Éminent spécialiste des pièces détachées. pour modèles Porsche, Carpoint va plus loin avec une magnifique conversion en break de chasse, un vrai, sur base de Porsche 944.
Dans la famille des Porsche 924 et 944, un break de chasse a déjà existé. Dans les années 80, Günter Artz propose cette conversion sur la base de la 924. Nostalgique de ce modèle qu’il a possédé, le fondateur de Carpoint, Andreas Freund, a voulu redonner une nouvelle vie à ce projet. Avec le designer Michael Söhngen il a toutefois choisi d’adopter comme base une 944 S2. Mais pour les amateurs, il peut également réaliser l’opération sur une 944 Turbo.
Günter Artz Porsche 924
Le travail de Carpoint est assez profond, car pour transformer une 944 coupé en authentique break de chasse, il a été nécessaire de tout modifier à partir du montant central : pavillon, pied B, ailes, vitres. Mais Andreas Freund a voulu aller au bout du concept. Un break de chasse est aussi censé être plus pratique que le coupé de base. La section arrière a donc été modifiée pour abaisser le seuil de chargement (au-dessus des feux sur la 944 originale) et les feux ont été découpés. Le hayon déborde largement sur le pavillon.
Bien entendu, les exemplaires destinés aux clients pourront profiter d’une autre couleur ou d’une autre sellerie que le Pascha ici présenté. Carpoint recommande ce dernier, mais aussi les classiques tartan et Pepita. On pourra également en profiter pour ajouter quelques équipements de confort comme les sièges chauffants, un nouveau système audio ou de navigation… Hormis ces personnalisations, le prix de base est fixé à 100000 euros. Hors véhicule de base, mais en incluant le passage aux services d’homologation.
Geely, BYD et Li Auto rivalisent désormais de vitesse pour proposer une recharge de véhicule électrique comparable à un plein d’essence, une course technologique qui soulève également des enjeux de sécurité et d’infrastructure.
L’industrie automobile chinoise ouvre un nouveau front technologique dans sa quête de suprématie mondiale sur les véhicules électriques : celui de la recharge ultra-rapide. Des constructeurs automobiles comme Geely, BYD et Li Auto rivalisent désormais pour proposer des vitesses de charge capables d’imiter un simple arrêt à la pompe à essence de cinq minutes, une course intensifiée par la nécessité d’apaiser l’anxiété persistante des consommateurs face à l’autonomie limitée, tout en ravivant une demande en perte de vitesse sur le plus grand marché automobile mondial.
Des performances de charge qui dépassent désormais l’Occident
Les constructeurs automobiles chinois ont pris une avance significative sur leurs concurrents occidentaux en matière de capacités de recharge rapide. Geely a dévoilé mercredi un système de charge ultra-rapide reposant sur une batterie spécialisée capable d’atteindre une puissance de pointe allant jusqu’à 2,25 mégawatts à partir d’un seul pistolet de charge. Selon le constructeur automobile, ce système permet de recharger un véhicule électrique de 10 % à 70 % en seulement 4,5 minutes, et de 10 % à 97 % en 8 minutes et 40 secondes à température ambiante.
Le concurrent BYD a de son côté développé ses propres systèmes de recharge flash de niveau mégawatt, associés à des batteries en lame capables de passer de 10 % à 97 % en seulement 9 minutes. Les véhicules électriques phares de Li Auto embarquent quant à eux la batterie 5C Kirin, développée par CATL, capable d’ajouter jusqu’à 500 kilomètres d’autonomie en seulement 12 minutes. Le fabricant de batteries Sunwoda a également rejoint cette course plus tôt ce mois-ci, avec un système promettant une recharge de 10 % à 97 % en 9 minutes. À titre de comparaison, une charge standard de 10 % à 80 % sur un Superchargeur Tesla nécessite généralement entre 15 et 25 minutes, soit environ le double du temps désormais revendiqué par les derniers systèmes chinois, tandis que Mercedes-Benz propose une recharge rapide de 10 % à 80 % en 22 minutes.
Des défis techniques et sécuritaires considérables
L’injection de courants de niveau mégawatt directement dans les batteries lithium-ion soulève toutefois d’importants défis techniques, notamment en matière de risque d’incendie, de dégradation prématurée des batteries, voire de saturation potentielle des réseaux électriques locaux. Plutôt que de ralentir les vitesses de charge pour limiter ces risques, les constructeurs automobiles chinois privilégient une approche fondée sur l’ingénierie matérielle avancée et l’intelligence artificielle pour maintenir la stabilité thermique des batteries.
Pour prévenir l’apparition de points chauds, Geely a notamment introduit un réseau de refroidissement liquide en boucle fermée, baptisé « cinq extrémités », qui fait circuler un fluide réfrigérant à travers les batteries de stockage de la station de charge, les câbles eux-mêmes refroidis par liquide, jusqu’aux ports de charge des véhicules. Plusieurs constructeurs automobiles conçoivent également des cellules de batterie plus courtes, ou adoptent des architectures à « lames courtes » générant moins de friction, afin d’éviter toute surchauffe pendant les phases de recharge ultra-rapide. Le logiciel embarqué joue également un rôle central dans la gestion de ces risques de sécurité : Geely déploie ainsi une technologie d’intelligence artificielle reposant sur des algorithmes d’apprentissage profond fonctionnant directement à bord du véhicule, capables d’anticiper une augmentation de température jusqu’à 30 secondes à l’avance. Pour limiter l’usure prématurée des batteries liée à la charge rapide, constructeurs automobiles et fabricants de batteries recourent également à des revêtements spécialisés ou à des courants à impulsions haute fréquence.
