La Renault 4 E-Tech electric se décline désormais en version Plein Sud, équipée d’un toit ouvrant en toile. Cette nouvelle variante est disponible à la commande à partir du 5 mai 2026 à partir de 31 110 €. Elle s’accompagne aussi d’évolutions techniques et de nouveaux équipements sur l’ensemble de la gamme.
Une Renault 4 découvrable avec toit en toile
La version Plein Sud de la Renault 4 E-Tech electric introduit un toit ouvrant en toile à commande électrique. Cette ouverture mesure 92 cm de long et 80 cm de large, permettant aux passagers avant comme arrière de profiter d’un habitacle plus ouvert et lumineux.
Disponible en deux finitions, cette déclinaison est proposée à partir de 31 110 euros en version Techno et 33 110 euros en version Iconic, prime déduite.
Dès la conception du modèle, cette configuration a été intégrée au projet afin de préserver les caractéristiques du véhicule. Selon Renault, la garde au toit reste proche de celle des versions classiques, avec 906 mm à l’avant et 813 mm à l’arrière.
Un design modifié et un toit optimisé
L’intégration du toit en toile entraîne quelques modifications extérieures. Les barres de toit disparaissent afin de maximiser l’ouverture, tandis que l’antenne est déplacée dans la lunette arrière. Ca donne un côté un peu plus « vintage » à cette Renault 4.
Le toit bénéficie d’une conception spécifique avec des éléments en matière plastique et un tissu repliable en trois plis. Ce choix permet de limiter le poids de l’ensemble. L’insonorisation a également été travaillée, avec un doublage du toit et un déflecteur actif pour réduire les bruits lorsque le toit est ouvert. A voir lors d’un essai.
Une ouverture pensée pour tous les passagers
Les ingénieurs ont cherché à offrir une ouverture large sans gêner les occupants arrière. Le toit peut s’ouvrir en plusieurs positions intermédiaires.
Son activation peut se faire via un bouton, sur la clé ou près du rétroviseur intérieur, ou encore par commande vocale.
De nouvelles aides à la conduite sur toute la gamme
En parallèle, pour la rendre plus séduisante, toute la gamme Renault 4 E-Tech electric évolue avec l’ajout de nouveaux équipements. Un système de surveillance du conducteur fait son apparition, basé sur une caméra intérieure capable de détecter fatigue et distraction.
Un assistant d’arrêt d’urgence complète le dispositif en immobilisant le véhicule en cas d’inactivité du conducteur. L’assistant d’éco-conduite devient également prédictif, en s’appuyant sur la cartographie pour anticiper les conditions de circulation.
Au total, le modèle propose désormais 28 aides à la conduite.
Connectivité et recharge améliorées
Une nouvelle offre de données inclut 2 Go par mois pendant trois ans, permettant l’usage des applications embarquées comme le streaming audio ou vidéo.
Sur le plan technique, un nouvel échangeur thermique améliore les temps de recharge par temps froid. Par exemple, une recharge de 15 à 80 % peut passer d’environ 1 heure à 50 minutes autour de 0°C, et de 1h45 à 1h10 à -20°C lorsque le véhicule a peu roulé. Ca en revanche, c’est un vrai plus pour cette R4 qui patine un peu face à la R5 niveau ventes.
Lorsque la voiture a roulé plus longtemps, ces temps descendent à 40 minutes et 55 minutes respectivement.
Notre avis, par leblogauto.com
Cette version « Plein Sud » pourrait enfin lancer les commandes de la Renault 4. Non qu’elle ne se vend pas, mais elle est en retrait avec la Renault 5 qui bénéficie de l’effet nostalgie. Ici, avec son toit ouvrant, la « 4L » gagne un côté véhicule plaisir qui pourrait donc déclencher l’achat.
On devrait voir dans les prochains mois, lorsque les livraisons de la Plein Sud débuteront, si cela joue sur les ventes.
Les voitures électriques sont chères, très chères. Avec l’iPop, voilà une nouvelle proposition d’une voiture électrique simple et française. Mais peut-elle réussir là où tant d’autres se sont plantés ?
L’ipop se veut une voiture « essentielle » pour le quotidien et les loisirs. Fabriquée en Alsace chez Dangel (oui LE Dangel à Sentheim), la micro-voiture est un quadricycle. Il peut être léger (l6e) ou lourd (l7e) soit limité à 45 km/h avec permis AM (alias « sans permis) ou à 90 km/h (permis A1).
Jusqu’à 4 places et 350 litres de coffre
Côté style, chacun jugera. On a affaire à un véhicule façon petit baroudeur. Il est dépouillé et fait plus penser à un véhicule de loisir pour l’été qu’à un véhicule pendulaire.
Là où il se distingue c’est pas sa technique. Les moteurs sont placés dans les roues. Cela augmente les masses non suspendues et dégrade physiquement la tenue de route. Mais sur un tel véhicule, on ne fait pas la course, si ?
Autre caractéristique intéressante, la version L7e est disponible avec 4 places (la loi l’autorise) alors que c’est très souvent uniquement deux sur le marché. Bon, on semble plus sur un 2+2.
Dans la version 45 km/h, il n’y a que deux places (c’est la loi) mais un coffre de 350 litres (que l’on retrouve sur le L7e aussi). La place disponible est rendue possible grâce aux moteurs-roues.
Dépouillé, mais avec des portes complètes en option
Comme le premier Twizzy, la iPop est un véhicule sans porte. Mais on peut prendre en option des demi-portes (990 €), ou des portes complètes (1 600 €) si on veut rouler tous les jours. Pour une carrosserie de couleur, il en coûte 400 €, sinon c’est « blanc société ».
Dans le côté « pick-up », on peut prendre un « hard-top » pour l’arrière (1 400 €) et on peut même prendre la voiture en 4 roues motrices (2 000 €). Autant dire que le prix peut très vite s’envoler.
70 km d’autonomie pour la L6e, et 135 km pour la version L7e. En revanche, 11 000 € en prix de départ pour la version 45 km/h et 15 000 € pour la version 90 km/h. Exemple : en « jaune urbain », avec son hard-top, des portes complètes mais en deux roues motrices, il en coûtera 18 400 €.
Produit dans l’est
Dans les bons points du véhicule, il est « local ». L’assemblage est assuré par Dangel qui fera aussi la logistique des pièces détachées. Le parebrise est produit près de Mulhouse, les moteurs à Sainte-Foy. Quant à la carrosserie en plastique, elle vient du Bas-Rhin.
Pour la distribution, Christophe Winkelmuller le créateur de IPOP Automobiles veut s’appuyer sur son réseau de l’Agence Automobilière, sa société de distribution de véhicules d’occasion.
« Née de la volonté de rendre la mobilité plus responsable et plus humaine.
Nous sommes une équipe qui croit en des solutions.
Nous voulons prouver qu’il est possible de faire autrement, sans renoncer au plaisir, à l’innovation ni au bon sens. »
Christophe Winkelmuller Président fondateur de IPOP Automobiles
Notre avis, par leblogauto.com
On souhaite toute la réussite possible pour l’ipop. Hélas, il faut, on le pense, se rendre à l’évidence que les L6e et L7e ne peuvent rivaliser avec une voiture électrique de grande série.
En effet, la force des grands groupes est de pouvoir faire des économies d’échelle, mais en prime, ils bénéficient…de primes de l’Etat justement. Un L7e n’a que 900 € de bonus. Depuis le 1er janvier 2025 ce sont des « primes CEE » dont le montant est encore plus faible avec 250 € pour un L6e et 375 pour un L7e… Le côté artisanal finit de les rendre « non rentables ».
En face, une Citroën ë-C3 You autonomie urbaine (205 km WLTP) débute à 19 690 € avant bonus électrique. Il est d’un minimum de 3 500 € pour tout le monde. Et il peut monter à 5 700 € pour les ménages modestes. Et pour ceux dont la batterie est européenne, on peut ajouter jusqu’à 2 000 € !
L’Etat serait sans doute bien inspiré de plus aider les L6e/L7e, surtout quand ils sont produits et assemblés en France. Ils sont plus « en ligne » avec le côté écologique. Ainsi, un autre exemple : la Bagnole de Kilow.
Un nouvel ouvrage consacré au rallye revient sur les modèles qui ont marqué l’histoire de la discipline. Richement illustré et documenté, il propose une plongée chronologique dans l’évolution des voitures engagées en compétition.
Un livre dédié aux grandes icônes du rallye
L’ouvrage signé par Nicolas Anderbegani s’intéresse aux voitures emblématiques du championnat du monde des rallyes. Il retrace leur évolution depuis les modèles anciens jusqu’aux plus récents, en s’appuyant sur une approche chronologique, de 1956 à maintenant.
Le livre met en avant 36 voitures qui ont marqué leur époque, à travers leur conception, leurs performances ou leur palmarès. Parmi elles figurent des modèles issus de différentes générations, engagés aussi bien sur des épreuves internationales que nationales ou régionales.
Une large place accordée à l’iconographie
Dans ses 1,2 kg, l’ouvrage rassemble plus de 300 photographies, issues en grande partie des archives de Michel Morelli, photographe ayant couvert le rallye pendant plus de cinquante ans. D’autres images proviennent également de différentes sources, dont celles de l’auteur lui-même.
Au fil des pages, l’évolution des voitures se reflète aussi dans la qualité et le style des clichés, accompagnant les transformations techniques des véhicules. Du grain particulier des années 60 à la netteté chirurgicale des années 2020, on replonge dans l’ambiance de chaque époque.
Anecdotes, fiches techniques et palmarès
Le contenu ne se limite pas aux images. Chaque modèle présenté est accompagné d’informations détaillées : fiches techniques, principaux résultats et éléments historiques.
Des anecdotes viennent compléter l’ensemble, ainsi que des citations d’acteurs du rallye, intégrées au fil du récit. Certaines voitures bénéficient d’un traitement plus approfondi, avec plusieurs pages dédiées. La Renault 5 Maxi Turbo en a huit rien que pour elle par exemple.
Une plongée dans l’histoire du rallye mondial
Le livre revient sur les grandes périodes du rallye, en évoquant des épreuves emblématiques et les conditions dans lesquelles ces voitures ont évolué.
Il met en lumière l’impact de ces modèles sur la discipline, mais aussi leur influence sur les véhicules de série. Certaines continuent aujourd’hui d’apparaître dans des événements historiques ou des compétitions locales.
Il pourra trôner sur porte-livre en évidence, ou être ressorti régulièrement de la bibliothèque. Il est publié chez Sophia Editions (lien ici).
