Volkswagen présente l’ID.3 Neo, une version profondément revue de sa compacte électrique. Nouveau design, intérieur repensé et autonomie en hausse : la marque allemande lance les préventes ce jeudi 16 avril 2026 sur plusieurs marchés européens.
Un design extérieur et intérieur revu
L’ID.3 Neo abandonne certains codes de sa devancière pour adopter la ligne que VW nomme « Pure Positive ». La face avant est redessinée avec un bandeau lumineux continu et un logo éclairé. Pour allonger visuellement la silhouette, le toit, le becquet et le coffre sont désormais peints de la couleur de la carrosserie.
VW a fait le constat que le design s’était planté sur les ID. Trop éloigné des autres Volkswagen, il recevait des critiques. Cet ID.3 Neo doit corriger le tir. Convaincus ? Les différences sont minimes au final, mais elles produisent leur effet. Comme à l’arrière où retirer la grande partie noire donne plus un aspect Golf.
À l’intérieur, Volkswagen a remplacé les matériaux et l’ergonomie. Le poste de conduite s’appuie sur le système Innovision, composé d’un combiné numérique de 10,25 pouces et d’un écran central de 12,9 pouces. Le volant multifonction a été modifié avec une forme avec un méplat en haut et en bas (juste en bas avant), tandis que les commandes physiques ont été réorganisées pour une utilisation simplifiée selon le constructeur.
C’est plus clair sans pour autant changer radicalement. A gauche le nouvel intérieur, à droite, l’actuel.
Jusqu’à 630 km d’autonomie et de nouvelles motorisations
La partie technique évolue avec une nouvelle motorisation offrant un couple supérieur et une consommation réduite. La gamme se décline désormais en trois niveaux de puissance et trois capacités de batterie :
50 kWh (net) : moteur de 125 kW (170 ch), recharge DC jusqu’à 105 kW.
58 kWh (net) : moteur de 140 kW (190 ch), recharge DC jusqu’à 105 kW.
79 kWh (net) : moteur de 170 kW (231 ch), recharge DC jusqu’à 183 kW.
C’est cette dernière configuration « grande autonomie » qui permet d’atteindre une autonomie maximale de 630 km (cycle WLTP). C’est une augmentation de 60 km (+10 %) environ par rapport au 568 km WLTP maximum de la version actuelle.
Nouvelles aides à la conduite et fonctions connectées
L’ID.3 Neo intègre de nouvelles technologies, notamment le Connected Travel Assist capable de reconnaître les feux de signalisation. Le véhicule adopte également la conduite à une pédale (recoupération jusqu’à l’arrêt) et la fonction Vehicle-to-Load. Cette dernière permet d’alimenter des appareils externes (vélos électriques, accessoires) avec une puissance de 3,6 kW directement depuis la batterie haute tension.
Enfin, un nouvel App Store intégré permet de télécharger des applications de streaming, de stationnement ou de jeux, tandis que des options comme l’affichage tête haute en réalité augmentée ou le système audio Harman Kardon restent au catalogue.
A gauche l’ID.3 Neo, à droite, l’ID.3 actuel, avec sa partie noire arrière.
Notre avis, par leblogauto.com
L’ID.3 retrouve son appellation de concept. En effet, lors de sa présentation, le concept de l’ID.3 s’appelait I.D. Neo. Sans tout révolutionner, VW remet un peu plus l’ID. 3 Neo dans la gamme Volkswagen. On a déjà plus l’impression d’avoir une « Golf » ou apparenté. Est-ce que cela suffira à convaincre les acheteurs ? A voir.
Avec une autonomie franchissant le cap des 900 kilomètres et l’introduction de technologies de direction inédites, la nouvelle version de l’EQS redéfinit les standards du segment luxe électrique. Mercedes-Benz mise sur une architecture 800 volts et une intelligence artificielle intégrée pour s’imposer sur le marché de l’électrique « grand trajet ».
Une autonomie étendue à 926 kilomètres
La mise à jour de la Mercedes-Benz EQS repose sur une nouvelle architecture électrique. Le modèle EQS 450+ affiche désormais une autonomie de 926 km (norme WLTP), soit une progression de 13 % par rapport à la version précédente. Cette évolution est rendue possible par l’utilisation de batteries de 122 kWh à la chimie optimisée et de nouveaux moteurs développés en interne.
L’adoption de la technologie 800 volts permet également d’accélérer les temps de passage aux bornes. Sur des stations de recharge ultra-rapide (jusqu’à 350 kW), le véhicule peut récupérer 320 km d’autonomie en 10 minutes.
Une esthétique discutable
Côté look, on se demande tout de même ce qui passe par la tête des designers et des dirigeants de Mercedes. En effet, l’avait de la voiture dénote totalement avec l’élégance d’antan des voitures à l’étoile. On a ici une calandre qui singe les grilles de calandre qui avant étaient nécessaires au refroidissement.
Cela manque, selon nous, d’un peu de finesse et de discrétion. Le profil est étrange également par le manque de coffre. Sur l’EQS, l’efficience dirige le crayon. On a l’impression d’avoir une compacte à hayon qui aurait été étirée.
A l’intérieur, on retrouve l’immense planche de bord multi-écrans. Là encore, où sont passées les boiseries et autres raffinements ? L’époque sans doute. On ne peut que remarquer le volant façon voiture de course. Cela va être LA nouvelle tendance pour les prochaines années…
Première mondiale pour la direction « Steer-by-wire »
Le constructeur de Stuttgart devient le premier fabricant allemand à intégrer la technologie steer-by-wire sur un modèle de série. Ce système supprime la liaison mécanique directe entre le volant et les roues. Cette innovation permet d’adapter électroniquement le rapport de direction selon la situation, facilitant les manœuvres à basse vitesse tout en filtrant les vibrations indésirables causées par la route. C’est autorisé par une clarification d’un texte de norme qui indiquait avant que le rapport de démultiplication devait rester constant. Ici, Mercedes coupe l’herbe sous le pied à Peugeot avec son Hypersquare.
En complément, le confort de roulement est assuré par une suspension pneumatique AIRMATIC améliorée. Celle-ci utilise les données du cloud (Car-to-X) pour détecter les irrégularités de la route et ajuster l’amortissement avant même le passage sur un obstacle. On demande à voir.
Un supercalculateur piloté par l’intelligence artificielle
Le cœur technologique de la berline repose sur le système d’exploitation MB.OS. Ce dispositif centralise le contrôle de toutes les fonctions du véhicule et intègre l’intelligence artificielle pour interagir avec le conducteur via un assistant virtuel. Un vrai supercalculateur sur roues.
L’habitacle conserve l’écran MBUX Hyperscreen de plus de 55 pouces, désormais enrichi de nouvelles fonctionnalités de divertissement et de navigation 3D utilisant les données Google Maps. Par ailleurs, la voiture peut désormais servir de source d’énergie pour le réseau public ou une habitation privée (fonctions vehicle-to-grid V2G et vehicle-to-home V2H).
Tarifs et disponibilité
La nouvelle gamme EQS est disponible à la commande en Allemagne à partir de 94 403 euros TTC. Outre les améliorations techniques, le design évolue avec l’apparition de l’étoile Mercedes dressée sur le capot pour la ligne Electric Art et une face avant redessinée intégrant des optiques DIGITAL LIGHT plus économes en énergie.
Pour le lancement en France, on trouve la EQS 400 « Electric Art » à partir de 107 350 €. Pas de bonus électrique pour elle. Ouf ! En revanche, elle n’a « que » 809km d’autonomie WLTP malgré une batterie de 112 kWh. Et comptez sur un malus au poids (théoriquement dès l’an prochain). Plus de 2500 kg à vide.
Pour aller aux 920 km, il faut aller chercher la EQS 450+ avec 122 kWh de batterie. Sauf qu’ici le prix de départ grimpe à 121 600 €. Le VE est un produit de luxe.
Pour répondre à la question du titre, les thermiques restent (en théorie) encore abordables et surtout ultra-polyvalentes. Le VE lui est soit limité, soit trop cher pour le commun des mortels.
L’Assemblée nationale a rejeté d’une courte majorité un amendement du gouvernement visant à assouplir la mise en place des Zones à faibles émissions. Ce vote acte la suppression du dispositif dans le cadre du projet de loi en cours d’examen. En attendant l’étape suivante qui pourrait être un énième revirement.
Un vote qui acte la suppression des ZFE
Les députés ont donc rejeté l’amendement de « compromis » proposé par le gouvernement dans le cadre du projet de loi de simplification de la vie économique. Ce texte proposé par le ministre de la Transition écologique, Mathieu Lefèvre, visait à laisser aux collectivités territoriales le choix d’instaurer ou non des Zones à faibles émissions (ZFE). Une façon de contourner l’Assemblée Nationale qui avait voté la suppression des ZFE.
Sauf qu’avec 192 voix contre 149, ce rejet maintient l’article prévoyant la suppression du dispositif. Les ZFE, déjà contestées, disparaissent ainsi du texte en discussion, devenant le symbole d’une fracture jugée à la fois sociale et technique.
L’option du « libre choix » écartée
Le gouvernement cherchait à transformer l’obligation nationale en une décision locale, en transférant la responsabilité aux collectivités. Cette tentative n’a pas convaincu l’Assemblée. Et plusieurs bords politiques s’étaient montrés contre cet amendement, laissant le camp gouvernemental bien esseulé.
Le rejet de cet amendement laisse donc place à une suppression pure et simple. Les débats ont mis en évidence de fortes divergences. Certains députés ont critiqué le coût des véhicules nécessaires pour répondre aux contraintes des ZFE. D’un autre côté, certains ont défendu un dispositif déjà en place dans plusieurs pays européens.
Un contexte marqué par les difficultés à Paris
Le cas parisien a illustré les limites du dispositif. La capitale avait annoncé en 2019 la fin du diesel à l’horizon des Jeux olympiques de 2024, avec un calendrier progressif d’interdictions.
