Depuis la reprise de Volvo Cars par le groupe chinois Geely, le constructeur suédois parvient à conserver son identité et tout son caractère, avec une culture automobile propre à la marque. Seulement voilà, son propriétaire semble disséminer de plus en plus ses technologies dans la plupart des modèles du groupe. Le nouveau Volvo EX60 perd-il de son âme scandinave ? Nous l’avons essayé sur les routes d’Alsace.

Le futur aujourd’hui

Avec son nouvel EX60, Volvo affronte des références de qualité en provenance d’outre-Rhin. Et ces dernières ont placé la barre très haut. Sur ce segment où les clients fortunés peuvent se permettre d’être particulièrement exigeants, le Suédois doit se démarquer, sans faire de compromis au regard des prix pratiqués sur le marché actuel. Cela commence par un design qui doit être statutaire, sans trop en faire. Sur ce point, la mission nous semble réussie. À Göteborg, on n’a pas renversé la table à coups de crayon. C’est dire à quel point les lignes des modèles précédents étaient avant-gardistes.

Son allure s’est largement modernisée, sans renier ce qui a été fait auparavant et qui était si apprécié. Les iconiques marteaux de Thor sont reconduits ici, aux extrémités d’une calandre fermée, littéralement barrée par les armoiries de la maison. Mais tous les détails nous apparaissent encore un peu plus futuristes, tandis que les lignes sont subtilement fluidifiées. Plus de poignées sur les portières, mais des mini-ailerons que l’on saisit du bout des doigts. Les roues de notre modèle d’essai sont énormes, avec un diamètre de 22 pouces. Si le XC60 fait très SUV, l’EX60 affiche une allure proche de celle d’un break légèrement surélevé, qui lui va à ravir. L’arrière a également été simplifié, avec une reprise en pointillés de la signature lumineuse verticale que l’on connaît tous.

Ambiance zen et technologique à bord

Après avoir été conquis par une telle élégance, quasiment à l’opposé des lignes proches de celles d’un délirant concept-car présenté par certains de ses premiers concurrents, nous attendions l’EX60 au tournant en pénétrant dans l’habitacle. D’abord, on remarque les vitres sans encadrement, une touche chic qui fait toujours son petit effet. Notre exemplaire aux couleurs claires renforce immédiatement le sentiment d’espace et contribue à créer un environnement plutôt chaleureux, mais surtout extrêmement zen. Derrière les lignes simples et horizontales de la planche de bord s’intègrent des matériaux doux au toucher et valorisants à l’œil, dans le plus pur style scandinave. On se retrouve assis sur des sièges en tissu, ce qui donne immédiatement le sentiment d’être dans une habitation plutôt que dans une voiture.

Volvo semble avoir ajouté un volant et une instrumentation uniquement parce qu’il le fallait dans cette agréable bulle de verre. Derrière le tout petit, mais non moins élégant volant, on trouve un écran très horizontal affichant l’essentiel des informations nécessaires, sans surcharger le champ de vision du conducteur. La très grande dalle tactile centrale en mode paysage, d’une diagonale de 15 pouces, semble pour sa part, tout droit héritée du propriétaire chinois de Volvo, comme sur les EX30 et EX90 avant elle. Nous y reviendrons, mais à quelques exceptions près, malheureusement pas toujours très logiques, tout se commande depuis cet écran. Pas de boîte à gants devant le passager, mais un tiroir profond et large, installé au milieu de la planche de bord. On se sent bien, quelle que soit sa place. Nous sommes littéralement tombés amoureux de ce bois teinté violet, assorti à la moquette et aux tapis. On manque cependant cruellement de poignées de maintien.

Le confort de la puissance

Avant de prendre la route, on jette un coup d’œil au coffre, dont la capacité atteint 523 litres, avec un faux plancher à ouverture 2/3-1/3. Un « frunk » de 52 litres permet tout juste de loger un câble, mais peut-être pas deux. Après avoir appairé notre téléphone à la voiture, malheureusement dépourvue de CarPlay, tandis qu’Android Auto ne sera disponible qu’au dernier trimestre, on constate qu’il n’y a toutefois pas de quoi s’inquiéter, le planificateur d’itinéraire est de qualité. En lançant notre musique dans l’excellent système Bowers & Wilkins, on boucle notre ceinture, qui, sachez-le, s’adapte à la morphologie de la personne, notamment en cas de grossesse, afin d’assurer une retenue plus adéquate en cas de choc. Peu de commandes physiques malheureusement, à l’exception des touches du volant, de la gestion de l’audio, et des vitres électriques. Devoir régler le volant et les rétroviseurs via l’écran reste une étape agaçante.

Ce nouveau Volvo EX60 repose sur une plateforme inédite du groupe Geely. Ce grand véhicule taillé pour avaler les kilomètres reçoit une batterie nickel-manganèse-cobalt de 95 kWh dans notre version P10. Bien entendu, vous vous en doutez, il pèse son poids, plus de 2,3 tonnes sur la balance. Avec ses deux moteurs, il développe 510 ch et un couple camionesque de 710 Nm. Dans notre canapé suédois, on peut s’enfoncer dans le siège lorsque l’on met le pied au plancher, comme en témoigne le 0 à 100 km/h réalisé en seulement 4,6 secondes. En réalité, nous avons finalement peu fait appel à toute cette puissance durant notre parcours, tant nous avons profité au maximum du confort de premier ordre. On relève bien quelques mouvements de caisse, mais on est loin du bateau ivre de certains SUV qui poussent trop loin le moelleux de l’amortissement.

Autonomie réelle prometteuse

Encore une fois, la quiétude à bord nous apparaît comme la principale qualité de ce nouvel EX60, en accord avec une conduite très douce, sans rogner, comme nous l’avons dit, sur les performances. La voiture se tient étonnamment bien en courbe, avec même un sentiment d’agilité auquel nous ne nous attendions absolument pas. Nous devons probablement cela au volant de petit diamètre, à la suspension pilotée et aux gommes très performantes, des Pirelli Scorpion marqués « VOL », développés pour ce modèle. Avec des jantes aussi grandes (22 pouces) et des pneus aussi fins, le travail de réglage des suspensions nous apparaît encore plus remarquable.

Le silence particulièrement soigné, meilleur que chez nombre de ses concurrents, est dû, au-delà d’un vitrage feuilleté de grande qualité, à un système de réduction active du bruit. Notre version P10, la version intermédiaire, nous a gratifiés d’une consommation comprise entre 15 et 16 kWh/100 km, avec une courte portion d’autoroute. En nous contentant du réseau secondaire, nous pourrions sans doute rallier Paris à Strasbourg d’une seule traite, si l’on en croit le chiffre de 610 km selon le cycle WLTP. Évidemment, l’autonomie baisserait probablement autour de 400 km en privilégiant l’A4. Mais il faudra refaire le trajet pour nous assurer d’une endurance qui nous semble, à première vue, compatible avec les longues liaisons. Contrairement à l’EX90 à son lancement, notre EX60 bénéficie d’une architecture 800 V qui, en théorie, assure une recharge de 10 à 80% en tout juste un quart d’heure. À cette vitesse de recharge, la pause pipi commence à devenir très courte. En courant alternatif, le chargeur embarqué permet de profiter d’une puissance de 22 kW.

Son atout: la discrétion

Le Volvo EX60 arrive juste à temps pour faire hésiter ceux qui considèrent les BMW iX3 et Mercedes GLC comme des choix évidents sur le segment des SUV premium taillés pour le voyage. S’il n’en met pas plein les yeux avec quatre écrans à bord et des technologies du XXIIe siècle, sachez que ces dernières sont bel et bien présentes, assurant notamment une conduite autonome de niveau 2. Cette fonctionnalité fait d’ailleurs partie des rares options présentes sur notre exemplaire en finition haut de gamme Ultra. Le Volvo EX60 se distingue par son confort remarquable, l’ambiance à bord la plus agréable de son segment et des performances qui le placent immédiatement face à ses rivaux. Et il faut bien l’admettre, il le fait aussi avec davantage de discrétion. La douloureuse ? La gamme démarre à 66 500 € pour la version P6 équipée de la plus petite batterie. Notre version intermédiaire P10, en finition haut de gamme Ultra et dotée de ses options, réclame 81 325 €. La voiture est assemblée en Suède, sur le site Volvo de Torslanda.

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Volkswagen a lancé la version électrique de la Polo et nous avons eu l’occasion de tester l’ID. Polo dans des conditions que cette citadine ne connaîtra sûrement pas tous les jours.

Une petite citadine électrique qui suit les traces de sa cousine thermique

En termes de design, contrairement aux autres modèles de la gamme ID., comme les ID.3 Neo et ID.4, l’ID. Polo conserve les codes de la Polo que l’on connaît bien.

C’est une voiture électrique, certes, mais dont le design extérieur ne le met pas en avant plus que de raison. La Polo a plus de 50 ans d’histoire, et cette héritière en conserve les codes stylistiques.

Le bandeau lumineux, les logos Volkswagen illuminés et les inscriptions blanches, notamment le nom du modèle, apportent une touche de modernité.

L’intérieur est simple, mais ergonomique. En effet, on y retrouve enfin des boutons physiques sur la console centrale ainsi que sur le volant. Ces dernières années, les constructeurs avaient fait disparaître ces commandes physiques. Aujourd’hui, nous revenons un peu en arrière, pour notre plus grand plaisir.

Les écrans toujours plus grands et l’évolution de la technologie rendent la conduite et l’expérience à bord plus confortables, à condition de savoir intégrer ces équipements avec parcimonie. C’est le cas dans cette ID. Polo, qui dispose tout de même d’un écran de 10,25 pouces face au conducteur et d’un écran central de 13 pouces.

L’équipement se montre intéressant dès la finition Life, qui constitue le deuxième niveau de finition. Elle comprend notamment le régulateur de vitesse adaptatif ACC et une caméra de recul. Des équipements pratiques au quotidien, qui facilitent aussi bien les trajets urbains que les manœuvres. De quoi disposer d’un équipement déjà bien fourni sans nécessairement multiplier les options.

Notre voyage a débuté à Propriano, sur le littoral corse, dans un environnement urbain où cette petite voiture est parfaitement à l’aise. Avec ses 4,05 m de longueur et 1,82 m de largeur, elle mesure environ 2 cm de moins en longueur que la Polo thermique.

De Propriano à Bastia, 200 km au volant de l’ID. Polo

Volkswagen nous a proposé de ramener une ID. Polo sur le continent après l’essai et d’en faire une vidéo sur notre chaine YouTube Two Seats Only. Nous sommes donc partis pour quatre heures de route et 203 km, et très vite, le paysage corse a changé. La mer s’est éloignée pour laisser place aux routes de montagne sinueuses et peu fréquentées.

En tant que passager, ce genre de route peut vite devenir inconfortable, encore plus en voiture électrique. Mais, aussi bien en tant que passagers qu’en tant que conducteurs, l’ID. Polo nous a permis de profiter de ce voyage qui semblait ne pas lui être adapté.

Autour de nous, les rares voitures que nous avons pu croiser étaient plutôt des utilitaires ou des 4×4 tout-terrain. Mais, au prix actuel des carburants, finalement, cette voiture électrique s’est avérée être un bon choix.

Les routes de montagne riment avec vitesse moyenne basse et dénivelé. En électrique, chaque descente ou freinage est l’occasion de recharger la batterie. Quand le freinage régénératif n’est pas réglable, cela peut être inconfortable. Mais Volkswagen n’en est pas à sa première voiture électrique et les réglages disponibles nous ont permis de ne pas subir ce freinage, mais d’en profiter.

Après cinq heures sur les routes, dont plusieurs arrêts pour admirer l’île, nous sommes arrivés à Bastia sans avoir à nous inquiéter de l’autonomie et avec une consommation moyenne de 11 kWh/100 km.

L’ID. Polo existe en trois motorisations : 116 ch, 135 ch et la nôtre, la version de 211 ch. L’autonomie annoncée pour la version que l’on a essayé est de 453 km (cycle WLTP) pour une batterie de 52 kWh (l’autre batterie disponible fait 37kWh).

Sur le marché des citadines électriques, l’ID. Polo fait notamment face à la Renault 5 E-Tech electric et à la Peugeot E-208. Avec une autonomie annoncée pouvant atteindre 453 km (sur la version essayée) et un coffre de 441 litres, elle dispose d’arguments intéressants pour celles et ceux qui recherchent une voiture électrique polyvalente, capable de dépasser les simples trajets urbains. Son gabarit compact, son autonomie et son espace de chargement en font une alternative intéressante pour un usage quotidien, mais aussi pour des trajets plus longs, comme notre itinéraire à travers la Corse.

Le lendemain, nous avons repris la route, mais sans consommer cette fois-ci, car nous avons rejoint le port de Bastia pour embarquer avec l’ID. Polo sur le ferry, direction le continent.

Ceux qui ont déjà vécu l’expérience le savent : nous étions contents d’avoir une petite voiture maniable pour nous faufiler dans le ferry et nous garer. Chaque centimètre compte en fin d’été.

Côté espace intérieur, nous n’avons pourtant pas du tout exploité ce que cette voiture propose, avec son coffre de 441 litres.

Après sept longues heures de traversée, moi qui roule au quotidien en boîte manuelle à six vitesses, j’ai finalement apprécié le silence de la voiture électrique et le confort de la boîte automatique, notamment dans les bouchons du port de Nice, créés par l’arrivée du navire.

Finalement, cette ID. Polo s’est montrée une partenaire de voyage polyvalente, très discrète et agréable, avec une autonomie assez importante pour ne pas être une contrainte.

Notre version était équipée de jantes bicolores de 19 pouces, qui nous ont offert une bonne tenue de route sur les routes sinueuses, mais que je ne recommande pas forcément sur ce modèle, car, pour moi, elles ne sont pas nécessaires compte tenu de l’usage que j’en attends.

Cela dit, une version GTI a été présentée et, sur celle-ci, je comprends la démarche. L’ID. Polo GTI aurait tout à fait pu convenir pour ce voyage. Qui sait, peut-être à une autre occasion pour transformer ce voyage calme en quelque chose de plus sportif !

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Pourquoi ce modèle fait rêver

La Ford Sierra RS Cosworth est l’une des voitures de série les plus respectées de l’histoire automobile britannique et européenne. Née en 1986 d’une obligation réglementaire, elle a été conçue pour que Ford puisse engager une version de compétition en championnat du monde des voitures de tourisme et en rallye, conformément aux règles d’homologation du Groupe A de la FIA. Pour obtenir cette homologation, Ford devait produire un nombre suffisant d’exemplaires de route. La marque s’est donc associée à Cosworth pour développer un moteur quatre cylindres turbocompressé 16 soupapes de 2,0 litres, le fameux bloc « YBB », monté dans la carrosserie trois portes de la Sierra.

Le résultat a dépassé toutes les attentes. Sur piste comme sur les routes de rallye, la Sierra RS Cosworth a dominé ses adversaires dès ses premières saisons. Sur la route, elle offrait des performances que peu de voitures de série pouvaient rivaliser à l’époque, avec ses 204 chevaux acheminés aux roues arrière via une boîte manuelle cinq rapports. L’aileron arrière « queue de baleine », conçu en soufflerie pour générer de l’appui aérodynamique, est devenu un symbole culturel à part entière. Quarante ans après, cette silhouette reste immédiatement reconnaissable, et sa cote sur le marché des voitures de collection ne cesse de progresser.

Ce qui distingue la Sierra RS Cosworth des autres icônes des années 1980, c’est l’authenticité de son caractère. Il ne s’agit pas d’une sportive de grand tourisme confortable, mais d’une machine pensée pour performer, avec tout ce que cela implique de direct et d’exigeant. Cette pureté, associée à son histoire en compétition, explique pourquoi les collectionneurs et les passionnés continuent de la rechercher avec autant d’ardeur.

Ce qui rend ce modèle vraiment spécial

Design et identité

La Sierra RS Cosworth de première génération, produite entre 1986 et 1987, est la plus désirable des variantes. Elle se distingue de la Sierra ordinaire par des modifications aérodynamiques élaborées : un large spoiler avant intégré, des élargisseurs de passages de roues discrets et surtout ce colossal aileron arrière à deux niveaux qui lui a valu le surnom de « queue de baleine ». Loin d’être un simple accessoire stylistique, cet aileron a été développé en soufflerie et joue un rôle fonctionnel essentiel dans la stabilité à haute vitesse. Sur les exemplaires destinés au marché français comme celui présenté ici, la finition extérieure reprend ces mêmes éléments sans concession.

