310.

Ford et l’esprit de compétition

Au fil des allées d’autres anciennes se découvrent. Skoda est venu avec une 130R épicée, mais c’est du côté de Ford que l’on découvre une retrospective digne de Retromobile. Formule 1, Escort RS2000 ou rare RS200, le constructeur à l’ovale est là pour montrer que la marque a toujours le sens de la compétition. Pour les amateurs d’exotisme, ou de supercars le Hall 7.1 regroupe des modèles exclusifs au sein d’un espace Ulimited. Des modèles récents, mais déjà collectionnés, tout comme les derniers modèles de Bricks de chez Mattel dont le stand est pris d’assaut.

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Tesla abandonne le nom « Full Self-Driving » sur ses sites européens au profit de « Assisted Driving », jugé moins trompeur par les régulateurs.

Tesla a commencé à appeler sa fonctionnalité « Full Self-Driving » « Tesla Assisted Driving » sur ses sites web européens, selon Reuters. Le constructeur abandonne ainsi un nom que plusieurs régulateurs avaient jugé trompeur, alors que son PDG, Elon Musk, pousse pour une approbation à l’échelle de l’Union européenne du logiciel. Ce changement intervient après que l’Allemagne a indiqué, mardi, que Tesla avait elle-même proposé d’adopter cette nouvelle appellation. Elon Musk décrit la technologie de conduite autonome comme essentielle à la croissance future de l’entreprise.

Un changement de nom visible sur les sites européens de Tesla

La page consacrée au FSD pour la Slovaquie redirige désormais vers une page « Conduite Assistée par Tesla ». Il en va de même dans d’autres pays européens, dont l’Allemagne, l’Espagne et les Pays-Bas. Le site américain, lui, continue de désigner la fonction sous le nom « Conduite autonome complète (supervisée) ».

Un rapport de Reuters publié cette semaine a détaillé la campagne menée par Tesla pour obtenir l’homologation du FSD en Europe. Le constructeur a notamment encouragé propriétaires et sympathisants à faire pression sur les régulateurs nationaux afin d’accélérer les autorisations. En septembre, un propriétaire norvégien a demandé à l’Administration norvégienne des routes publiques si les modifications apportées par Tesla à la description du système répondaient aux préoccupations soulevées sur son nom. Selon des documents obtenus par Reuters, il a prié les autorités de ne pas se contenter de répondre qu’elles attendent l’UE, sans préciser ce que Tesla ou la Norvège doivent fournir entre-temps.

Des régulateurs préoccupés par l’appellation « Full Self-Driving »

Plusieurs autorités ont estimé que l’ancien nom était trompeur, car le système exige une supervision constante et le conducteur reste légalement responsable. En Suède, les autorités de protection des consommateurs avaient demandé à l’Agence suédoise des transports d’évaluer si la commercialisation du FSD pouvait donner aux acheteurs la fausse impression d’une capacité de conduite entièrement autonome.

En Italie, une correspondance interne du gouvernement, consultée par Reuters, relevait que l’appellation, associée au matériel promotionnel de Tesla, pourrait amener les utilisateurs à croire que le véhicule dispose de fonctions de conduite automatique non supervisées relevant de niveaux d’automatisation plus élevés, en particulier le niveau 3 de la SAE. Ces réserves expliquent en partie la décision de Tesla de revoir son vocabulaire commercial avant d’espérer une homologation plus large.

Homologation européenne : huit pays déjà, un vote reporté

Huit pays de l’UE autorisent déjà le système, et la Slovaquie devrait devenir le neuvième dans quelques jours. Un vote à l’échelle de l’Union, d’abord attendu en octobre, a été repoussé à décembre au plus tôt. Certains pays, dont la France, procèdent à des tests supplémentaires avant de se prononcer.

Le calendrier reste donc incertain pour Tesla, qui doit composer avec des procédures nationales hétérogènes et un cadre réglementaire européen encore à trancher. Le changement de nom apparaît comme un geste d’apaisement à l’égard des autorités, au moment où la technologie d’aide à la conduite devient un enjeu stratégique pour le constructeur américain.

Notre avis, par leblogauto.com

En abandonnant « Full Self-Driving » sur ses sites européens, Tesla répond directement aux critiques de plusieurs régulateurs sur le risque de confusion avec une conduite autonome. Le fait que la proposition vienne de Tesla elle-même, selon l’Allemagne, montre une volonté de lever un obstacle à l’homologation. Le nom ne règle toutefois pas la question de fond, puisque le vote européen est reporté à décembre au plus tôt et que la France mène des tests supplémentaires.

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Porsche 911 Targa GTS T-Hybrid : grand huit garantie ! est un article de Blog-Moteur, le blog des passionnés d'automobile !