Volkswagen dévoile sa version 100 % électrique de la Polo, l’un de ses modèles les plus diffusés. Baptisée tardivement ID. Polo (et non ID.2), cette citadine inaugure une nouvelle déclinaison technique et sera proposée à partir de 24 995 euros. Les préventes débutent immédiatement.
Une Polo électrique entièrement repensée
Avec plus de 20 millions d’exemplaires vendus dans le monde, la Polo – la fourmi de Volkswagen – entre dans une nouvelle phase avec cette version électrique. Développée à Wolfsburg, l’ID. Polo repose sur la plateforme MEB+ dédiée aux modèles électriques du groupe.
Le modèle adopte un design aux lignes épurées et inaugure un nouveau langage stylistique. Ses dimensions atteignent 4 053 mm de long, 1 816 mm de large et 1 530 mm de haut, avec un empattement de 2 600 mm.
Pour autant, on reconnait une « petite Golf ». C’est la force du design iconique, certains diront que « cela tourne en rond ». Ici, c’est le montant arrière qui est caractéristique. A l’arrière, la signature lumineuse en raies rappellera un peu la grille de calandre des premières Polo.
Trois puissances et deux batteries
La gamme s’articule autour de trois niveaux de puissance :
85 kW (116 ch)
99 kW (135 ch)
155 kW (211 ch)
Deux batteries sont proposées :
37 kWh (LFP) pour les versions 85 et 99 kW, avec jusqu’à 329 km d’autonomie
52 kWh (NMC) pour la version 155 kW, avec une autonomie maximale annoncée de 455 km (WLTP)
La recharge rapide en courant continu permet de passer de 10 à 80 % en environ 23 à 24 minutes selon la batterie.
La chimie LFP (lithium fer phosphaté) coûte moins cher que NMC (nickel manganèse colbalt). C’est la version « urbaine » d’entrée de gamme qui a droit à cette batterie LFP. Cela joue aussi sur le temps de recharge rapide.
Plus d’espace et un coffre en hausse
Grâce à une nouvelle architecture à traction avant, l’ID. Polo promet davantage d’espace à bord. Le coffre atteint 441 litres, contre 351 litres sur la Polo thermique. Une fois les sièges rabattus, le volume grimpe à 1 240 litres.
L’astuce c’est l’immense volume sous le plancher du coffre.
Un habitacle numérique et des commandes physiques
L’intérieur mise sur une interface numérique avec :
un tableau de bord de 10 pouces
un écran central de 13 pouces
Des commandes physiques restent présentes. Le système propose aussi un affichage rétro inspiré de la Golf I.
Aides à la conduite et fonctions inédites
L’ID. Polo intègre plusieurs aides à la conduite, dont :
un assistant semi-autonome « Connected Travel Assist » (en option)
une reconnaissance des feux de signalisation
la conduite à une pédale
Le modèle dispose aussi de la fonction « vehicle-to-load », permettant d’alimenter des appareils externes jusqu’à 3,6 kW.
Trois finitions au lancement
Trois niveaux d’équipement sont annoncés :
Trend : équipements essentiels et recharge rapide
Life : ajout d’aides à la conduite et de fonctionnalités connectées
Style : équipements haut de gamme, éclairage avancé et confort renforcé
Des options incluent notamment un système audio, un toit panoramique ou des sièges à réglages électriques avec fonction massage.
Lancement commercial dès cet été
Les préventes sont ouvertes. La version d’entrée de gamme Trend sera proposée à partir de 24 995 euros, avec une commercialisation prévue en juillet. D’autres motorisations et finitions suivront.
Pour le lancement, l’ID. Polo Life avec le moteur de 155 kW et la batterie de 52 kWh débute à 35 820 euros.
Notre avis, par leblogauto.com
Esthétiquement, cette ID. Polo se raccorde plus au style VW que les autres ID. Cependant, l’arrière trahit un côté massif et aurait sans doute pu être un peu plus travaillé.
Techniquement, on reste sur des valeurs « classiques » de capacité de batterie. Avec 4m de long, cette VW ID. Polo s’attaque à la Renault 5 E-Tech. La Renault offre un peu moins d’autonomie (jusqu’à 410 km) et débute au même prix plus ou moins.
Renault 5 versus VW ID. Polo, le futur duel des marchés électriques européens ?
Porsche a signé un accord pour céder l’intégralité de ses participations dans Bugatti Rimac et Rimac Group. Cette opération marque un changement d’actionnariat majeur pour la coentreprise. Elle doit encore obtenir les autorisations réglementaires et pourrait être finalisée d’ici fin 2026.
Une sortie complète du capital
Le 24 avril, Porsche a conclu un accord avec un consortium dirigé par la société d’investissement new-yorkaise HOF Capital. Cette opération prévoit la vente de toutes ses participations dans Bugatti Rimac et dans Rimac Group.
Dans le détail, Porsche détenait jusqu’ici 45 % de la coentreprise Bugatti Rimac, créée en 2021, tandis que Rimac Group en possédait 55 %. Le constructeur allemand détenait également 20,6 % du capital de Rimac Group.
Avec cette transaction, Porsche se désengage totalement des deux entités. Bugatti Rimac est la coentreprise créée pour présider à la destinée de Bugatti.
Un nouveau tour de table pour Rimac
Le consortium acquéreur est mené par HOF Capital, avec BlueFive Capital (Abu Dhabi) comme principal investisseur, accompagné de plusieurs investisseurs institutionnels basés aux États-Unis et en Europe.
À l’issue de l’opération, Rimac Group doit prendre totalement le contrôle de Bugatti Rimac. Un partenariat stratégique est également prévu entre Rimac, HOF Capital et BlueFive Capital pour accompagner le développement de l’entreprise.
HOF Capital deviendra par ailleurs le principal actionnaire de Rimac Group aux côtés de Mate Rimac, fondateur de Rimac et dirigeant de Bugatti Rimac.
Finalisation attendue d’ici 2026
La transaction reste soumise à des conditions habituelles, notamment l’obtention des autorisations réglementaires. Sa finalisation est envisagée avant la fin de l’année 2026.
Les termes financiers de l’accord n’ont pas été rendus publics. Toutefois, Bloomberg évoque une transaction à un milliard d’euros.
Porsche recentre ses activités
Avec cette cession, Porsche indique vouloir se concentrer sur ses activités principales. Le groupe souligne avoir contribué au développement de Rimac et à la création de la coentreprise Bugatti Rimac depuis 2021. Cela permet également à la marque de dégager de la trésorerie pour soutenir ses investissements dans le VE.
De son côté, Rimac met en avant une nouvelle structure actionnariale destinée à soutenir ses ambitions à long terme, avec l’arrivée de nouveaux partenaires financiers.
Pour Bugatti, cela ne devrait pas changer grand-chose si ce n’est que n’ayant plus de lien avec un grand groupe automobile, il redevient un « artisan » avec toutes les libertés concernant les motorisations par exemple.
Il n’empêche que c’est un nouveau virage pour Bugatti. Rachetée et relancée en 1998 par Volkswagen et Ferdinand Piëch, Bugatti a vu Porsche monter peu à peu au capital, avant de sortir le constructeur dans une co-entreprise (joint venture) Bugatti Rimac. C’est cette joint venture dont Porsche se débarrasse aujourd’hui.
Rimac devrait désormais négocier avec les investisseurs pour la croissance de Bugatti.
McLaren officialise le nom de son prototype Hypercar pour le Championnat du monde d’endurance 2027. Baptisée MCL-HY (et ce n’est pas un fourgon Citroën !), cette voiture marquera le retour de la marque au plus haut niveau des 24 Heures du Mans. Une version piste destinée aux clients est également annoncée.
Une Hypercar pour le WEC et Le Mans
McLaren Racing a confirmé que sa future Hypercar engagée en Championnat du monde d’endurance (WEC) portera le nom de MCL-HY. HY comme Hybride, mais aussi Hypercar. Ce modèle sera aligné à partir de 2027, notamment aux 24 Heures du Mans, marquant le retour du constructeur dans la catégorie reine de l’endurance.
Ce programme sera mené par le McLaren Hypercar Team, dans un contexte décrit comme une période dynamique pour la discipline. Depuis ce règlement Hypercar, on a en effet pas mal de constructeurs qui ont rejoint l’endurance, mais également quelques uns qui ont déjà jeté l’éponge ou vont le faire. Si Alpine cherche par exemple comment continuer de faire rouler les A424, le constructeur jette officiellement l’éponge.
Une version piste dérivée pour les clients
Ici, en parallèle du programme compétition, McLaren annonce une déclinaison destinée à un usage sur circuit : la MCL-HY GTR. Cette version sera proposée dans le cadre du programme exclusif « Project: Endurance ».
Ce dispositif doit permettre aux clients d’accéder à une expérience liée à l’univers de la compétition d’endurance, incluant un lien direct avec les activités de l’équipe engagée en WEC. Cela permet également de capitaliser sur l’engagement. D’autres constructeurs le font déjà, avec succès.
Hélas, il ne devrait pas y avoir de version « de route » de ce bolide. Le premier jet du règlement Hypercar le prévoyait, mais cela a vite été mis au placard. Seul Toyota avait commencé à développer une GR010 de route jusqu’à ce que le prototype soit détruit et le programme routier arrêté.
Une nomenclature issue de la Formule 1
Le nom MCL-HY s’inscrit dans la continuité des – nouvelles – conventions utilisées par McLaren en Formule 1. Le préfixe « MCL » est associé à la désignation « HY » pour Hypercar, dans une logique d’unification des programmes sportifs du constructeur.
Une appellation GTR chargée d’histoire
La version piste MCL-HY GTR reprend une appellation déjà utilisée par McLaren sur plusieurs modèles emblématiques. Cette désignation renvoie notamment à des voitures engagées en compétition ou développées pour un usage intensif sur circuit. On se rappellera évidemment de la McLaren F1 GTR de la belle époque du GT1.
Présentation officielle prévue le 4 mai
McLaren prévoit de dévoiler officiellement la MCL-HY ainsi que sa déclinaison piste le 4 mai. Les deux modèles ont été développés conjointement par McLaren Racing et McLaren Automotive.
La MCL-HY est une LMDh (Le Mans Daytona hybrid). C’est donc une voiture basée sur un des quatre châssis LMP2 homologués (Oreca, Ligier Automotive, Dallara ou Multimatic) avec une partie hybride commune. C’est la voie la « moins coûteuse » d’arriver en Hypercar comparé aux LMH que sont les Toyota, Ferrari ou Peugeot.
Le châssis est celui de Dallara (comme Cadillac). Le moteur vient de chez Autotecnica Motori (Italie). Le motoriste qui appartient désormais à TATUUS (châssis) a développé un V6 twin turbo de 3 litres. La plupart des LMDh disposent d’un V8.