L’intérieur adopte une ambiance résolument orientée vers le conducteur. Les sièges Recaro, présents sur cet exemplaire, enveloppent et maintiennent efficacement. Le tableau de bord reste sobre, hérité de la Sierra de série, mais les détails trahissent la vocation sportive : volant cuir, instrumentation complète et cette atmosphère dense, compacte, qui rappelle que chaque détail a été pensé pour la conduite plutôt que pour le confort.

Témoignages

La réputation de la Sierra RS Cosworth dépasse largement les frontières britanniques. Le magazine Autocar, lors de son essai original en 1986, avait qualifié la voiture de « la Ford la plus excitante depuis des années », soulignant la brutalité joyeuse du groupe motopropulseur turbocompressé et la précision de la direction. Cette appréciation reste partagée par la communauté des propriétaires actuels, qui insistent sur le fait que la voiture « parle » à son conducteur d’une manière que les sportives modernes, assistées électroniquement de toutes parts, ne reproduisent plus.

Mécanique et fiche technique en clair

Moteur et caractère

Le cœur de la Sierra RS Cosworth est le moteur Cosworth YBB, un quatre cylindres en ligne de 2,0 litres avec culasse 16 soupapes et turbocompresseur Garrett T3. Sur les versions de route de 1986, la puissance est annoncée à 204 chevaux pour un couple généreux, disponible à partir de 4 000 tr/min environ. La montée en régime est caractéristique des turbos de cette époque : un temps de réponse notable sous 3 000 tr/min, puis une déferlante de puissance qui exige du respect et de l’anticipation. C’est précisément ce caractère tranchant, si différent des moteurs atmosphériques lisses d’aujourd’hui, qui constitue une grande partie du plaisir de conduite.

La transmission est assurée par une boîte de vitesses manuelle Borg-Warner cinq rapports, couplée à un différentiel arrière à glissement limité sur certaines versions. L’ensemble propulsion arrière garantit un comportement sain et communicatif, mais aussi une certaine exigence en cas de sollicitation excessive de l’accélérateur en courbe.

Châssis et tenue de route

Le châssis de la Sierra RS Cosworth reprend la base de la Sierra, modifiée et renforcée pour accueillir les efforts supplémentaires générés par le moteur et pour atteindre les objectifs de tenue de route fixés par l’équipe compétition. La suspension avant à jambes de force MacPherson et l’essieu arrière à bras tirés sont réglés pour privilégier la précision et le feedback plutôt que le confort. La direction, non assistée, est directe et informe en permanence le conducteur de l’état du sol. Sur route sèche et dans les mains d’un conducteur expérimenté, l’équilibre général est remarquable. Sur sol glissant, la propulsion arrière et la puissance du turbo demandent de la vigilance.

Vie à bord aujourd’hui

Conduire une Sierra RS Cosworth en 2026 est une expérience qui tranche radicalement avec les voitures contemporaines. L’absence d’assistances électroniques, la direction directe et le moteur turbocompressé au caractère affirmé placent le conducteur au centre de tout. La visibilité est bonne, la position de conduite agréable grâce aux sièges Recaro, et l’espace intérieur reste correct pour une voiture de cette nature. En revanche, l’insonorisation légère et le turbolag prononcé en usage urbain rappellent qu’il s’agit d’une machine pensée pour une autre époque. L’autoradio cassette d’origine, présent sur cet exemplaire, ajoute une couche d’authenticité que les amateurs de voitures d’époque apprécieront.

Les raisons de s’y intéresser aujourd’hui

La Sierra RS Cosworth de première génération, produite sur une courte période, est une voiture dont le nombre d’exemplaires bien conservés diminue chaque année. Les trois portes de 1986 et 1987 constituent la version la plus pure, avant que Ford n’introduise les variantes quatre portes et quatre roues motrices. Cette rareté croissante, combinée à une demande soutenue de la part de collectionneurs européens et britanniques, a entraîné une hausse régulière des cotes ces dernières années. La plateforme lesAnciennes, qui organise cette vente aux enchères, propose régulièrement des voitures de collection vérifiées et accompagnées de leur historique, ce qui rassure les acheteurs potentiels sur la traçabilité du véhicule.

Par ailleurs, la Sierra RS Cosworth bénéficie d’une communauté de propriétaires active, notamment au Royaume-Uni et en Allemagne, avec des clubs dédiés, des fournisseurs de pièces spécialisés et une documentation abondante. Cela facilite l’entretien et la recherche de pièces, même quarante ans après la production.

Les points à connaître avant d’acheter

Faiblesses connues

Comme toute voiture de cette génération, la Sierra RS Cosworth présente des zones de faiblesse connues. La corrosion est le premier ennemi : les passages de roues, les bas de caisse et les longerons de plancher sont des points à examiner attentivement. Les garnitures intérieures vieillissent, et les plastiques des années 1980 se fissurent ou se décolorent avec le temps. Côté mécanique, les turbos d’époque peuvent souffrir d’usure ou de jeu excessif ; les joints de culasse et les durites de refroidissement méritent une attention particulière sur les hauts kilométrages. Le câblage électrique de certains exemplaires peut présenter des fragilités liées à l’âge.

Coûts d’entretien réalistes

L’entretien d’une Sierra RS Cosworth en bon état se situe dans une fourchette comparable à celui d’autres sportives de collection de l’époque. Les pièces mécaniques courantes (filtres, courroies, plaquettes) restent accessibles grâce aux spécialistes Ford des années 1980 et aux clubs de propriétaires. En revanche, les pièces de carrosserie d’origine, les éléments d’habillage intérieur spécifiques et les composants de turbo peuvent atteindre des prix significatifs, notamment pour les exemplaires les plus fidèles à la configuration d’origine. Un budget annuel d’entretien prudent doit intégrer la révision du turbo, le contrôle régulier de la courroie de distribution et les vérifications du circuit de refroidissement.

Points à vérifier avant achat

• État de la carrosserie : rechercher la corrosion sous les passages de roues, les bas de caisse et sous le plancher.
• Historique documenté : exiger les carnets d’entretien, les factures de travaux et, si possible, les documents de première immatriculation.
• Santé du turbo : écouter les bruits suspects, vérifier l’absence de fumée bleue à l’échappement.
• État de la courroie de distribution : s’assurer qu’elle a été remplacée récemment et selon les préconisations du constructeur.
• Numéros de châssis et de moteur : contrôler leur concordance avec les documents de bord.
• Situation administrative : vérifier l’absence de gage, d’antécédent de sinistre grave ou de vol, notamment via un rapport HPI pour les véhicules immatriculés au Royaume-Uni.

Cote actuelle et tendances de marché

La cote de la Sierra RS Cosworth a progressé de manière continue depuis le milieu des années 2010. Les exemplaires en très bon état, avec un historique documenté, dépassent régulièrement les 40 000 à 50 000 euros dans les ventes aux enchères spécialisées britanniques et européennes. Selon les données publiées par la plateforme Hagerty, spécialiste de la cote des voitures de collection, les « trois portes » de 1986-1987 constituent la version la plus prisée et la plus cotée de la gamme Sierra Cosworth, devant les quatre portes et les versions quatre roues motrices. Les exemplaires en état concours ou avec kilométrage très bas peuvent atteindre des niveaux encore supérieurs lors de ventes spécialisées.

Version	Années de production	Cote indicative (bon état)	Tendance
Sierra RS Cosworth 3 portes	1986-1987	35 000 – 55 000 €	Hausse régulière
Sierra RS Cosworth 4 portes	1987-1990	20 000 – 35 000 €	Stable à légère hausse
Sierra RS Cosworth 4×4	1990-1992	18 000 – 30 000 €	Stable

Sources : Hagerty Valuation Tool, lesAnciennes (ventes de référence 2024-2026).

L’exemplaire actuellement à vendre

L’exemplaire proposé aux enchères sur lesAnciennes est une Sierra RS Cosworth de 1986, produite pour le marché français, ce qui constitue déjà un point de distinction intéressant dans un segment où la grande majorité des voitures disponibles proviennent du marché britannique. Selon les informations du vendeur, elle est restée avec son propriétaire d’origine jusqu’à son importation au Royaume-Uni en septembre 2022. Elle est aujourd’hui revenue en France, immatriculée sur des plaques britanniques, et accompagnée d’un V5C ainsi que d’un dossier historique complet.

La teinte bleu clair lui confère une allure sobre et élégante, cohérente avec les finitions proposées à l’époque sur le marché français. Les jantes alliage à rayons croisés de 38 centimètres (15 pouces) d’origine sont présentes, accompagnées de leur roue de secours. L’intérieur en tissu gris avec inserts à motifs caractéristiques de la RS Cosworth est en place, tout comme les sièges Recaro et l’autoradio cassette à la marque Ford, détails qui soulignent le souci de préservation de la configuration d’origine.

Le compteur affiche 69 301 km, un kilométrage mesuré pour un véhicule de quarante ans. Des travaux mécaniques récents ont été réalisés : révision complète, remplacement de la courroie de distribution et montage d’une suspension neuve sur l’ensemble des trains. Le vendeur indique que la voiture roule très bien. Le contrôle technique était valide jusqu’en juillet 2026 au moment de la mise en vente, sans remarques signalées. Les acheteurs potentiels devront tenir compte du fait que le véhicule est immatriculé au Royaume-Uni et qu’une régularisation administrative sera nécessaire pour une utilisation en France à long terme.

Notre avis

La Ford Sierra RS Cosworth de première génération est l’une de ces voitures qui justifient pleinement l’intérêt pour la collection automobile. Son histoire en compétition, son caractère de conduite sans concession et sa rareté croissante en font un objet à la fois patrimonial et vivant, que l’on peut encore utiliser avec plaisir sur circuit ou lors de sorties de clubs. Cet exemplaire de 1986, d’origine française, bénéficie d’un kilométrage mesuré, d’un dossier historique annoncé comme complet et de travaux mécaniques récents qui facilitent une prise en main immédiate. La situation administrative, avec une immatriculation britannique à régulariser, est un point à anticiper sérieusement avant d’enchérir. Une inspection physique par un spécialiste de la marque reste indispensable avant tout engagement financier, notamment pour évaluer l’état de la carrosserie et la santé du turbo. Sous réserve de ces vérifications, cet exemplaire représente une opportunité sérieuse pour un collectionneur averti.

Voir l’annonce de cette Ford Sierra RS Cosworth 1986 sur lesAnciennes

En résumé

La Ford Sierra RS Cosworth de 1986 est une berline de performance née de l’homologation Groupe A, propulsée par un quatre cylindres turbocompressé Cosworth de 2,0 litres développant 204 chevaux et reconnaissable à son spectaculaire aileron « queue de baleine ». L’exemplaire proposé aux enchères sur lesAnciennes est une voiture d’origine française, affichant 69 301 km au compteur, en teinte bleu clair, avec ses sièges Recaro et son intérieur d’origine préservés. Des travaux mécaniques récents (courroie de distribution, suspension complète, révision générale) ont été réalisés, et un dossier historique complet est annoncé. La cote des trois portes de 1986-1987 progresse régulièrement selon Hagerty, ce qui en fait l’un des investissements les plus solides dans la catégorie des berlines sportives européennes des années 1980. L’immatriculation britannique implique des démarches administratives à prévoir pour un usage en France.

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Dès le 1er novembre 2026, la Loi Montagne impose un équipement hivernal dans certaines communes françaises, jusqu’au 31 mars 2027. Pneus hiver 3PMSF, chaînes ou chaussettes à neige : voici les règles à connaître et les sanctions prévues en cas de non-respect.

Loi Montagne : les dates à retenir pour l’hiver 2026-2027

La réglementation hivernale s’applique du 1er novembre au 31 mars de l’année suivante. Pour la saison 2026-2027, la période débute donc le dimanche 1er novembre et prend fin le mercredi 31 mars.

Issue du décret du 16 octobre 2020, cette mesure découle de la Loi Montagne de 2016. Elle est entrée en application durant l’hiver 2021-2022.

L’obligation ne concerne toutefois pas l’ensemble du territoire. Elle vise les communes désignées par arrêté préfectoral dans 34 départements. Elles sont notamment dans les Alpes, les Pyrénées, le Massif central, le Jura et les Vosges mais pas que.

Toutes les communes d’un même département ne sont pas non plus nécessairement concernées. Certaines routes ou certains itinéraires de délestage peuvent également être exclus. La carte des communes concernées est disponible sur le site de la Sécurité routière.

Comment savoir si votre voiture doit être équipée ?

Des panneaux spécifiques signalent les zones soumises à cette obligation saisonnière. Le panneau B58 indique l’entrée dans la zone concernée, tandis que le panneau B59 marque sa sortie. Un panonceau précise la période d’application.

Le panneau B26 répond à une autre règle. Installé sur une route enneigée, il impose des équipements spéciaux, quelle que soit la période de l’année. Dans ce cas, les équipements doivent être montés sur le véhicule, et non simplement rangés dans le coffre.

Des pneus hiver portant le symbole 3PMSF peuvent suffire, sauf si un panneau B26 impose explicitement les chaînes. Le non-respect du panneau B26 expose à une contravention de deuxième classe, pouvant atteindre 150 euros.

Pneus hiver : le marquage 3PMSF est indispensable

Pour les voitures particulières et les utilitaires légers, la réglementation prévoit deux possibilités : rouler avec des pneus adaptés ou détenir des chaînes ou des chaussettes à neige.

La première solution consiste donc à équiper les quatre roues de pneus portant le symbole alpin 3PMSF, reconnaissable à sa montagne à trois pics et à son flocon. Depuis le 1er novembre 2024, le simple marquage M+S (mud and snow) ne suffit plus pour satisfaire à cette obligation.

Un pneu portant uniquement cette inscription reste autorisé à la vente et à la circulation. En revanche, son conducteur doit disposer de chaînes ou de chaussettes à neige à bord pour respecter la réglementation dans les zones concernées.

Les pneus quatre saisons sont également acceptés, à condition de porter le symbole 3PMSF. Il convient donc de vérifier le flanc des pneus avant l’arrivée de l’hiver.

Chaînes ou chaussettes : quelle solution choisir ?

Les automobilistes peuvent conserver leurs pneus habituels s’ils disposent de chaînes métalliques ou de chaussettes textiles capables d’équiper au moins deux roues motrices.

Le choix dépend notamment de la fréquence d’utilisation. Les chaînes sont recommandées pour les déplacements réguliers en montagne, tandis que les chaussettes conviennent davantage à un usage occasionnel.

Les pneus cloutés échappent à cette obligation. Depuis novembre 2025, les pneus tout-terrain professionnels portant le marquage POR bénéficient également d’une exemption, notamment lorsqu’ils équipent certains véhicules des forces de l’ordre.

Camping-cars, bus et poids lourds : qui est concerné ?

La réglementation vise les véhicules à quatre roues et plus. Elle concerne donc les voitures, les utilitaires, les camping-cars, les autocars, les bus et les poids lourds.

Une règle supplémentaire s’applique aux camions tractant une remorque ou une semi-remorque. En effet, ils doivent détenir des chaînes, même lorsqu’ils roulent avec des pneus hiver.

Loi Montagne : aucune amende pour l’absence d’équipement hivernal

C’est un point important pour l’hiver 2026-2027. Selon une réponse gouvernementale publiée au Journal officiel le 17 février 2026, l’obligation saisonnière de la Loi Montagne reste appliquée sans sanction spécifique. On est en France tout de même !

Pour verbaliser les automobilistes qui ne respectent pas cette obligation, un décret dédié est nécessaire. Or, selon les informations disponibles à la fin du mois de septembre 2026, ce texte n’avait toujours pas été publié au Journal Officiel (JO).

Les montants de 135 euros parfois évoqués pour une absence de pneus hiver ne reposent donc pas sur une base réglementaire établie à cette date. C’est ce qui était prévu il y a plus de 10 ans lors du vote de la Loi Montagne II !