Vers une bataille d’infrastructure plutôt que de vitesse pure
Malgré ces avancées technologiques rapides, un dirigeant de Geely a confié à Reuters que les vitesses de charge approchaient déjà d’un plafond technique difficilement dépassable. Selon lui, la compétition devrait désormais se déplacer vers le déploiement massif d’infrastructures de recharge, plutôt que vers une course effrénée à la vitesse pure. Pour éviter que les réseaux électriques ne s’effondrent sous la pression de demandes de charge multi-mégawatts simultanées, les stations de recharge rapide intègrent progressivement des systèmes de stockage par batteries ainsi que des sources d’énergie solaire.
BYD prévoit ainsi de construire 90 000 stations de recharge rapide d’ici 2028, dont 300 devraient être installées dès l’année prochaine au Royaume-Uni. Le concurrent plus modeste NIO mise pour sa part sur une approche différente, avec plus de 4 000 stations d’échange de batteries permettant un remplacement complet de la batterie en environ trois minutes seulement, une alternative technologique à la recharge traditionnelle qui contourne directement la problématique du temps de charge.
Notre avis, par leblogauto.com
Cette course chinoise à la recharge ultra-rapide illustre une stratégie industrielle cohérente visant à lever le principal frein psychologique à l’adoption du véhicule électrique, à savoir l’angoisse de l’autonomie, en rapprochant l’expérience de recharge de celle d’un plein d’essence traditionnel. L’écart de performance désormais affiché face à des références occidentales comme Tesla ou Mercedes-Benz, avec des temps de charge divisés par deux, confirme l’avance technologique significative prise par les constructeurs automobiles chinois sur ce segment stratégique. La reconnaissance par un dirigeant de Geely d’un plafond technique proche marque une inflexion stratégique intéressante, suggérant que la prochaine bataille concurrentielle se jouera davantage sur le déploiement d’infrastructures que sur la seule performance des batteries. L’approche alternative de NIO, misant sur l’échange rapide de batteries plutôt que sur la recharge ultra-rapide, rappelle enfin que plusieurs voies technologiques coexistent encore pour résoudre cette même problématique de temps d’immobilisation des véhicules électriques.
Bentley a présenté le Torcal, son premier véhicule entièrement électrique, avec un prix de départ de 173 000 livres et un investissement de 350 millions de livres dans son usine de Crewe.
Le constructeur automobile britannique de luxe Bentley a dévoilé mercredi son tout premier véhicule entièrement électrique, misant sur l’idée que sa clientèle fortunée souhaite une conduite sans émissions sans pour autant renoncer aux codes esthétiques qui définissent la marque depuis plus d’un siècle. Ce lancement du SUV baptisé Torcal intervient dans un contexte où les constructeurs automobiles ultra-luxueux abordent l’électrification avec des stratégies très contrastées.
Un design pensé pour rester fidèle à l’ADN Bentley
Ce lancement survient quelques mois seulement après que le premier véhicule électrique de Ferrari a suscité des critiques de la part de certains passionnés, en raison de sa ressemblance jugée limitée avec les voitures de sport thermiques traditionnelles de la marque italienne. Le premier véhicule électrique de Bentley, en revanche, revendique une filiation esthétique claire avec sa gamme existante. Il conserve plusieurs éléments de style empruntés aux modèles à moteur à combustion de l’entreprise, jusqu’aux phares en forme de diamant conçus pour évoquer une calandre traditionnelle, alors même que cette fonction de refroidissement moteur n’a plus de raison d’être sur un véhicule électrique.
La voiture recrée par ailleurs artificiellement la sensation sonore d’un moteur V8, grâce à une bande son élaborée à partir de timbales orchestrales, complétées par des tambours plus légers qui accélèrent leur rythme à mesure que le véhicule prend de la vitesse. Frank-Steffen Walliser, PDG de Bentley, a expliqué à Reuters que l’intention première du constructeur automobile avait toujours été de concevoir avant tout une Bentley, estimant que les clients ne réclament pas nécessairement une voiture radicalement différente au seul prétexte qu’elle soit électrique.
Une stratégie électrique divergente chez les constructeurs de luxe
Au-delà de Ferrari, Rolls-Royce, propriété du groupe BMW, demeure le seul autre grand constructeur automobile ultra-luxueux à commercialiser actuellement un véhicule électrique. Lamborghini, filiale comme Bentley du groupe Volkswagen, a pour sa part repoussé le lancement de son propre véhicule électrique jusqu’à la fin de la décennie. La semaine dernière, McLaren, constructeur automobile britannique, a également annoncé l’absence de projet de véhicule électrique à son catalogue, les deux marques invoquant une demande encore limitée de la part de leur clientèle respective.
Bentley elle-même avait déjà repoussé le lancement de ce premier véhicule électrique jusqu’en 2026, tout en abandonnant son objectif initial de proposer une gamme entièrement électrique d’ici 2030, arguant que ses clients n’étaient pas encore prêts à effectuer cette transition technologique. Contrairement à la Luce électrique de Ferrari, dont le tarif débute à 550 000 euros, le Torcal se positionne délibérément à l’entrée de gamme de Bentley, avec un prix de départ fixé à 173 000 livres sterling, soit environ 230 000 dollars.
Un modèle destiné à conquérir de nouveaux marchés
Selon Frank-Steffen Walliser, ce modèle représente une Bentley plus abordable, capable d’ouvrir définitivement de nouveaux marchés pour le constructeur automobile britannique. Bentley a présenté ce véhicule à sa clientèle existante ainsi qu’à de potentiels nouveaux acheteurs, recueillant un intérêt particulièrement marqué en Europe, au Moyen-Orient ainsi que dans certains États américains où le taux d’adoption des véhicules électriques demeure élevé. Une campagne de lancement spécifiquement dédiée au marché chinois débutera l’année prochaine.