Le préparateur allemand s’attaque à un SUV hybride d’origine chinoise. Cette version du Zeekr 9X mise sur une personnalisation complète sans modifier ses performances.
Une première avec un véhicule chinois
Le MANSORY élargit son catalogue avec une version modifiée du Zeekr 9X. Il s’agit donc d’une première pour le préparateur, qui intervient ici sur un modèle d’origine chinoise.
Habituellement, Mansory jette son dévolu sur des Ferrari, Mercedes, Lamborghini ou autres véhicules reconnus. Avec ce Zeekr, c’est une sorte de reconnaissance de l’automobile chinoise. Certes le bon goût n’est pas forcément là, mais c’est habituel chez Mansory.
Une personnalisation extérieure sur mesure
L’extérieur du SUV peut être entièrement personnalisé. Chaque élément peut être modifié selon les souhaits du client, avec un niveau de configuration étendu. Une habitude chez Mansory, et c’est ce qui fait sa réputation.
De nouvelles jantes de 24 pouces
Ce modèle inaugure un nouveau dessin de jantes baptisé « FT.19 ». Ces jantes forgées mesurent 10×24 pouces. Elles sont associées à des pneus 295/30 R20, conçus pour répondre aux contraintes des SUV à haut niveau de performance. Ce modèle de jantes devrait être proposé sur d’autres véhicules par la suite.
Là encore, donner la primeur à ce Zeekr 9X est un signe.
Un intérieur entièrement configurable
L’habitacle peut être modifié partiellement ou entièrement. Dans sa version la plus complète, tous les éléments peuvent être habillés de cuir, selon les choix du client. On remarquera que les portières arrière sont inversées, ce qui n’est pas sur le modèle de série.
Ainsi affublé, le Zeekr 9X peut encore plus facilement passer pour un Rolls Royce appartenant à un propriétaire au mauvais goût.
Des performances conservées
Si Mansory touche au plumage, en revanche, l’officine ne s’attaque pas au ramage. En effet, la préparation ne modifie pas la motorisation hybride rechargeable d’origine.
Il faut dire que celle-ci développe 1 381 ch et 1 410 Nm de couple. pourquoi y toucher ? Le SUV réalise le 0 à 100 km/h en 3,1 secondes et atteint une vitesse maximale limitée électroniquement à 240 km/h. Néanmoins, un système d’échappement à clapets est ajouté pour modifier le son.
Ce Zeekr 9X embarque la grande batterie de 70 kWh de capacité. Aussi avec cette batterie de plus de 400 kg, le Zeekr 9X dépasse les 3 tonnes…
Sébastien Ogier et Vincent Landais remportent le rallye d’Espagne 2026 qui se courait sur les îles Canaries. Jusqu’au bout ils ont dû lutter contre Oliver Solberg et Eliott Edmondson, jusqu’à une sortie de route.
Ce rallye sur asphalte s’est très vite révélé être un rallye pour Toyota. Dès la SS2, première vraie spéciale, les cinq Toyota se sont installées en tête. Après le vendredi, Ogier et Solberg se montrent les plus rapides des Yaris, Pajari, Evans et Katsuta semblant déjà se battre uniquement pour le podium.
Derrière, les Hyundai i20 ne peuvent pas suivre le rythme. Visiblement elles sous-virent et se font irrémédiablement décrocher. A la fin du samedi, le meilleur des autres est le Français Adrien Fourmaux. Mais il est presque à 2 minutes d’Ogier en tête. Côté Ford, McErlean s’accroche, mais on est encore un cran plus loin. Limite WRC2.
Solberg a fait suer Ogier à grosses gouttes
Ce dimanche, Ogier voit Solberg lui grignoter du temps. Il a chaud aux fesses le champion du monde. Jusqu’à l’ES17 et un virage peut-être un peu trop optimiste. La voiture glisse et pas de change, il y a un trou dans les barrières de sécurité, cela suffit à arracher la roue avant gauche de la voiture de Solberg. Ogier peut souffler et gérer car il compte 24 secondes sur Evans désormais 2e.
— FIA World Rally Championship (@OfficialWRC) April 26, 2026
Au final, Ogier l’emporte avec 19,9 secondes sur Evans et 1 minute 40 sur Pajari. Katsuta est 4e devant Fourmaux qui mène le trio Hyundai avec Neuville et Sordo. McErlean termine 8e.
Ensuite ce sont des WRC2 avec une nouvelle fois Yohann Rossel qui remporte la catégorie avec la Lancia Ypsilon HF. Il devance de 35 secondes Alejandro Cachon sur GR Yaris.
Classement du rally WRC d’Espagne 2026
POS
DRIVER
CO-DRIVER
CAR
ELIGIBILITY
1
Sébastien OGIER
Vincent LANDAIS
GR Yaris Rally1
M
2
Elfyn EVANS
Scott MARTIN
GR Yaris Rally1
M
3
Sami PAJARI
Marko SALMINEN
GR Yaris Rally1
M/T
4
Takamoto KATSUTA
Aaron JOHNSTON
GR Yaris Rally1
–
5
Adrien FOURMAUX
Alexandre CORIA
i20 N Rally1
M
6
Thierry NEUVILLE
Martijn WYDAEGHE
i20 N Rally1
M
7
Daniel SORDO
Cándido CARRERA
i20 N Rally1
M
8
Joshua MCERLEAN
Eoin TREACY
Puma Rally1
M
9
Yohan ROSSEL
Arnaud DUNAND
Ypsilon HF
WRC2 (T/D/C)
10
Alejandro CACHÓN
Borja ROZADA
GR Yaris
WRC2 (DC/C)
Classement pilotes 2026
Avec sa deuxième place, mais aussi un super dimanche et son meilleur temps dans la dernière spéciale, Evans prend la tête du championnat face à Katsuta. Pajari dépasse Solberg qui marque le pas avec son abandon. Ensuite on trouve Foumaux qui a Ogier qui lui revient dessus.
Evans va désormais ouvrir la route au Portugal. Pas forcément idéal pour le Gallois. Mais il faut en passer par là s’il veut enfin coiffer la couronne mondiale !
Les deux frères Rossel sont dans le top 10 mondial provisoire.
Présenté pour la première fois au salon de Pékin 2026, le nouveau Cayenne Coupé Electric adopte une silhouette inspirée de la 911. Trois motorisations sont proposées, avec des performances élevées et une autonomie annoncée jusqu’à 669 km.
Mais n’est-ce pas le pire Cayenne de l’histoire de Porsche ?
Une silhouette dérivée de la Porsche 911
Le Porsche Cayenne Coupé Electric se distingue par une ligne de toit inclinée, appelée « Flyline », directement inspirée de la 911. Cette architecture modifie la structure dès le montant A, avec un pare-brise spécifique.
Le modèle intègre un aileron arrière adaptatif et une lunette arrière affleurante. L’ensemble vise à offrir une apparence plus épurée. Les contours de vitres en noir brillant et les proportions marquées renforcent cette différenciation visuelle par rapport au SUV classique.
Au final, on est très loin du Cayenne d’origine et on semble plus sur un Taycan gonflé. On retrouve les feux avant des véhicules électriques chez Porsche.
Aérodynamique améliorée et autonomie en hausse
Cependant, la ligne de toit contribue à améliorer l’aérodynamique. Le coefficient de traînée atteint 0,23, contre 0,25 pour le SUV. En électrique, c’est important.
Ce gain permet d’augmenter l’autonomie WLTP jusqu’à 669 km selon les versions, soit 18 km supplémentaires. Le modèle dispose également du système Porsche Active Aerodynamics avec volets actifs et aileron adaptatif.
Dimensions et aspects pratiques
Le Coupé conserve les dimensions principales du Cayenne SUV, avec 4 985 mm de long et 1 980 mm de large. La hauteur est réduite de 24 mm pour atteindre 1 650 mm. L’image ci-avant permet de comparer ce nouveau Cayenne Coupé Electric (en haut) avec le Cayenne Coupé thermique (en bas).
Malgré cette silhouette, le volume de chargement reste compris entre 534 et 1 347 litres, avec un coffre avant (frunk) de 90 litres. La banquette arrière est configurable (2 places ou 2+1) et réglable électriquement.
Le modèle peut aussi être équipé d’un crochet d’attelage, avec une capacité de remorquage jusqu’à 3,5 tonnes. Un pack off-road est proposé en option.
Trois versions jusqu’à 1 156 ch
Dès son lancement au Salon de l’automobile de Pékin, trois versions sont disponibles :
Cayenne Coupé Electric : 408 ch (442 ch avec Overboost), 0 à 100 km/h en 4,8 s, 230 km/h, à partir de 111 600 €
Cayenne S Coupé Electric : 544 ch (666 ch avec Overboost), 0 à 100 km/h en 3,8 s, 250 km/h, à partir de 133 300 €
Cayenne Turbo Coupé Electric : 857 ch (1 156 ch avec Overboost), 0 à 100 km/h en 2,5 s, 260 km/h, à partir de 170 300 €
Tous les modèles reposent sur une suspension pneumatique adaptative avec gestion électronique. Des équipements comme la suspension active Porsche Active Ride ou les roues arrière directrices sont disponibles en option.
Recharge rapide et technologie embarquée
Le Cayenne Coupé Electric utilise une architecture 800 volts. C’est son point fort. La puissance de recharge peut atteindre 390 kW en courant continu, voire 400 kW dans certaines conditions. En courant alternatif, le chargeur embarqué propose 11 kW de série, avec une option à 22 kW.
Evidemment, 11 ou 22 kW serviront d’appoint ou pour des charges quotidiennes. Pas plus.
À bord, le véhicule reprend l’interface numérique Porsche Driver Experience. Elle comprend un affichage entièrement digital, un écran passager et un affichage tête haute en réalité augmentée en option. L’interface permet la personnalisation via widgets et applications tierces.
Équipements et pack allégé en option
L’équipement de série inclut notamment un toit panoramique en verre et le Pack Sport Chrono. Un Pack Sport allégé spécifique au Coupé est proposé en option, avec un gain de poids pouvant atteindre 17,6 kg. Pas de quoi en faire une ballerine pour autant.
Ce pack comprend des éléments en carbone, des jantes de 22 pouces et des pneus haute performance. L’habitacle intègre des matériaux spécifiques comme le Race-Tex et des inserts en carbone.
Au niveau des consommations homologuées, on se situe entre 18,9 kWh/100 km et 22 kWh/100 km. En France, ce nouveau Porsche Cayenne Coupé Electric débute à 111 600 € TTC et grimpe à 170 300 € TTC en prix de départ pour le Cayenne Turbo Coupé Electric.