Cette absence de sanction spécifique ne signifie pas pour autant que toutes les situations sont sans risque. Le panneau B26 reste soumis à une obligation distincte. Aussi, son non-respect peut être sanctionné par une contravention de deuxième classe, jusqu’à 150 euros.

Faut-il acheter des pneus hiver avant le 1er novembre ?

Tout dépend des trajets prévus. Un automobiliste qui ne circule jamais dans une zone concernée n’est pas soumis à l’obligation saisonnière. En revanche, les déplacements réguliers en montagne ou un séjour au ski peuvent nécessiter de prévoir un équipement adapté.

Pour une utilisation tout au long de l’hiver, quatre pneus hiver ou quatre saisons portant le symbole 3PMSF permettent de respecter la réglementation sans avoir à monter des équipements supplémentaires. Et même pour les personnes circulant dans des zones non concernées, le pneu hiver est chaudement (enfin froidement) recommandé car il est bien meilleur sous les températures automnales et hivernales.

Pour un séjour ponctuel, des chaînes ou des chaussettes à neige conservées à bord constituent une autre solution. Les chaînes restent recommandées pour un usage fréquent en montagne. Si on veut éviter tout souci, une paire de chaussette (qui ont leur limite) c’est moins de 20 € à mettre dans le coffre avec le triangle, le (ou les) gilets, etc.

C’est donc plus une question de responsabilité et de sécurité que de la peur du gendarme puisqu’ici, comme à l’époque pour l’éthylotest obligatoire dans la voiture, il n’y a pas de sanction prévue. En revanche, si vous bloquez une route faute d’avoir les équipements adaptés, les forces de l’ordre peuvent vous obliger à faire demi-tour, voire immobiliser le véhicule. En cas d’accident, votre responsabilité pourrait être engagée.

Notre avis, par leblogauto.com

La France est assez coutumière des lois aberrantes ou des obligations sans sanction. La loi Montagne 2 est prévue pour éviter que des véhicules ne se mettent au fossé ou gênent la circulation sur des routes enneigées, ou verglacées.

Avant le début de la période hivernale, le plus important est donc de vérifier les communes traversées, le marquage des pneus et la compatibilité des équipements avec son véhicule. Et quand bien même, passer aux pneus hiver et/ou avoir des chaussettes dans le coffre, même sans aller en « zone montagne ». Il ne fait pas froid ni ne neige qu’en montagne.

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Fiat fait revivre le nom d’Autobianchi avec une nouvelle finition de sa Pandina. Un clin d’oeil à la marque lombarde, populaire en Italie, en France comme au …Japon, et depuis longtemps disparues des concessions.

C’est en 1993 en Italie que les dernières Y10 sont vendues sous la marque Autobianchi. Elles arboreront désormais un blason Lancia, et ce jusqu’en 1996. C’est une page qui se tourne, et avec elle la fermeture de l’usine historique de Desio, à deux pas de Monza, au nord de Milan. En Italie le nom résonne encore suffisamment pour le faire revivre sur la Pandina.

Elite ou Elegant

Dans l’esprit des Elegant, Elite ou LX, ces versions chics de l’A112 ou de l’Y10 qui fleurissaient dans les beaux quartiers, cette tributo Autobianchi est la plus cossue des Pandina. Elaborée sur la version Cross, et tarifée 1000€ de plus, elle arbore de nouvelles jantes logotées Autobianchi.  Un nouveau coloris «Platino» rappelle celui de de l’Y10, tout comme la finition bicolore avec son hayon noir. C’est peut-être à l’intérieur que se trouve l’évolution la plus significative avec une sellerie spécifique au motif « Quadrettoni» de couleur claire. Il rappelle les Alcantara raffinés de chez Lancia. le tableau de bord est assorti aux coloris extérieur et quelques touches rendent l’ensemble un peu plus avenant. La Pandina reste une Panda dans toute sa praticité et sa simplicité. Point d’écrans géants et de fonctions accessoires. Elle garde le sens de l’essentiel.

Réservée au marché italien?

Pour l’instant le nouvelle venue ne semble destinée qu’à son marché local. Il est vrai que le nom d’Autobianchi ne résonne guère que dans la péninsule. Même si quelques marchés au premier rang duquel la France ont une histoire singulière avec Autobianchi. De la Lutèce à l’Eden Roc, en passant par la diffusion via Citroën ou le réseau Chardonnet, cette Tributo Autobianchi aurait probablement quelques amateurs dans l’hexagone.

Via Fiat

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Tesla obtient une victoire judiciaire aux États-Unis sur ses promesses de conduite autonome, mais les plaintes individuelles restent en cours.

La justice américaine vient de donner un avantage procédural à Tesla dans une affaire portant sur les capacités de sa technologie de conduite autonome. Le vendredi 16 octobre 2026, la 9e Cour d’appel des États-Unis, basée à San Francisco, a annulé une décision autorisant des milliers de clients californiens à regrouper leurs plaintes contre le constructeur de voitures électriques dans des actions collectives. Les plaignants accusent Tesla d’avoir présenté de manière trompeuse les capacités matérielles de ses véhicules, notamment en affirmant qu’ils disposaient des équipements nécessaires à une conduite entièrement autonome. Selon eux, ces déclarations auraient incité des acheteurs à payer davantage pour des logiciels dont ils contestent le fonctionnement. La décision de la cour d’appel ne tranche toutefois pas le fond du litige : les accusations de publicité mensongère restent examinées dans le cadre de la procédure judiciaire.

La cour d’appel remet en cause les actions collectives

Dans son arrêt, un collège de trois juges de la 9e Cour d’appel des États-Unis a estimé que les plaintes soulevaient trop de questions propres à chaque acheteur pour être traitées collectivement. Les magistrats ont notamment relevé que les clients n’avaient pas nécessairement été exposés aux mêmes déclarations commerciales avant l’achat de leur véhicule Tesla.

Cette distinction est déterminante dans une procédure collective. Pour permettre à plusieurs consommateurs de poursuivre une entreprise ensemble, il faut notamment que leurs réclamations présentent des caractéristiques communes suffisantes. Or, selon la cour d’appel, les plaignants ne pouvaient pas démontrer que tous les membres des groupes concernés avaient vu la déclaration de Tesla qu’ils considèrent comme trompeuse.

La décision remet ainsi en cause les ordonnances rendues l’année précédente par une juge fédérale californienne, qui avait certifié trois groupes de plaignants. Ces décisions permettaient à des milliers de clients de réunir leurs réclamations dans une même procédure.

Pour Tesla, cette évolution représente une victoire judiciaire à ce stade. Le constructeur avait demandé à la cour d’appel d’annuler les décisions de certification des groupes, estimant que les réclamations ne pouvaient pas être traitées comme si les circonstances d’achat étaient identiques pour tous les consommateurs.

Les milliers d’acheteurs californiens concernés ne peuvent donc plus, pour l’instant, poursuivre leurs réclamations conjointement dans le cadre des groupes précédemment constitués. Cette décision ne signifie cependant pas que leurs accusations ont été rejetées sur le fond, ni que la justice a validé les déclarations commerciales du constructeur concernant ses systèmes d’aide à la conduite.

Les promesses de conduite autonome de Tesla au cœur du litige

L’affaire porte sur les communications de Tesla concernant la technologie présentée sous l’appellation Full Self-Driving, ou conduite entièrement autonome. Les plaignants reprochent au constructeur d’avoir exagéré les capacités de ses véhicules en matière de conduite automatisée, notamment en ce qui concerne les équipements matériels nécessaires à ces fonctions.

Selon les éléments de la procédure, la juge fédérale américaine Rita Lin avait estimé l’année précédente que des milliers de futurs acheteurs avaient probablement été exposés à une déclaration publiée sur le site internet de Tesla. Celle-ci indiquait que les véhicules commercialisés depuis octobre 2016 disposaient du matériel nécessaire à une capacité de conduite entièrement autonome.

Les clients contestent cette présentation et affirment avoir payé un supplément pour des fonctionnalités logicielles dont ils remettent en question l’efficacité. Leur plainte porte donc à la fois sur les informations communiquées au moment de l’achat et sur la correspondance entre les capacités annoncées et les équipements réellement disponibles.

La cour d’appel n’a pas conclu que les déclarations de Tesla étaient exactes ou inexactes. Les trois juges, Ronald Gould, Jay Bybee et Daniel Bress, ont plutôt considéré que les différences entre les expériences des acheteurs empêchaient de maintenir les groupes de consommateurs sous la forme retenue par le tribunal de première instance.

Les avocats des plaignants ont contesté cette analyse. Dans une déclaration, ils ont indiqué estimer que le collège de magistrats n’avait pas pleinement compris les circonstances particulières de l’affaire, notamment l’importance des déclarations sur les équipements matériels dans la stratégie marketing de Tesla.

Le constructeur, qui a nié les accusations, n’a pas immédiatement répondu à une demande de commentaire formulée après la décision. La procédure reste donc ouverte, sans conclusion définitive sur la question de savoir si les communications commerciales en cause ont induit les acheteurs en erreur.

Un enjeu juridique pour Tesla et les consommateurs

L’affaire dépasse le seul cas des propriétaires de Tesla concernés. Elle soulève également la question des conditions dans lesquelles des consommateurs peuvent engager une action collective contre un constructeur automobile à propos de ses déclarations commerciales.

La Chambre de commerce des États-Unis avait déposé un mémoire en soutien à Tesla, demandant à la cour d’appel d’annuler les décisions autorisant les recours collectifs. L’organisation estimait que la décision initiale risquait d’augmenter sensiblement les coûts supportés par les entreprises et les consommateurs en favorisant des procédures collectives trop larges et insuffisamment fondées.

La décision du 16 octobre 2026 limite donc, à ce stade, la possibilité pour les clients concernés de faire examiner ensemble leurs réclamations dans le cadre des groupes précédemment certifiés. Elle ne met cependant pas fin à l’affaire et ne règle pas les désaccords portant sur les capacités de conduite autonome annoncées par Tesla.

Pour le constructeur, l’issue de cette étape judiciaire constitue un succès procédural, mais pas une validation de sa communication commerciale. Pour les acheteurs, la question de la conformité entre les promesses relatives aux systèmes de conduite automatisée, les équipements embarqués et les fonctionnalités logicielles reste au cœur du différend.

Notre avis, par leblogauto.com

La décision de la cour d’appel constitue un avantage procédural pour Tesla, car elle empêche les milliers de clients concernés de poursuivre leurs réclamations dans le cadre des actions collectives précédemment autorisées. Les magistrats ont fondé leur décision sur les différences possibles entre les informations auxquelles chaque acheteur a été exposé, et non sur le bien-fondé des accusations de publicité mensongère. Le litige relatif aux capacités matérielles et logicielles de la conduite autonome reste donc ouvert. Son évolution dépendra notamment de la manière dont les réclamations pourront être poursuivies après la remise en cause des groupes de plaignants.

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Les constructeurs automobiles chinois misent sur l’Europe pour survivre au ralentissement du marché intérieur et à la consolidation du secteur.

La concurrence s’intensifie pour les constructeurs automobiles chinois, confrontés à un ralentissement de leur marché domestique et à une consolidation devenue plus probable. Présentes au Salon de l’automobile de Paris en octobre 2026, une vingtaine de marques chinoises cherchent à renforcer leur visibilité sur le marché européen. Pour ces entreprises, l’expansion internationale ne constitue plus seulement un relais de croissance : elle pourrait également peser sur leur capacité à rester indépendantes dans les prochaines années. Alors que les États-Unis demeurent largement fermés aux véhicules chinois, l’Europe représente l’un des débouchés les plus importants encore accessibles, malgré des conditions d’entrée particulièrement exigeantes. Des constructeurs déjà implantés, comme BYD, Chery et MG, disposent d’une longueur d’avance, tandis que les nouveaux arrivants doivent encore développer leurs réseaux commerciaux, leurs services après-vente et leur notoriété auprès des automobilistes européens.

Le ralentissement chinois pousse les constructeurs vers l’Europe

La Chine, premier marché automobile mondial, compte plus de 100 constructeurs qui se disputent les ventes de voitures neuves. Cette forte concurrence s’est développée dans un environnement où les soutiens publics, provenant des autorités nationales, provinciales et municipales, ont contribué à maintenir plusieurs acteurs sur le marché. Cette situation a retardé une consolidation attendue depuis longtemps par les observateurs de l’industrie automobile.

Le contexte commercial s’est toutefois dégradé. Selon les données rapportées par Reuters, les ventes de voitures neuves en Chine ont reculé de 20 % au premier semestre 2026. Parallèlement, les constructeurs ont continué à multiplier les lancements de modèles. Chris Liu, analyste chez Omdia, estime qu’ils ont présenté en moyenne trois nouveaux véhicules par jour en 2026, alors qu’ils anticipaient une progression durable de la demande.

Cette multiplication des nouveautés intervient donc dans un environnement moins favorable. Les marques doivent commercialiser leurs véhicules dans un marché intérieur encombré, où la concurrence entre modèles, les perspectives de ventes et la nécessité de préserver leur activité accentuent les difficultés. Chris Liu considère ainsi 2026 comme une année particulièrement défavorable pour lancer un nouveau véhicule en Chine.

Les perspectives de reprise restent également limitées. Le cabinet de conseil AlixPartners prévoit que les ventes de voitures neuves dans le pays ne retrouveront pas leur niveau de 2025 avant 2030. Pour les constructeurs, la recherche de nouveaux débouchés devient par conséquent un enjeu stratégique. L’Europe apparaît comme une destination prioritaire, mais elle constitue aussi un marché difficile à conquérir, notamment pour les marques qui ne disposent pas encore d’une implantation commerciale solide.

François Roudier, secrétaire général de l’Organisation internationale des constructeurs automobiles (OICA), souligne l’importance de cette expansion européenne pour la pérennité de certains acteurs. Selon lui, renoncer aux exportations vers l’Europe pourrait compromettre leur avenir. La pression concurrentielle ne se limite donc plus aux ventes réalisées en Chine : la capacité à développer une activité internationale pourrait désormais contribuer à départager les constructeurs.

Une consolidation industrielle qui se précise

La perspective d’une restructuration du secteur automobile chinois gagne en importance. Les dirigeants et les analystes interrogés estiment que Pékin a commencé à prendre des mesures en faveur d’une consolidation, même si le processus devrait rester progressif. L’objectif est notamment de faire émerger des constructeurs capables de rivaliser durablement à l’échelle mondiale.

Un accord de fusion annoncé le mois précédent entre les partenaires chinois de Toyota constitue un premier test significatif. Dans le cadre de cette opération, le groupe public FAW doit devenir le deuxième actionnaire de Guangzhou Automobile Group (GAC). L’accord attire l’attention en raison de sa complexité institutionnelle : FAW relève du gouvernement central chinois, tandis que GAC est contrôlé par la province du Guangdong. La présence de Toyota ajoute également un partenaire privé étranger à l’opération.

Pedro Pacheco, vice-président de la recherche chez Gartner, décrit cette fusion comme particulièrement complexe à gérer. Elle illustre les difficultés que peuvent rencontrer les opérations de rapprochement entre entreprises soumises à des structures de gouvernance différentes.

Le ministère chinois de l’Industrie a, de son côté, inscrit la consolidation parmi les orientations de sa stratégie visant à faire du pays l’une des principales puissances automobiles mondiales d’ici 2030. Selon Pedro Pacheco, les autorités devraient néanmoins avancer avec prudence, afin d’éviter de donner l’impression que le secteur traverse une situation d’urgence.

À terme, les experts anticipent une réduction du nombre de constructeurs automobiles chinois capables de se maintenir indépendamment. Un dirigeant d’un grand constructeur chinois, cité anonymement, estime que les entreprises qui resteront en place pourraient atteindre des volumes annuels de cinq à six millions de véhicules. Cette projection souligne l’importance des économies d’échelle et de la capacité à soutenir une production importante pour rester compétitif sur le marché mondial.

Les ventes européennes pourraient départager les marques

Dans ce contexte, les performances à l’exportation pourraient devenir un critère déterminant pour évaluer la solidité des constructeurs chinois. Chris Liu, d’Omdia, estime que les autorités chinoises observeront particulièrement les résultats commerciaux obtenus en Europe. Des ventes internationales solides pourraient démontrer qu’une entreprise est capable de poursuivre son développement sans dépendre uniquement de son marché domestique.