Selon les précisions apportées par le dirigeant, la moitié de l’intérêt manifesté provient de clients déjà fidèles à la marque, à la recherche d’un nouveau véhicule électrique ou souhaitant compléter leur flotte automobile personnelle, tandis que l’autre moitié correspond à une clientèle entièrement nouvelle pour Bentley. Le constructeur automobile a par ailleurs confirmé avoir investi 350 millions de livres sterling, soit environ 465 millions de dollars, dans son usine historique de Crewe, située dans le nord-ouest de l’Angleterre, afin de produire ce nouveau modèle électrique.
Cette annonce intervient seulement quelques jours après que McLaren a dévoilé un investissement de 500 millions de livres sterling au Royaume-Uni, et que Nissan a annoncé un investissement de 170 millions de livres sterling pour la construction d’un nouveau modèle sur le sol britannique. Le ministre britannique des Affaires, Jonathan Reynolds, a salué cet investissement de Bentley comme une preuve supplémentaire que le pays crée les bonnes conditions pour une croissance industrielle solide.
Notre avis, par leblogauto.com
Le positionnement tarifaire du Torcal, nettement inférieur à celui de la Luce électrique de Ferrari, illustre une stratégie commerciale radicalement différente entre les deux constructeurs automobiles de luxe, Bentley cherchant explicitement à démocratiser l’accès à sa marque plutôt qu’à réserver l’électrique à ses clients les plus fortunés. Le choix de reproduire artificiellement une sonorité inspirée du V8 traditionnel témoigne d’une volonté assumée de ménager la transition psychologique des acheteurs habitués aux sensations mécaniques du moteur thermique, plutôt que d’imposer une rupture technologique brutale. La divergence stratégique observée entre Bentley, qui investit massivement dans l’électrique, et McLaren ou Lamborghini, qui temporisent, révèle des lectures très différentes de la maturité du marché du luxe automobile face à l’électrification. Cet investissement de 350 millions de livres à Crewe s’inscrit enfin dans une dynamique plus large d’investissements industriels automobiles au Royaume-Uni, aux côtés de McLaren et Nissan, qui pourrait consolider la position du pays comme pôle de production pour les véhicules électriques haut de gamme.
La Porsche 911 SC, produite de 1978 à 1983, occupe une place particulière dans l’histoire de la marque de Stuttgart. Elle arrive après la période turbulente de la 911 Turbo et des débats internes sur l’avenir du flat-six, et s’impose comme l’une des 911 les plus équilibrées jamais construites. Le « SC » signifie Super Carrera, et l’appellation n’a rien d’exagéré : cette génération convainc autant par sa fiabilité relative que par le plaisir de conduite qu’elle procure.
La version Targa ajoute une dimension supplémentaire à l’attrait du modèle. Imaginée par Porsche à la fin des années 1960 pour répondre aux craintes américaines concernant les cabriolets, la Targa se distingue par son arceau central en acier inoxydable, son toit amovible et sa lunette arrière en plexiglas remplacée plus tard par du verre. Ce concept offre une expérience de conduite à ciel ouvert sans sacrifier la rigidité structurelle d’une berlinette. En 1982, la 911 SC Targa représente ce que Porsche sait faire de mieux : une voiture de sport utilisable au quotidien, avec un caractère affirmé et une présence visuelle immédiatement reconnaissable.
Pour les collectionneurs, la SC Targa présente un avantage concret par rapport à la Carrera 3.2 qui lui succédera en 1984 : elle est aujourd’hui légèrement moins chère à l’achat tout en offrant une expérience comparable, ce qui en fait une porte d’entrée cohérente dans le monde des 911 à air classiques. Le marché l’a bien compris, et les exemplaires bien préservés ou soigneusement restaurés trouvent preneur sans difficulté.
Ce qui rend ce modèle vraiment spécial
Design et identité
La silhouette de la 911 SC n’a pas pris une ride. Les ailes élargies, les boucliers intégrés spécifiques à cette génération, la ligne de toit plongeante et l’arceau Targa poli constituent un ensemble immédiatement identifiable. Sur cet exemplaire de 1982, la teinte bleu pétrole métallisée tranche avec les couleurs conventionnelles souvent rencontrées sur les 911 de collection. Ce n’est ni du blanc Grand Prix, ni du noir, ni du rouge Guards : c’est une couleur discrète mais profonde, qui change selon la lumière et confère à la voiture un caractère singulier sans ostentation.
Les jantes Fuchs de 16 pouces, typiques de l’époque et très prisées des puristes, s’accordent parfaitement à la robe bleue. Le volant Porsche Classic, les sièges en cuir avec inserts velours à fines rayures et le système d’échappement Dansk Sport complètent une préparation cohérente, entre respect de l’original et améliorations subtiles qui ne dénaturent pas l’esprit de la voiture.
Témoignages
Le magazine Evo a consacré plusieurs essais aux 911 SC au fil des années, résumant leur attrait en des termes sans détour : « La SC est l’une des 911 les plus honnêtes. Elle ne cherche pas à impressionner, elle se contente d’être excellente. » Cette réputation d’authenticité revient systématiquement dans les témoignages de propriétaires qui ont conduit plusieurs générations de 911.
Sur les forums spécialisés comme Pelican Parts ou 911uk, les propriétaires de SC Targa soulignent unanimement la même chose : le flat-six de 3,0 litres est expressif sans être nerveux, la boîte manuelle est précise, et la conduite en Targa avec le panneau de toit retiré offre une implication sensorielle que peu de voitures modernes peuvent égaler. Plusieurs propriétaires décrivent également la SC comme « la dernière 911 vraiment simple à entretenir » par un mécanicien compétent mais non spécialiste Porsche.