Le poids de son côté varie selon les modèles de 2 605 kg à vide (UE) jusqu’à 2 735 kg (UE).
Notre avis, par leblogauto.com
Porsche fait feu de tout bois avec sa gamme. Rien que le Cayenne connait le Cayenne Electric, le Coupé Electric, le Cayenne, le Cayenne Coupé qui sont très différents. La stratégie électrique de Porsche reste aussi un peu mystérieuse.
Ils ont tergiversé avec le Macan qui n’est plus qu’électrique et ils patinent en Chine. Mais, en présentant ce Cayenne Coupé Electric en Chine, ils cherchent encore à envoyer un message envers ce marché.
Alors que le salon de Pékin bat son plein, voilà que Chery dévoile sa nouvelle Arrizo S. Et si son look ne vous est pas inconnu, c’est peut-être parce qu’il ressemble furieusement à une Audi A7. La Chine en n’a pas pas fini avec les copies visiblement.
Chez Chery, on s’inspire, et on assume. L’Arrizo 5 fut longtemps une Opel, puis a lorgné côté Mercedes avec sa grille de calandre. L’Arrizo 8 pouvait déjà faire penser à une Audi, mais cela restait encore une « inspiration ». Pour les Tiggo, bon, ce sont des SUV et ils se ressemblent presque tous…
Il n’y a pas que du véhicule électrique en Chine
Ici, on a donc la nouvelle Arrizo S, officiellement un concept. Mais les concepts en Chine sont en fait des préséries des voitures à venir. On a donc l’Arrizo S qui déboulera en concession.
Cette dernière devrait avoir un moteur essence 2.0 litre Turbo pour 257 chevaux et 400 Nm. Elle aura le « Falcon Driver Assistance System » maison.
La copie en Chine, une stratégie industrielle
Longtemps associée à la copie, l’industrie automobile chinoise a profondément changé de visage. Si des modèles comme le Landwind X7, très proche du Range Rover Evoque, ont marqué les esprits dans les années 2010, ces pratiques appartiennent désormais largement au passé.
Elles ont surtout servi de tremplin à un écosystème industriel en pleine construction, dans un marché intérieur immense où la vitesse de développement primait sur l’originalité. Surtout, pourquoi inventer au lieu de s’inspirer des meilleurs ?
Désormais, on copie la Chine
Aujourd’hui, les constructeurs chinois misent sur l’innovation, notamment dans l’électrique. Des groupes comme BYD, NIO ou XPeng investissent massivement dans les batteries, les logiciels embarqués et la conduite assistée. Résultat : certains modèles n’ont plus rien à envier à leurs équivalents européens, avec des autonomies élevées, des technologies avancées et des tarifs souvent plus agressifs.
Cette montée en puissance s’appuie aussi sur une stratégie industrielle globale. Le groupe Geely, par exemple, a pris le contrôle de Volvo Cars, tandis que d’autres multiplient les partenariats technologiques. L’objectif est clair : monter en gamme, gagner en crédibilité et s’imposer à l’international, notamment en Europe où les marques chinoises gagnent du terrain.
« L’occident » n’héste désormais plus à copier la Chine avec des designs « technoïdes » que l’on retrouve un peu partout dans le VE.
La copie colle à la peau
Reste que l’image de “copieur” colle encore à la peau de certains constructeurs. Cette Chery Arrizo S en est le parfait exemple. Pourtant, Chery est aussi capable de son propre design comme avec Omoda ou Jaecoo qui débarque en France.
La Chine est devenue un acteur clé de la transition automobile mondiale. Entre innovation rapide, compétitivité prix et ambition globale, elle n’imite plus seulement – elle redéfinit les règles du jeu. A l’Europe d’innover de plus belle pour ne pas se faire manger.
La future Fiat Grizzly se dévoile déjà sans camouflage. Aperçue récemment, cette compacte abordable laisse entrevoir un style proche de la Grande Panda, avec une production toujours envisagée au Maroc.
Une première apparition sans camouflage
Le projet de compacte baptisée Grizzly chez Fiat se précise. Le modèle s’est fait surprendre sans camouflage, révélant clairement son design extérieur. De profil, on a un SUV « coupé » (appellation mercatique) ou « fastback ». En clair, l’arrière retombe pour aller chercher le bout de la voiture.
Cette apparition confirme l’avancement du développement de ce véhicule attendu à l’horizon 2026. On avait vu le véhicule camouflé en test à Brest.
Un style inspiré de la Grande Panda
Les premières images montrent des éléments stylistiques déjà observés sur la Fiat Grande Panda. On distingue notamment des phares au motif pixélisé ainsi que des lignes de carrosserie tendues. La carrosserie arbore des plis et des creux qui structurent la silhouette.
Ces éléments traduisent une continuité dans le style récent de la marque. Ce Grizzly serait donc une « Giga Panda » ou « Grande Grande Panda »…
Comme évoqué précédemment, la production de cette future citadine devrait être assurée par Stellantis dans son usine de Kénitra.
Ce site industriel joue déjà un rôle dans la fabrication de véhicules compacts pour le groupe. Kenitra devrait produire plusieurs modèles très importants pour la stratégie de reconquête de l’Europe par FIAT.
Une citadine positionnée sur l’entrée de gamme
La Grizzly devrait se positionner sur le segment des voitures accessibles. À ce stade, peu d’informations techniques ont été communiquées, notamment sur les motorisations ou les équipements.
Les détails officiels restent encore à confirmer. Sur le nom, certains parlent de la Koala. Sauf que cette Koala pourrait plutôt être une petite citadine, ou carrément un L7e+, la nouvelle catégorie européenne de véhicule électrique léger.
Plutôt logique vu la taille des animaux, non ? : koala, panda, grizzly. Les noms de Grizzly et de Koala ont été déposés par la FIAT. On devrait avoir plus d’informations sur le plan produit FIAT le 21 mai prochain. Le PDG de Stellantis, Antonio Filosa, présentera le nouveau plan industriel du groupe.
BMW dévoile la nouvelle phase de sa berline haut de gamme Série 7. Ce modèle introduit des technologies issues de la Neue Klasse, avec une forte évolution sur le plan numérique et des motorisations variées, dont une version électrique dépassant 720 km d’autonomie.
Une septième génération marquée par une évolution majeure
La BMW Série 7 entre dans la deuxième phase de sa septième génération(lancée en 2022) avec ce qui est présenté comme la mise à jour la plus importante jamais réalisée sur ce modèle. Lancée pour la première fois en 1977, la berline conserve son rôle de vitrine technologique pour la marque.
Cette nouvelle version inaugure l’intégration de technologies issues de la plateforme Neue Klasse dans un modèle existant. Ce déploiement progressif doit concerner l’ensemble des futurs véhicules du constructeur, toutes motorisations confondues.
Un design revisité pour le segment du luxe
La nouvelle Série 7 adopte un langage stylistique spécifique. La face avant se distingue notamment par une calandre lumineuse et des optiques minimalistes en cristal. Par rapport à la phase 1, les feux sont escamotés dans les entrées latérales. Il ne reste que la signature lumineuse.
La calandre est encore plus verticale et « rigide » qu’avant. De profil, cet avant est très verticalisé. Le profil met aussi l’accent sur des surfaces épurées et une ligne de caractère marquée, tandis que l’arrière reçoit des feux redessinés. On aime ou pas, mais dans cette version bicolore, elle fait très statutaire. En version d’une seule couleur, c’est moins flagrant.
Des versions M Performance et des packs M Sport permettent de différencier visuellement certains modèles. Des options de personnalisation étendues sont proposées, incluant des peintures spécifiques et des jantes allant jusqu’à 22 pouces.
Un habitacle axé sur le numérique et le confort
L’intérieur combine matériaux haut de gamme et technologies embarquées. Le système BMW Panoramic iDrive fait son apparition, accompagné d’un écran passager inédit. Cette nouvelle phase récupère les nouveaux intérieurs BMW avec l’écran biscornu. On notera les instruments affichés loin devant sur un bandeau numérique.
À l’arrière, un écran BMW Theatre Screen permet des usages multimédias comme le streaming en 8K, les appels vidéo ou les jeux. L’ensemble est complété par un système audio Bowers & Wilkins compatible Dolby Atmos.
La dotation comprend également un toit panoramique, une climatisation automatique quatre zones et des sièges ergonomiques avec différentes configurations, dont une version Executive Lounge. Cette BMW Série 7 est faite pour le voyage, en passager arrière.
Une expérience numérique renforcée
La nouvelle Série 7 s’appuie sur le système BMW Operating System X et une architecture électronique modernisée. Elle intègre un assistant vocal enrichi, incluant la technologie Amazon Alexa+.
Parmi les fonctionnalités figurent une navigation améliorée avec BMW Maps, une clé numérique avancée et des mises à jour logicielles à distance. L’écosystème numérique inclut également des applications tierces et des contenus additionnels via BMW Digital Premium.
Motorisations : thermique, hybride et électrique
La gamme propose toujours plusieurs types de motorisations : moteurs thermiques avec hybridation légère 48V, hybrides rechargeables et versions 100 % électriques.
Les variantes électriques bénéficient de batteries de nouvelle génération avec cellules cylindriques. L’autonomie annoncée dépasse désormais 720 km selon le cycle WLTP.
Deux modèles diesel et essence à transmission intégrale complètent l’offre, ainsi que deux versions hybrides rechargeables. Trois déclinaisons M Performance sont également au programme.
Aides à la conduite et intelligence artificielle
La berline intègre des systèmes d’assistance de niveau SAE 2. Parmi les nouveautés, un assistant autoroutier permet une conduite sans les mains jusqu’à 130 km/h sur certaines routes européennes. On est loin du FSD Tesla.
L’assistant urbain, lui, facilite les trajets en ville avec guidage complet. Le stationnement bénéficie de fonctions automatisées avec détection et planification assistées par intelligence artificielle.
Confort de conduite et technologies de châssis
Selon BMW, la Série 7 conserve une orientation mêlant confort et dynamisme. Elle est équipée de série d’une suspension pneumatique adaptative sur les deux essieux.
Des options comme la direction active intégrale et le contrôle adaptatif du châssis visent à améliorer agilité et stabilité. Les systèmes de freinage et de gestion de motricité intègrent également des technologies avancées.
Une version blindée en préparation
Une déclinaison BMW Série 7 Protection est en cours de développement. Elle proposera un niveau de protection élevé contre les attaques, avec certification VR 9 (max VR 10) et blindage multicouche. Bon, c’est uniquement si vous craignez de prendre du 7,62 dans le corps.