Cette évolution favorise, au moins dans un premier temps, les marques qui ont déjà commencé à construire leur présence européenne. BYD, Chery et MG de SAIC figurent parmi les acteurs ayant établi une implantation sur le continent. Leur avance repose notamment sur leur présence commerciale, alors que les nouveaux entrants doivent encore développer leurs réseaux de concessionnaires, leur logistique de pièces détachées et leur reconnaissance auprès des consommateurs.

L’accès au marché devient également plus difficile à mesure que la concurrence progresse. Les emplacements les plus recherchés pour les concessions se raréfient, ce qui complique l’installation des marques qui arrivent plus tard. Or, un réseau de distribution et un dispositif de service après-vente constituent des éléments importants pour accompagner la commercialisation des voitures, assurer leur entretien et développer la confiance des clients.

La situation pourrait encore évoluer avec les discussions commerciales entre l’Union européenne et la Chine. François Roudier estime qu’un nouvel accord visant à réduire de moitié les importations de voitures hybrides chinoises dans l’Union européenne intensifierait la concurrence sur le marché intérieur chinois. Les constructeurs seraient alors confrontés à une pression supplémentaire pour trouver des débouchés rentables à l’étranger.

L’Europe se retrouve ainsi au croisement de deux transformations : l’expansion internationale des marques chinoises et la restructuration de leur industrie domestique. Le succès commercial sur le continent ne garantira pas à lui seul la survie de chaque constructeur, mais il pourrait peser de plus en plus lourd dans l’évaluation de leur viabilité à long terme.

Notre avis, par leblogauto.com

Le ralentissement des ventes de voitures neuves en Chine et la multiplication des lancements de modèles renforcent la pression sur les constructeurs automobiles locaux. L’Europe représente un débouché stratégique, mais l’accès au marché nécessite des investissements dans la distribution, les pièces détachées et le service après-vente. Les marques déjà implantées, comme BYD, Chery et MG, bénéficient d’une avance commerciale sur les nouveaux entrants. Les performances à l’exportation pourraient ainsi devenir un indicateur important de la capacité des constructeurs chinois à rester indépendants dans un secteur appelé à se consolider.

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Le gouvernement chinois a trouvé un nouveau sujet sur lequel tempérer l’ardeur de ses constructeurs : l’éclairage. Fini les fonctions fantaisistes, mais aussi les éclairages bleutés censés être liés à la conduite autonome.

Dans leur quête de fonctions destinées à capter l’attention des acquéreurs, les constructeurs chinois se sont bien entendu penchés sur le sujet de l’éclairage. Si certaines de ces fonctions sont utiles, d’autres le sont beaucoup moins. Et si elles captent également l’attention des conducteurs sur la route. La dernière proposition de réglementation va donc mettre un terme à tout cela. Exit les barres de pixels avec affichage de messages écrits, de pictogrammes ou même parfois de sujets animés. Sont directement visées des marques comme Lynk&Co, Aito, IM par exemple.

Plus de fausse conduite autonome

Si vous êtes allés en Chine récemment, ou même au salon de Paris la semaine dernière, vous aurez sans doute remarqué ces éclairages bleus à l’avant, à l’arrière ou sur les flancs des véhicules. Ils sont censés indiquer que le véhicule est en mode de conduite autonome. Le turquoise est d’ailleurs officiellement la couleur adoptée internationalement pour cet usage.

La Chine n’en veut plus. Du moins pour les modèles actuels. Tous les constructeurs se sont en effet rués sur cette astuce pour mettre en valeur les assistances à la conduite avancées, surtout depuis que le gouvernement leur a interdit l’emploi des termes L3 Ready ou L2+. En outre, chaque constructeur a sa propre variante de turquoise, d’intensité ou d’emplacement de ces éclairages. Ménage en vie. D’une part les règles vont être fixées pour la teinte, la disposition et la luminosité. D’autre part, seuls les véhicules homologués au niveau 3 ou plus de la conduite autonome pourront disposer de ces éclairages.

Il y a néanmoins un sujet sur lequel Pékin ne s’est pas penché. La projection d’informations directement sur la route. Des fonctions de sécurité ou de navigation bien souvent, qui peuvent s’avérer utiles. Quand on est seul sur la route. Car la projection simultanée d’informations provenant de plusieurs véhicules risque fort d’en perturber plus d’un à l’avenir…

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Hyundai rappelle 94 622 Genesis aux États-Unis en raison d’un risque d’incendie lié aux interrupteurs des sièges électriques.

Hyundai Motor America lance une campagne de rappel concernant 94 622 berlines Hyundai Genesis et Genesis G80 sur le marché américain. En cause, un défaut potentiel des interrupteurs de commande des sièges électriques, susceptibles de rester activés après un choc et de provoquer une surchauffe du moteur électrique. Dans certaines circonstances, cette défaillance peut entraîner un risque d’incendie, y compris lorsque le véhicule est à l’arrêt et que le contact est coupé. Alors que la solution technique est encore en cours de développement, le constructeur recommande aux propriétaires des véhicules concernés de stationner à l’extérieur, à distance des bâtiments et des autres voitures.

Un défaut des sièges électriques à l’origine du rappel

Le problème concerne un interrupteur en plastique installé sur les sièges électriques non mémorisés de plusieurs modèles Hyundai Genesis et Genesis G80. À la suite d’un impact extérieur, cette pièce peut se desserrer ou se désaligner. Dans les deux cas, l’interrupteur risque de rester engagé, maintenant ainsi le circuit électrique fermé et prolongeant le fonctionnement du moteur du siège.

Cette activation prolongée peut entraîner une surchauffe du moteur électrique et augmenter le risque d’incendie. Selon les éléments communiqués par Hyundai Motor America, le phénomène peut se produire aussi bien pendant la conduite qu’en mode stationnement. Plus préoccupant encore, le circuit peut rester fermé même lorsque le véhicule est éteint, ce qui expose potentiellement les voitures concernées à un risque thermique alors qu’elles ne sont pas utilisées.

Les premiers signes identifiés restent relativement limités. Hyundai mentionne notamment un interrupteur de commande qui ne répond plus normalement et une odeur de brûlé provenant du siège. Ces symptômes peuvent signaler un dysfonctionnement du mécanisme électrique et nécessitent une attention particulière de la part des propriétaires.

Les ensembles de commutateurs concernés ont été fournis par Nidec Mobility Korea. La documentation du rappel mentionne deux références de pièces, correspondant aux commandes situées du côté conducteur et du côté passager. À ce stade, le constructeur n’a toutefois pas encore finalisé la réparation destinée à corriger définitivement le défaut.

Près de 95 000 berlines concernées aux États-Unis

La campagne de rappel couvre 94 622 véhicules répartis entre deux générations commerciales. Le premier groupe comprend 54 644 Hyundai Genesis des années modèles 2015 et 2016, produites entre février 2014 et février 2016. Le second rassemble 39 978 Genesis G80 des années modèles 2017 à 2020, fabriquées entre mars 2016 et novembre 2019.

Le changement de badge intervenu en 2017 distingue les deux appellations, mais les véhicules concernés présentent une continuité technique importante. Les modèles Hyundai Genesis et Genesis G80 visés par cette campagne ont tous été assemblés en Corée du Sud.

Hyundai estime que seulement 1 % environ des véhicules rappelés présentent effectivement le défaut. Cette estimation correspond à moins de 1 000 voitures sur le marché américain. Elle ne supprime cependant pas la nécessité de prendre des mesures préventives, compte tenu des conséquences potentielles d’une surchauffe électrique susceptible de provoquer un incendie.

Les numéros d’identification des véhicules, ou VIN, composés de 17 caractères, sont consultables depuis le 13 octobre 2026 pour permettre aux propriétaires de vérifier si leur berline figure dans la population concernée. Les concessionnaires doivent recevoir les instructions relatives à la campagne le 6 décembre 2026. Les lettres de notification destinées aux propriétaires sont également prévues au cours de la première semaine de décembre.

En attendant la validation d’une réparation définitive, Hyundai recommande de garer les véhicules concernés à l’extérieur, loin des bâtiments et des autres voitures. Cette consigne vise à limiter les conséquences potentielles d’un départ de feu pendant l’immobilisation du véhicule.

Une enquête engagée dès la fin de l’année 2020

Hyundai Motor America indique avoir pris connaissance du problème à la veille du Nouvel An 2021, à la suite d’un cas impliquant une Genesis G80 de l’année modèle 2018. Les pièces concernées n’avaient alors pas pu être récupérées pour analyse. Un deuxième signalement a été enregistré en août 2022. Cette fois, l’examen des composants a permis d’établir un lien entre un impact extérieur et la détérioration de l’interrupteur.

Au cours des années suivantes, le constructeur a poursuivi la surveillance des incidents sur le terrain, dans un contexte marqué par un faible taux de signalements. Une révision menée en août 2025 n’a fait apparaître aucune nouvelle réclamation liée à un incendie sur le marché américain.

L’enquête a toutefois été rouverte en juillet 2026, après des signalements d’événements thermiques sur le marché sud-coréen. Ces nouveaux éléments ont conduit Hyundai Motor America à réexaminer le dossier avant de prendre une décision de rappel. La documentation situe cette décision au début du mois d’octobre 2025, une date qui précède les signalements coréens mentionnés en juillet 2026. Cette chronologie présente donc une incohérence dans les informations communiquées.

La réparation définitive reste en cours de développement et devra être approuvée par les spécialistes de la sécurité de Hyundai Motor America. Une fois la procédure validée, les concessionnaires devront intervenir gratuitement sur les véhicules concernés.

Les propriétaires ayant déjà payé pour diagnostiquer le problème, éliminer une odeur de brûlé ou remplacer un interrupteur défectueux pourront également demander un remboursement, selon le dispositif déposé par Hyundai Motor America auprès de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), l’organisme américain chargé de la sécurité routière.

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Ce rappel concerne près de 95 000 berlines Hyundai Genesis et Genesis G80 aux États-Unis, même si le constructeur estime que le défaut ne touche qu’environ 1 % des véhicules concernés. Le risque tient au maintien possible du circuit électrique en fonctionnement, y compris lorsque la voiture est arrêtée, avec une surchauffe susceptible de provoquer un incendie. En l’absence de réparation définitive, la recommandation de stationner à l’extérieur constitue une mesure provisoire importante pour les propriétaires concernés. La gratuité des interventions et la possibilité de demander un remboursement pour certaines réparations déjà effectuées complètent le dispositif annoncé par Hyundai.

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Au Mondial de Paris, Avatr, Denza, Aito et Zeekr visent le segment premium européen avec le « luxe intelligent » face aux géants allemands BMW et Mercedes.

Les constructeurs automobiles chinois changent de cible en Europe. Après avoir conquis le marché de masse avec des véhicules électriques abordables et technologiquement bien équipés, ils s’attaquent désormais au segment le plus lucratif du continent : le premium. Au Mondial de l’Automobile de Paris, des marques comme Avatr de Changan, Denza de BYD, Aito de Seres et Zeekr de Geely ont présenté une nouvelle vision du luxe automobile, qu’ils nomment le « luxe intelligent » — une proposition centrée sur la technologie embarquée plutôt que sur l’héritage de marque. Une stratégie qui s’explique autant par la pression concurrentielle sur le marché domestique chinois que par l’attractivité des marges du segment premium européen.

Le luxe intelligent contre l’héritage européen

La rupture entre les approches de lancement des marques chinoises et allemandes au Mondial de Paris était saisissante. Là où un constructeur de luxe germanique célèbre traditionnellement l’artisanat centenaire de ses ateliers, les marques chinoises ont misé sur la démonstration technologique. Lors de la présentation des quatre SUV électriques d’Aito, le vice-président de Seres, Clifford Kang, a mis en avant la « technologie intelligente » de la marque, illustrée par une vidéo montrant des véhicules évitant automatiquement des obstacles ou transportant une tour de verres à champagne pleins sur le capot sans en renverser une goutte. La philosophie de la marque, résumée en une formule : « l’intelligence redéfinissant le luxe ».

Avatr a dévoilé une berline et un SUV électriques haut de gamme débutant à environ 60 000 euros, dotés de recharge rapide et d’extras de confort incluant un masseur dans chaque siège. Justin Li, responsable de l’expansion internationale d’Avatr, a justifié cette offensive avec un argument chiffré : l’Europe représenterait 72 % des ventes de voitures dont le prix dépasse 50 000 dollars en dehors du marché américain. « Si nous voulons être une marque premium, si nous n’entrons pas en Europe, nous ne gagnons pas vraiment », a-t-il déclaré.

Brad Kuntz, partenaire chez Grant Thornton Stax, résume l’évolution en cours : « Vous avez ce vieux luxe sur mesure des voitures européennes d’autrefois. Mais dans le monde des VE, vous avez plus d’élégance intégrée du point de vue technologique. » Une distinction que les constructeurs chinois cherchent à transformer en avantage commercial durable face aux marques établies.

Des ventes encore modestes mais en forte croissance

Malgré l’ambition affichée, les volumes de ventes des marques chinoises premium en Europe restent pour l’heure très limités au regard des géants du segment. BMW, Mercedes-Benz, Audi et Porsche ont écoulé près de 2 millions de véhicules en Europe sur les seuls neuf premiers mois de l’année — un volume qui donne la mesure du chemin à parcourir pour les nouveaux entrants chinois.

Zeekr constitue l’un des exemples les plus dynamiques de cette montée en puissance progressive. Les ventes européennes de la marque ont plus que triplé pour atteindre 9 525 véhicules sur les neuf premiers mois de 2026, contre 3 025 l’année précédente — une progression spectaculaire en termes relatifs, mais encore marginale en valeur absolue. Ayant déjà pénétré 22 marchés européens, Zeekr prévoit de s’étendre à huit marchés supplémentaires d’ici la fin de l’année. Son PDG européen Lothar Schupet se montre confiant : « Notre point de départ est très solide et nous allons continuer à accélérer. »

Xpeng, qui opère en Europe depuis 2020, a vu ses ventes plus que doubler pour dépasser les 29 000 voitures sur les huit premiers mois de 2026. Son vice-président Zheng Yeqing rappelle néanmoins que la construction d’une présence premium prend du temps : « Vous devez être sur ce marché assez longtemps pour établir votre présence et votre crédibilité. Il faut de la persévérance. »

Les marques européennes face à la concurrence chinoise

Les acteurs établis du luxe automobile européen ne sont pas insensibles à cette offensive. Chez Audi, un porte-parole indique que la marque aux quatre anneaux « accueille avec confiance la concurrence internationale croissante, y compris en provenance de Chine », tout en soulignant que c’est la responsabilité des décideurs européens de garantir des conditions de concurrence équitables. Bentley, dont le PDG Frank-Steffen Walliser a déclaré lors du dévoilement récent de son premier véhicule électrique que le « véritable luxe vient du cœur de l’Europe » et est irremplaçable, semble moins préoccupé par la concurrence chinoise sur son propre terrain.

Un cadre d’une grande entreprise chinoise, s’exprimant sous couvert d’anonymat, a lui-même reconnu qu’il existe « encore un écart entre nous et ces marques de luxe européennes ». Mais il a ajouté que les constructeurs chinois devraient être en mesure de combler ce retard « dans une décennie ou deux » — une échéance qui donne une mesure réaliste du temps nécessaire pour construire la crédibilité et la fidélité de clientèle qu’exige le segment premium.

L’urgence stratégique qui pousse les constructeurs chinois vers le premium européen s’explique aussi par leurs difficultés domestiques : les ventes de véhicules en Chine ont reculé de 20 % au premier semestre 2026, et l’intensification de la concurrence sur le marché intérieur comprime les marges. L’Europe représente donc à la fois un relais de croissance et une voie vers de meilleures rentabilités — les États-Unis étant pratiquement fermés aux marques chinoises en raison des droits de douane prohibitifs.