Mécanique et fiche technique en clair
Moteur et caractère
Le cœur de la 911 SC est un flat-six à refroidissement par air de 3,0 litres, développant 204 ch selon les marchés et les années. Ce moteur, dérivé de celui de la 911 Turbo mais sans suralimentation, est réputé pour sa robustesse à condition d’être entretenu correctement. Il monte en régime avec une sonorité caractéristique, entre mécanique et musique, qui reste l’une des signatures les plus reconnaissables de l’automobile sportive des années 1980.
La boîte manuelle à cinq rapports transmet la puissance aux roues arrière avec une précision appréciée. La direction est directe, communicative, et l’ensemble donne au conducteur une sensation de connexion avec la route que les 911 modernes, plus isolées par nécessité réglementaire, offrent plus difficilement. Sur cet exemplaire, le moteur a été entièrement refait lors de la restauration menée par l’atelier allemand Fineeleven, ce qui constitue une garantie sérieuse de fiabilité à court et moyen terme.
Châssis et tenue de route
Le châssis de la 911 SC hérite du savoir-faire Porsche accumulé depuis la naissance du modèle en 1963. La suspension arrière indépendante, les barres de torsion et le comportement naturellement sous-vireur à basse vitesse qui peut évoluer vers le survirage sous charge constituent les traits de caractère bien connus de la 911 ancienne. Ce n’est pas une voiture pour conducteur distrait : elle demande de l’attention et de l’engagement, et récompense ceux qui prennent le temps de la comprendre.
En configuration Targa, la rigidité en torsion est légèrement inférieure à celle de la coupé, ce qui peut se percevoir sur routes très dégradées. En utilisation normale sur route ouverte, cet effet reste marginal et ne nuit pas au plaisir de conduite.
Vie à bord aujourd’hui
À bord, la 911 SC Targa de 1982 n’offre pas le confort d’une voiture moderne, et ce n’est pas ce que l’on lui demande. L’habitacle est resserré, les équipements sont ceux de l’époque, et la visibilité arrière avec la capote en place reste limitée. Sur cet exemplaire, la sellerie refaite lors de la restauration – cuir avec inserts velours à fines rayures – apporte une fraîcheur visuelle et tactile bienvenue. Le volant Porsche Classic, plus petit que l’original, améliore le dégagement pour les genoux et renforce le caractère sportif de la présentation intérieure. Avec 227 594 km au compteur, la voiture porte l’empreinte d’une vie bien remplie, mais l’ampleur de la restauration réalisée atténue significativement l’impact de ce kilométrage.
Les raisons de s’y intéresser aujourd’hui
Le marché des 911 à moteur à air connaît une tension croissante depuis plusieurs années. Les Carrera 3.2 (1984-1989) et les 964 (1989-1994) ont largement dépassé les six chiffres pour les exemplaires propres, repoussant les acheteurs vers la SC, qui reste accessible tout en partageant l’essentiel de l’ADN de la lignée. Selon les données publiées par Argus et les résultats de ventes aux enchères observés chez RM Sotheby’s et Artcurial, les SC bien documentées et restaurées se négocient entre 60 000 et 90 000 €, avec une tendance à la hausse pour les versions Targa en couleur rare.
La 911 SC Targa coche également toutes les cases pour une utilisation saisonnière : elle est mécaniquement compréhensible, les pièces détachées restent disponibles chez des spécialistes comme Stoddard ou GT3 RS Racing, et la communauté de propriétaires est active et généreuse en conseils pratiques.
Les points à connaître avant d’acheter
Faiblesses connues
La 911 SC n’est pas exempte de points de vigilance. La corrosion des bas de caisse, des passages de roues et des longerons avant est le problème le plus courant sur les exemplaires non restaurés ou mal stockés. Le circuit de refroidissement d’huile, les joints de carters et les culasses méritent une inspection attentive. Les boîtes de vitesses de cette génération peuvent présenter des difficultés de passage sur les rapports courts après un long kilométrage. Les câbles de freins et le maître-cylindre sont à surveiller sur tout exemplaire ancienné.
Coûts d’entretien réalistes
Prévoir un budget annuel d’entretien sérieux est indispensable. Une révision complète chez un spécialiste Porsche classique oscille entre 1 500 et 3 000 € selon les travaux. Une révision moteur importante peut dépasser 8 000 €. L’assurance collection, en revanche, reste très avantageuse pour une utilisation saisonnière inférieure à 6 000 km par an, avec des primes souvent inférieures à 500 € annuels chez des assureurs spécialisés comme Classix ou Hémisphères.
Points à vérifier avant achat
Contrôler l’authenticité du numéro de caisse et sa cohérence avec la carte grise et le Porsche Certificate of Authenticity.
Examiner les soudures et les zones de jonction carrosserie après la mise à nu, idéalement à l’aide des photos documentant la restauration.
Vérifier la conformité du dossier de factures avec les travaux annoncés (plus de 40 000 € selon le vendeur).
Faire effectuer une lecture de l’expertise allemande « Zustandsnote 2 » par un expert indépendant francophone familier des standards TÜV.
Tester personnellement la boîte de vitesses, les freins et le comportement moteur à chaud lors de l’essai sur rendez-vous.
Cote actuelle et tendances de marché
Les données compilées par la revue Klassiker der Kraftfahrt et les résultats des ventes Artcurial 2025-2026 permettent de situer la 911 SC dans le contexte plus large des 911 à air. Le tableau ci-dessous présente une synthèse des fourchettes de cote observées selon la génération et l’état :
Génération
Années
État courant
État restauré / exceptionnel
911 SC (coupé)
1978-1983
40 000 – 60 000 €
65 000 – 85 000 €
911 SC Targa
1978-1983
45 000 – 65 000 €
70 000 – 90 000 €
911 Carrera 3.2 (coupé)
1984-1989
55 000 – 80 000 €
90 000 – 130 000 €
911 Carrera 3.2 Targa
1984-1989
55 000 – 75 000 €
85 000 – 120 000 €
964 Carrera 2/4
1989-1994
65 000 – 95 000 €
100 000 – 150 000 €
Ces fourchettes confirment que la 911 SC Targa restaurée se positionne dans le haut de sa catégorie, avec un prix cohérent par rapport aux générations suivantes.