Une production centralisée en Allemagne
Tous les modèles seront produits sur une seule ligne à l’usine BMW de Dingolfing, en Bavière. Ce site devient également un centre clé pour le déploiement des technologies Neue Klasse.
La présentation mondiale a eu lieu le 22 avril 2026. La production débutera dans les mois suivants, pour une commercialisation mondiale prévue à partir de juillet 2026. En France, il faut faire un vœu lorsque l’on en croise une tellement elle est rare cette série 7 chez nous.
Côté poids, elle va de 2 235 kg pour la « petite » 740 xDrive à 2 845 kg pour la i7 M70 xDrive et ses 112,5 kWh de capacité de batterie sous 400 volts. Sous une puissance de 250 kW, la charge de 10 à 80 % est réalisée en 28 minutes.
BMW 740 xDrive: Energy consumption, combined WLTP in l/100 km: 9.3 – 8.3; CO₂ emissions, combined WLTP in g/km: 211 – 189
BMW i7 60 xDrive: Energy consumption, combined WLTP in kWh/100 km: 21.9 – 18.2
BMW M760e xDrive: Energy consumption, combined WLTP in l/100 km: 6,8 – 5,6; CO₂ emissions, combined WLTP in g/km: 154 – 128; Energy consumption, combined WLTP in kWh/100 km: 18.2 – 16.7
La Chine, je t’aime, moi non plus ! Peugeot fait son retour au salon automobile de Pékin 2026 avec deux concept-cars. La marque met en avant sa stratégie internationale et le rôle central de la Chine. Ces modèles annoncent une future gamme produite localement.
Un retour stratégique sur le marché chinois
Peugeot participe au Salon international de l’automobile de Pékin 2026, un événement majeur pour l’industrie. Si c’est un marché compliqué à appréhender, la Chine continue d’aiguiser les appétits. Cette présence s’inscrit dans une stratégie globale visant à renforcer sa croissance à l’international.
La Chine est présentée comme un marché clé pour le constructeur. Elle joue un rôle dans le développement de la mobilité électrique et intelligente, mais aussi comme centre d’innovation influençant les futurs modèles de la marque.
Deux concept-cars pour illustrer la vision du constructeur
À Pékin, Peugeot expose deux concept-cars qui traduisent ses orientations en matière de design et de technologies. On peut y retrouver des traits du concept Polygon, la future 208.
Concept 6 : une nouvelle approche de la grande berline
Le Concept 6 propose une interprétation de la grande berline. Sa silhouette combine les codes d’une berline et d’un break. Le modèle met en avant un design centré sur les proportions et une approche esthétique présentée comme moderne et intemporelle.
Une Peugeot 608 à venir. Vous remarquerez les poignées affleurantes, MAIS qui ont une encoche pour pouvoir être ouvertes tout de même en cas de panne visiblement. La Chine a récemment règlementé tout cela.
Concept 8 : un aperçu des futurs SUV
Le Concept 8 se positionne comme une projection des prochains SUV de la marque. Il adopte un design épuré, avec une attention portée à l’aérodynamisme. Ses proportions et sa stature visent à traduire un positionnement axé sur l’espace et la performance.
Les deux concepts arborent trois lignes lumineuses horizontales. Le lion ne donne plus de coup de griffes, mais le gros chat a des moustaches ! Cela dirige vers une partie sombre sur l’extérieur. Elle abrite les feux qu’on cache désormais. Les calandres sont pleines, donc on peut supposer que les concepts sont électriques (ou prévus pour l’être).
Une future gamme produite en Chine
Selon Peugeot, les deux concept-cars ne sont pas uniquement des exercices de style. Ils préfigurent une future génération de véhicules, comprenant grandes berlines et SUV.
Ces modèles seront produits en Chine, pour le marché local mais aussi pour l’exportation. La production sera assurée par le partenaire Dongfeng, sur son site de Wuhan.
Notre avis, par leblogauto.com
Avec cette présentation, Peugeot confirme son intention de s’appuyer (ou se réappuyer) sur la Chine comme levier de développement mondial. Le constructeur entend combiner design, technologies électriques et production locale pour soutenir sa croissance sur plusieurs marchés.
Stellantis fait un peu feu de tout bois en ce moment. A voir ce que cela donnera comme résultats.
Avec le Concept #2, smart amorce le retour de sa citadine deux places. Ce prototype annonce un futur modèle de série attendu en octobre à Paris. La marque élargit en parallèle sa gamme et ses ambitions internationales.
Un concept pour réinventer la two-seater
Lors de son Global Brand Event 2026 à Pékin, smart a dévoilé le Concept #2. Ce prototype incarne la première matérialisation de la future smart #2, annoncée comme une réinterprétation de la mythique citadine deux places.
Le modèle de série doit être présenté en première mondiale en octobre 2026 à Paris. L’objectif affiché est de revisiter un format historique de la marque, avec une approche centrée sur un design compact et une utilisation urbaine.
Un format réduit, pensé pour la ville
Le Concept #2 repose sur une architecture électrique inédite, baptisée ECA (Electric Compact Architecture). Le véhicule conserve un gabarit très contenu, avec une longueur totale de 2 792 mm. Pour rappel, la smart fortwo première du nom ne mesurait que 2,50 m pour 2,69 m de long pour les générations 2 et 3.
Parmi les caractéristiques annoncées :
un empattement optimisé avec des roues placées aux extrémités
un diamètre de braquage de 6,95 mètres (comme l’ancienne)
une conception visant à maximiser l’espace intérieur malgré le format réduit
Ces éléments traduisent une orientation clairement urbaine, axée sur la maniabilité et la compacité.
Des performances électriques annoncées
Le concept donne également un aperçu des performances attendues pour la version de série :
une autonomie pouvant atteindre près de 300 km
une recharge rapide en courant continu de 10 à 80 % en moins de 20 minutes
une fonction Vehicle-to-Load (V2L) permettant d’alimenter des appareils externes
Ces données restent associées au concept, sans confirmation définitive pour le modèle de production. Le concept devrait se retrouver esthétiquement peu ou prou dans les allées de la Porte de Versailles à l’automne. Evidemment, on enlève les roues qui dépassent de la carrosserie, les détails « conceptuels » et on affadit un peu le tout avec une couleur plus classique (gris, gris ou gris).
Une gamme en expansion
Avec ce projet, smart poursuit l’élargissement de sa gamme. La marque indique passer de trois à cinq modèles au niveau mondial en 2026, aux côtés des smart #1, #3 et #5. Surtout, smart revient à son origine : la fortwo (aka. la Swatchmobile).
Lors du même événement, le constructeur a également présenté la smart #6 EHD, une berline fastback destinée exclusivement au marché chinois. Ce modèle marque l’entrée de la marque sur un nouveau segment.
Notre avis, par leblogauto.com
Aujourd’hui présente sur 40 marchés, smart met en avant une stratégie d’expansion internationale. Celle-ci s’appuie sur une diversification de ses modèles et sur des partenariats industriels. Mais, il faut bien avouer que dans l’esprit des gens, smart reste synonyme de la fortwo (ou du roadster éventuellement).
Avec ce retour de la fortwo, smart pourrait enfin voir les ventes vraiment décoller en Europe. Enfin, à condition que le prix reste raisonnable. La fortwo n’a jamais été abordable mais connaissait un franc succès dans les zones urbaines denses.
Notes
La marque « smart » s’écrie sans majuscule, conformément aux souhaits de la marque elle-même. Tout comme le modèle « fortwo ».
Hyundai dévoile l’IONIQ 3, une nouvelle compacte 100 % électrique pensée pour l’Europe. Le modèle mise sur une approche centrée sur l’usage quotidien, avec un accent sur l’habitabilité et la simplicité technologique. Si elle n’est pas un « game changer », voici ce qu’il faut retenir.
Une nouvelle silhouette pour concilier espace et aérodynamisme
L’IONIQ 3 inaugure un profil baptisé « Aero Hatch ». Cette silhouette associe une ligne de toit étirée et un arrière incliné afin d’améliorer l’efficacité aérodynamique tout en préservant l’espace intérieur. Certains la compare au Veloster du même constructeur (ce dernier était un coach).
Le constructeur annonce un coefficient de traînée d’environ 0,263, parmi les plus bas du segment. Ce travail sur la carrosserie vise aussi à optimiser la garde au toit et le confort aux places arrière. On notera des astuces de design comme la couleur en biseau sur le haut des portières pour accentuer l’effet incliné.
Côté dimensions, le modèle reste compact avec une longueur d’environ 4,16 m, mais bénéficie d’un empattement de 2,68 m pour maximiser l’espace à bord. Pour comparer, la Mégane 3 (thermique) mesure 4,295 m de long, avec un empattement de 2,641 m. On devrait donc avoir plus de place intérieure pour moins de longueur.
Deux batteries et jusqu’à près de 500 km d’autonomie
Reposant sur la plateforme électrique E-GMP en architecture 400 volts, l’IONIQ 3 propose deux configurations :
Une batterie standard de 42,2 kWh avec plus de 335 km d’autonomie WLTP
Une batterie longue autonomie de 61 kWh visant plus de 490 km
La recharge rapide permet de passer de 10 à 80 % en environ 29 minutes en courant continu. En courant alternatif, le chargeur embarqué accepte jusqu’à 22 kW. C’est peut-être là que le bât blesse avec l’absence d’une batterie 800 volts qui permettrait une charge plus rapide.
Un habitacle spacieux malgré un format compact
Hyundai met en avant un intérieur conçu comme un « espace aménagé », avec un plancher plat et une organisation pensée pour améliorer le confort. En revanche, on trouve cet intérieur « tristounet » avec du noir partout (à l’asiatique), et le sempiternel écran central qui mange tout le tableau de bord.
On notera les instruments affichés sur un petit écran placé loin et haut devant le conducteur. En théorie, on gagne un peu de temps pour accommoder la vision.
L’IONIQ 3 propose cinq places réelles, avec la possibilité d’accueillir trois adultes à l’arrière. Le passager du milieu sera, comme très souvent, sur une bosse pas forcément confortable.
Le coffre affiche un volume de 441 litres, complété par un espace de rangement supplémentaire sous le plancher.
Dimensions (mm)
Longueur
4,155 (Base)
4,170 (N Line)
Largeur
1,800
Hauteur
1,505
Empattement
2,680
Batterie haute tension
Capacité
42.2 kWh (batterie standard)
61 kWh (batterie longue autonomie)
Recharge
Recharge rapide CC : 10-80% en 29 min environ (batterie standard) / 30 min (batterie longue autonomie)
Chargeur embarqué CA pour fonction V2X de 11 kW (de série) ou 22 kW (en option)
9.0 s (batterie standard)
9.6 s (batterie longue autonomie)
Une interface basée sur Android Automotive
Le modèle introduit en Europe le système d’infodivertissement Pleos Connect, basé sur Android Automotive. Il est associé à un écran pouvant atteindre 14,6 pouces.