L’interdiction des véhicules Crit’Air 3 a été repoussée à trois reprises avant d’entrer en vigueur le 1er janvier 2025. Toutefois, aucune verbalisation n’a été appliquée, faute de radars opérationnels et de contrôles physiques totalement impossibles.
Cette absence de contrôle a contribué à affaiblir la crédibilité du dispositif. Crédibilité d’autant plus mise à mal que la pollution atmosphérique dans les villes françaises baissent déjà en l’absence de ZFE et que la circulation automobile est loin d’être le meilleur levier pour faire baisser la pollution aux particules fines par exemple.
Des réactions opposées
L’association « 40 millions d’automobilistes » salue évidemment une décision qu’elle considère comme favorable aux conducteurs ne pouvant pas changer de véhicule.
À l’inverse, l’association Respire évoque un recul en matière de santé publique.
Un parcours législatif encore incertain
Le texte doit encore être examiné par le Sénat. Par ailleurs, une éventuelle saisine du Conseil constitutionnel est évoquée.
Certains observateurs estiment que la suppression des ZFE pourrait être censurée, en raison d’un lien jugé insuffisant avec l’objet principal du projet de loi. Cela ne fait qu’un an que le premier vote a eu lieu après tout. La France…
En attendant, ce vote marque un tournant politique : la mise en place de contraintes environnementales apparaît désormais conditionnée à des moyens financiers et techniques jugés suffisants.
Lors du « Nissan Vision » au Japon, le constructeur a dévoilé le Juke de 3e génération. Outre une esthétique qui tranche, il sera 100 % électrique.
Selon Nissan, « ce tout premier JUKE EV insuffle personnalité et émotion à l’ère de la mobilité électrique ». Concrètement, ce concept (on l’espère..ah ben non !) ressemble à une version basse résolution dans un jeu 3D. Les courbes n’existent pas, c’est un amas de polygones. La face avant arbore des hexagones en guise de blocs optiques.
On notera que la signature lumineuse migre en bordure du capot. On déconstruit la voiture depuis quelques années. Les arches de roue restent largement épaulées par une partie noire en plastique. On retrouve les poignées arrière escamotées dans le montant C.
Globalement, la silhouette du Juke EV se reconnait. Mais comme une mauvaise carricature de lui-même. Comme vu à travers un filtre « mosaïque ».
Nissan à fond dans l’électrification
« L’Europe est au cœur de la stratégie d’électrification de Nissan et nous restons fermement engagés en faveur d’un avenir 100 % électrique », a déclaré Massimiliano Messina, Chairman de Nissan pour la région AMIEO. « Grâce à une gamme de véhicules électriques en pleine expansion, nous offrons un choix plus large et davantage d’innovations dans chaque segment, en nous appuyant sur notre solide expertise en matière de conception, d’ingénierie et de production dans la région. Cette nouvelle génération de véhicules accélérera notre transition vers une mobilité zéro émission. »
En revanche, on n’a aucun indice sur la fiche technique. Aucun chiffre, aucune technologie évoquée. On sait juste qu’il sera produit à Sunderland en Angleterre, usine qui produit du VE depuis la Leaf par exemple. Le Juke qui a convaincu par sa polyvalence et son look décalée ne perdra-t-il pas un de ces deux piliers avec le passage à l’électrique ? A moins que des versions thermiques ne suivent ?
Qu’il a été cassant ce rallye de Croatie 2026. Jusqu’à la fin ! On pensait que Neuville avait course gagnée quand une erreur l’a envoyé sur une roche et lui a ouvert le train avant dans la dernière spéciale ! Katsuta remporte son deuxième rally d’affilé et on a failli avoir une WRC2 sur le podium avec Yohan Rossel /Arnaud Dunand sur Lancia Ypsilon.
Au final, ils ne sont que 3 WRC dans le top 10. Il faut même aller à la 15e place pour trouver la 4e WRC avec McErlean. Devant, il y a eu de la casse avec Solberg qui se sort et ne peut repartir, ou même Evans. Pour Jon Armstrong sur Puma, cela n’ira pas plus loin que l’ES3. Sur le vendredi, on a perdu 3 concurrents WRC.
Sami Pajari, pilote Toyota « supplémentaire » (il n’est pas compté pour l’équipe) prend alors la tête et résiste à Neuville et Katsuta. Derrière, on retrouve Paddon et Fourmaux sur Hyundai. Mais déjà les WRC se comptent sur les doigts d’une main samedi matin. Hélas, on perd Fourmaux dans l’ES12.
Late, late drama
Thierry Neuville crashed out of the lead on the Wolf Power Stage in dramatic fashion, handing victory to Takamoto Katsuta & Aaron Johnston!#WRC | #CroatiaRallypic.twitter.com/2283l0P6tx
— FIA World Rally Championship (@OfficialWRC) April 12, 2026
Une première depuis 1994
Yohan Rossel et la Lancia Ypsilon est alors le meilleur des autres, à la 5e place. Il est suivi par son frère Léo Rossel qui lui court sur Citroën C3. Le deuxième pilote Lancia Nicolay Griazin est 7e.
Ce dimanche, il n’y avait « plus que » 3 spéciales et Neuville avait plus d’une minute d’avance à gérer ! Easy se dit-on. Sauf que…pim poum la cata et voilà Neuville repris par ses vieux démons dans la dernière spéciale, bonifiée. Il doit abandonner et offre littéralement la victoire à Katsuta.
Le Japonais l’emporte devant Sami Pajari et Hayden Paddon. Même quand ils sont en difficulté, les Toyota l’emportent. Dingue.
Ce qui est dingue, c’est donc la 4e place d’une Lancia en WRC. Pour les pros des statistiques, c’est la 1re victoire de Lancia en WRC2. C’est aussi le premier top 5 d’une Lancia en WRC depuis le rallye d’Accopolis 1994 et la 4e place d’Alessandro Fiorio et Vittorio Brambilla sur une Lancia Delta HF Integrale privée puisque dès la fin 1991 Lancia s’était officiellement retirée du WRC (même si titrée largement en 1992).
Yohan Rossel (crédit WRC)Léo Rossel (crédit WRC)
Résultats du rallye WRC de Croatie 2026
Katsuta remporte son 2d rallye WRC. C’est le Mister Magoo du WRC. Toujours placé, il a désormais deux victoires à son palmarès. Si la 1e ne souffrait pas vraiment de critiques, ici certains diront que c’est surtout Neuville qui a perdu le rallye. C’est à la fin de la foire que l’on compte les bouses !
A noter que pour la dernière spéciale, bonifiée, Solberg l’emporte devant Evans, Armstrong, Pajari et Katsuta. Sur le « Super Sunday », Solberg marque 5 points, devant Evans, Armstrong, Fourmaux et Pajari. Ils sauvent quelques points. Pas Neuville.
POS
DRIVER
CO-DRIVER
CAR
ELIGIBILITY
1
Takamoto KATSUTA
Aaron JOHNSTON
GR Yaris Rally1
M
2
Sami PAJARI
Marko SALMINEN
GR Yaris Rally1
M/T
3
Hayden PADDON
John KENNARD
i20 N Rally1
M
4
Yohan ROSSEL
Arnaud DUNAND
Ypsilon HF
WRC2 (T/D/C)
5
Léo ROSSEL
Guillaume MERCOIRET
C3
WRC2 (DC/CC)
6
Nikolay GRYAZIN
Konstantin ALEKSANDROV
Ypsilon HF
WRC2 (T/DC/CC)
7
Alejandro CACHÓN
Borja ROZADA
GR Yaris
WRC2 (DC/C)
8
Roope KORHONEN
Anssi VIINIKKA
GR Yaris
WRC2 (DC/CC)
9
Roberto DAPRÀ
Luca GUGLIELMETTI
Fabia RS
WRC2 (DC/CC)
10
Emil LINDHOLM
Gabriel MORALES
Fabia RS
WRC2 (T/D/C)
11
Kajetan KAJETANOWICZ
Maciej SZCZEPANIAK
GR Yaris
WRC2 (DC/C)
12
Taylor GILL
Daniel BRKIC
GR Yaris
WRC2 (DC/CC)
13
Romet JÜRGENSON
Siim OJA
Fiesta Mk II
WRC2 (T/DC/CC)
14
Andreas MIKKELSEN
Jørn LISTERUD
Fabia RS
WRC2 (T/D/C)
15
Joshua MCERLEAN
Eoin TREACY
Puma Rally1
M
Classement pilotes WRC 2026
Katsuta va découvrir une position inédite pour lui : ouvrir un rallye car en tête du championnat. Malgré un rallye à 2 points en Croatie, Fourmaux reste 5e et meilleur des « non Toyota ».
Prochain rallye aux Canaries pour le rallye d’Espagne du 23 au 26 avril 2026.
POS
DRIVER
TEAM
TOTAL
1
Takamoto KATSUTA
toyota
81
2
Elfyn EVANS
toyota
74
3
Oliver SOLBERG
toyota
68
4
Sami PAJARI
toyota
52
5
Adrien FOURMAUX
hyundai
49
6
Sébastien OGIER
toyota
26
7
Thierry NEUVILLE
hyundai
25
8
Esapekka LAPPI
hyundai
21
9
Yohan ROSSEL
lancia
18
10
Léo ROSSEL
citroen
18
11
Hayden PADDON
hyundai
15
12
Robert VIRVES
skoda
10
13
Jon ARMSTRONG
ford
10
14
Nikolay GRYAZIN
lancia
8
15
Gus GREENSMITH
toyota
8
Toyota prend le large au championnat constructeur. En WRC2, Léo Rossel décroche Korhonen.
Derrière un bonus écologique de quelques milliers d’euros, le coût réel pour les finances publiques est bien plus élevé. Selon un rapport récent de la Cour des comptes, chaque voiture électrique effectivement « déclenchée » par les aides représenterait près de 18 000 € d’argent public !
Un coût bien supérieur au bonus affiché
Sur le papier, les aides à l’achat d’une voiture électrique semblent relativement limitées. Le bonus électrique varie généralement entre 3 000 et 7 000 euros selon les revenus et les conditions d’éligibilité et les années. En 2026, la prime peut monter à 5 700 € pour les ménages les plus précaires avec un bonus jusqu’à 2 000 € pour les batteries fabriquées en Europe.