L’exemplaire actuellement à vendre
Proposée par Classic Car Design, société spécialisée dans la vente et le dépôt-vente de voitures anciennes et d’exception, cette 911 SC 3.0 Targa de 1982 a une histoire atypique qui mérite d’être racontée. Originaire des États-Unis, elle a traversé l’Atlantique pour rejoindre l’Allemagne en 2016. C’est là que son parcours de renaissance commence réellement : entre fin 2016 et 2022, l’atelier Fineeleven, spécialiste reconnu des Porsche classiques, lui a consacré une restauration de fond en comble.
La carrosserie a été mise à nu avant d’être repeinte dans sa teinte d’origine, ce bleu pétrole métallisé qui donne à la voiture une présence rare dans les rassemblements. Le moteur a été entièrement refait, la sellerie a été renouvelée. Plus de 40 000 € de factures accompagnent le véhicule, avec des photos documentant l’étendue des travaux. La rigueur de la démarche a été confirmée par une expertise indépendante réalisée en avril 2026, qui a attribué la note « Zustandsnote 2 » selon les standards allemands, correspondant à un véhicule en très bon état.
L’exemplaire se distingue également par plusieurs équipements soigneusement choisis : un volant Porsche Classic, des sièges en cuir agrémentés d’inserts velours à fines rayures, des jantes Fuchs de 16 pouces et un système d’échappement Dansk Sport. Le kilométrage affiché est de 227 594 km, ce qui pour une 911 de cette génération ayant subi une restauration aussi documentée ne constitue pas un obstacle rédhibitoire. La voiture est visible à Alès, sur rendez-vous uniquement, et proposée à 73 900 €. Garantie et financement sont envisageables sous conditions selon le vendeur.
Notre avis
Cette 911 SC 3.0 Targa 1982 présente un profil cohérent pour un collectionneur qui veut rouler avec sa voiture plutôt que la conserver sous housse. La restauration documentée chez Fineeleven, la note d’expertise allemande et la présence des factures constituent des gages sérieux dans un marché où les « restaurations » se résument parfois à une mise en peinture superficielle. La couleur bleu pétrole est une vraie carte : rare, élégante, et authentique selon le vendeur.
Le kilométrage de plus de 227 000 km sera un point de négociation légitime, même si l’ampleur des travaux mécaniques réalisés atténue cet aspect. À 73 900 €, la voiture se situe dans le haut de la fourchette constatée pour les SC Targa restaurées, ce qui laisse peu de marge de négociation mais reflète l’investissement consenti. Un essai sérieux et une vérification indépendante des documents restent indispensables avant toute décision.
La Porsche 911 SC Targa de 1982 est l’une des expressions les plus pures de la 911 à moteur à air, appréciée pour son équilibre entre plaisir de conduite et utilisabilité. Cet exemplaire en bleu pétrole métallisé, restauré par un spécialiste allemand entre 2016 et 2022 avec plus de 40 000 € de travaux documentés, se présente avec des arguments solides pour un acheteur exigeant. La note « Zustandsnote 2 » obtenue lors de l’expertise d’avril 2026 confirme la qualité de la remise en état. Proposé à 73 900 € par Classic Car Design à Alès, il s’adresse à un collectionneur prêt à investir dans un exemplaire soigné plutôt que dans un projet. La visite sur rendez-vous et la vérification indépendante du dossier complet restent les étapes incontournables avant tout engagement.
+11,6% sur le mois, le marché français progressent fortement, dopé par les modèles 100% électriques. Avec 42% de part de marché, ils rivalisent avec les hybrides à 43%.
Renault en verve, Stellantis toujours en retrait
Fiat et Citroën progressent plus que le marché et confirment leur bonne orientation annuelle. Les autres marques du groupe sont en ordre dispersé. Peugeot reste en retrait, malgré la 4ème place de sa 208 dans le Top 5 électrique. Opel et Jeep font un mauvais mois, Alfa Romeo un bon. DS passe sous les 1000 immatriculations.
Renault surfe sur la vaque électrique. La Renault 5, la Twingo et le Scenic sont parmi les 5 voitures électriques les plus vendues en France. Seul bémol pour le groupe, Dacia qui décroche.
Les marques allemands régressent encore
A l’exception de BMW qui revient dans la course, toutes les marques allemandes reculent. Ford est toujours mal en point. On notera également les contre performances de Nissan, Mini et de Cupra alors que Suzuki sauve les meubles.
Les constructeurs chinois aux portes du Top 10
Avec près de 4000 immatriculations, BYD se classe 11ème marque sur le mois et MG est à la 12ème place. Les marques chinoises occupent plus de 8 % du marché français. Tesla fait un carton avec plus de 9000 immatriculations. C’est plus que Toyota ou Volkswagen ! Heureusement pour le groupe allemand, il peut toujours compter sur le bonne tenue de Skoda qui frise les 5000 immatriculations. Le groupe Hyundai Kia retrouve lui des couleurs porté par Kia. Volvo continue sa percée.
Toujours plus d’électriques, mais un marché orienté
Les voitures neuves électriques atteignent 42% du marché. Avec les hybrides, c’est 85% du marché. Porté par le crise des carburants et le leasing social, l’électrique fait des étincelles chez les particuliers. Les entreprises sont dans l’attente de visibilité. On notera que le thermique, marginalisé côté véhicules légers garde toute sa force côté utilitaires. Le Diesel, c’est 92% des ventes.