Parmi les fonctionnalités annoncées :
Accès sans clé via smartphone (Digital Key 2)
Planificateur d’itinéraires pour véhicules électriques
Fonction Plug & Charge
Recharge bidirectionnelle (V2L)
L’objectif affiché est de simplifier l’usage quotidien plutôt que d’ajouter de la complexité., Ca, c’est la promesse de tous les constructeurs. Mais ce que veulent les acheteurs, c’est de ne pas attendre à la station de charge, et là, cette Ioniq 3 ne semble pas faire de miracle.
Aides à la conduite et sécurité
L’IONIQ 3 embarque les systèmes d’aide à la conduite Hyundai SmartSense, incluant notamment :
Assistance à la conduite sur autoroute (niveau 2)
Stationnement à distance
Caméras panoramiques et angles morts
Sept airbags de série
Des phares LED intelligents complètent l’équipement.
Une production presque européenne
Le modèle est conçu pour le marché européen et sera produit en Turquie, dans l’usine d’İzmit. Il développe jusqu’à 147 ch, pour une vitesse maximale annoncée de 165 km/h.
Notre avis, par leblogauto.com
Vous l’aurez deviné en lisant cet article, on reste circonspect face à cette nouveauté. Ce n’est pas un « game changer » même si sur le papier elle semble dans la norme actuelle des VE compacts. Renault Megane E-Tech par exemple, qui commence à dater, annonce 60 kWh de batterie et 468 km WLTP pour un même gabarit.
Cette Ioniq 3 complète la gamme, et est typée européenne. Elle devrait trouver sa clientèle pour peu que les tarifs suivent.
Dacia prépare une nouvelle citadine électrique basée sur la Renault Twingo E-Tech. Un prototype camouflé laisse déjà entrevoir une forte parenté technique et stylistique. Objectif affiché : revenir sur le terrain du prix face à une concurrence interne devenue plus agressive.
Mais en faisant cela, Renault ne va-t-il pas phagocyter les ventes de la nouvelle Twingo E-Tech ?
Une nouvelle citadine attendue dès septembre
Dacia travaille sur une nouvelle petite voiture électrique dont la présentation est prévue en septembre, avant le Mondial de Paris 2026. Ce modèle ne remplacera pas la Spring, mais viendra compléter l’offre.
Des clichés espions publiés le 17 avril 2026 chez Autoweek montrent un prototype encore camouflé. Malgré cela, plusieurs éléments permettent d’identifier clairement son lien avec la Renault Twingo E-Tech. C’est toute la partie centrale qui est reprise, avec les ouvrants caractéristiques de la Twingo.
Cependant, Dacia devrait placer une fausse custode sur le montant arrière, comme sur les esquisses du futur VE de la marque. Les traits devraient également être plus marqués avec des emboutissages de carrosserie différents.
Une base technique partagée avec la Twingo
La future citadine Dacia reposera sur la même plateforme que la Twingo E-Tech et en reprendra donc également la carrosserie. Ce choix pragmatique s’inscrit dans une logique de mutualisation des ressources au sein du groupe.
Des différences de design sont toutefois prévues. À l’avant, les optiques arrondies laisseront place à un bandeau horizontal avec des projecteurs plus simples. Le profil reste proche de celui de la Twingo, notamment au niveau des surfaces vitrées et du pilier arrière en forme de « C ».
À l’arrière, les feux seront positionnés plus haut et certains éléments de finition disparaîtront. Dacia prévoit aussi une orientation stylistique inspirée des codes du Duster, avec une allure de mini 4×4.
De profil, on remarque un capot plus horizontal que celui de la Twingo (qui singe la 1e du nom). On devrait donc avoir un style un peu plus crossoverisé.
La citadine sera visiblement produite en Slovénie, dans l’usine de Novo Mesto, aux côtés de la Twingo. Ce choix industriel permet notamment de rendre le modèle éligible aux subventions fiscale, ce qui peut faire baisser le prix final pour les acheteurs.
Un prix annoncé sous les 18 000 euros
Dacia vise un tarif d’environ 18 000 euros pour ce modèle. Cela représenterait près de 2 000 euros de moins que la Twingo E-Tech. Pour arriver à ce prix, Dacia devrait supprimer des équipements et utiliser quelques techniques d’ingénierie pour baisser le coût par voiture (bouclier plus simple, optiques basiques, etc.).
Avec ce positionnement, la marque roumaine cherche à redevenir une référence sur le segment des voitures électriques abordables, alors que la Twingo affiche déjà un prix pouvant descendre à 15 870 euros avec les aides minimales.
Notre avis, par leblogauto.com
Celle que l’on appelle déjà la Dacia Evader a un positionnement à première vue étrange. C’est une guerre interne qui se déclenche là. Pourquoi acheter une Twingo quand on a une Dacia pour moins cher ? A moins que Dacia ne modifie aussi techniquement la voiture pour lui donner un peu moins d’autonomie par exemple, ou enlever un chargeur rapide ?
On devrait vite être fixer. Mais, rappelons-nous que la Dacia Sandero a fait très mal aux Clio d’entrée de gamme il y a quelques années.
A partir de ces spyshots, mais également de modèles existants, on vous propose notre interprétation de ce Dacia Evader. En série, il devrait néanmoins avoir des feux beaucoup plus basiques, et des jantes en tôle avec des pneus classiques. Le « barroudage » n’est guère compatible avec une efficience électrique.
Depuis avril 2026, il est impossible de commander une Alpine A110 thermique. Les derniers exemplaires seront écoulés d’ici juin. Après ça, il sera trop tard.
C’est terminé : plus aucune commande possible
La décision est désormais actée : le constructeur Alpine a retiré l’Alpine A110 de son catalogue.
Concrètement, il n’est plus possible de configurer une voiture neuve. Seuls quelques modèles déjà produits, sur configurations imposées, restent encore disponibles – et pour une durée très limitée.
D’ici juin 2026, tout aura disparu et il faudra en passer par l’occasion, avec ses aléas.
Une disparition qui ne passe pas inaperçue
Lancée en 2017, l’Alpine A110 s’est écoulée à un peu plus de 25 000 exemplaires.
Un chiffre modeste à l’échelle mondiale, mais suffisant pour en faire un modèle marquant — surtout en France, où elle a concentré l’essentiel de ses ventes.
À l’étranger, le succès est resté plus discret, malgré quelques marchés réceptifs comme le Japon ou le Royaume-Uni. Depuis l’an dernier, Alpine était contraint en Europe de limiter les immatriculations à 1 500 exemplaires pour éviter GSRII imposé depuis juillet 2024.
1 100 kg : ce que vous ne verrez (presque) plus
Ce n’est pas seulement une voiture qui disparaît.
C’est une approche.
Avec environ 1 100 kg tous pleins faits, l’Alpine A110 faisait figure d’ovni dans un marché où les sportives dépassent souvent 1,5 tonne, voire beaucoup plus.
Légère, simple, centrée sur le plaisir de conduite : exactement l’inverse de la tendance actuelle. C’est ce qui la met devant beaucoup de concurrentes dans de nombreux comparatifs, même face à des marques prestigieuses.
Et c’est bien ce qui risque de ne pas revenir.
L’électrique arrive… mais ce ne sera plus la même chose
La prochaine Alpine A110 sera électrique. Une version cabriolet est également prévue.
Mais il y a un revers évident : le poids.
Les futures Alpine seront plus lourdes, plus complexes, et forcément différentes dans leur comportement. Le SUV Alpine A390 dépasse déjà les deux tonnes. La Alpine A290, plus accessible, débute sa carrière.
Il reste encore quelques Alpine A110 neuves disponibles.
Mais uniquement en stock, sans possibilité de personnalisation. Le configurateur reste ouvert, mais permet de trouver la voiture sur stock la plus proche en configuration, via un Alpine Store.
Une fois ces derniers exemplaires vendus, il ne restera plus que le marché de l’occasion.
Et pour beaucoup d’amateurs, cela marque la fin d’une époque – celle des sportives légères accessibles, sans compromis électrique.
La Classe C passe à l’électrique avec une architecture entièrement repensée. Au programme : jusqu’à 762 km d’autonomie, une recharge rapide en 800 volts et un habitacle redessiné de fond en comble. Voici ce qu’il faut retenir.
Une silhouette inédite inspirée du coupé
La nouvelle Classe C électrique adopte une carrosserie à profil fastback, avec un toit fuyant et une poupe arrondie. À l’avant, une calandre illuminée intègre 1 050 points lumineux et une étoile centrale. Les feux arrière ronds en forme d’étoile constituent l’autre signature visuelle de ce modèle. Le coefficient de traînée démarre à 0,22, un chiffre qui contribue directement à l’autonomie.
Esthétiquement, c’est sans doute ce qui pourrait le plus faire gloser : la grosse calandre. Ce n’est pas une nouveauté chez Mercedes et elle est inspirée de certaines grandes Mercedes comme la Mercedes-Benz 300 SEL 6.8 AMG de 1971 (célèbre en course). Le profil devrait aussi « choquer » puisqu’on est ici sur une « fastback » et plus sur une berline sedan « classique ».
Un empattement allongé pour plus d’espace
A l’intérieur, on retrouve le désormais « classique » immense dalle (continue cette fois) qui va d’un bout à l’autre de la planche de bord : 39,1 pouces. C’est un « saut » par rapport à la Classe C actuelle. Mais est-ce mieux ? La console centrale forme une sorte de pont. Elle a l’air très envahissante entre les deux occupants avant de la voiture. On notera l’immense toit vitré panoramique qui peut être obscurci avec 162 étoiles.
L’architecture électrique dédiée permet un empattement de 2 962 mm, soit 97 mm de plus que sur la Classe C thermique. Conséquence directe : 12 mm de dégagement supplémentaire aux genoux à l’avant. Le coffre affiche 470 litres, auquel s’ajoute un coffre avant (frunk) de 101 litres. La capacité de remorquage atteint 1,8 tonne avec l’attelage semi-électrique en option.
Jusqu’à 762 km d’autonomie et recharge en 10 minutes
Le modèle de lancement, le C 400 4MATIC électrique, dispose d’une batterie lithium-ion de 94 kWh utilisables. L’autonomie annoncée atteint 762 km selon le cycle WLTP. La technologie 800 volts autorise une puissance de charge DC allant jusqu’à 330 kW.