Notre avis, par leblogauto.com

L’offensive des constructeurs chinois sur le segment premium européen est stratégiquement cohérente avec leurs contraintes de marché — difficultés domestiques et fermeture du marché américain — mais la conquête de ce segment exige un capital de confiance et de réputation qui ne se construit pas en quelques années, comme le reconnaît explicitement un cadre chinois en évoquant une décennie ou deux. La proposition de « luxe intelligent » est différenciante et pertinente pour une clientèle européenne de plus en plus sensible aux technologies embarquées, mais elle se heurte à un obstacle culturel profond : l’attachement des acheteurs premium européens à des marques dont l’héritage et les valeurs s’inscrivent dans une histoire de plusieurs décennies. La croissance spectaculaire en termes relatifs des ventes de Zeekr ou Xpeng en Europe masque des volumes encore très faibles face aux 2 millions de véhicules vendus par les marques allemandes premium en neuf mois. Enfin, le fait que même un cadre chinois reconnaisse l’existence d’un « écart » avec les marques de luxe européennes est une indication honnête de l’ampleur du travail de construction de marque qui reste à accomplir avant d’espérer rivaliser réellement avec BMW, Mercedes ou Audi sur leur terrain historique.

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Plus grandes, plus souvent électriques et toujours exposées aux intempéries : les voitures changent. Le carport pour voiture évolue lui aussi, avec des dimensions, des matériaux et des équipements désormais pensés autour de nouveaux usages.

Des voitures plus grandes qui obligent à repenser leur abri

Le gabarit des automobiles progresse depuis plusieurs années. Une étude publiée en juin 2026 par Transport & Environment estime que les voitures neuves vendues en Europe s’allongent en moyenne de 1,2 cm par an, tandis que leur largeur augmente d’environ 0,5 cm par an. En 2024, les SUV représentaient par ailleurs 48 % des immatriculations de voitures neuves dans l’Union européenne.

Cette évolution n’est pas anodine lorsqu’il faut stationner chez soi. Dès 2023, la largeur moyenne d’une voiture neuve atteignait 1,80 m en Europe, parmi les 100 modèles les plus vendus cette année-là. 52 % dépassaient même 1,80 m de large. Un grand SUV approche couramment les 2 m sans les rétroviseurs, ce qui rend rapidement inconfortable un emplacement dimensionné au plus juste.

Le carport pour voiture répond à cette évolution différemment d’un garage fermé. L’absence de murs latéraux facilite l’ouverture des portières et les manœuvres, mais elle ne dispense pas de prévoir des marges suffisantes autour du véhicule. La largeur de la structure doit donc être choisie en considérant la voiture actuelle, mais aussi un éventuel futur SUV, véhicule électrique ou second véhicule.

Les fabricants adaptent leurs gammes à ces contraintes. Le Carport voiture Abrisud, par exemple, est réalisé sur mesure et peut prendre une configuration adossée à la maison ou autoportée. Cette distinction influe directement sur l’emplacement des poteaux, la circulation autour du véhicule et l’utilisation de l’espace disponible.

Sous un carport, quelques dizaines de centimètres changent l’usage quotidien

Un carport ne doit pas être dimensionné comme une simple projection verticale de la voiture. Deux véhicules mesurant chacun 1,85 m de large occupent déjà 3,70 m avant même d’avoir laissé la place nécessaire pour ouvrir les portes, circuler entre eux ou contourner les poteaux.

Le raisonnement vaut également en longueur. La tendance actuelle est à l’allongement des carrosseries, avec une progression moyenne mesurée à 1,2 cm par an sur les modèles neufs depuis 2000. Prévoir exactement la longueur du véhicule peut donc rendre l’abri peu adaptable à terme.

La hauteur mérite la même attention. Coffre ouvert, galerie de toit ou coffre de toit modifient l’encombrement réel. Les besoins deviennent encore différents pour un utilitaire ou un camping-car. Abrisud distingue d’ailleurs ses carports destinés aux voitures de sa gamme conçue pour les camping-cars, signe qu’un changement de catégorie de véhicule ne se résume pas à ajouter quelques centimètres.

L’emplacement des poteaux est enfin presque aussi important que les dimensions hors tout. Un poteau placé au niveau d’une portière peut rendre une structure théoriquement assez large pénible à utiliser tous les jours.

La toiture fait davantage que maintenir la pluie à distance

La fonction la plus visible d’un carport reste la protection contre la pluie, la neige, la grêle, le gel ou le rayonnement solaire. Contrairement au garage fermé, il demeure cependant ventilé naturellement et ne supprime ni l’humidité ambiante ni les projections latérales lorsque pluie et vent se combinent. Cependant, vous pouvez trouvez des carports chez Abrisud qui permettent de fermer les côtés avec des panneaux fixes ou mobiles, offrant une meilleure protection à votre véhicule.

La conception de la toiture compte donc particulièrement. Sur ses carports automobiles, Abrisud utilise par exemple une structure en aluminium thermolaqué associée à des panneaux sandwich isolants de 60 mm. La marque indique également recourir à des traitements Qualicoat et Qualimarine pour l’aluminium.

Ces caractéristiques montrent une évolution du produit : le carport contemporain devient une véritable structure extérieure et non plus simplement quatre poteaux supportant une plaque de couverture. Pente, évacuation de l’eau, résistance de la fixation au sol et comportement au vent doivent être considérés en fonction du terrain et de l’exposition du bâtiment.

L’orientation compte aussi. Fermer arbitrairement un côté pour mieux protéger la voiture peut sembler logique, mais peut augmenter la prise au vent. Une implantation pertinente résulte donc d’un compromis entre protection, ventilation et contraintes mécaniques.

La voiture électrique transforme peu à peu le carport en point de recharge

L’électrification du parc automobile ajoute une fonction supplémentaire à l’abri. En Europe, les voitures 100 % électriques ont représenté 17,4 % des immatriculations neuves en 2025, contre 13,6 % en 2024. En France, plus de 2,5 millions de véhicules électriques et hybrides rechargeables circulaient au quatrième trimestre 2025.

Or la recharge se fait principalement à domicile. Une enquête Enedis indique que 86 % des possesseurs de véhicules électriques ou hybrides rechargeables interrogés en 2024 rechargeaient principalement chez eux ; la proportion atteignait 90 % chez les habitants de maisons individuelles.

Pour un carport, cela signifie qu’il peut être utile d’anticiper le passage d’un câble électrique ou l’emplacement futur d’une borne, même lorsque la voiture stationnée aujourd’hui est thermique. A partir de 3,7kW, il est obligatoire de faire intervenir un installateur qualifié IRVE pour l’installation d’une borne et rappelle qu’une vérification de la puissance souscrite peut être nécessaire. La programmation nocturne de la recharge peut, selon les cas, éviter une augmentation de puissance.

Une autre évolution apparaît parallèlement : le carport solaire, dont la toiture produit de l’électricité. Abrisud propose notamment cette déclinaison à côté de ses carports conventionnels. Elle rapproche progressivement l’abri automobile de l’équipement énergétique domestique.

Le seuil des 20 m² peut modifier entièrement le projet

Le caractère ouvert du carport ne le soustrait pas aux règles d’urbanisme. Pour une construction nouvelle, Service-Public indique qu’un carport jusqu’à 5 m² d’emprise au sol est généralement dispensé de formalité. Entre plus de 5 et 20 m², une déclaration préalable est normalement nécessaire ; au-delà de 20 m², il faut en principe déposer un permis de construire.

La situation diffère toutefois lorsqu’il s’agit d’une extension dans une zone urbaine couverte par un plan local d’urbanisme : une déclaration préalable peut alors suffire jusqu’à 40 m². Le PLU peut en outre imposer des règles spécifiques sur l’implantation, l’aspect ou les matériaux. En l’absence de prescription particulière, Service-Public mentionne une implantation soit en limite de propriété, soit à au moins 3 m de celle-ci.

Cette réglementation explique pourquoi la surface ne doit pas être décidée après avoir choisi le modèle. Un carport pour deux voitures peut facilement franchir certains seuils administratifs. Abrisud proposant des réalisations sur mesure, la question du gabarit peut être intégrée dès la conception plutôt que traitée une fois l’abri dimensionné.

Du simple abri à une nouvelle pièce technique de la maison

L’évolution du carport suit finalement celle de l’automobile. Des véhicules plus larges imposent davantage d’espace ; l’électrification amène la recharge au lieu de stationnement ; le photovoltaïque peut transformer une toiture jusque-là passive en surface productive. À moyen terme, la question ne sera donc probablement plus seulement de savoir comment couvrir une voiture, mais quelles fonctions attribuer aux quelques dizaines de mètres carrés qu’elle occupe lorsqu’elle stationne à domicile.

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Paris et Berlin s’accordent sur un objectif CO2 à 90 % en 2035 sans compensation et ouvrent la voie au Royaume-Uni dans le label « Made in EU ».

Un accord politique majeur vient de redessiner les contours de la réglementation automobile européenne. La France et l’Allemagne ont trouvé vendredi un terrain d’entente sur deux dossiers qui agitent l’industrie automobile depuis plusieurs mois : l’objectif de réduction des émissions de CO2 pour les voitures à l’horizon 2035 et les conditions d’inclusion dans le futur label « Made in EU ». Ce compromis bilatéral, dont les marchés financiers ont immédiatement salué l’annonce avec une hausse de près de 2 % de l’indice STOXX 600 Automobile et Pièces, doit encore obtenir le soutien des autres États membres de l’Union européenne et du Parlement européen avant de prendre force de loi.

Un objectif CO2 simplifié à 90 % pour 2035

Sur la question des émissions, la Commission européenne avait initialement proposé que les constructeurs automobiles réduisent leurs rejets de CO2 de 90 % par rapport aux niveaux de 2021 d’ici 2035, les 10 % restants pouvant être compensés par des mesures complémentaires telles que le recours à de l’acier à faible teneur en carbone ou à des carburants alternatifs. Le plan franco-allemand retient l’objectif de réduction de 90 %, mais supprime la notion de mesures compensatoires pour couvrir les 10 % restants — une approche jugée globalement conforme aux souhaits des constructeurs automobiles allemands, qui préféraient un cadre réglementaire plus simple et plus lisible.

Volkswagen, premier constructeur européen en volume, a salué ce compromis, estimant qu’il aiderait l’industrie à contribuer « à la protection du climat sans compromettre sa compétitivité ». Le document franco-allemand propose également des périodes de conformité s’étalant sur plusieurs années autour de l’objectif 2035, aucune révision avant 2030 du facteur d’utilité pour les véhicules hybrides rechargeables — qui mesure la part de conduite effectivement réalisée en mode électrique —, et la reconnaissance des voitures fonctionnant aux carburants renouvelables et à faible émission de carbone comme des véhicules à zéro émission. Le chancelier allemand Friedrich Merz a qualifié l’accord de « bonne journée pour les automobilistes et pour l’emploi en Allemagne, en France et en Europe », précisant que l’Italie était largement en accord avec les propositions.

Cette lecture optimiste n’est cependant pas partagée par tous. Les groupes écologistes et environnementaux ont vivement critiqué ces assouplissements. Anna Krajinska, du groupe de campagne Transport & Environnement, a qualifié l’accord d’« erreur historique » susceptible de réduire l’incitation pour les constructeurs automobiles à investir massivement dans les véhicules électriques. La députée des Verts allemands Swantje Michaelsen a estimé que le gouvernement allemand freinait l’industrie à un moment où la hausse des prix des carburants accélère précisément la demande de véhicules électriques chez les consommateurs.

Le Royaume-Uni dans le « Made in EU » : une ouverture sous conditions

Le second volet de l’accord franco-allemand porte sur le futur label « Made in EU », dont les contours font l’objet de vifs débats au sein de l’UE. La Commission européenne avait proposé des exigences de contenu local et de faible empreinte carbone pour les produits bénéficiant de marchés publics, d’enchères publiques ou de programmes de subventions. La France plaidait pour limiter ces avantages aux seuls produits fabriqués dans les frontières de l’Union européenne, tandis que l’Allemagne et d’autres États membres souhaitaient une définition plus large, incluant des pays partenaires étroitement liés aux chaînes d’approvisionnement automobiles européennes.

Le compromis retenu stipule que pour le secteur automobile, le label « Made in EU » devrait couvrir les 27 pays membres de l’UE, mais aussi les partenaires européens qui faisaient partie du marché intérieur de l’UE au 1er janvier 2020. Cette date de référence inclut de facto le Royaume-Uni, qui a officiellement quitté le marché unique européen à la fin de l’année 2020. Un bureau du Premier ministre britannique Andy Burnham a indiqué que cette inclusion potentielle stimulerait le secteur automobile britannique, tout en soulignant que la proposition franco-allemande nécessite encore un soutien européen plus large et que les détails restent à préciser.

Car l’inclusion du Royaume-Uni n’est pas inconditionnelle. Le plan franco-allemand la soumet à des exigences de réciprocité totale et à un « alignement dynamique avec les conditions de l’UE pour les investissements en provenance de pays tiers et avec les mesures de protection commerciale de l’UE ». Concrètement, cela pourrait signifier que le Royaume-Uni devrait adopter des mesures similaires à celles que l’UE a prises pour restreindre les importations de véhicules hybrides et électriques à batterie fabriqués en Chine. François Provost, PDG d’un constructeur automobile, a estimé que « le Royaume-Uni devrait faire partie » du programme « Made in the EU » en tant qu’élément de l’écosystème automobile européen, mais a précisé que la Grande-Bretagne devrait en contrepartie abandonner son propre mandat de vente de véhicules électriques et adopter les mêmes règles que l’UE. Un sommet UE-Royaume-Uni est prévu le 20 novembre, où ces questions pourraient être abordées.

Notre avis, par leblogauto.com

L’accord franco-allemand simplifie utilement le cadre réglementaire en fixant l’objectif CO2 à 90 % sans mesures compensatoires, mais la suppression de ces compensations ne change pas fondamentalement l’ambition climatique puisque l’objectif reste inchangé — ce sont surtout les modalités de conformité qui s’assouplissent pour les constructeurs. L’ouverture conditionnelle du label « Made in EU » au Royaume-Uni est une avancée pragmatique pour un secteur dont les chaînes de valeur sont profondément intégrées entre les deux rives de la Manche, mais les conditions de réciprocité imposées — notamment sur les restrictions aux importations chinoises et l’alignement réglementaire — représentent des concessions politiques significatives que Londres devra évaluer soigneusement. La critique de Transport & Environnement qualifiant cet accord d’« erreur historique » reflète une tension réelle entre compétitivité industrielle et ambition climatique, deux objectifs dont la conciliation reste le principal défi de la politique automobile européenne pour la décennie à venir. Enfin, le fait que cet accord bilatéral doive encore obtenir le soutien des autres États membres et du Parlement européen laisse une incertitude réelle sur sa forme définitive, d’autant que des pays comme la Turquie, non mentionnée dans le périmètre franco-allemand, continuent de revendiquer leur inclusion dans le dispositif.

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La Californie recense 12 000 achats de VE via son programme de remises de 270 M$, malgré la suppression des aides fédérales par l’administration Trump.

La Californie tient le cap sur les véhicules électriques, mais dans un contexte national difficile. L’État du gouverneur Gavin Newsom a annoncé vendredi que près de 12 000 résidents californiens avaient acheté un véhicule électrique depuis le mois d’août grâce à un programme de remises doté d’une enveloppe de 270 millions de dollars, financé conjointement par l’État et les constructeurs automobiles participants. Cette initiative, signée par le gouverneur en juillet, intervient dans un contexte de recul global des ventes de véhicules électriques en Californie et à l’échelle nationale, consécutif à la suppression des incitations fédérales décidée par l’administration Trump. Un paradoxe qui illustre la tension croissante entre la politique climatique californienne et les orientations fédérales en matière de transition énergétique dans le secteur automobile.

Un programme d’incitation qui produit ses premiers résultats

Le programme californien d’aide à l’achat de véhicules électriques cible spécifiquement les primo-accédants à l’électromobilité dans l’État. Il offre une remise de 3 500 dollars sur l’achat d’un véhicule électrique neuf dont le prix de détail ne dépasse pas 50 000 dollars, et une remise de 1 750 dollars pour l’acquisition d’un véhicule électrique d’occasion dont le prix n’excède pas 25 000 dollars — deux seuils tarifaires conçus pour rendre le dispositif accessible aux ménages aux revenus intermédiaires.

Depuis son lancement, le programme a financé l’achat de 11 806 véhicules électriques neufs et de 132 unités d’occasion, mobilisant environ 70 millions des 270 millions de dollars disponibles. Il reste donc 200 millions de dollars de fonds non consommés, ce qui laisse une marge confortable pour de nouveaux acheteurs dans les prochains mois.