Mais en réalité, le coût pour l’État est tout autre. En analysant les données, la Cour des comptes estime qu’en 2021, environ 1,023 milliard d’euros ont été dépensés pour générer 56 000 ventes réellement attribuables au bonus. Soit un coût moyen de près de 17 800 euros par véhicule.
Un écart considérable, qui s’explique par le fonctionnement même de ces aides. Un système « shadokien » très français.
Pourquoi un tel décalage ?
Ce chiffre ne correspond pas à l’aide versée à chaque acheteur, mais au coût réel pour provoquer une vente supplémentaire. Plusieurs facteurs expliquent cet écart.
D’abord, un effet d’aubaine important : une partie des ménages auraient acheté une voiture électrique même sans aide. L’État subventionne donc aussi des décisions déjà prises.
Ensuite, un ciblage imparfait. Malgré un recentrage sur les ménages modestes, une part significative des aides bénéficie encore à des acheteurs plus aisés. N’oublions pas que la prime est valable jusqu’à des prix de 47 000 € à l’achat.
Enfin, la complexité et l’instabilité des dispositifs jouent un rôle. Les règles changent régulièrement, ce qui nuit à leur lisibilité et à leur efficacité globale. Là encore, rien que de très français.
Des milliards d’euros engagés
Sur la période 2018-2024, les aides à l’achat de véhicules (bonus écologique, prime à la conversion, leasing social) ont représenté plus de 9 milliards d’euros de dépenses publiques.
Au total, près de 2,4 millions de bénéficiaires ont été aidés, pour un montant moyen de quelques milliers d’euros par dossier. Mais là encore, ce chiffre ne reflète pas le coût réel de l’impact des aides sur les ventes selon la Cour des Comptes.
Des aides malgré tout jugées nécessaires
Pour autant, ces dispositifs ne sont pas sans effets. Ils ont contribué à accélérer la diffusion des véhicules électriques et à réduire les émissions de CO₂ des voitures neuves.
Ils répondent aussi à un objectif industriel et social : soutenir la filière automobile française et faciliter l’accès à des véhicules moins polluants pour les ménages. En mettant un « score environnemental » puis une prime sur une batterie européenne, l’Etat tente, avec des moyens légaux, d’exclure les constructeurs chinois par exemple.
Une question de ciblage pour l’avenir
Reste que leur efficacité interroge. Faut-il continuer à mobiliser de tels montants pour un impact limité sur les ventes ? Ou mieux cibler les aides pour en améliorer le rendement ?
Dans un contexte de finances publiques sous tension, la question du « vrai prix » des politiques de soutien à la voiture électrique pourrait rapidement s’imposer dans le débat public.
Les autorités américaines envisagent une mesure radicale après plusieurs accidents graves liés à des airbags défectueux. En cause : des composants de rechange importés illégalement et soupçonnés de présenter un risque majeur pour la sécurité. Une nouvelle affaire Takata !
Une interdiction permanente à l’étude
La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) a annoncé examiner une interdiction définitive des gonfleurs d’airbags de rechange produits par le fabricant chinois DTN. Cette décision intervient après une série d’accidents survenus depuis mai 2023.
Selon l’agence, 12 accidents ont été recensés aux États-Unis, entraînant des décès ou des blessures graves. Au total, une dizaine de morts ont été enregistrés. Tous les décès concernent des véhicules de marques GM ou Hyundai.
C’est bien plus par exemple que les accidents avec les airbags Takata en France.
Des défaillances graves lors d’accidents mineurs
Les investigations pointent des dysfonctionnements critiques. Lors de collisions qui auraient dû rester sans gravité, les airbags incriminés ne se déploient pas correctement. Comme avec Takata en fait, mais pour des causes visiblement différentes.
Au lieu de cela, les gonfleurs peuvent se rompre et projeter des fragments métalliques dans l’habitacle (alias éclats de Shrapnel), touchant notamment la poitrine, le cou ou le visage des occupants. Ce comportement est jugé comme présentant un risque déraisonnable pour la sécurité par la NHTSA.
Le cas le plus récent remonte au 16 février 2026, dans le Mississippi, à bord d’une Chevrolet Malibu de 2020.
Des pièces de rechange installées hors circuits officiels
Contrairement à d’autres scandales industriels, ces airbags n’étaient pas montés en usine. Il s’agit de pièces de remplacement, installées après un accident, souvent en dehors des réseaux officiels.
Leur origine exacte reste difficile à tracer, tout comme leur volume de diffusion. Une estimation évoquait environ 10 000 unités potentiellement concernées aux États-Unis.
La NHTSA ne peut pas confirmer que le problème se limite à certains modèles ou constructeurs, même si plusieurs cas impliquent des Chevrolet Malibu d’occasion et des véhicules Hyundai. Sachant que c’est de la seconde monte hors réseaux officiels, cela ressemble à une coïncidence.
Une importation illégale dans le viseur
Les autorités indiquent que ces composants ont été importés illégalement sur le territoire américain. Elles collaborent désormais avec les forces de l’ordre pour identifier les filières d’approvisionnement.
Une consultation publique va être lancée, tandis que le fabricant DTN pourra présenter des éléments pour contester la décision envisagée.
Un appel à la vigilance pour les automobilistes
Face à cette situation, la NHTSA recommande aux propriétaires de véhicules d’occasion ayant subi un accident avec déclenchement d’airbag de faire inspecter immédiatement leur véhicule.
L’objectif est de vérifier que les pièces de remplacement installées sont conformes et équivalentes aux composants d’origine. Le souci est que certains propriétaires peuvent avoir acheté un véhicule qui a été réparé avec ces pièces défectueuses, sans le savoir.
Notre avis, par leblogauto.com
Ce dossier met en lumière les risques liés à l’utilisation de pièces non certifiées dans les réparations automobiles, notamment lorsque le critère de prix prime sur la conformité.
En France, en théorie, on ne monte que des pièces homologuées. Cela limite les risque même si cela ne les efface pas forcément complètement. On l’a vu avec l’affaire Takata.
Par ailleurs, sur l’affaire Takata, vous pouvez entendre en ce moment des publicités à la radio (et à la télé sans doute) vous incitant à faire contrôler votre véhicule. Il aura fallu une menace du gouvernement pour que les constructeurs le fassent…
Le retour du carburant gras. Audi ouvre les commandes d’une nouvelle motorisation V6 TDI sur le Q5. Ce bloc diesel de 299 ch s’appuie sur une hybridation légère et un compresseur électrique. Il affiche des performances élevées tout en annonçant une consommation maîtrisée, avec du biocarburant HVO 100 !
Un V6 diesel électrifié pour le Q5
Audi introduit donc une nouvelle motorisation V6 TDI de 220 kW (299 ch) sur le Q5. Ce moteur développe un couple maximal de 580 Nm et s’accompagne de la technologie d’hybridation légère MHEV plus. Déjà utilisée sur l’A6, cette configuration arrive désormais sur le SUV familial.
Disponible à la commande depuis le 1er avril 2026 (ce n’est pas un poisson), cette version est associée à la transmission intégrale quattro et à une boîte S tronic à sept rapports.
Une hybridation légère pour soutenir les performances
Le système « MHEV plus » repose sur un démarreur-alternateur à courroie, un générateur de chaîne cinématique et une batterie lithium-fer-phosphate (LFP). L’ensemble permet d’apporter jusqu’à 18 kW (24 ch) et 230 Nm supplémentaires lors des phases d’accélération.
Cette électrification autorise aussi certaines – courtes – phases de roulage en mode partiellement électrique, notamment en ville, lors des manœuvres ou en circulation fluide. En phase de décélération, jusqu’à 25 kW d’énergie peuvent être récupérés.
La consommation est annoncée entre 5,8 et 6,5 l/100 km selon les versions.
Un compresseur électrique pour réduire le temps de réponse
Pour la première fois sur le Q5, ce V6 TDI reçoit un compresseur électrique. Ce dispositif fonctionne en complément du turbocompresseur dans un système de suralimentation à deux étages.
Ainsi, il permet d’atteindre plus rapidement la pression de suralimentation, avec un gain proche d’une seconde. L’objectif est de réduire le temps de réponse à l’accélération et d’améliorer la disponibilité du couple à bas régime.
Des performances en hausse
Avec cette motorisation, le Q5 affiche un 0 à 100 km/h en 5,0 secondes. Comme souvent outre-Rhin, la vitesse maximale est fixée à 250 km/h, quelle que soit la carrosserie, SUV ou Sportback.
Le poids en ordre de marche est annoncé à 2 135 kg. Plutôt imposant, hélas.
Compatible avec le carburant HVO 100
Le petit plus de la maison Audi, ce moteur est compatible avec le carburant HVO 100, conforme à la norme EN 15940. Ce carburant est produit à partir de résidus et de déchets organiques et permet de réduire les émissions de CO₂ de 70 à 95 % par rapport au diesel fossile. Mais cette capacité n’est pas prise en compte dans les émissions de CO2 homologuées.
Les véhicules neufs produits en Allemagne sont livrés avec ce carburant dans le réservoir. En revanche, pour en trouver, bon courage. Pour le moment, il peut être livré à des stations privées d’entreprise. Pour le prix, il est désormais « bon marché » par rapport à du gazole B10, bien qu’autour des 2 €/l.
Prix et lancement
L’Audi Q5 V6 TDI quattro 299 ch hybride est proposé à partir de 75 100 € en version SUV et 77 300 € en Sportback. Il est disponible en finitions Design, Business Executive et S line
Les premières livraisons sont prévues pour octobre 2026.
La marque OMODA & JAECOO officialise son arrivée sur le marché français avec une campagne publicitaire et un ambassadeur bien connu. L’acteur Jean Reno devient le visage des modèles JAECOO. Une stratégie de lancement qui s’appuie sur une figure populaire pour accompagner l’ouverture de plus de 70 points de vente.