Opel révèle les premières images du STX Concept, un prototype qui présente sa vision de l’avenir du break. Le constructeur allemand fait notamment évoluer son Opel Vizor et travaille sur de nouvelles solutions aérodynamiques.
Un nouveau concept de break chez Opel
A quelques encablures du Mondial de l’automobile de Paris 2026, Opel dévoile donc les premières images du STX Concept. C’est l’acronyme pour Sports Tourer eXperimental Concept.
Tourer, oui. Aussi, le constructeur présente ce modèle comme une nouvelle interprétation de la silhouette du break. Le concept doit également illustrer une nouvelle étape de sa philosophie de design « Bold & Pure ».
On se demande tout de même si on ne va pas, mode oblige, se retrouver avec un nouveau crossover voulant se faire passer pour un break. Surtout qu’Opel parle d’évolution et de nouvelle interprétation…
Le Vizor évolue avec une nouvelle signature lumineuse
Les premières images mettent notamment en avant une évolution de l’Opel Vizor, l’élément caractéristique de la face avant de la marque. Actuellement, c’est un bandeau noir qui intègre depuis quelques année la signature lumineuse.
Ici, le STX Concept adopte une nouvelle signature lumineuse composée de fins éléments verticaux en biais. Le logo Opel Blitz est illuminé et reste placé au centre de l’Opel Compass. Ce Compass c’est la sorte de rose des vents symbolisée par le vizor et les traits verticaux au niveau du Blitz.
Opel met également l’accent sur le travail réalisé autour de l’aérodynamisme. Le STX Concept explore différentes solutions visant à réduire la consommation tout en améliorant la stabilité et le plaisir de conduite à haute vitesse selon le constructeur.
Il évoque notamment l’utilisation de surfaces affleurantes et de solutions destinées à optimiser l’efficience. Les autoroutes allemandes sont citées comme l’un des environnements pris en compte pour ce travail. Evidemment, Opel se raccroche à son histoire germanique comme souvent (sur le design, etc.).
Sur les images, on peut voir des caméras de rétrovision visiblement, mais aussi des ouvertures à la base du capot. Les jantes en alliage à trois sections participent elles aussi à cette recherche d’efficience grâce à leur conception aérodynamique.
Notre avis, par leblogauto.com
Pour le reste, on ne peut qu’imaginer pour le moment. Alors cet Opel STX Concept ? Vrai break routier ou nouvel SUV électrique « maquillé » ? Les stries ont l’air d’être le marqueur de ce véhicule, on les retrouve même en bas de la baie de parebrise, sur la console centrale.
L’Opel STX Concept sera présenté pour la première fois au public lors du Mondial de l’Auto de Paris, qui se tiendra du 12 au 18 octobre 2026. Plus que quelques jours avant la grand messe de l’automobile !
Deux sénateurs américains repoussent d’une semaine leur tentative d’adopter en urgence une interdiction permanente des véhicules chinois, dans l’espoir de convaincre le seul sénateur républicain encore opposé au texte.
Le projet de loi visant à interdire de manière définitive la commercialisation de véhicules chinois aux États-Unis connaît un léger contretemps parlementaire. Les deux sénateurs à l’origine de cette initiative législative ont décidé jeudi de reporter d’une semaine leur tentative d’obtenir l’approbation du Sénat via une procédure accélérée, dans l’objectif de rallier le soutien d’un dernier sénateur récalcitrant.
Une procédure accélérée reportée pour convaincre un opposant
Le sénateur républicain Bernie Moreno et la sénatrice démocrate Elissa Slotkin avaient initialement prévu de solliciter jeudi l’approbation d’une procédure nécessitant le soutien unanime du Sénat, précisément le jour où le président Donald Trump rencontrait à Washington son homologue chinois Xi Jinping. Plutôt que de tenter ce vote immédiatement, les deux élus ont finalement choisi de temporiser afin d’engager des discussions avec le sénateur républicain Rand Paul, qui avait exprimé certaines réserves sur le texte, selon des assistants parlementaires. Le bureau de Paul n’a pas immédiatement répondu aux sollicitations, mais le sénateur a indiqué aux journalistes qu’il poursuivrait ses échanges concernant ses préoccupations tout au long du week-end et de la semaine suivante.
Moreno a exprimé l’espoir que le projet de loi soit approuvé par le Sénat la semaine prochaine, avant un examen par la Chambre des représentants en novembre, lors de la reprise de ses sessions. Le sénateur a justifié l’urgence de cette législation en rappelant que la Chine produit aujourd’hui près de quatre fois plus de véhicules que les États-Unis, estimant que le Congrès américain devait impérativement protéger des centaines de milliers d’emplois dans l’industrie automobile face à ce qu’il qualifie de risque de « domination totale » des constructeurs automobiles chinois. Selon Slotkin, l’ensemble des sénateurs démocrates soutiennent l’avancement du texte, la situation actuelle se résumant, selon ses propres termes, à un rapport de « 99 contre 1 » au sein de la chambre haute du Congrès.
Un soutien massif de l’industrie automobile américaine
Ce projet de loi bénéficie d’un élan politique significatif, une version parallèle déposée à la Chambre des représentants comptant désormais plus de cent co-sponsors. Les constructeurs automobiles ainsi que plusieurs assistants législatifs espèrent obtenir l’adoption complète de ce texte avant la fin de l’année. La rencontre entre Donald Trump et Xi Jinping devait par ailleurs aborder un large éventail de sujets commerciaux, la Chine s’étant fermement opposée à toute interdiction pérenne visant ses constructeurs automobiles sur le marché américain.