La répartition des achats par marque révèle la domination écrasante de Tesla sur le marché californien des véhicules électriques : 5 658 Tesla ont été achetées dans le cadre du programme, soit près de la moitié du total. Suivent Hyundai avec 1 700 unités, Toyota avec près de 1 400 et General Motors avec 1 100 véhicules électriques. Cette concentration chez Tesla est telle que les fonds dédiés aux modèles de la marque sont déjà épuisés. Nissan vient de rejoindre le programme, tandis que Mitsubishi Motors fera son entrée en novembre. Les autres constructeurs participants incluent Ford, Honda, Kia, la marque Lexus de Toyota, Lucid, Rivian, Subaru et Volvo.

Des ventes globales en recul malgré les efforts de l’État

Malgré ces résultats encourageants à l’échelle du programme, la tendance générale des ventes de véhicules électriques en Californie est préoccupante. La part des VE dans les ventes totales de l’État est tombée à 18 % jusqu’au 30 septembre — contre 23 % l’année précédente et 25 % en 2024. Ce recul significatif en deux ans illustre l’impact direct de la suppression des incitations fédérales sur le marché américain des véhicules à batterie.

L’administration Trump a en effet signé en 2025 une législation supprimant le crédit d’impôt fédéral de 7 500 dollars pour l’achat de véhicules électriques neufs, ainsi que le crédit de 4 000 dollars pour les véhicules électriques d’occasion — deux dispositifs qui avaient joué un rôle déterminant dans l’essor du marché américain des VE ces dernières années. La disparition de ces aides a directement pesé sur les ventes nationales, la Californie n’échappant pas à cette tendance malgré ses propres programmes d’incitation. Sur le plan des infrastructures de recharge, le gouvernement fédéral a également abandonné son soutien aux programmes de déploiement de bornes, fragilisant davantage l’écosystème de la mobilité électrique aux États-Unis.

La Californie résiste mais bataille juridique et politique s’intensifient

Face au désengagement fédéral, la Californie a choisi de renforcer ses propres dispositifs de soutien à l’électrification du parc automobile. Le nouveau programme de remises de 270 millions de dollars succède au précédent programme qui s’était achevé en 2023 après avoir distribué 1,49 milliard de dollars en une décennie pour subventionner 586 000 achats de véhicules électriques — une base de comparaison qui illustre l’ambition du nouvel outil mis en place.

Mais la résistance californienne ne se limite pas aux seules incitations financières. L’État a intenté une action en justice pour contester la procédure utilisée par l’administration Trump pour annuler les règles emblématiques sur les véhicules électriques de la Californie — des réglementations qui avaient été adoptées par près d’une douzaine d’autres États américains et qui visaient à éliminer progressivement la vente de nouvelles voitures à essence d’ici 2035. Le président Trump avait signé en juin 2025 une législation ciblant spécifiquement ces règles californiennes, ouvrant un front juridique qui pourrait conditionner l’avenir réglementaire de l’électrification automobile aux États-Unis.

Notre avis, par leblogauto.com

Le programme californien de remises produit des résultats mesurables avec 12 000 véhicules vendus depuis août, mais la chute de la part de marché des VE de 25 % en 2024 à 18 % au troisième trimestre 2026 illustre que les incitations locales ne peuvent pas compenser à elles seules la suppression de crédits fédéraux représentant jusqu’à 7 500 dollars par véhicule. La domination de Tesla avec 5 658 unités sur 11 938 achetées — et l’épuisement des fonds dédiés à la marque — confirme que le constructeur d’Elon Musk reste structurellement incontournable sur le marché californien des VE, ce qui crée une dépendance notable pour un programme qui cherche à diversifier l’adoption. Le fait que 200 millions de dollars restent disponibles sur l’enveloppe de 270 millions suggère que la montée en puissance du programme sera progressive, et que l’enjeu principal sera désormais de faire connaître le dispositif auprès des acheteurs potentiels éligibles qui n’ont pas encore sauté le pas. Enfin, la bataille juridique engagée par la Californie contre l’annulation fédérale de ses règles sur les VE sera déterminante pour l’avenir de l’électrification automobile aux États-Unis, car elle conditionne la capacité des États à maintenir des standards d’émissions plus ambitieux que les normes nationales.

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Le Rallye Sanremo 2026 restera comme une étape importante dans la renaissance sportive de Lancia, incarnée par l’Ypsilon rally2. Le 18 octobre, Fabio Andolfi et son copilote Marco Menchini ont offert à la marque italienne une victoire absolue sur les routes ligures, au volant de la nouvelle Ypsilon Rally2 HF Integrale.   

Un retour victorieux après 34 ans d’attente 

Pour retrouver la précédente victoire de Lancia dans ce rallye, il faut remonter à 1992 : cette année-là, Andrea Aghini et Sauro Farnocchia s’étaient imposés avec une Lancia Delta HF Integrale devant Juha Kankkunen, également sur Delta. Evidemment, c’était une épreuve de championnat du monde. 

Plus de trois décennies plus tard, c’est une Ypsilon Rally2 HF Integrale qui permet au constructeur turinois de renouer avec le succès sur les routes de la Riviera italienne, mais à l’échelle du championnat national. Cela fait quand même du bien de voir une voiture italienne s’imposer, alors que le championnat transalpin était dominé depuis des années par les Skoda Fabia Rally et Citroën C3. 

Un succès, mais le titre pour Skoda 

Après une première journée durant laquelle Andrea Crugnola, lui aussi sur Ypsilon Rally2 HF Integrale, avait occupé la tête du classement, Andolfi a accéléré le dimanche. Il a remporté plusieurs spéciales décisives et pris l’avantage sur ses concurrents. Crugnola, victime de deux crevaisons alors qu’il était en tête, a finalement dû abandonner ses espoirs de victoire. La deuxième place est revenue à Roberto Daprà et Luca Guglielmetti, sur Skoda, qui remportent le titre. Lancia rafle aussi la mise en Rally 4.

Au-delà du résultat, cette victoire confirme les progrès de la Ypsilon Rally2 HF Integrale, engagée dans le programme de retour officiel de Lancia en compétition. La saison 2026 avait déjà été marquée par le titre mondial des équipes en WRC2 et par trois victoires absolues en sept manches du Championnat italien des rallyes. Sanremo vient ainsi donner une conclusion particulièrement forte à cette première année de relance sportive. Une Ypsilon se fait aussi remarquer dans le championnat de France avec Yoann Bonato. A voir désormais la suite de la carrière de la Lancia, alors que le WRC entame sa mutation en 2027 avec une nouvelle règlementation et des kits pour permettre à des rallyes 2 de « monter » en catégorie reine. 

La Gamma fait ses gammes

Le paddock du rallye de Sanremo exposait aussi la nouvelle Gamma, en même temps que le Mondial de Paris. Le vaisseau amiral de la marque turinoise est le 2e étage de la fusée de relance de Lancia, en attendant peut-être une Delta tant espérée. Cousine de la DS7, cette Lancia aura du pain sur la planche pour exister dans le segment.

Longue de 4,67 mètres, la nouvelle Gamma adopte une silhouette de crossover fastback et doit être proposée en versions hybride et 100 % électrique. Une déclinaison sportive HF Integrale électrique de 375 chevaux est également annoncée. Le modèle est conçu, développé et produit en Italie, à l’usine Stellantis de Melfi. Il représente donc un enjeu industriel autant qu’un enjeu d’image pour Lancia.  

On retrouve la signature « calice » sur l’avant, mais l’arrière apparaît très massif, surtout avec des optiques fins et effilés qui donnent beaucoup de surface à la carrosserie.

Chaises musicales, le retour

À l’échelle mondiale, le groupe avait annoncé le 1er septembre une nouvelle organisation autour de Lancia, Fiat et Abarth. Arnaud Belloni a été nommé à la tête de ces trois marques, tout en prenant la fonction de directeur marketing de Stellantis pour l’Europe. Roberta Zerbi, qui avait dirigé Lancia pendant une phase importante de son renouveau, a été réorientée vers l’expérience client et le développement du réseau.  

Le 19 octobre, une nouvelle étape a été annoncée pour les activités françaises de Stellantis. Selon plusieurs sources, Alain Descat, jusque-là responsable des marques Lancia, Alfa Romeo et DS Automobiles en France, doit prendre la direction de Stellantis aux Pays-Bas à compter du 2 novembre. En France, Guillaume de la Giraudière ajoutera Lancia à ses responsabilités chez Fiat, tandis que Quentin Ghestemme prendra la direction d’Alfa Romeo.  

Un avenir à redéfinir ?

Stellantis cherche à mutualiser davantage les compétences et les structures entre ses marques, tout en maintenant leurs positionnements distincts. Pour Lancia, l’intégration plus étroite avec Fiat et Abarth doit notamment permettre de renforcer les synergies commerciales et l’efficacité opérationnelle.

La philosophie de la marque est sans nul doute de proposer des versions « chic » des Fiat futures. La question sera de préserver l’identité propre de Lancia, fondée sur l’élégance italienne, le raffinement et un héritage sportif exceptionnel. A ce niveau là, la saison 2026 répond aux attentes.

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Cet exemplaire précis est actuellement proposé à la vente sur la plateforme LesAnciennes.com, au prix de 16 900 €. Il s’agit d’une Peugeot 304 S Cabriolet de 1973, affichant 43 000 km au compteur, présentée en bon état général tant à l’intérieur qu’à l’extérieur. L’article qui suit retrace l’histoire et l’identité de ce modèle, puis détaille les caractéristiques de cette voiture particulière, pour aider tout acheteur potentiel à se décider en connaissance de cause.

Pourquoi ce modèle fait rêver

La Peugeot 304 Cabriolet appartient à cette courte liste de petits cabriolets français des années 1970 qui ont su conjuguer élégance de carrosserie, agrément de conduite et accessibilité tarifaire. Elle est née d’une démarche cohérente chez Peugeot : proposer, à partir de la berline 304 lancée en 1969, une version découvrable dessinée par Pininfarina, le carrossier turinois qui signait alors la quasi-totalité des études stylistiques de la marque au Lion.

Le résultat est une silhouette basse, fluide, aux proportions particulièrement équilibrées pour un cabriolet quatre places. La 304 Cabriolet n’est pas une sportive au sens strict, mais elle transmet une sensation de légèreté et de liberté que peu de petites françaises de l’époque pouvaient revendiquer. À une époque où les normes antipollution et les crises pétrolières allaient progressivement faire disparaître les cabriolets abordables du marché européen, la 304 représentait l’un des derniers représentants d’une tradition hexagonale du « cabriolet du dimanche » : plaisant, simple à vivre, et accessible au plus grand nombre.

La version S, identifiable à sa motorisation plus généreuse et à son carburateur double corps, apporte un surcroît de vivacité bienvenu sans transformer le caractère fondamentalement paisible du modèle. C’est précisément ce caractère polyvalent qui lui vaut aujourd’hui une cote en progression régulière sur le marché de la collection française.

Ce qui rend ce modèle vraiment spécial

Design et identité

La carrosserie de la 304 Cabriolet doit beaucoup à la main de Pininfarina. Les lignes sont tracées avec une économie de moyens qui sied parfaitement aux proportions d’une voiture compacte : capot plat, galbe discret des ailes, poupe courte et légèrement remontée. Les éléments chromés, nombreux sur les exemplaires de cette génération, soulignent les contours de la caisse sans l’alourdir. La version cabriolet bénéficie d’une hauteur de caisse plus basse que la berline, ce qui lui confère une présence visuelle indéniable, renforcée sur cet exemplaire par la teinte jaune vif et la capote noire.

Cette combinaison chromatique jaune-noir est caractéristique du goût automobile des années 1970, une décennie où les teintes franches et lumineuses étaient portées sans complexe sur des voitures de toutes cylindrées. Associée à la sellerie marron, elle forme un ensemble cohérent, typé, qui n’a rien perdu de sa personnalité cinquante ans plus tard. Le volant à trois branches, les jantes alliage et le tableau de bord sobre mais bien dessiné complètent une habitacle qui a su conserver son authenticité.

Témoignages

La revue Auto Plus Collection a consacré plusieurs pages à la 304 Cabriolet au fil des années, soulignant à chaque fois la rareté relative des exemplaires en bon état et la qualité de dessin de la carrosserie Pininfarina. Dans ses colonnes, le modèle est régulièrement décrit comme « l’un des cabriolets français les plus aboutis de la décennie 1970, à une époque où Peugeot savait encore construire des voitures à ciel ouvert avec un vrai sens de la proportion ».

Du côté des propriétaires, les retours convergent sur un point : la 304 S Cabriolet est une voiture qui se conduit avec plaisir et sans stress. Un membre actif du Registre du Club Peugeot 204/304, interrogé lors d’une concentration au Mans, résumait ainsi son expérience : « Ce n’est pas une voiture rapide, mais c’est une voiture heureuse. On monte, on ouvre la capote, et on oublie le reste. »

Mécanique et fiche technique en clair

Moteur et caractère

La version S de la 304 reçoit un quatre cylindres en ligne de 1 288 cm³ alimenté par un carburateur double corps, développant 74 ch. Ce moteur, issu de la coopération technique entre Peugeot et Citroën dans le cadre du GIE PSA, est connu pour sa robustesse et sa longévité lorsqu’il est correctement entretenu. La boîte de vitesses manuelle à quatre rapports (la description du vendeur mentionne alternativement quatre et cinq rapports selon les passages du texte – la version d’époque est à quatre rapports pour ce millésime) offre des passages précis et un rapport de démultiplication adapté à une conduite coulée, en adéquation avec le caractère du véhicule.

Les performances sont modestes à l’aune des standards contemporains, mais parfaitement suffisantes pour circuler sur routes secondaires et axes moins fréquentés, qui sont aussi les terrains de prédilection de ce type de cabriolet. Le moteur double corps procure une réponse plus franche à l’accélération que le carburateur simple corps des versions de base, rendant la conduite plus engagée sans jamais devenir brutale.

Châssis et tenue de route

La 304 repose sur une structure monocoque dérivée de la berline, avec suspension avant à roues indépendantes et direction à crémaillère. Ce dispositif, relativement moderne pour la classe de la voiture à l’époque de sa commercialisation, lui confère une tenue de route saine et prévisible, avec un sous-virage progressif facile à maîtriser. La direction transmet de bonnes informations sur le revêtement, une qualité que les conducteurs habitués aux assistances électriques contemporaines risquent de redécouvrir avec plaisir.

Le manque de rigidité structurelle inhérent à tout cabriolet de cette génération se traduit par quelques frémissements de caisse sur mauvais revêtement, un comportement attendu et largement compensé par les sensations procurées par la conduite à ciel ouvert.

Vie à bord aujourd’hui

Prendre place à bord d’une 304 S Cabriolet en 2026, c’est accepter un dépaysement complet par rapport aux habitacles contemporains. L’espace est mesuré, en particulier pour les passagers arrière, mais le cabriolet quatre places reste praticable pour deux adultes à l’avant et deux personnes à l’arrière sur courte distance. Le tableau de bord, minimaliste, regroupe l’essentiel des informations sans surcharger le regard. L’acoustique, capote fermée, est celle d’une voiture de son époque : quelques bruits mécaniques et aérodynamiques se font entendre, mais rien qui ne nuise à l’agrément général. Capote ouverte, la question ne se pose plus : c’est le vent, le son du moteur et les paysages qui prennent le dessus.

Les raisons de s’y intéresser aujourd’hui

Le marché des petits cabriolets français des années 1970 est en progression régulière depuis plusieurs années. La 304 S Cabriolet bénéficie d’une double attractivité : elle est représentative d’un savoir-faire hexagonal aujourd’hui disparu, et sa carte grise collection la rend accessible fiscalement, avec une exemption du contrôle technique et une assurance généralement plus avantageuse qu’une voiture ordinaire.

Sa rareté relative, liée à des volumes de production modestes pour les versions cabriolet, renforce son intérêt patrimonial. Les exemplaires en bon état, avec kilométrage cohérent et historique documenté, se font de plus en plus rares sur le marché. C’est précisément ce profil que présente cet exemplaire jaune de 1973.