Une campagne pour marquer l’arrivée en France
OMODA & JAECOO lance sa première campagne publicitaire en France à partir du 5 avril 2026. Diffusé en prime time à la télévision jusqu’au 26 avril, le film intitulé « Le Nouveau Classique » sera également décliné sur les plateformes numériques. Ce dimanche pascal, on peut voir le spot durant les émissions automobiles sur TF1 ou M6.
Le dispositif comprend plusieurs formats, de 30 secondes pour la télévision et des versions plus courtes pour le « digital ». La campagne cible les 35-59 ans, cœur de cible du modèle mis en avant, le JAECOO 5, un SUV urbain du segment B.
Cette prise de parole accompagne l’arrivée officielle de la marque sur le marché français, avec un réseau de plus de 70 points de vente ouverts depuis le 1er avril.
Jean Reno, ambassadeur inattendu
Pour incarner son lancement, la marque a choisi Jean Reno comme ambassadeur en France. L’acteur, connu pour ses rôles au cinéma en France et à l’international, prête son image aux produits JAECOO.
Un choix qui ne manquera pas de faire sourire : voir une figure du cinéma français associée à une marque automobile chinoise peut surprendre. Mais dans l’industrie, ce type de partenariat relève aussi d’une logique classique de visibilité… et probablement d’un cachet à la hauteur.
Jean Reno a déjà tourné dans des publicités automobiles, au Japon par exemple, pour Toyota. On retrouve ici son style si… inimitable.
Un film tourné en France
La campagne repose sur une production entièrement française. L’agence Darbyon signe la création, Scope Production la réalisation, avec Royal Post pour la post-production et Virtual Production House pour le studio XR.
Le film met en scène Jean Reno quittant un hôtel parisien sous la pression de paparazzis avant de prendre la route en direction de la Normandie au volant du JAECOO 5.
Un modèle mis en avant : le JAECOO 5
Le spot introduit le JAECOO 5 auprès du grand public. Ce modèle est présenté comme un SUV urbain, disponible en versions hybride et hybride rechargeable. Un style « à la Audi » ou « à la Land Rover » qui plaira sans doute à certains. Au moins il ne copie pas ses compatriotes.
Les véhicules sont proposés à partir de 25 990 euros ou 299 euros par mois sans apport, et sont déjà disponibles à la commande, à l’essai et à la livraison dans le réseau français. Un prix qui « claque » pour un SUV hybride de 224 chevaux et 4,38 m.
Avec plus de 70 points de vente ouverts, OMODA & JAECOO affirme une présence immédiate sur le territoire. La campagne publicitaire et le choix d’un ambassadeur visent à accompagner cette implantation rapide. Si Jaecoo fonctionne en France aussi bien qu’en Espagne, on en reparlera bientôt dans les bilans.
Notre avis, par leblogauto.com
Quoi de mieux pour faire parler de soi que de prendre un acteur connu ? Bon, ce n’est sans doute pas le meilleur acteur français du moment, mais Jean Reno parle à pas mal de monde. Car il va en falloir de la publicité. Avec 70 points de ventes, Jaecoo arrive « fort » en France. Mais cela reste 70 points seulement. Moins de un par département. Sur la carte du site https://omoda-jaecoo.fr/ on voit de grosses zones blanches (sud-ouest, centre, etc.).
Pour le style, chacun jugera, entre « classique » (comme le dit la pub) ou « ringard » (si on aime les derniers designs Goldorak des SUV). Reste leur système hybride SHS-H.
Le SHS est un moteur électrique qui entraine les roues avant, alimenté par une batterie plus ou moins grande (entre SHS-H et SHS-P comme plugin). Un moteur thermique en cycle Miller (et pas Atkinson) avec un rendement de 44,5 % recharge la batterie, ou peut alimenter le moteur électrique, ou même entrainer les roues via un rapport fixe.
Il y a un mois, nous arpentions les allées du salon automobile Historic Auto 2026 à Nantes en nous rappelant les éditions précédentes. C’est un salon qui se tient tous les deux ans et en 5 éditions à peine, il a pris une belle ampleur qui en fait le 3e salon historique en France. Et vu sa popularité, il pourrait tailler des croupières aux premiers que sont Retromobile et Epoqu’auto.
La surface pour cette nouvelle édition a été agrandie de 40 % et cela se sent. Les allées sont plus aérées et on voit mieux les modèles. Le salon va de la petite mamie rouillée à de la youngtimer pimpante (ou pas). On y trouve des populaires abordables comme des Voisin, Delahaye et autres véhicules « intouchables ».
C’est un salon automobile familiale et si la surface fera ronchonner les moins patients des petits, il y a de quoi écarquiller les yeux. On avait même un Carver au côté d’un Hummer H1. Cette édition mettait à l’honneur BMW et il y avait quelques beautés bavaroises qui trônaient au milieu du hall.
Le prototype de présentation de MVS / Venturi exposé en l’état
Cette édition du salon Historic Auto était un beau panel représentatif de l’automobile française, européenne et même un peu mondiale. Petite pépite dans un coin du salon, le premier prototype MVS (alias Venturi) était exposé. Il a été retrouvé en juin 2024 un peu par hasard dans un jardin de Loire-Atlantique.
Le prototype était doté d’un moteur de Peugeot 505 turbo et a présenté la marque en 1986 au Trocadéro. Lors du rachat par Gildo Pastor, les prototypes doivent être détruits (pourquoi ?). Ce prototype est récupéré pour servir de projet auto-cross. Pascal Crand rachète alors ce prototype #3 (le #1 a été découpé, le #2 a été reconstruit par un passionné) et a décidé de le stabiliser et de le laisser en l’état.
Le salon a aussi sa part de marchands. Il y en a pour tous les goûts et toutes les bourses. Les miniatures sont sans doute un peu chères, mais c’est la loi de l’offre et de la demande sans doute. Certains comme Asphalt Atipic faisaient leur premier salon et ont été conquis. Dans la foule il y avait des quidams en recherche de nostalgie, des parents voulant montrer une certaine époque à leur progéniture, mais également des collectionneurs anonymes venus prendre contact pour un entretien, un futur achat, ou une restauration.
Dans les nouveautés de 2026, un hall dédié à la moto. Cela allait du Solex à la Moto GP, en passant par des « bitzas » de « foudingues » ! Quant au parking extérieur, il regorgeait comme d’habitude de passionnés venus avec leur voiture de collection jusqu’au salon.
Difficile de faire un tri dans toutes les voitures exposées. On vous propose une modeste sélection d’une centaine de clichés. On ne peut que vous encourager à aller à la 6e édition d’Historic Auto qui aura lieu maintenant en 2028 !
Galerie photos
Note : la 205 T16 n’est pas une 205 T16 C’est un proto équipé d’un V6 Nissan, avec une coque façon Peugeot 205 T16.
Lancé en 2017, le Chrysler Pacifica entame une nouvelle évolution pour 2026 (MY2027). Dans un marché largement dominé par les SUV, ce modèle continue d’incarner une offre rare : celle du monospace familial. Cette mise à jour marque une troisième phase pour un véhicule à la longévité inhabituelle dans l’industrie automobile moderne.
Une nouvelle évolution pour un modèle installé
Présenté au salon de New York, le Chrysler Pacifica 2027 adopte un design extérieur revu, notamment à l’avant. La face avant évolue avec une nouvelle signature lumineuse, une calandre redessinée et un logo ailé désormais éclairé.
Cette évolution s’inscrit dans la continuité d’un modèle lancé il y a près d’une décennie. Chrysler indique que ce restylage servira de base au design des futurs modèles de la marque. On retrouve la calandre originelle du Pacifica, mais dans une version « modernisée ».
Une architecture toujours centrée sur la famille
Le Pacifica conserve une configuration à sept places de série, avec une possibilité d’accueillir huit passagers selon les versions. L’aménagement intérieur reste dominé par le système Stow ’n Go, qui permet d’escamoter les sièges des deuxième et troisième rangs dans le plancher.
Ce dispositif reste une spécificité du modèle, tout comme la possibilité de l’associer à une transmission intégrale sur certaines finitions. Une combinaison rare sur ce segment. Le design intérieur reste « daté » et finalement a son charme avec sa console centrale à boutons physique et un écran intégré (pas une grande tablette flottante).
Des évolutions technologiques ciblées
Le modèle 2027 introduit plusieurs évolutions technologiques, notamment au niveau des aides à la conduite. Un pack optionnel ajoute par exemple une visualisation des angles morts activée par le clignotant et une activation automatique des caméras lors des manœuvres. Des choses que les voitures sorties récemment ont, mais qui manquait à l’appel en 2017.
L’organisation des équipements évolue également avec la séparation de deux ensembles technologiques distincts, permettant de choisir plus librement entre divertissement arrière et équipements pratiques du quotidien.
Une offre moteur inchangée
Sous le capot, le Pacifica conserve le moteur V6 3,6 litres associé à une boîte automatique à neuf rapports. Cet ensemble développe 287 chevaux et 262 lb-ft de couple (355 Nm).
La transmission intégrale (AWD) reste disponible selon les versions, avec un système capable de redistribuer le couple en fonction des conditions d’adhérence. Elle n’est pas là pour aller crapahuter dans les Rocheuses mais pour assurer un peu d’adhérence par temps de pluie, grêle ou neige.
Une nouvelle entrée de gamme
La gamme évolue avec l’arrivée d’une version LX, qui remplace l’ancien Voyager. Cette déclinaison conserve un design extérieur inchangé mais propose un positionnement plus accessible.
Aux États-Unis, le prix de départ est fixé à 41 495 dollars (hors frais). La gamme s’étend ensuite jusqu’à la finition Pinnacle, positionnée au sommet de l’offre, à 58 255 dollars en AWD.
Un segment toujours plus restreint
Avec cette troisième évolution depuis son lancement en 2017, le Chrysler Pacifica poursuit sa carrière dans un segment en recul. Alors que les SUV dominent désormais le marché familial, le monospace américain conserve ses spécificités, notamment en matière de modularité et d’habitabilité.