Résultat : jusqu’à 325 km récupérés en 10 minutes de recharge. Un convertisseur DC optionnel permet également d’utiliser les bornes 400 volts. Il faudra sans doute prendre cette option pour plus de polyvalence à la charge. La voiture est aussi compatible avec la recharge bidirectionnelle.
Reste à voir la consommation réelle à vitesse autoroutière.
360 kW et transmission à deux rapports
Le C 400 4MATIC reçoit deux moteurs synchrones à aimant permanent (PSM), un par essieu. La puissance totale atteint 360 kW, avec un 0 à 100 km/h annoncé en 4,0 secondes. La transmission à deux rapports sur l’essieu arrière a été développée pour conjuguer efficacité en ville (rapport court 11:1) et performance autoroutière (rapport long 5:1). C’est très rare (unique ?) dans le domaine du VE car souvent l’ajout d’une boîte à plusieurs rapports consomme le gain d’énergie obtenu.
À faible charge, le moteur avant se déconnecte automatiquement pour réduire les pertes jusqu’à 90 %. On a donc hâte de constater la variation de consommation en fonction de l’allure.
Suspension pneumatique et direction des roues arrière en option
Le train de roulement standard inclut un amortissement sélectif en amplitude. En option, le pack Agilité et Confort ajoute la suspension pneumatique AIRMATIC et des roues arrière directrice avec un angle jusqu’à 4,5 degrés. Ce dernier système réduit le diamètre de braquage à 11,2 mètres mais aussi la stabilité à haute vitesse.
La suspension pneumatique exploite les données Car-to-X et Google Maps pour adapter proactivement l’amortissement avant les dos d’âne. Des technologies que l’on trouvait dans les segments supérieurs. Mais cette Classe C est-elle encore « une Mercedes abordable » ?
Un écran de 99,3 cm en option
On est chez Mercedes donc on fait le plein d’électronique. L’habitacle peut donc recevoir un MBUX Hyperscreen de 99,3 cm (39,1 pouces) de diagonale, composé de plusieurs zones aux luminosités réglables indépendamment. En alternative, un MBUX Superscreen regroupe trois écrans sous une surface vitrée continue.
L’assistant vocal est activé par la commande « classique » « Hey Mercedes » et fonctionne avec des technologies issues de ChatGPT, Microsoft Bing et Google Gemini. La navigation intègre Google Maps avec gestion dynamique des arrêts de recharge. Un affichage tête haute en réalité augmentée de 18 pouces est disponible en option.
Toit panoramique étoilé et intérieur vegan certifié
Le toit SKY CONTROL optionnel lui aussi est découpé en neuf segments à opacité variable, avec donc les 162 étoiles lumineuses intégrées. Cette opacité variable permet de totalement obscurcir le toit pour réduire l’exposition au soleil à l’arrêt et donc la température de l’habitacle.
L’habitacle peut être configuré avec un intérieur certifié vegan par l’organisation The Vegan Society. Parmi les matériaux proposés : le cuir Nappa avec motif « Twisted Diamond », du bois de bouleau en finition ouverte ou de la fibre de carbone AMG. Les sièges avant haut de gamme intègrent massage, ventilation, soutien lombaire et système son 4D avec transducteurs intégrés dans le dossier. Une liste d’option longue comme un jour sans pain. On est chez Mercedes.
Pompe à chaleur multi-sources et récupération à 300 kW
Dans les petits gains appréciables, on trouve une pompe à chaleur. Mais, elle est spécifique. Elle exploite simultanément trois sources : les rejets thermiques du moteur et de la batterie, ainsi que l’air ambiant. Lors d’un trajet de 20 minutes par -7 °C, l’habitacle atteint la température de consigne deux fois plus vite qu’un modèle thermique comparable, tout en consommant environ deux fois moins d’énergie selon Mercedes. Le système de freinage régénératif peut récupérer jusqu’à 300 kW.
Les livraisons démarrent en premier aux États-Unis. Les autres marchés suivront en fonction des réglementations locales. Des variantes supplémentaires, dont une propulsion plus abordable et avec une autonomie annoncée d’environ 800 km, sont prévues pour l’année prochaine.
Notre avis, par leblogauto.com
Mercedes va-t-il se repositionner enfin dans le domaine du VE premium ? En tout cas, sur le papier, cette nouvelle Classe C électrique promet beaucoup dans sa version de lancement 400 4MATIC.
Pour les débuts de la nouvelle GR010, mais aussi sa 100e course en championnat WEC, Toyota a réussi à battre Ferrari à domicile, à Imola. 6 heures d’une course intense avec en plus le suspense de la pluie. Le championnat WEC est lancé de fort belle manière.
Avant-course
La saison du WEC championnat mondial d’endurance 2026 débute enfin. Le Qatar a été repoussé à octobre quand les missiles auront (peut-être cessé de tomber) et c’est donc Imola qui ouvre le bal. En qualification, Ferrari l’emporte pour une poignée de centièmes devant Toyota et l’autre Ferrari. La Peugeot 94 fait une belle perf avec la 4e place. Mais, cela pourrait masquer un rythme de course plus compliqué (déchargée aérodynamiquement ?).
Beaucoup de voitures ont des améliorations par rapport à 2025, ou sont nouvelles comme la GR010 de Toyota. Le tracé d’Emilie Romagne va montrer les forces en présence. A noter que l’ACO/WEC ont décidé de ne plus donner la balance de performance (pourquoi ?). Comme la Genesis est un nouvel entrant, elle a le poids maximum et devrait souffrir en course, le temps de se faire rattraper par la BoP.
Ce dimanche, la pluie pourrait s’inviter, ou tomber juste à côté du circuit. A voir. Cela pourrait rebattre les cartes en cas d’ondée, ou même de baisse des températures.
Départ – 6 heures
Départ la 2e Ferrari double la Toyota et fait le doublé en piste, sans doute aidé par ses pneus tendres. La 51, la 7 et la 94 partent en médium, les autres en softs, puis la 7 en mediums. Certains partent « panachés » mediums et softs (?). Derrière, la Peugeot #94 perd rapidement deux places, puis résiste à la Toyota #7. La Peugeot use ses pneus arrière mais se rattrape en ligne droite. On a dû baisser l’appui (la traînée) pour la Vmax. Après quelques tours, on revient déjà sur les LMGT3. Une Genesis est au stand. Cela commence mal chez Hyundai. Après 40 minutes, la #51 compte près de 4 secondes sur la #50 qui a elle-même 3 secondes sur la Toyota #7.
La Toyota #8 s’arrête après 50 minutes, avant la Peugeot. Que va faire Duval et Peugeot ? Duval et la Peugeot sont vraiment en mode « survie » avec 13 secondes de retard sur l’Alpine #35. Alors que l’on ressort la Genesis #19 après de longues minutes au stand. Si Duval reste en piste, il devrait se faire passer par la Toyota en « undercut ». La 007 chez Aston Martin (non hybride) rentre aussi pour son ravitaillement attendu. Voilà la #50 et la #7 après 53 minutes. La Toyota #8 a dépassé la Ferrari #50 dans les stands ! Bien joué. On a mis moins d’énergie pour un prochain relais plus court. La #94 rentre aussi. Cela permet à Hanson et la #83 de prendre la tête temporairement.
Avec les arrêts, Duval a perdu deux places à la faveur de Conway pour Toyota et Rast pour BMW. Alors qu’on doit rentrer une Lexus dans le garage pour un souci de ravitaillement. Et la deuxième Lexus est arrêté en piste ! Voiture de sécurité virtuelle ! Tout le monde à 80 km/h. Faison le point après 1 heure : Ferrari #51, Toyota #8, Ferrari #50, Cadillac #12, Alpine #35, Ferrari #83, Toyota #8, BMW #20, BMW #15, Peugeot #94 pour le top 10.
1 heure de course
Certains décident de repasser par les stands pour ajouter du carburant. Théoriquement un arrêt « gratuit » sous VSC. Chez Cadillac, on a fait un premier arrêt carburant, puis un deuxième, un tour plus tard pour les pneus. La Cadillac #12 ressort devant la #83. Bien joué chez Cadillac. On va désormais faire rentrer la voiture de sécurité « réelle » et tout le monde va se caller derrière. On va avoir une Porsche en tête de la course… Allez, il reste 4h43 et la voiture de sécurité a éteint la rampe de feux.
Tout le monde repart pied au plancher. Hanson a dû patienter car il était derrière une Ford Mustang LMGT3 sans pouvoir dépasser avant la ligne. Belle passe d’arme entre la McLaren et la BMW en LMGT3. McIntosh profite du dépassement d’une hypercar pour plonger à la corde sur la McLaren. Grâce à son passage par les stands sous VSC, la Cadillac est remontée sur la Ferrari et on se bagarre. Il passe à la faveur de la ligne « droite ». Merci aux LMGT3 de nous offrir des bagarres.
Après bientôt 40 minutes d’arrêt, la Lexus #78 va repartir. L’Alpine #35 avec Habsburg dépasse la Toyota #8 de Conway et va s’attaquer à la Ferrari #83 de Hanson. Ah tiens, la Lexus #78 repart dans son garage pour un souci sur le train avant visiblement. Est-ce que Conway tente d’économiser de l’énergie sur sa Toyota ? BMW avec Rast le passe. Ah pas de chance pour Rast il a visiblement enfreint le règlement sous VSC et prend un « drive through ». Le passage par les stands lui coûte cher et il chute au 16e rang.
Juste avant les 2h de course, on connait de nouveaux ravitaillements ! La Toyota de Conway ouvre le bal.
2 heures de course
Chez Toyota on maîtrise les arrêts aux stands et voilà les #8 et#7 devant la #50 et la #83. La #51 rentre un peu après. Elle ressort derrière la Toyota #8. La Cadillac #12 se retrouve de nouveau en tête suite à son décalage de stratégie sous VSC.
Catastrophe pour la Peugeot #93. Cassidy sort des stands, en pneus froids plus compliqués à priori à mettre en température, et perd la voiture dans la chicane. VSC de nouveau. Ce n’est pas passé loin pour que Cadillac fasse un nouveau hold-up. Enfin bon, la #12 et la #50 prenant un drive through de pénalité… On va récupérer la Peugeot et on relancera la course. Les écuries en profitent pour des passages aux stands et le classement change régulièrement. On y verra plus clair à la relance même si la #8 est virtuellement en tête devant la #50 et l’Alpine #35. Sauf que Cassidy en repartant a mis des graviers partout et il faut nettoyer.