Elissa Slotkin, élue du Michigan, État historiquement associé à l’industrie automobile américaine, a averti que si le président Trump autorisait l’entrée des entreprises automobiles chinoises sur le marché, cela marquerait selon elle le début de la fin pour l’industrie automobile aux États-Unis. Cette inquiétude fait écho à une déclaration récente de Trump, qui avait indiqué plus tôt ce mois-ci sur Fox News qu’il accepterait que des constructeurs automobiles chinois produisent des véhicules directement sur le sol américain, suscitant une vive inquiétude parmi les acteurs du secteur. La semaine dernière, constructeurs automobiles, équipementiers et concessionnaires avaient d’ailleurs collectivement exhorté Trump à maintenir des politiques garantissant que la porte reste fermement fermée aux constructeurs chinois souhaitant vendre, importer ou fabriquer des véhicules aux États-Unis.
Le cas particulier de Mercedes-Benz et sa participation chinoise
Une réglementation instaurée au début de l’année 2025 sous l’administration de l’ancien président Joe Biden a déjà effectivement interdit à l’ensemble des constructeurs automobiles chinois de vendre ou de fabriquer des véhicules de tourisme aux États-Unis, en raison du risque de transmission de données sensibles sur les conducteurs vers la Chine. Washington maintient par ailleurs des droits de douane dépassant 100 % sur les véhicules électriques importés de Chine.
Le sénateur Ted Cruz a précisé que ce projet de loi interdirait également aux entreprises dont plus de 15 % du capital appartient à des entités chinoises de commercialiser des véhicules aux États-Unis, une disposition susceptible de concerner directement Mercedes-Benz, dont près de 20 % du capital est détenu par des investisseurs chinois. Selon Moreno, le constructeur automobile allemand disposerait toutefois d’un délai courant jusqu’en 2030 pour se mettre en conformité, avec la possibilité d’obtenir des dérogations si nécessaire. Slotkin a confirmé que des discussions étaient actuellement en cours pour déterminer les modalités selon lesquelles Mercedes-Benz pourrait satisfaire à cette nouvelle exigence réglementaire. Le texte, qui bénéficie déjà du soutien de 51 sénateurs, transformerait cette interdiction en loi permanente et empêcherait la Maison Blanche d’accorder des dérogations aux constructeurs automobiles chinois souhaitant vendre leurs véhicules sur le territoire américain.
Notre avis, par leblogauto.com
Ce report d’une semaine illustre la fragilité persistante des équilibres politiques autour d’un texte pourtant soutenu par une très large majorité bipartisane du Sénat américain, avec un rapport de forces évalué à 99 voix contre une seule opposition. Le cas particulier de Mercedes-Benz, potentiellement visé par le seuil de 15 % de participation chinoise malgré son statut de constructeur automobile historiquement allemand, révèle la complexité juridique que pourrait engendrer l’application concrète de cette législation sur des groupes automobiles à l’actionnariat international diversifié. Le calendrier de cette procédure législative, calé précisément sur la rencontre diplomatique entre Donald Trump et Xi Jinping, témoigne de l’intrication étroite entre enjeux commerciaux automobiles et négociations géopolitiques plus larges entre Washington et Pékin. La déclaration antérieure de Trump se disant favorable à une implantation industrielle chinoise sur le sol américain, en contradiction apparente avec la position de l’industrie automobile nationale, laisse planer une incertitude notable sur l’issue finale de ce dossier législatif pourtant soutenu par une majorité écrasante au Sénat.
General Motors et Ford enregistrent cette année les plus fortes baisses de part de marché parmi les treize constructeurs automobiles suivis par Cox Automotive, pénalisés par l’absence de modèles hybrides face à la hausse des prix de l’essence.
Le marché automobile américain connaît une recomposition significative de ses équilibres concurrentiels. Selon une prévision publiée jeudi par Cox Automotive, General Motors et Ford Motor ont perdu davantage de parts de marché aux États-Unis que tout autre constructeur automobile cette année, les acheteurs privilégiant désormais l’efficacité énergétique face à la flambée des prix du carburant.
Des reculs de vente marqués pour les deux constructeurs de Detroit
Les ventes de véhicules Ford devraient chuter de 8,8 % sur les trois premiers trimestres de l’année, selon les projections de Cox Automotive. Cette contre-performance ferait reculer la part de marché du constructeur automobile de près d’un point de pourcentage, à 12,5 %. Le rythme des ventes de General Motors accuse également un retard par rapport à l’ensemble de l’industrie automobile, avec une baisse anticipée de 6,2 % depuis le début de l’année jusqu’au 30 septembre. Selon les estimations de Cox, GM terminerait ainsi le trimestre avec une part de marché de 16,7 %, contre 17,4 % un an plus tôt. Ces deux reculs constitueraient les plus fortes baisses de part de marché parmi les treize constructeurs automobiles suivis par le cabinet dans ses prévisions trimestrielles.
Stellantis, maison mère de Chrysler et autre membre des trois grands constructeurs automobiles historiques de Detroit, devrait en revanche gagner des parts de marché sur la même période. Malgré cette exception, la part de marché cumulée des trois groupes américains devrait atteindre un niveau historiquement bas d’environ 36 %, selon Cox Automotive. Les analystes du secteur automobile expliquent cette situation par un manque relatif de véhicules économes en carburant proposés par GM et Ford, comparativement à leurs concurrents directs. Sollicité par Reuters, un porte-parole de General Motors a refusé de commenter ces projections.
Un déficit d’offre hybride qui pèse sur les ventes
Selon plusieurs concessionnaires General Motors, certains clients auraient changé de marque en raison de l’absence de modèles hybrides dans la gamme du constructeur automobile. Du côté de Ford, le recul des ventes s’explique en partie par l’arrêt de production de son SUV compact Escape, l’un des modèles les plus économes en carburant de la gamme. Les ventes globales du constructeur ont par ailleurs subi une pression supplémentaire liée à une production réduite de véhicules pickup, conséquence d’un incendie survenu chez un fournisseur d’aluminium ayant limité les capacités de production.