Reste à savoir si cette mise à jour suffira à maintenir l’intérêt pour une catégorie devenue marginale. Hélas, ce Pacifica n’est toujours pas pour nous. Déjà, il ne passerait sans doute pas les normes européennes en matière d’aides à la conduite, mais avec son V-6 Pentastar de 3,6 litres, annoncé à 22 mpg mixte (soit 10,7 l/100 km) il prendrait un malus CO2 en plus du malus à la masse (à partir de près de 2 tonnes).
Le groupe Stellantis lance une vaste campagne de rappel touchant des véhicules hybrides de plusieurs marques. En cause : un risque d’incendie identifié sur certaines petites voitures. Plus de 200 000 unités sont concernées en France.
Un rappel d’ampleur mondiale
On vous en parlait il y a un peu plus d’une semaine, mais jusqu’à présent les informations restaient « non officielles ». Stellantis organise le rappel de 700 000 voitures hybrides dans le monde, selon l’Autorité allemande de l’automobile (KBA). Le constructeur évoque de son côté une communication pays par pays, sans confirmer ce total global.
Ce rappel fait suite à – seulement – 36 incidents recensés dans le monde, dont 12 débuts d’incendie liés à ce problème technique.
En Allemagne, plus de 50 000 véhicules sont concernés.
Plus de 200 000 véhicules touchés en France
En France, le rappel concerne 212 000 voitures produites entre 2023 et 2026. Plus de la moitié sont des modèles Peugeot.
Dans le détail, selon les décomptes de KBA, 211 725 véhicules sont concernés :
122 091 Peugeot (208, 2008)
42 349 Citroën (dont C3 et C3 Aircross)
4 840 DS (DS3, DS4)
16 142 Opel (Corsa, Mokka, Frontera)
911 Lancia
1 492 Fiat (Grande Panda)
5 974 Jeep (Avenger)
4 491 Alfa Romeo (Junior)
À l’échelle mondiale, la KBA mentionne notamment 295.000 Peugeot 208 et 2008, 126.000 Citroën C3, C4 et C3 Aircross, ainsi que des modèles Fiat, Alfa Romeo et Jeep.
Un problème lié à la conception
Le défaut concerne des petites voitures hybrides où le moteur thermique et le moteur électrique sont trop proches.
Dans certaines conditions d’humidité élevée, un contact peut se produire entre le tuyau du filtre à particules d’essence et le capuchon de protection de la borne du démarreur. Cela peut provoquer une étincelle, susceptible de déclencher un début d’incendie. Des conditions, de fait, très rares, mais qui visiblement sont déjà arrivées.
Une intervention rapide en atelier
La correction est basique et consiste à installer un capuchon de protection plus grand. L’isolation électrique est alors suffisante pour faire cesser le risque. L’opération est réalisée en garage et dure environ 30 minutes.
Pour Stellantis, le coût n’est pas indiqué. Il en va de quelques centimes pour le capuchon. En revanche, c’est entre 15 et 30 minutes de main d’œuvre que va devoir prendre en charge le groupe automobile, et ce pour 700 000 véhicules. Cela se chiffre en dizaines de millions d’euros sans doute.
Un nouveau rappel après d’autres incidents techniques
Et on ne parle pas en termes d’image. En effet, ce rappel intervient après plusieurs campagnes importantes menées par Stellantis, notamment liées aux moteurs PureTech et aux airbags Takata. Là, le rappel intervient très tôt et cela devrait minimiser les critiques envers Stellantis. À noter que tous les constructeurs dans le monde sont sujets à des rappels plus ou moins massifs.
Le problème actuel ne concerne pas le moteur hybride 1.2 turbo 48 volts lui-même, mais uniquement son intégration dans certains véhicules.
Lancia, marque emblématique du groupe Stellantis, devrait confirmer le retour de l’une des légendes les plus célébrées de l’histoire du rallye : la Stratos. Après des années de rumeurs, de concepts et de dénis catégoriques, la renaissance doit être officialisée d’ici la fin de la journée. Cette nouvelle Stratos prend la forme d’un SUV familial à sept places, 100 % électrique, basé sur la plateforme du Peugeot e-5008.
« Nous avons écouté nos clients, déclare Roberta Zerbi, CEO de Lancia depuis novembre 2025. Ils voulaient la Stratos. Ils voulaient aussi l’espace pour cinq enfants, deux chiens et des bagages pour trois semaines. Alors nous leur avons donné les deux. C’est ça, l’audace italienne. »
« Elle partage avec la Stratos originale le nom, la passion, et l’insigne. Pour le reste, nous avons innové. »
La Stratos 2026, développée conjointement avec les équipes de Peugeot sur la plateforme STLA Large, reprend intégralement la caisse du e-5008 — y compris le hayon à ouverture électrique, les vitres latérales fixes du troisième rang et le bac à glace intégré dans la console centrale.
Lancia nous précise toutefois que « l’âme de la Stratos originale est pleinement présente, notamment dans le choix des coloris intérieurs et dans la police de caractères du logo sur le volant ». On remarque que la face avant fait le lien avec la Lancia Ypsilon.
Quatre roues motrices pour plus de maîtrise
Sur le plan technique, la Stratos SUV développe 325 chevaux grâce à deux moteurs électriques. C’est donc une 4×4 ou transmission intégrale quand son aînée était une simple propulsion. La batterie reste celle de 73 kWh de capacité. Le poids n’est que de 2 350 kg environ en ordre de marche. A peine 2,4 fois celui de la Stratos de 1973.
Le 0 à 100 km/h est annoncé en 6,5 secondes comme chez Peugeot (pour ne pas faire de jaloux ?). Selon le constructeur, « cela évoque directement les sensations du rallye Monte-Carlo 1975, à condition de ne pas avoir connu le rallye Monte-Carlo 1975 ».
Le porte-vélos de toit est livré de série. La galerie en aluminium brossé, elle, est proposée en option au tarif de 1 490 euros, « afin de préserver l’aérodynamisme du toit plat ». Un toit panoramique en verre « façon cockpit racing » est disponible — il est fixe. On ne connait pas encore le tarif, mais les commandes sont ouvertes depuis ce mercredi 1er avril.
L’histoire de Lola Cars n’est pas un long fleuve tranquille. Revenue d’entre les (constructeurs) morts, Lola présente la T70S, héritière de la T70 des années 60. La nostalgie a du bon quand elle produit ce genre de véhicule, non ?
Heureux Anglais ! En effet, ils ont un héritage automobile qui est plus ou moins moribond. Cependant, il y a toujours des marques qui renaissent. Ici, on a Lola qui a déclaré plusieurs faillites mais a été sauvée à chaque fois. En 2012, le propriétaire qui l’avait déjà sauvée à la fin des années 90, Martin Birrane, doit prendre des décisions drastiques. Quand il meurt subitement en 2018, on pense que c’est la fin de la marque. Que nenni puisque Till Bechtolsheimer rachète Lola en 2022 et lance un ambitieux plan d’investissements.
La T70S mise donc sur l’héritage de la marque. Le style est celui de la T70, légèrement modernisé. Au premier coup d’oeil, on est plongé dans les années 60, début 70’s. Depuis 2022, Lola est partie sur le chemin de l’écologie en automobile. La carrosserie de sa T70S est composée de matériaux 100 % naturels, sans pétrochimie. Fibres naturelles et résine issue de plantes !
Le Lola Natural Composite System (LNCS) est plus résistent et rigide qu’une carrosserie en fibres de verre ou autre composites naturels (Lola ne parle évidemment pas du carbone). Elle est réparable et a une empreinte écologique moindre. Le châssis est en aluminium.
V8 5 litres, 860 kg, un missile sol-sol
Côté moteur, Lola va chercher chez Chevrolet pour un V8 Small Block de 305 cubic inches soit 5 litres. Il produit 530 bhp (537 ch) et un couple de 576 Nm. Avec un poids visé de 860 kg, le 0 à 100 km/h est avalé en 2,5 secondes et le 0 à 200 km/h en 8,9 s. La vitesse max est annoncée à 326 km/h tout de même.
Surtout, Lola annonce que la T70S sera disponible en T70S GT ! Oui, une version pour la route avec des réglables plus souples et quelques ajouts de confort sera disponible. Pour le Royaume-Uni uniquement à priori. Snif ! Sur la fiche technique, la T70S GT ajoute 30 kg mais compense par un V8 de 6,2 litres et 500 chevaux !
Aucune information sur le prix, que l’on imagine déjà très important vu le côté artisanal de la nouvelle venue. Dans la galerie d’images, la verte est une T70 originelle.
T70S – Fiche technique complète
Moteur
Configuration : Small Block Chevrolet V8
Cylindrée : 5.0 litres (305 cubic inches)
Puissance : 530 ch à 7300 tr/min
Couple : 425 lb-ft à 5500 tr/min
Performances
0 à 100 km/h : 2,5 secondes
0 à 200 km/h : 8,9 secondes
Vitesse maximale : 203 mph (≈ 327 km/h)
Poids
Poids à sec : 860 kg
Rapport poids/puissance : 616 ch/tonne
Dimensions
Longueur : 4225 mm
Empattement : 2432 mm
Voie avant : 1371 mm
Voie arrière : 1371 mm
Transmission
Boîte de vitesses : Hewland LG600 transaxle
Type : Manuelle, 5 rapports
Châssis & Suspension
Structure du châssis : Monocoque en aluminium
Suspension avant :
Double triangulation (double wishbone)
Suspension arrière :
Double triangulation (double wishbone)
Amortisseurs :
Réglables en hauteur (coil-over) à l’avant et à l’arrière
Freins
Avant : Étriers 4 pistons avec disques 304 x 28 mm
Arrière : Étriers 4 pistons avec disques 304 x 28 mm
Essence à prix d’or, dépendance au pétrole, tensions géopolitiques… Et si la solution pour continuer à rouler existait déjà ? Pendant la Seconde Guerre mondiale, des voitures circulaient… au bois. Retour sur le gazogène, cette technologie oubliée qui fascine de nouveau face à la crise énergétique.
Le gazogène, c’est quoi ?