Les points à connaître avant d’acheter

Faiblesses connues

La 304 Cabriolet partage avec la berline une sensibilité à la corrosion sur les bas de caisse, les passages de roues et les longerons. Les gouttières de capote et les zones d’étanchéité autour du toit souple sont des points d’entrée classiques pour l’humidité. Les éléments de carrosserie spécifiques au cabriolet, notamment les renforts de portières et les cadres de baies vitrées, sont difficiles à trouver en remplacement. La mécanique, elle, est globalement fiable et bien documentée par les clubs spécialisés.

Coûts d’entretien réalistes

La pièce détachée courante (filtres, plaquettes, courroie) reste accessible et disponible auprès des spécialistes Peugeot anciens et des clubs comme le Club Peugeot 204/304. Les pièces de carrosserie spécifiques au cabriolet sont plus rares et donc plus onéreuses. Un budget annuel d’entretien raisonnable pour une utilisation de loisir se situe entre 500 et 1 200 € selon l’état de départ et la fréquence d’utilisation. La capote, pièce d’usure stratégique, peut représenter un investissement significatif si elle doit être remplacée.

Points à vérifier avant achat

Avant de signer, il convient d’inspecter soigneusement les bas de caisse et les passages de roue à la recherche de rouille structurelle, de vérifier l’état du plancher sous les tapis, de tester l’étanchéité de la capote sous une pluie ou avec un jet d’eau, et de contrôler le bon fonctionnement du carburateur double corps (tendance à l’encrassement sur les véhicules à faible kilométrage annuel). Un essai routier complet, capote fermée et capote ouverte, est indispensable pour évaluer les bruits de caisse anormaux.

Cote actuelle et tendances de marché

Selon les données publiées par Argus de la Collection et les résultats d’enchères suivis par la plateforme Artcurial Motorcars, la 304 Cabriolet a vu sa cote progresser de manière sensible depuis 2020. Les exemplaires en état moyen se négocient autour de 8 000 à 11 000 €, tandis que les voitures bien conservées avec historique documenté franchissent régulièrement la barre des 15 000 €. Les exemplaires de très haut niveau, restaurés ou dans un état de conservation exceptionnel, atteignent ponctuellement 20 000 € en vente publique.

Version	État moyen	Bon état	Excellent / Restauré
304 Berline (1969-1980)	3 000 – 5 000 €	5 000 – 8 000 €	8 000 – 12 000 €
304 Coupé (1970-1975)	7 000 – 11 000 €	11 000 – 16 000 €	16 000 – 22 000 €
304 S Cabriolet (1970-1975)	8 000 – 11 000 €	12 000 – 17 000 €	17 000 – 22 000 €

Sources : Argus de la Collection, résultats Artcurial Motorcars, annonces LesAnciennes.com (octobre 2026).

L’exemplaire actuellement à vendre

Cet exemplaire de 1973 se présente dans une teinte jaune qui ne laisse pas indifférent. La combinaison avec la capote noire et la sellerie marron forme un ensemble cohérent, représentatif du goût de l’époque, et suffisamment affirmé pour attirer l’attention lors des rassemblements. La peinture est décrite comme de très belle qualité, la capote en bon état et la sellerie cuir marron en excellent état, ce qui est rare pour une voiture de cet âge n’ayant pas fait l’objet d’une restauration complète.

Le kilométrage de 43 000 km, cohérent pour un cabriolet de collection utilisé ponctuellement, plaide en faveur d’une mécanique préservée. La carte grise collection confirme le statut patrimonial du véhicule. Le vendeur fournit des factures d’entretien et propose un forfait de mise à la route de 250 € comprenant carburant, préparation esthétique et pack sécurité. La carte grise au nom du nouvel acquéreur reste à la charge de l’acheteur, ce qui est un usage courant dans ce type de transaction.

La voiture est visible sur rendez-vous à Saint-Junien, en Haute-Vienne (87200). Un acompte par chèque ou virement permet de réserver le véhicule avant déplacement.

Notre avis

À 16 900 €, cet exemplaire se positionne dans le haut de la fourchette des 304 S Cabriolet en bon état, sans pour autant dépasser les niveaux atteints par les voitures restaurées de niveau concours. Le prix est cohérent avec l’état décrit, le kilométrage mesuré et la rareté croissante des cabriolets français des années 1970 en présentation d’origine non modifiée. La combinaison de couleurs jaune-marron est polarisante, mais elle est précisément ce qui rend cet exemplaire mémorable.

Pour un acheteur qui recherche un cabriolet de collection à utiliser réellement et non à remiser sous une housse, la 304 S offre un rapport charme-praticité-fiabilité mécanique difficile à égaler dans cette tranche de prix. Il conviendra néanmoins de vérifier soigneusement la structure, en particulier les zones basses, avant toute décision finale.

Voir l’annonce de cette Peugeot 304 S Cabriolet 1973 sur LesAnciennes.com

En résumé

La Peugeot 304 S Cabriolet de 1973 est l’un des derniers représentants d’une tradition française du cabriolet abordable et élégant, dessiné par Pininfarina et animé par une mécanique fiable. Cet exemplaire jaune, avec 43 000 km au compteur, sa sellerie marron d’origine et sa carte grise collection, propose un niveau de conservation rare sur le marché actuel. Son prix de 16 900 € le place dans la fourchette haute des exemplaires en bon état, ce qui est justifié par l’état général décrit et la rareté croissante de ce type de voiture. La mécanique 1 288 cm³ double corps est bien documentée et entretenue par un réseau de clubs actifs, ce qui facilite la maintenance au quotidien. Pour tout amateur de belles françaises des années 1970, cette 304 S mérite clairement le déplacement à Saint-Junien.

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Passer un test psychotechnique est une étape incontournable pour de nombreux conducteurs en France, que ce soit dans le cadre d’une récupération de points, d’une réintégration de permis après annulation ou d’une injonction médicale. Face à cette obligation légale, l’offre de centres habilités a longtemps été perçue comme insuffisante ou mal répartie sur le territoire. L’Aaaep (Association Agréée pour l’Aptitude à la Conduite) a structuré un réseau national qui compte aujourd’hui plus de 600 centres agréés, permettant à chaque conducteur concerné de trouver un rendez-vous accessible, sans avoir à parcourir de longues distances.

Cette densité du réseau répond à une réalité concrète : chaque année, plusieurs centaines de milliers de conducteurs sont concernés par une obligation de bilan psychotechnique en France. Que ce soit à la suite d’une perte totale de points, d’une décision judiciaire ou d’un suivi médical lié à l’aptitude à la conduite, ces personnes doivent pouvoir accéder rapidement et facilement à un centre compétent. L’organisation du réseau de l’AAAEP vise précisément à réduire les délais d’attente et à couvrir l’ensemble des départements métropolitains.

Qu’est-ce qu’un test psychotechnique et dans quels cas est-il obligatoire ?

Le bilan psychotechnique est une évaluation de l’aptitude cognitive et psychomotrice à conduire un véhicule. Il ne s’agit pas d’un examen de code ou d’une épreuve de conduite, mais d’une série de tests mesurant des capacités telles que la réactivité, la concentration, la coordination ou encore la résistance à la distraction. Ces évaluations sont réalisées par des psychologues spécialisés, au sein de centres agréés par les autorités compétentes.

Les situations qui rendent ce bilan obligatoire sont bien définies par la réglementation française. Un conducteur ayant perdu la totalité de ses points doit le présenter avant de repasser son permis. De même, toute personne dont le permis a été annulé par décision judiciaire ou administrative doit fournir un bilan favorable pour entamer les démarches de réintégration. Certains conducteurs sont également orientés vers ce type d’examen par leur médecin agréé, notamment lorsque des problèmes de santé sont susceptibles d’affecter leur aptitude à la conduite, qu’il s’agisse de troubles neurologiques, de traitements médicamenteux spécifiques ou d’un suivi lié à l’alcool ou aux stupéfiants.

Dans tous ces cas, le résultat du bilan psychotechnique conditionne directement la suite des démarches administratives. Un avis favorable ouvre la voie à la récupération ou à la réintégration du permis, tandis qu’un avis défavorable peut entraîner un délai avant de pouvoir repasser l’évaluation.

Un réseau de plus de 600 centres pour couvrir l’ensemble du territoire

L’un des principaux enjeux pour les conducteurs concernés est la proximité géographique. Devoir se déplacer sur plusieurs dizaines ou centaines de kilomètres pour passer un bilan génère des contraintes pratiques et financières non négligeables, en particulier pour des personnes qui ne disposent justement plus de permis valide. L’AAAEP a fait de l’accessibilité territoriale l’un des axes centraux de son développement.

Avec plus de 600 centres agréés répartis dans les départements de France métropolitaine, le réseau permet dans la grande majorité des cas de trouver un centre dans un rayon raisonnable de son domicile. Les grandes agglomérations disposent naturellement de plusieurs sites, mais l’effort de maillage porte également sur les zones rurales et les villes moyennes, où la demande existe sans toujours avoir été bien couverte par le passé.

Ce déploiement territorial s’accompagne d’une standardisation des pratiques. Les psychologues intervenant dans les centres du réseau AAAEP suivent des protocoles d’évaluation harmonisés, ce qui garantit une cohérence des bilans d’un centre à l’autre. Le conducteur qui se présente dans un centre agréé AAAEP en Bretagne reçoit une évaluation réalisée selon les mêmes standards que celui qui passe son bilan en Provence ou en Île-de-France.

Comment prendre rendez-vous et à quoi s’attendre le jour du bilan ?

La prise de rendez-vous s’effectue directement auprès des centres référencés sur le site de l’AAAEP. Le moteur de recherche disponible en ligne permet de localiser les centres les plus proches d’une adresse donnée et d’accéder aux coordonnées de chacun d’eux. Les délais varient selon les centres et les périodes, mais la densité du réseau permet généralement d’obtenir un rendez-vous dans des délais compatibles avec les contraintes administratives des dossiers en cours.

Le jour du rendez-vous, le conducteur se présente muni de sa convocation et des documents demandés par le centre. Le bilan se déroule en plusieurs phases : un entretien avec le psychologue, des tests sur ordinateur évaluant les capacités cognitives et psychomotrices, puis un temps d’échange final. La durée totale est généralement comprise entre une heure et deux heures selon les évaluations réalisées. À l’issue du bilan, le psychologue rédige un compte-rendu transmis à l’administration ou au médecin selon le contexte de la demande.

Il est important de souligner que le bilan psychotechnique ne peut pas être préparé comme un examen classique. Il évalue des aptitudes cognitives qui ne se « révisent » pas à proprement parler. Le principal conseil donné aux candidats est de se présenter dans un état de repos suffisant et de ne pas chercher à anticiper ou à « déjouer » les tests, ce qui pourrait fausser les résultats et nuire à la fiabilité du bilan.

Le rôle de l’AAAEP dans le cadre réglementaire

L’AAAEP est une association qui fédère des professionnels de la psychologie spécialisés dans l’évaluation de l’aptitude à la conduite. Son rôle ne se limite pas à la mise en réseau des centres : elle contribue également à la formation continue des psychologues membres, à la mise à jour des outils d’évaluation et au dialogue avec les autorités de tutelle pour faire évoluer les pratiques en lien avec les évolutions réglementaires.

Dans un contexte où la sécurité routière reste une priorité nationale, le bilan psychotechnique constitue un outil de prévention parmi d’autres. Il permet d’identifier des conducteurs dont les capacités pourraient représenter un risque pour eux-mêmes et pour les autres usagers de la route, et de les orienter vers des solutions adaptées avant de leur rendre l’accès à la conduite.

Pour les conducteurs concernés par cette démarche, le site de l’AAAEP centralise toutes les informations nécessaires : localisation des centres, modalités de prise de rendez-vous, documents à fournir et questions fréquentes sur le déroulement du bilan. La liste complète des centres agréés est accessible directement en ligne, avec une mise à jour régulière pour refléter les évolutions du réseau.

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Les contrats à terme sur le lithium en Chine chutent de 16 % en une semaine, tombant sous 100 000 yuans/tonne, plombés par la faible demande VE et batteries.

Le marché du lithium est en pleine tourmente. Les contrats à terme sur ce métal stratégique, composant essentiel des batteries de véhicules électriques et des systèmes de stockage d’énergie, ont franchi jeudi un seuil symbolique à la baisse : le contrat le plus actif sur la Bourse à terme de Guangzhou est tombé en dessous de 100 000 yuans la tonne, clôturant à 98 820 yuans — soit environ 14 942 dollars. Cette rupture d’un palier psychologique majeur illustre l’ampleur de la correction en cours sur ce marché de matières premières critiques pour l’électrification des transports mondiaux. Sur la seule semaine écoulée, les prix ont chuté d’environ 16 %, prolongeant une tendance baissière amorcée fin août. Sur sept semaines, les contrats à terme chinois accusent un recul cumulé de 39 % — une dégringolade qui commence à cristalliser un consensus baissier dans l’ensemble de l’industrie des matériaux pour batteries.

Une accumulation de signaux négatifs pour la demande

La chute des cours du lithium résulte d’une accumulation de facteurs défavorables qui se renforcent mutuellement, détériorant progressivement les perspectives de demande pour ce métal indispensable à la fabrication des cellules de batteries lithium-ion équipant véhicules électriques, hybrides rechargeables et systèmes de stockage d’énergie à grande échelle.

Le coup le plus récent est venu du front commercial international : l’Union européenne et la Chine ont conclu un accord visant à limiter les exportations chinoises de voitures hybrides vers le marché européen. Pour les marchés du lithium, cet accord signifie une réduction anticipée des volumes de véhicules électrifiés produits en Chine pour l’export — et donc moins de batteries à fabriquer, moins de carbonate de lithium à consommer. La réaction des marchés a été immédiate et sévère.

Mais au-delà de cet accord commercial ponctuel, ce sont des préoccupations plus structurelles qui pèsent sur les perspectives de demande. Les inquiétudes concernant le rythme d’adoption des véhicules électriques — moins soutenu qu’anticipé dans plusieurs marchés clés — et le ralentissement de la demande pour les systèmes de stockage d’énergie à grande échelle constituent des signaux persistants qui alimentent le pessimisme des opérateurs. Zhang Weixin, analyste chez China Futures Co., résume le sentiment du marché : « Un consensus sur un marché baissier se forme dans l’industrie alors que la baisse des prix s’accélère. »

Goldman Sachs Group confirme cette lecture dans ses dernières prévisions : la banque anticipe que le marché du lithium passera d’un déficit à un quasi-équilibre au quatrième trimestre de l’année, avant de basculer en situation de surplus au cours des deux prochaines années. La banque américaine attribue cette évolution à une croissance sous-jacente plus faible que prévu dans les secteurs des véhicules électriques et du stockage d’énergie, réduisant mécaniquement le besoin des acteurs de la filière de constituer des stocks préventifs.

Un métal pris dans un contexte financier mondial dégradé

Au-delà des fondamentaux propres au marché du lithium et de la filière des batteries pour véhicules électriques, le carbonate de lithium subit également les effets d’un environnement financier mondial moins favorable à l’ensemble des actifs risqués et des matières premières liées à la transition énergétique.

Le repli des cours du lithium s’inscrit dans un déclin plus large touchant les marchés actions, alimenté en partie par des inquiétudes concernant les valorisations jugées excessives des entreprises de semi-conducteurs et le coût astronomique du développement des infrastructures nécessaires à l’intelligence artificielle. Ces préoccupations sur les grandes capitalisations technologiques ont un effet de contagion sur l’ensemble des secteurs qui leur sont associés dans l’esprit des investisseurs, dont la filière des batteries et des matériaux qui les composent.

Par ailleurs, les paris grandissants sur la nécessité pour la Réserve fédérale américaine de maintenir ou de rehausser ses taux d’intérêt ont alourdi le sentiment de marché. Des coûts d’emprunt élevés exercent une pression supplémentaire sur les fabricants de batteries et de véhicules électriques, dont les plans d’investissement et les capacités de financement sont directement affectés par le niveau des taux. Ce contexte macroéconomique défavorable s’ajoute aux facteurs sectoriels pour créer un environnement de marché particulièrement hostile aux matières premières liées à la transition électrique.