La voiture de sécurité vient d’éteindre ses lumières. Il reste 3 min 27 de course et c’est drapeau vert. Après un tour lancé, la Cadillac #12 et la Ferrari #50 servent leur pénalité. La Toyota #8 retrouve la tête de la course, devant la Ferrari #51 et l’Alpine #35 (Da Costa). Dans la #36 on retrouve Victor Martins, dans la Peugeot #94 Théo Pouchaire, deux anciens potentiels pilotes en F1.
3 heures de course
On est à la mi-course et Hirakawa dans la Toyota #8 et Pier Guidi dans la Ferrari #51 sont dans un mouchoir de poche. Le soleil se cache derrière les nuages. Pas de pluie, mais une température qui va chuter. L’Alpine #36 prend un drive through pour une infraction aux procédures VSC. Ouch ! Martins était 9e, on verra où il ressortira. 15e.
Le classement évolue avec les passages aux stands. De Vries sur la #7 tente un « undercut » et était bien remonté dans le classement. La #8 devrait suivre. La Ferrari #51 a ravitaillé un tour avant et remonte désormais au classement avec les pits. La #8 rentre à son tour. On conserve aussi les pneus chez Toyota. La Toyota repart devant la Ferrari qui arrive vent du bas. Frinjs dans la BMW #20 dépasse Pourchaire dans la Peugeot #94 après un très beau freinage. A 2h30 de la fin de course, on a Toyota devant Ferrari, Toyota, Ferrari, BMW et Alpine.
La course est complexe à suivre puisque les équipes peuvent décider de ne changer qu’un côté pour les pneus, ou les 4 ou aucun. Cela joue directement sur le temps d’arrêt car contrairement à la F1 où on pouvait (à l’époque) faire le plein d’essence et changer les pneus, en WEC on doit attendre la fin du plein pour changer d’abord un côté, puis l’autre des pneus. Ah, à 2h12 de la fin de la course, certains pilotes indiquent que des gouttes de pluie tombent. On a tout de même le temps avant de voir les pneus pluie. Mais il faut rester prudent.
Allez ! Encore un freinage tardif pour Cassidy. Décidément, les débuts en Hypercar sont compliqués pour lui. Un pilote Mercedes LMGT3 touche Bourdais dans l’Hypercar Cadillac. On atteint les 4h de course et la fin des relais. La fatigue se fait sentir dans le trafic.
4 heures de course
On constate que les stratégies se sont décalées et on commence à voir qui va profiter de cela en fin de course. La pluie fait son apparition par épisodes, sans pour autant demander les pneus pluie. On change les pilotes pour le 3e de l’équipage. Chez Toyota, on va finir par Buemi dans la #8. Avant, le Suisse faisait les départs. Toyota a changé les 4 pneus, un tour après la Ferrari #51 qui a le poleman, Giovinazzi désormais à son volant.
A 1h30 de la fin de la course, on trouve la Toyota #8 devant la #7 avec moins de 10 secondes d’avance. En troisième position, on trouve Giovinazzi sur la Ferrari #51. Marciello et la BMW #15 devance Kubica et la « 3e » Ferrari #83. L’Alpine #35 avec Milesi est en 6e position, devant Rast et la BMW #7, Fuoco sur la Ferrari #50, Bamber sur la Cadillac #38 et Sorensen sur l’Aston Martin #007. La Peugeot #94 est 14e, devant l’Alpine #36 et la Peugeot #93. Miles est déchaîné et est remonté à la 4e place après avoir dépassé Kubica et Marciello !
Désormais on a de la pluie d’un côté du circuit, mais pas de l’autre. Mais on ne voit pas encore de freinages loupés ou de figure de style. Kobayashi fait le jeu d’équipe en bouchonnant Giovinazzi. Pour repartir devant au dernier ravitaillement, on n’a pas changé les 4 pneus chez Toyota mais uniquement un côté. Ce faisant, la #7 protège la #8. Nul doute que Giovinazzi reviendrait sur Buemi sans cela. Buemi prend peu à peu le large avec plus de 7 secondes désormais.
5 heures de course
Allez, on rentre dans la dernière heure de course. On va avoir un ultime arrêt en théorie (sauf incident de course). Kubica ouvre le bal pour le top 10. Il reste 56 minutes de course. La Peugeot 94 rentre également. Pendant ce temps, Fuoco dépasse Marciello pour le gain de la 6e place. Sans le drive through, leur course serait différente. Milesi peut entrevoir le podium, mais cela sera tendu face à Kobayashi. Surtout que Toyota veut garder les pneus pour Kobayashi pour couvrir l’Alpine.
A 51 minutes la Toyota #7 et la Ferrari #51 plongent dans les stands ! La Ferrari repart sans changement de pneus alors que pour Toyota on change 3 pneus. Il y a eu une petite perte de temps. A voir avec Alpine ! La Toyota #8 et l’Alpine #35 rentrent un tour plus tard. On n’a pas mis tout à fait « le plein » chez Alpine. Il repart 7 secondes derrière Kobayashi à la 4e place. Buemi de son côté repart largement devant la Ferrari : 16 secondes. Il reste 46 minutes.
Après la dernière vague des ravitaillements on a Toyota, Ferrari, Toyota, Alpine, BMW, Ferrari, BMW, Cadillac, Aston Martin et Ferrari. Rebondissement ! En LMGT3, la McLaren Garage 59 qui était en tête et voyait la victoire en catégorie pour la première course WEC de l’écurie, connait des coupures électriques visiblement. Elle repart mais hoquète. Cela donne la 1e place à BMW et Harper devant Catsburg pour Corvette et Ferrari. Coquin de sort ! Chez Ferrari, on a une crevaison lente à priori en GT et on repasse aux stands et perd son podium. Invisibles toute la course, les deux Porsche 911 #92 et #91 sont 3 et 4e.
Dernier quart d’heure
Fuoco est revenu sur Rast qui lâche un peu la veste de Milesi. Cela peut se traduire par une belle 4e place pour Alpine. Chez Peugeot on navigue toujours loin du top 10 malgré les promesses des qualifications. Buemi gère son avance. Il compte 12 secondes à 6 minutes de la fin de la course. Sauf rebondissement de dernière minute, on ne devrait plus avoir de changement de position.
Ah ben Jules Gounon manque de perdre l’Alpine 36 au freinage et doit passer par les graviers. Comme quoi rien n’est fini jusqu’au drapeau à damier. Fuoco est tout proche Rast pour la 5e place.
Résultats des 6 heures d’Imola 2026
Pour sa 100e course WEC, et surtout pour la 1e course de la nouvelle GR010, Toyota remporte les 6 heures d’Imola chez, et devant Ferrari ! C’est la 50e victoire sur 100 courses. La 8 devance la Ferrari 51 et la Toyota 7. Alpine signe une prometteuse 4e place pour sa dernière saison officielle. BMW (la 20) a conservé sa 5e place devant la Ferrari 50. L’autre BMW, la 15 est 7e. Puis on trouve la Cadillac 38, l’Aston Martin 007 et la Ferrari 83.
En LMGT3, le Team WRT impose la BMW 69 devant TF Sport et la Corvette 33, puis la Manthey Porsche 92.
Prochaine course à Spa Francorchamps le 9 mai, pour une nouvelle course de 6 heures.
La mortalité routière repart à la hausse en mars 2026, avec 14 tués de plus qu’en mars 2025. Sur douze mois glissants, la tendance s’aggrave pour presque tous les profils d’usagers.
Mars 2026 : 246 morts en métropole, 20 outre-mer
En mars 2026, 246 personnes ont perdu la vie sur les routes de France métropolitaine, contre 232 en mars 2025. Vingt décès sont recensés outre-mer.
Le nombre de blessés graves atteint 1 268 pour ce même mois, un chiffre stable par rapport à mars 2025, selon les estimations de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR).
Les usagers d’engins de déplacement personnel en forte hausse
En mars 2026, la hausse de la mortalité touche plusieurs catégories :
automobilistes (+7 tués),
cyclistes (+6),
usagers d’engins de déplacement personnel motorisés (EDPm) (+5)
piétons (+3).
Seuls les conducteurs de deux-roues motorisés enregistrent une baisse (-9 tués).
Chez les blessés graves, les EDPm affichent la progression la plus marquée (+20 %), suivis des piétons (+3 %). Les automobilistes (-8 %) et les cyclistes (-2 %) sont en revanche moins nombreux à être gravement blessés.
Les 18-24 ans et les seniors particulièrement touchés
Par tranche d’âge, la hausse concerne principalement les 18-24 ans (+9 tués) et les 65 ans et plus (+7 tués). Les moins de 18 ans affichent une légère amélioration (-1 tué). C’est somme toute assez classique et on retrouve souvent cette tendance dans les statistiques de l’ONISR.
Une tendance annuelle préoccupante
Sur les douze derniers mois, la mortalité globale est en hausse de 7 % par rapport aux douze mois précédents, et dépasse de 2 % le niveau de 2019, année de référence pour la décennie.
Comme d’habitude, les automobilistes concentrent le plus grand nombre de décès : 1 613 tués sur un an (+9 %). La mortalité piétonne grimpe de 9 %, avec 493 décès. Celle des cyclistes progresse de 12 %, atteignant 235 tués, soit +26 % par rapport à 2019.
La mortalité des usagers d’EDPm (les patinettes électriques) enregistre la hausse la plus forte : +48 % sur douze mois, avec 84 décès.
À l’inverse, les deux-roues motorisés voient leur mortalité reculer de 2 % sur un an (680 tués), et de 9 % par rapport à 2019. En revanche, les statistiques partent de plus haut pour eux.
L’agglomération concentre la hausse en mars
Par type de voie, la mortalité progresse en agglomération (+11 tués en mars) et hors agglomération, tandis qu’elle recule sur autoroute. Sur les trois premiers mois de l’année, la tendance à la hausse est générale hors autoroute.
A noter dans l’actualité de la sécurité routière, que le tribunal administratif de Caen, dans un jugement du 14 avril 2026, a cassé les arrêtés qui relevaient la vitesse de 80 à 90 km/h sur certaines routes du Calvados et de l’Orne. En cause selon le jugement, une simple histoire de forme et non de fond.
Les deux départements n’auraient pas cité les données nationales de référence utilisées pour justifier ce relèvement. Selon le jugement, « il ne ressort pas des pièces du dossier que les chiffres avancés dans les tableaux produits puissent être justifiés ». Casser 71 arrêtés, non pas pour des chiffre faux, mais pour ne pas avoir citer les études nationales (trouvables facilement), voilà de quoi agacer.
Les deux départements devraient redéposer des arrêtés avec les études cette fois-ci. Déjà en 2023, la « justice » avait cassé un arrêté, considérant qu’il fallait 71 arrêtés distincts, un par route concerné.
Connexion