Imaginez une voiture qui roule… avec des bûches. C’est exactement ce que permet le gazogène : un système qui transforme le bois en gaz combustible pour faire tourner un moteur thermique.
Bois ou charbon + chaleur → gaz → moteur
Technologie low-tech mais efficace pour l’époque
Solution utilisée massivement pendant la Seconde Guerre mondiale
Pourquoi on en parle maintenant ?
Le contexte est familier :
Prix de l’essence qui flambent
Carburant susceptible de subir des pénuries
Crises énergétiques et tensions géopolitiques
Volonté d’autonomie et de solutions locales
Résultat : le gazogène revient dans les discussions, surtout chez ceux qui cherchent à rouler sans dépendre du pétrole. Il y a quelques jours, un Cubain a fait un petit « buzz » en réadaptant sa voiture au gazogène. Cuba est en effet sous embargo renforcé de la part des États-Unis qui privent l’île du pétrole vénézuélien par exemple plongeant le pays dans une crise énergétique.
Une voiture convertie au gazogène dans Paris en 1945
Test de réalité : viable aujourd’hui ?
Les points forts
Autonomie locale : du bois suffit
Technologie simple et connue
Pas besoin d’essence
Les limites
Très encombrant (cuve énorme à installer)
Puissance moteur réduite
Démarrage lent
Nettoyage régulier obligatoire
Danger : monoxyde de carbone
Cadre légal complexe
Verdict : fascinant mais peu pratique au quotidien. Surtout dans notre monde fait de normes et de contraintes. Le gazogène ne serait possible qu’en cas de crise forte comme une guerre sur notre territoire ou un gros choc pétrolier durable. Et encore.
Comparaison avec les solutions modernes
Solution
Points forts
Points faibles
Gazogène
Local, indépendant
Encombrant, lent, dangereux
Voiture électrique
Propre, pratique
Dépendance à l’électricité
Biocarburants
Compatible moteur existant
Rendement limité
Hybride
Polyvalent
Toujours besoin de pétrole
Le gazogène garde un charme historique, mais il reste loin des standards modernes.
Schéma d’un gazogène Renault dans L’Illustration du 23 février 1924.
Curiosité ou solution d’avenir ?
Dans un scénario extrême de crise majeure, le gazogène pourrait théoriquement sauver la mise. Mais dans le quotidien de 2026 :
Peu pratique
Peu sûr
Loin de la performance moderne
Pourtant, il reste un symbole d’ingéniosité : faire rouler une voiture avec presque rien.
Historiquement, les voitures hors vapeur (Léon Bollée par exemple) ont commencé à rouler avec du gaz à la fin du XIXe siècle. Puis l’essence a pris le dessus. Mais depuis le milieu du XIXe siècle, on alimentait les réverbères des villes avec du gaz issu de pyrolyse de charbon. Ces « becs de gaz » ont été par la suite remplacés par des versions électriques.
De nos jours, la pyrogazéification (ou gazéification par pyrolyse) est utilisée pour valoriser les déchets solides des territoires et les transformer en gaz vert.
Après un départ catastrophique, Antonelli a bénéficié d’un coup de pouce du destin pour se retrouver en tête et ne plus la lâcher. Il devance Oscar Piastri et Charles Leclerc. S’il n’a pas été ultra-passionnant, ce GP est plein d’enseignements et montre les limites de la règlementation 2026 avec le superclipping.
Avant course
Les deux Mercedes en première ligne vont tenter de contrôler le départ et éviter de se faire dépasser par Piastri et consort. Ensuite, ils pourront tenter de dérouler leurs stratégies. Derrière, chacun va vouloir avoir le meilleur départ. Ensuite, à Suzuka on va encore avoir des soucis de « superclipping ». En 2026, les voitures doivent récupérer de l’énergie pour ne pas se retrouver batterie vide et donc à certains moments, même « pied-tôle », les voitures n’avancent plus. Ici c’est avant d’arriver au 130R que les écuries estiment qu’ils perdent le moins de temps au tour.
Résultat le 130R qui était un morceau de bravoure devient un virage d’autoroute. La Formule 1 est consciente de l’image que cela renvoie et a bien tenté de réduire l’énergie à récupérer. En vain pour le moment.
Le départ est légèrement décalé le temps de réparer une barrière endommagée lors d’une course précédente (autre que la F1). Tout le plateau partira en pneus médium à part Bottas en fond de grille sur Cadillac avec des pneus durs.
Départ – 53 tours
Départ catastrophique des Mercedes ! Antonelli démarre bien sur 1 m puis la voiture « ne bouge plus ». Piastri a décollé parfaitement et vire en tête. Il devance Leclerc qui a aussi sauté Russell. Derrière Antonelli et Norris sont au coude à coude dans le premier virage mais Norris est mieux placé et le dépasse. Même Hamilton passe Antonelli. Un départ cauchemardesque pour les flèches d’argent. Bortoleto a perdu 4 places, Hülkenberg 6 ! WOW !
Antonelli passe Hamilton au 2e tour en plongeant au premier virage. Ils auraient pu s’épargner tous ces efforts, mais tant mieux pour le spectacle. Hadjar a eu un départ compliqué aussi. Il se fait passer par Gasly, puis Lindblad, puis Verstappen et Ocon. Trop de précipitation pour Hadjar visiblement, il accumule de petites erreurs. Russell passe Norris au premier virage.
Et Russell passe Leclerc. Encore une fois au premier virage. La Mercedes déploie visiblement mieux son énergie dans cette partie. Gasly est 7e et a fait le départ qu’il fallait pour s’aider dans cette course. Pour l’Alpine désormais il faut déployer la stratégie et espérer que devant quelques pilotes aient des soucis pour grimper dans la hiérarchie.
Tour 5 / 53
Russell est revenu dans la seconde derrière Piastri. Il va pouvoir utiliser le boost (qui remplace le DRS) à condition d’avoir de la batterie…Ensuite, on trouve Leclerc un peu détaché. Il est sous la menace de Norris qui entraîne Antonelli dans son sillage. Magnifique dépassement de Russell à la chicane. Dans le 130R la Mercedes est mieux passée et le pilote à plongé à la chicane. Mais Piastri a pu repasser dans la ligne droite. Piastri reste en tête. Un beau dépassement, mais Russell s’est retrouvé sous la menace du boost de dépassement.
Très beau dépassement d’Antonelli sur Norris. Lui aussi à la chicane mais il a creusé suffisamment d’écart pour ne pas voir le pilote McLaren le repasser dans la ligne droite suivante. A l’arrière, Verstappen est revenu à la 8e place, derrière Gasly. Mais il est à 5 secondes. Ocon est 9e pour le moment. Antonelli est revenu sur Leclerc mais la première tentative est avortée par une belle défense de Charles.
Tour 15 / 53
Leclerc joue avec Antonelli. Il le laisse passer à la dernière chicane avant de le repasser dans la ligne droite. Malin. Cela permet à Norris et Hamilton de revenir. On commence à entrevoir les premiers passages au stand. Qui va déclencher en premier. C’est Norris qui plonge en premier et tente l’undercut. Il repart 9e en pneus durs. Cependant il repart derrière Ocon et aurait sans doute préféré être devant. Leclerc l’imite un tour plus tard, à la fin du 17e tour. Norris passe Ocon sans trop perdre de temps. Mais Leclerc repart largement devant. Undercut loupé.
Piastri rentre à la fin du 18e tour. Les deux Mercedes restent en piste et Russell mène ce grand prix (de nouveau). Piastri reprend la piste loin devant Leclerc. Antonelli revient fort sur Russell. 2,5 secondes. Pour le moment, ils continuent en pneus médium. Gasly se retrouve 4e, avec Verstappen à 3 secondes derrière lui. Piastri est dans l’aileron arrière de Verstappen. Ocon et Hadjar passent par les stands également. Piastri revient fort sur Verstappen mais se montre prudent dans le 130R puis la chicane. Il utilise son boost pour dépasser sans coup férir.
A la fin du 21e tour, Russell rentre au stand et voilà Antonelli enfin en tête du grand prix. 3 secondes d’arrêt, ce n’est pas génial. Russell repart derrière Piastri mais devant Verstappen. Bearman dans les barrières ! Voiture de sécurité ! Il a visiblement perdu la Haas avant Spoon. Antonelli va en profiter pour plonger dans les stands et repartir devant Russell ! Hamilton et Gasly devrait en profiter aussi. Vraiment rageant pour Russell pour un demi-tour en gros. 2,4 secondes pour Antonelli, 2 secondes d’arrêt pour Hamilton.
Bearman est touché à la cheville droite visiblement, il boîte. On a Antonelli, Piastri, Russell, Hamilton, Leclerc, Norris, Gasly, Verstappen, Hülkenberg (qui n’a pas changé de pneus) et Lawson. En revoyant les images de la sortie de Bearman, il revient trop fortement sur Colapinto en plein « superclipping ». Avec une différence de vitesse de plusieurs dizaines de kilomètre par heure (plus de 45 km/h), Bearman se décale comme il peut et perd la voiture qui va taper très fort. Double peine pour Haas car cela pénalise Ocon qui avait changé de pneus sous drapeau vert. Il est 11e.
Tour 25 / 53
On l’oublie, mais on a encore les deux Aston Martin en course… La voiture de sécurité va rentrer à la fin du 27e tour. Antonelli est à la manoeuvre. Antonelli repart très bien et surprend Piastri ! Hamilton est dans l’aileron de Russell et le dépasse à l’aspiration. Gasly se bat avec Verstappen et le passe. Bravo ! Antonelli profite d’être devant pour prendre la poudre d’escampette !
Ah 31e tour, « We have an issue » envoyé sur la radio de Stroll… Russell est proche de Hamilton mais n’arrive pas à le passer. L’Anglais doit bouillir dans son casque. Les nouvelles de Bearman sont bonnes : pas de fracture mais un choc à 50G ! Hadjar passe (enfin) Bortoleto pour la 11e place. Il va désormais tenter d’aller chercher Ocon et le dernier point du GP. On doit l’avouer, depuis la relance de la course on est dans un mode « ron-ron ».