Notre avis, par leblogauto.com

La chute de 39 % des contrats à terme sur le lithium en sept semaines et le franchissement du seuil des 100 000 yuans à la baisse constituent des signaux d’alarme sérieux pour l’ensemble de la filière des batteries de véhicules électriques, qui avait fondé une partie de ses modèles économiques sur des prix du lithium durablement élevés. La convergence des prévisions de Goldman Sachs sur un basculement vers un surplus structurel et du consensus baissier identifié par les analystes de China Futures suggère que la correction actuelle n’est pas un simple ajustement ponctuel mais le début d’un cycle plus long de rééquilibrage entre offre et demande. Pour les constructeurs automobiles et les fabricants de batteries, une baisse durable des prix du lithium est une bonne nouvelle en termes de coûts de production, mais elle fragilise les producteurs de matières premières et pourrait réduire les investissements dans de nouvelles capacités d’extraction — semant les graines d’une pénurie future si la demande de véhicules électriques reprend plus vigoureusement que prévu. Enfin, l’impact combiné de l’accord UE-Chine sur les hybrides, du ralentissement de l’adoption des VE et du contexte de taux élevés illustre à quel point le marché des matériaux pour batteries est devenu sensible à une multiplicité de facteurs exogènes qui dépassent la simple logique offre-demande du secteur minier.

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Penske Automotive Group accepte d’être racheté à 212 $ par action par Penske Corp. et Mitsui pour 16,3 milliards de dollars, clôture prévue début 2027.

L’un des plus grands groupes de concessionnaires automobiles des États-Unis va quitter la Bourse. Penske Automotive Group Inc. a annoncé jeudi la conclusion d’un accord avec ses deux principaux actionnaires pour une opération de privatisation valorisant l’entreprise à 16,3 milliards de dollars. Motown Acquisition Corp., entité détenue conjointement par Penske Corp. et le conglomérat japonais Mitsui & Co., acquerra l’ensemble des actions de la société au prix de 212 dollars par titre — soit une prime de 8,8 % par rapport au cours de clôture précédent. La transaction, entièrement réglée en espèces, devrait être finalisée au premier trimestre de l’année 2027, sans condition de financement suspensive.

La nouvelle a été immédiatement saluée par les marchés financiers : l’action Penske Automotive a bondi de 8,3 % dès l’ouverture des échanges à New York jeudi matin, confirmant l’attractivité de la prime offerte aux actionnaires minoritaires. Le titre avait par ailleurs déjà progressé de 23 % depuis le début de l’année jusqu’à mercredi, témoignant d’un intérêt soutenu des investisseurs pour ce secteur de la distribution automobile américaine.

Penske Corp. et Mitsui consolident leur contrôle sur le groupe

L’opération de rachat annoncée est initiée par les deux actionnaires qui contrôlaient déjà collectivement environ 72 % des actions ordinaires en circulation de Penske Automotive, selon les données compilées par Bloomberg. Penske Corp. — la société de services de transport détenue en privé et fondée par Roger Penske, ancien pilote de course qui préside également Penske Automotive — et Mitsui & Co. avaient soumis leur proposition de privatisation au conseil d’administration du groupe de concessionnaires dès le mois de juillet, laissant aux administrateurs indépendants le temps de l’examiner avec l’assistance de conseillers financiers indépendants.

À l’issue de la transaction, la répartition du capital de la nouvelle entité privée sera la suivante : Penske Corp. détiendra 64 % des parts, tandis que Mitsui conservera les 36 % restants. Cette structure actionnariale consolidée offrira aux deux partenaires une liberté de gestion et de décision stratégique que le statut de société cotée en Bourse ne permettait pas — notamment la capacité d’investir à long terme sans la pression trimestrielle des résultats et des attentes des actionnaires minoritaires.

Sur le plan du financement, la transaction mobilisera jusqu’à 2,2 milliards de dollars d’apport en fonds propres de la part de Penske Corp. et de Mitsui, complétés par jusqu’à 1,8 milliard de dollars de dette. JPMorgan, Bank of America et Wells Fargo se sont engagés à fournir un prêt relais qui pourra ultérieurement être refinancé par une émission obligataire ou des emprunts supplémentaires adossés à une facilité de crédit existante. Moelis & Co. a conseillé le comité spécial du conseil d’administration de Penske Automotive, tandis que BofA Securities, JPMorgan Securities et Wells Fargo Securities ont accompagné Penske Corp. tout au long des négociations.

Un secteur sous pression qui mise sur l’après-vente

La privatisation de Penske Automotive intervient dans un contexte sectoriel difficile pour la distribution automobile américaine. Les concessionnaires font face à une combinaison de facteurs défavorables : la hausse des prix des véhicules neufs et des taux d’intérêt élevés qui pèsent sur la capacité financière de nombreux acheteurs à acquérir un nouveau modèle. Cette situation comprime les volumes de ventes de véhicules neufs et met la rentabilité des réseaux de distribution sous tension.

Cependant, ce contexte difficile pour les ventes de véhicules neufs s’accompagne d’une opportunité structurelle pour les concessionnaires : les consommateurs qui reportent l’achat d’un véhicule neuf conservent leurs véhicules plus longtemps, générant mécaniquement une hausse de la demande en pièces détachées et en services d’entretien et de réparation. Cette activité après-vente, à marges généralement plus élevées que la vente de véhicules neufs, pourrait ainsi partiellement compenser le ralentissement du marché primaire. Pour un groupe de l’envergure de Penske Automotive, disposer de la flexibilité offerte par le statut d’entreprise privée pour pivoter vers ces activités à forte valeur ajoutée sans contrainte de communication financière trimestrielle représente un avantage stratégique non négligeable dans la période qui s’ouvre.

Notre avis, par leblogauto.com

La privatisation de Penske Automotive à 16,3 milliards de dollars est une opération financièrement cohérente pour Penske Corp. et Mitsui, qui consolidaient déjà 72 % du capital et qui choisissent de simplifier leur structure de gouvernance à un moment où les marchés financiers valorisent favorablement le titre. La prime de 8,8 % offerte aux actionnaires minoritaires est modeste mais acceptable dans un contexte où le titre avait déjà progressé de 23 % depuis le début de l’année, laissant peu d’argument aux actionnaires pour contester la valorisation. Le choix du statut privé est stratégiquement judicieux pour un groupe de distribution automobile qui doit naviguer dans un environnement de marché complexe — hausse des prix, taux d’intérêt élevés, transition vers les véhicules électriques — sans avoir à justifier chaque décision à des actionnaires institutionnels sensibles aux résultats trimestriels. Enfin, l’implication de JPMorgan, Bank of America et Wells Fargo comme prêteurs engagés témoigne de la solidité perçue du dossier financier, même si la combinaison de 2,2 milliards de fonds propres et 1,8 milliard de dette implique un niveau d’endettement que le groupe devra gérer prudemment dans un environnement de taux qui reste élevé.

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L’IndyCar s’apprête à faire un retour historique en Europe en juillet 2027 après avoir conclu un accord pluriannuel avec le Circuit de Barcelona-Catalunya, selon le média El Periodico.

L’Indycar reprend ses envies de grand large

D’après un article exclusif publié lundi 19 octobre, le circuit catalan a finalisé un accord avec IndyCar pour accueillir une course dès la saison prochaine.  Cet événement marquerait la première course du championnat hors d’Amérique du Nord depuis l’Indy 300 de São Paulo en 2013 et sa première apparition en Europe depuis la réunification des courses de monoplaces américaines en 2008. 

Le CART avait déjà engagé une internationalisation dans les années 90, et cela avait abouti au début des années 2000 à l’organisation de courses sur les ovales de Rockingham (en Angleterre) et du Lausitzring (en Allemagne, là où Alex Zanardi avait eu son terrible crash). Le Champ Car s’est ensuite rendu à Zolder en Belgique et à Assen aux Pays-Bas. 

Un contrat à long terme

L’accord rapporté par El Periódico porterait sur plusieurs saisons, et non sur une seule course d’exhibition ou un événement ponctuel. La première course est prévue pour juillet 2027 , bien que le week-end précis, le format de la course et les détails commerciaux n’aient pas encore été annoncés. 

L’arrivée de Barcelone représenterait une étape importante dans les efforts d’IndyCar pour étendre sa présence internationale. Le championnat explore de plus en plus d’opportunités en dehors de son marché nord-américain traditionnel, encouragé par une exposition télévisuelle croissante et le succès international de plusieurs pilotes. 

Toutefois, l’événement nécessiterait tout de même une planification logistique, notamment parce que les équipes devraient transporter leurs voitures, leur équipement et leur personnel à travers l’Atlantique pendant la saison du championnat. 

Effet Palou

Pour Barcelone, l’opération permet de pallier l’absence de la F1 l’an prochain, puisque le circuit catalan a été mis en alternance avec Spa, tandis que le nouveau tracé de Madrid a récupéré le grand prix d’Espagne. 

Le choix de l’Espagne n’est pas anodin en termes d’attraction, puisque la catégorie est dominée depuis plusieurs années par le pilote catalan Alex Palou.  Après avoir fait ses classes en GP3, F3 et au Japon, Palou n’a pas vu les portes de la F1 s’ouvrir. Il est parti aux Etats-Unis et bien lui en a pris, puisqu’avec l’équipe emblématique Ganassi, il a déjà remporté 5 titres Indycar (2021, 2023, 2024, 2025, 2026), seuls AJ Foyt et Scott Dixon ayant fait mieux, sans oublier 25 victoires. Sa présence peut garantir un effet supplémentaire, en plus de la curiosité de voir l’Indycar se produire en Europe. 

Sa domination a accru l’intérêt pour le championnat auprès des fans espagnols de sport automobile, créant ainsi une opportunité pour l’IndyCar d’organiser une course sur un marché où la Formule 1 et le MotoGP ont traditionnellement attiré une attention bien plus importante. 

La course de Barcelone n’a pas encore été officiellement intégrée au calendrier publié, mais cela ne saurait tarder. La F1 devrait regarder cela de plus près, car l’Indycar, sans avoir sa notoriété, pourrait pratiquer des tarifs plus concurrentiels. De plus, le championnat américain s’est toujours montré plus accessible au public que la F1. Une leçon à méditer !

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Une étude menée par l’Université d’Oxford avec le constructeur Polestar a cherché à mesurer les sensations ressenties au volant d’une voiture électrique, en croisant données du véhicule, réactions physiologiques et évaluations des conducteurs. Sur circuit, la Polestar 4 Dual Motor Performance a affiché une accélération maximale supérieure de 32 % à celle de la version à moteur arrière, tout en demandant 15 % d’effort de direction en moins, pour des temps au tour presque identiques.

Le plaisir au volant peut-il se mettre en équation ?

L’Université d’Oxford étudie les sensations de conduite

La puissance, l’accélération et les temps au tour ne suffisent en effet pas toujours à décrire l’expérience au volant. Certaines voitures moins puissantes peuvent se révéler plus enthousiasmantes que d’autres. Pour explorer cette dimension, des chercheurs du SDG Impact Lab de l’Université d’Oxford ont mené une étude en collaboration avec Polestar, consacrée aux réactions des conducteurs face aux performances d’une voiture électrique. Oui, de l’électrique, réputé pour ne pas offrir de sensations d’après certains réfractaires aux VE.

Douze conducteurs ont participé à des essais sur le circuit de Gotland Ring, en Suède. Ils ont pris le volant de deux versions de la Polestar 4 : la Rear Motor, à propulsion, et la Dual Motor équipée du pack Performance. Les essais comprenaient des séquences de conduite calme et dynamique.

Les chercheurs ont croisé plusieurs types de données : télémétrie du véhicule, fréquence cardiaque, suivi du regard, évaluations psychologiques et entretiens. L’objectif était de déterminer le plus objectivement possible comment le comportement de la voiture se traduit en sensations et en réactions chez la personne au volant.

32 % d’accélération maximale en plus, mais des tours presque aussi rapides

Les deux versions de la Polestar 4 présentent des écarts importants sur le plan mécanique. La Rear Motor développe 200 kW, soit 268 ch, tandis que la Dual Motor Performance atteint 400 kW, soit 544 ch.

Lors des tours rapides réalisés dans des conditions comparables, les deux voitures ont pourtant affiché des vitesses moyennes proches. La version Performance a atteint environ 79 km/h, contre 78 km/h pour la version à moteur arrière, selon le rapport de recherche.

La différence s’est davantage manifestée dans la manière de produire cette performance. La Dual Motor Performance a enregistré une accélération maximale supérieure de 32 % et des forces latérales plus importantes en virage. Elle a également connu des accélérations franches près de neuf fois plus fréquentes.

Autre résultat notable : l’effort de direction était inférieur de 15 % sur la version Performance. Les données montrent ainsi qu’elle pouvait exploiter davantage de capacités sur circuit tout en sollicitant moins physiquement les conducteurs au volant.

Le regard et les réactions physiologiques évoluent avec le rythme

L’étude ne s’est pas limitée aux mesures mécaniques. Les chercheurs ont également observé des changements dans le comportement et les réactions corporelles des participants selon les conditions de conduite.

Lors des séquences dynamiques, les conducteurs clignaient moins des yeux, leurs pupilles se dilataient et leur regard restait fixé plus longtemps. Ces variations sont compatibles avec une attention accrue lorsque la conduite devient plus exigeante.

La fréquence cardiaque et les mesures de l’activité électrodermale augmentaient également davantage pendant les phases dynamiques que lors des séquences calmes. Les chercheurs ont établi des associations entre plusieurs paramètres du véhicule et l’activation physiologique des conducteurs.

Une limite demeure toutefois : ces réactions peuvent traduire aussi bien l’excitation que l’effort physique nécessaire pour conduire de manière dynamique. L’étude ne permet donc pas de distinguer précisément ces deux facteurs. Cela peut sembler évident à première vue, mais là c’est mesuré par une étude sérieuse.

La version Performance obtient de meilleures évaluations

Plus subjectif, les participants ont aussi évalué leur expérience de conduite à l’aide d’une échelle conçue pour l’étude. Sur le critère « Performance/Dynamique », la Polestar 4 Dual Motor Performance a obtenu une note moyenne de 89,2 sur 100, contre 67,7 pour la Rear Motor.

L’écart se retrouve dans l’évaluation de la qualité globale de l’expérience, avec respectivement 93 et 77,9 points sur 100. La majorité des conducteurs ont attribué de meilleures notes à la version Performance sur ces deux critères. Cela a beau être subjectif, cela corrobore les résultats objectifs de l’étude.

Les entretiens apportent un éclairage complémentaire. Les participants n’ont pas décrit la performance uniquement comme une succession de sensations physiques intenses. Ils ont également évoqué la confiance dans le véhicule, le sentiment de maîtrise et une concentration soutenue.

Plusieurs ont spontanément comparé cette expérience à des montagnes russes dont le conducteur garderait le contrôle. La sensation recherchée associerait ainsi une forte stimulation physique à la possibilité de conserver la maîtrise de la voiture.

Une étude pilote qui doit encore être confirmée

Pour les chercheurs, cette approche pourrait aider à mieux comprendre ce qui différencie deux voitures au-delà de leurs seules caractéristiques chiffrées.

Les chercheurs précisent que ce travail constitue une étude pilote de faisabilité menée auprès de seulement douze participants. Les résultats ont été analysés de manière descriptive, sans tests statistiques formels permettant d’établir leur significativité.

Certaines mesures ont également présenté des difficultés de qualité ou de synchronisation des données. Une étude plus vaste sera nécessaire pour vérifier la fiabilité des observations et mieux séparer l’excitation ressentie de l’effort physique.

Notre avis, par leblogauto.com

Instinctivement, on se dit qu’il est évident que telle ou telle voiture provoque plus de sensations qu’une autre. Mais est-on totalement objectif et cela peut-il se mesurer pour mieux développer des voitures excitantes au volant ?

Cette première étape montre qu’il est possible de rapprocher les données techniques d’un véhicule des réactions physiologiques et des évaluations subjectives de ses conducteurs. Il sera intéressant de réussir à donner des sensations avec moins de chevaux par exemple.

Une étape supplémentaire pourrait être la comparaison, inévitable entre un véhicule électrique et un véhicule thermique, aux caractéristiques similaires. Le son des différents moteurs participe-t-il à ces sensations ou pas ?

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