Russell perd soudainement de la vitesse avant Spoon et Leclerc en profite. Sans doute qu’il a déployé la batterie sur un autre mode et s’est retrouvé fort dépourvu. Cette règlementation… Devant, Antonelli est coude à la portière avec 7 secondes d’avance sur Piastri.
Tour 40 / 53
Hamilton doit s’employer pour bloquer Leclerc qui va plus vite. C’est sans doute idiot pour l’écurie, mais elle les laisse batailler entre eux. Tant mieux pour Russell qui regarde cela juste derrière. Leclerc doit s’employer pour passer Hamilton. Il patiente dans la chicane puis déploie le boost dans la ligne droite. Les deux ne sont pas loin de se toucher dans le 1er virage mais cela passe et anime un peu cette fin de course. Russell passe aussi Hamilton. Hamilton se retrouve sous la menace de Norris après un gros loupé au freinage.
On a donc deux ou trois situation intéressantes pour cette fin de course. Leclerc/Russell pour le podium, Hamilton/Norris pour la 5e place, Gasly/Verstappen pour la 7e place. Hors de points, Hadjar a maille à partir avec Hülkenberg.
A la fin du 47e tour, Norris plonge à la chicane et passe Hamilton qui réplique dans la ligne droite avec le boost et le repasse. Leclerc réussi à garder Russell derrière lui. A la fin du 50e tour, Russell plonge dans la chicane et semble ressortir plus vite. Mais Leclerc gagne du terrain dans la ligne droite et fait l’extérieur. Magnifique de la part du Monégasque.
Norris fait pareil sur Hamilton un tour plus tard, mais lui réussit à rester devant la Ferrari à la fin de la ligne droite.
Dernier tour
Antonelli est tranquille mimile devant. Piastri aussi en 2de place. Il va marquer ses premiers points de la saison, et signer le premier podium pour McLaren en 2026. Derrière on a encore un petit suspense même si Leclerc semble accroché au podium.
Victoire d’Antonelli ! Il va prendre les commandes du championnat et devient le plus jeune pilote de l’histoire de la F1 à mener le championnat.
Leclerc complète le podium devant Russell, Norris, Hamilton. Verstappen tente un dernier truc sur Gasly qui reste devant à la 7e place ! Comme quoi ils ont bien fait de passer au moteur Mercedes . Lawson et Ocon complètent le top 10.
Résultats du Grand Prix de Suzuka 2026
Même s’il a bénéficié d’une circonstance de course avec la voiture de sécurité, Antonelli n’a pas volé la victoire. Piastri a fait une course solide et Leclerc s’est arraché pour accrocher le podium.
Russell semble encore avoir « du mal » avec la nouvelle réglementation pour déployer l’énergie.
On ne les a pas vu de la course, mais les Williams ont eu du mal malgré un moteur Mercedes (comme quoi…). Sainz est 15e, Albon 20e. Ils ont bataillé avec les Cadillac de Perez et Bottas. Oups !
Pos
Driver
1
Kimi Antonelli
2
Oscar Piastri
3
Charles Leclerc
4
George Russell
5
Lando Norris
6
Lewis Hamilton
7
Pierre Gasly
8
Max Verstappen
9
Liam Lawson
10
Esteban Ocon
11
Nico Hulkenberg
12
Isack Hadjar
13
Gabriel Bortoleto
14
Arvid Lindblad
15
Carlos Sainz
16
Franco Colapinto
17
Sergio Perez
18
Fernando Alonso
19
Valtteri Bottas
20
Alexander Albon
21
Lance Stroll
22
Oliver Bearman
Classement du championnat du monde de F1 2026
Avec cette victoire et la 4e place de Russell, Antonelli devient le plus jeune leader du championnat du monde. Il signe aussi sa 2e victoire et son 2e hat trick (pole + victoire + meilleur tour en course). Russell n’en a qu’un seul à son actif. La bataille mentale est lancée chez Mercedes.
Beau début de saison des pilotes Ferrari à la 3e et 4e place. Piastri recolle à Norris et ouvre enfin son compteur (en GP car 3 points en course sprint en Chine).
Pos.
Driver
Pts.
1
Kimi Antonelli
72
2
George Russell
63
3
Charles Leclerc
49
4
Lewis Hamilton
41
5
Lando Norris
25
6
Oscar Piastri
21
7
Oliver Bearman
17
8
Pierre Gasly
15
9
Max Verstappen
12
10
Liam Lawson
10
11
Arvid Lindblad
4
12
Isack Hadjar
4
13
Gabriel Bortoleto
2
14
Carlos Sainz
2
15
Esteban Ocon
1
16
Franco Colapinto
1
17
Nico Hulkenberg
0
18
Alexander Albon
0
19
Valtteri Bottas
0
20
Sergio Perez
0
21
Fernando Alonso
0
22
Lance Stroll
0
Classement par équipe 2026
Evidemment, vu le début de saison, Mercedes est largement en tête du championnat avec 45 points d’avance sur Ferrari qui en compte 44 sur McLaren.
Haas résiste encore à Alpine et Red Bull avec un petit point ajouté par Ocon au Japon. Racing Bulls est juste derrière. Plus loin, Audi et Williams se dispute les miettes pour le moment quand Cadillac et Aston Martin doivent aller chercher de la fiabilité pour AM et de la performance pour Cadillac.
Kimi Antonelli signe la pole position sur le circuit de Suzuka. Il devance son coéquipier George Russell et Oscar Piastri sur McLaren. Mais il y a eu quelques surprises durant cette séance.
Durant les essais libres, on a craint que les Formule 1 de cette années soient très lentes sur ce circuit, passant le 130R moins « à fond », faute d’énergie dans la batterie. Eh bien…elles ne sont pas très lentes, juste lentes. Il faudra sans doute encore un an d’apprentissage de ces nouvelles motorisations pour retrouver les temps des saisons précédentes.
Q1 – pas de surprise pour Aston Martin ni Cadillac
En Q1, on perd immanquablement les Aston Martin. Les verts sont à plus de 1,7 seconde de la 16e place qualificative pour la Q2 et plus de 3 secondes du meilleur temps de Charles Leclerc. Un gouffre ! Leclerc signe un 1:29.915 et l’espoir est de mise pour les rouges. Mercedes et McLaren sont dans le groupe de tête tandis que les Red Bull son un petit cran en retrait.
Sont éliminés de la Q1 Albon, Bearman, Perez, Bottas, Alonso et Stroll. L’élimination des deux Cadillac n’est pas non plus une surprise tant l’équipe américaine est en retrait en qualification depuis l’Australie. En revanche, on n’attendait pas Olie Bearman out dès cette Q1.
Q2 – Verstappen échoue à la 11e place
En Q2, on voit que la Williams est limite. Sainz ne passera pas et fini juste devant Albon sur la grille. Ils ont bien un moteur Mercedes, mais Mercedes ne fournit pas le « mode d’emploi », ou plus exactement la façon optimale de recharger et d’utiliser l’énergie. C’est à chaque écurie de faire ce travail et cela change totalement la F1. Elle se transforme en Formule E !
Pour le passage en Q3, cela va être tendu. Pas pour les Mercedes puisqu’Antonelli frôle les 1:28 avec 1 minute 29.048. Il est bien devant Leclerc, Hamilton, ou Piastri. Russell se cache-t-il ou pas ? Toujours est-il qu’il est en retrait. Gasly continue de démontrer qu’en qualification il sublime l’Alpine. Il va se qualifier pour le top 10.
En revanche, Max Verstappen est sur le fil. Et au final, il se fait éliminer par le petit nouveau Lindblad pour Racing Bulls. Hadjar fait à peine mieux, mais cela suffit pour passer. Gros coup de théâtre que cette 11e place de Verstappen. Il accompagne Ocon, Hülkenberg, Lawson, Colapinto et Sainz dans les éliminés.
On peut rapidement constater que Colapinto est loin de Gasly, que Lawson est battu par Arvid Lindblad, il va devoir réagir. Audi n’a pas manqué son arrivée en F1 et va déjà en Q3.
Q3 – Antonelli intouchable à Suzuka
En Q3 justement, chacun pousse un cran plus loin ses performances. A ce petit jeu là, Antonelli claque un temps qui apparait « stratosphérique » en 1m 28.778s. Bon, l’an dernier, la pole était 1,8 seconde plus rapide avec Verstappen et la RB21 (1m 26,983). Quand on vous dit qu’elles sont lentes ces F1 2026.
Russell doit se contenter de la deuxième place, à 3 dixièmes d’Antonelli. Sur la deuxième ligne, on retrouvera Piastri qui se montre plus en forme en ce début de saison mais n’a toujours aucun point ! S’il ne veut pas faire rapidement une croix sur le titre pilote, il se doit de marquer de gros points ce weekend. Finalement, Ferrari place la monoplace de Leclerc en 4e place. Il manque un petit rien à Ferrari, mais ils jouent avec McLaren et c’est un bon début de saison.
Suivent Norris, Hamilton, Gasly, Hadjar, Bortoleto et Lindblad. Belle performance de Gasly en 7e place devant la Red Bull de Hadjar !
Résultats des qualifications du Grand Prix de Suzuka 2026
Le projet de loi « Ripost », présenté ce mercredi en Conseil des ministres, prévoit plusieurs mesures touchant directement les usagers de la route. Conduite sous protoxyde d’azote, rodéos urbains ou usage de stupéfiants : les sanctions pourraient être renforcées. Objectif affiché : simplifier la lutte contre certaines infractions du quotidien.
Un projet de loi en deux volets
Le ministre de l’Intérieur doit présenter un texte articulé autour de deux axes : la sécurité du quotidien et le renforcement des moyens des forces de l’ordre. L’ensemble vise à faciliter la répression de la délinquance et de la criminalité organisée.
Parmi les mesures annoncées, plusieurs concernent directement l’automobile et les comportements à risque sur la route.
Protoxyde d’azote : une nouvelle infraction au volant
Il est sous les feux de l’actualité depuis des mois, avec bon nombre d’accidents à la clef. Le projet prévoit la création de trois délits liés au protoxyde d’azote : l’inhalation, le transport sans motif légitime et la conduite sous son emprise.
Dans le détail :
L’inhalation serait punie d’un an de prison et 3 750 euros d’amende (avec possibilité d’une amende forfaitaire de 200 euros)
Le transport illégitime pourrait entraîner deux ans de prison et 7 500 euros d’amende
La conduite sous l’emprise de ce gaz serait sanctionnée par trois ans de prison et 9 000 euros d’amende
La loi encadrerait également la vente du produit, avec des horaires définis et des sanctions en cas d’infraction, pouvant aller jusqu’à la fermeture administrative des commerces concernés.
Rodéos urbains : amendes alourdies et interdiction de conduire
Autre point clé pour les conducteurs : le durcissement des sanctions contre les rodéos urbains. L’amende forfaitaire délictuelle pourrait atteindre 800 euros.
Cette sanction s’accompagnerait d’une interdiction de conduire tout engin à moteur, renforçant ainsi l’arsenal répressif contre ces pratiques.
Stupéfiants : vers une influence directe sur le permis
Le texte prévoit également des évolutions concernant l’usage de stupéfiants. L’amende forfaitaire pourrait passer de 200 à 500 euros.
Surtout, une mesure importante concerne le permis de conduire : l’infraction d’usage de stupéfiants permettrait désormais sa suspension. Par ailleurs, une réflexion est en cours pour permettre aux préfets de suspendre ou annuler le permis des usagers réguliers de drogue, sans lien avec la conduite.
D’autres mesures sur les équipements dangereux
Le projet inclut aussi un durcissement des sanctions pour le port et le transport de mortiers d’artifice par des particuliers. Cela pourrait aller jusqu’à trois ans de prison pour les peines, avec des amendes plus élevées et des fermetures administratives pour les vendeurs en infraction.
Pourquoi de nouvelles lois ?
Alors que l’inhalation régulière du protoxyde d’azote provoque des altérations neurologiques, il n’est, pour le moment, pas interdit d’en vendre, d’en acheter, ni d’en posséder ou d’en transporter, pas plus que d’en respirer avant de prendre le volant, sauf arrêté spécifique local.
Pour le moment, les gouvernements successifs ont pris des contre-mesures alternatives comme l’interdiction de la vente aux mineurs, ou des arrêtés municipaux et préfectoraux (infraction) interdisant la vente sur certaines plages horaires, mais aussi le transport. Cela reste de l’infractionnel simple.
Depuis, des tests « rapides » de détection du « proto » sont en cours d’homologation, et le phénomène a pris tellement d’ampleur qu’il faut couper court à cette « mode ».
Notre avis, par leblogauto.com
S’attaquer à la consommation de protoxyde d’azote est une très bonne chose. Sa nocivité n’est plus à démontrer et au volant il provoque des comportements très dangereux. En quelques années à peine, on est passé de la vente de petite bombonnes de 8 g pour siphon à chantilly à de grosses bouteilles très marketées pour « les jeunes ». On en retrouve même en pleine campagne, loin de tout.
Un risque toutefois, avec la création des délits, on pourrait voir passer le protoxyde « sous le manteau », passant par les mêmes filières que la drogue. Il faudra alors beaucoup de contrôles routiers, et sur ce point, aucune information de la part du Ministre.
Aston Martin célèbre les 25 ans de la Vanquish, lancée en 2001. Trois générations se sont succédé, avec des évolutions techniques marquées. Retour sur les principales étapes de ce modèle phare.
Une appellation née en 2001
La Vanquish apparaît en mars 2001 lors du Salon de Genève. Ce nouveau modèle introduit alors une base technique inédite pour la marque.
La première génération, produite jusqu’en 2007, repose sur un V12 de 6,0 litres développant 460 ch. Elle intègre des technologies avancées pour l’époque, comme une commande d’accélérateur électronique et une boîte à palettes inspirée de la Formule 1.
Sa structure combine aluminium extrudé, fibre de carbone et matériaux composites. La fabrication fait appel à des process industriels assistés par ordinateur, développés notamment en Californie et au Royaume-Uni.
2012 : une deuxième génération plus légère et plus puissante
La deuxième génération est présentée en 2012. Elle adopte une carrosserie entièrement en fibre de carbone, permettant un gain de poids de 25 % par rapport à la DBS qu’elle remplace.
Le V12 de 6,0 litres évolue avec plusieurs améliorations techniques. Il développe 565 ch et permet un 0 à 100 km/h en 4,1 secondes, pour une vitesse maximale de 295 km/h.
Des versions plus puissantes apparaissent ensuite, atteignant 600 ch et 323 km/h. La voiture est proposée en configuration 2+0 ou 2+2, avec un coffre pouvant atteindre 368 litres.
2024 : une troisième génération au sommet de la gamme
La troisième génération, lancée en 2024, devient le modèle phare des sportives à moteur avant d’Aston Martin.
Elle est équipée d’un V12 biturbo de 5,2 litres développant 835 ch et 1 000 Nm. Les performances annoncées incluent un 0 à 100 km/h en 3,3 secondes et une vitesse maximale de 345 km/h.
Au moment de son lancement, elle constitue le modèle de série le plus puissant et le plus rapide de l’histoire de la marque.
Adrian Hallmark, CEO d’Aston Martin, a déclaré : « Depuis son arrivée il y a 25 ans, le nom Vanquish est synonyme de quelque chose de spécial ; quelque chose d’ambitieux, de différent et d’audacieux. Au fil des ans, la Vanquish est devenue une véritable icône d’Aston Martin et, en 2026, elle reste ni plus ni moins qu’un symbole de ce que cette marque britannique exceptionnelle est capable de créer. À l’instar des heureux propriétaires qui ont choisi d’ajouter une ou plusieurs des trois générations de Vanquish à leur collection depuis 2001, je suis extrêmement fier de ce que ce modèle représente. »
Une architecture technique modernisée
Cette nouvelle Vanquish repose sur une structure en aluminium collé, avec suspension avant à double triangulation et arrière multibras.
Elle est dotée de série de freins carbone-céramique, avec des disques de 410 mm à l’avant et 360 mm à l’arrière. Ce système vise à améliorer l’endurance au freinage et à réduire la masse non suspendue. L’Aston Martin Vanquish de troisième génération a gommé les défauts des Aston Martin d’il y a 25 ans.
Les défauts qui faisaient également le charme de ces anglaises. Avec son V12 et ses performances, la Vanquish mk3 est devenue une « Super GT ». La production est limitée à moins de 1 000 exemplaires par an.
Une évolution continue sur trois générations
En 25 ans, la Vanquish a évolué sur plusieurs points : puissance, matériaux, architecture et technologies embarquées.
Chaque génération marque une étape dans le développement des sportives à moteur avant d’Aston Martin, avec des performances en hausse et une utilisation croissante de matériaux composites. Aston Martin s’est lancé dans une modernisation de sa gamme ainsi qu’une communication à base d’engagements en sport automobile comme l’endurance WEC et la F1.
Etymologie du mot Vanquish
Le mot vanquish en anglais signifie peu ou prou « conquérir » ou « dominer ». C’est un mot ancien emprunté, comme beaucoup de mots anglais, du français. En ancien français, on trouvait les mots « vencus », ou ses dérivés « venquis », « venquiss-« . Eux-mêmes venant du bas latin vainquir, ou en latin vincere.
La traduction est simple : vaincre, gagner, battre, mais aussi obtenir. Le prénom Vincent vient d’ailleurs de la même racine latine.
Alpine et le préparateur français Ravage s’associent pour créer la Tarmac Master, une série limitée ultra-exclusive inspirée des voitures de rallye historiques. Seuls dix exemplaires devraient être produits, chacun conçu comme une pièce unique.
Une collaboration autour de l’exclusivité
Le constructeur français Alpine est officiellement impliqué dans cette série ultra limitée Ravage. L’objectif est de combiner l’héritage sportif d’Alpine avec l’approche technique et stylistique du préparateur. Chaque voiture sera unique, mêlant savoir-faire industriel et travail artisanal.
Tarmac Master, c’est évidemment, selon le préparateur, une référence aux différents pilotes de rallyes français qui éclataient tout le monde au Tour de Corse par exemple. Le premier nom qui vient à l’esprit, c’est forcément Gilles Panizzi et son frère. Pas vraiment des pilotes Alpine, mais passons.
Un design inspiré des rallyes
Ravage modifie les lignes et les détails du véhicule, en s’inspirant du Groupe 4 et des courses historiques. Les transformations visent à créer une interprétation originale de la performance et du design « à la française ».
Sur les visuels en clair obscur, on peut voir ce qui ressemble à un « duck tail » sans énorme aileron. Un petit aileron de requin est visible également. Les voies sont élargies et on distingue une lame splitter à l’avant et un diffuseur à l’arrière.
A l’avant, le capot est ajouré. C’est visiblement celui de l’Alpine A110 R.
Production ultra-limitée
La série comptera au maximum dix exemplaires. Chaque voiture sera traitée comme une création distincte, reflétant l’alliance entre l’ADN sportif d’Alpine et la créativité de Ravage.
Le moteur sera à la norme Euro 6d, avec 320 chevaux (avec du SP98 ou 345 chevaux avec du SP102 pour compétition). Elle aura le kit GT4. Ravage lui fournit un nouveau turbo. Le couple est annoncé à 420 Nm à partir de 3 200 tours/min.
Pour faire plein de bruit, la Tarmac Master aura une ligne Akrapovic® en titane. Le système de refroidissement est complètement redessiné. Le capot ajouré permet d’extraire l’air chaud.
Le poids est annoncé sous les 1 100 kg et la voiture devrait faire 1,91 m de large (1,798 m pour l’Alpine A110 normale).
Pour le prix, on ne le connait pas (surtout avec du sur-mesure). Cependant, une Alpine Goup 4 (photo ci-après), moins exclusive et moins huppée, c’est 75 000 € hors TVA et sans le prix de l’Alpine A110 donneuse.
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