À l’inverse, les constructeurs automobiles disposant de plusieurs modèles hybrides, combinant moteur à essence et motorisation électrique avec batterie pour réduire la consommation de carburant, ont mieux résisté cette année face à la hausse des prix de l’essence provoquée par la guerre en Iran. Les ventes combinées de Hyundai et Kia devraient ainsi dépasser celles de Ford au troisième trimestre, une première historique pour les deux constructeurs automobiles sud-coréens face au groupe américain, selon les données de Cox. Dans un communiqué, Ford a toutefois tenu à nuancer ce constat, rappelant que Hyundai et Kia demeurent deux entreprises distinctes et que, même regroupées, ses propres ventes cumulées depuis le début de l’année restent supérieures à celles des deux constructeurs coréens réunis, l’écart en termes de revenus étant par ailleurs beaucoup plus important.
Toyota et Honda profitent de leur avance sur l’hybride
Toyota, leader incontesté de l’industrie automobile en matière de ventes de véhicules hybrides, devrait quant à lui enregistrer une progression de ses ventes de 1,1 % sur les trois premiers trimestres de l’année. Les ventes de Honda devraient pour leur part croître de 5,6 %, toujours selon les projections de Cox Automotive. Erin Keating, analyste exécutif chez Cox, souligne que certaines marques asiatiques se démarquent nettement et bouleversent véritablement les équilibres de l’industrie automobile américaine, un phénomène qu’elle attribue directement à leur avance technologique sur les motorisations hybrides.
Dans un contexte économique marqué par de fortes pressions sur le pouvoir d’achat des consommateurs américains, les prévisionnistes de Cox Automotive ont néanmoins révisé à la hausse leurs attentes concernant les ventes totales de véhicules aux États-Unis, désormais estimées à 16,1 millions d’unités pour l’année, contre une prévision antérieure de 15,8 millions. Selon Erin Keating, malgré une année particulièrement volatile pour le secteur automobile, le marché des véhicules neufs a globalement fait preuve d’une résistance étonnante.
Notre avis, par leblogauto.com
Le recul simultané de General Motors et Ford illustre les conséquences directes d’un retard stratégique sur l’offre hybride, à un moment où la hausse des prix de l’essence redistribue rapidement les cartes de la compétitivité automobile aux États-Unis. Le dépassement historique de Ford par Hyundai et Kia combinés au troisième trimestre constitue un symbole fort de cette bascule, même si la réponse du constructeur américain rappelle à juste titre que cette comparaison mérite d’être nuancée en termes de revenus globaux. La stabilité relative de Stellantis, seul des trois grands constructeurs de Detroit à gagner des parts de marché, suggère que la difficulté rencontrée par GM et Ford relève davantage de choix stratégiques individuels que d’une fragilité structurelle partagée par l’ensemble de l’industrie automobile américaine. La progression continue de Toyota et Honda, portée par leur expertise historique en matière d’hybridation, confirme enfin que la technologie hybride s’impose désormais comme un critère d’achat déterminant pour les consommateurs américains, bien au-delà d’un simple effet de mode conjoncturel.
Crédit illustration : Paul Hennessy | LightRocket | Getty Images.
Aston Martin présente le DBX GT, une nouvelle déclinaison Grand Tourisme de son SUV qui privilégie le confort et le raffinement sans pour autant modifier son niveau de performances. Ainsi, le modèle conserve le V8 biturbo de 727 ch du DBX S et bénéficie de plusieurs évolutions du châssis et de l’habitacle.
Un DBX plus discret dans son style
D’un point de vue esthétique, l’Aston Martin DBX GT se distingue par une approche plus « sobre », avec une nouvelle calandre à doubles ailettes. Deux ailettes se prolongent même dans les ouvertures latérales du parechoc. Le fait que le parechoc soit entièrement ton carrosserie participe à cette sobriété par rapport à un Aston Martin DBX S.
À l’arrière, on trouve toujours quatre sorties d’échappement. Il faut bien que le V8 biturbo respire. Les sorties sont disposées par paires, deux à gauche, deux à droite, horizontalement et non verticalement comme sur le S. Le diffuseur est aussi plus discret.
Ce DBX GT reçoit également de nouvelles jantes forgées diamantées de 22 pouces avec une finition « Satin Titanium ». Elles sont associées de série à des pneus toutes saisons. Des jantes de 23 pouces sont proposées en option.
Des sièges entièrement revus
Evidemment, pour le confort, l’habitacle fait l’objet d’un important travail. Les sièges avant et arrière ont été redessinés, avec un rembourrage optimisé, des bourrelets modifiés et une couche de mousse à mémoire de forme de 10 mm dans les coussins. Et tant pis pour le surpoids.
À l’arrière, deux sièges individuels sculptés conservent une configuration à cinq places. La personne assise au milieu ne vous remerciera pas mais elle profitera du toit panoramique en verre qui est de série.
Le DBX GT reçoit aussi des selleries spécifiques, disponibles en configurations monochrome, bicolore ou tricolore. Le cuir semi-aniline et les tapis de sol à poils longs (et doux) complètent l’aménagement. Evidemment, on peut pousser la configuration si besoin.
Une insonorisation renforcée
Le confort passe aussi par un silence relatif. Ainsi, le constructeur a également travaillé sur l’isolation acoustique. Des matériaux insonorisants sont installés dans les panneaux de porte, les passages de roues et le coffre. Les vitres latérales arrière utilisent par ailleurs du verre feuilleté acoustique.
Selon Aston Martin, ces évolutions permettent d’améliorer de 13 % l’« indice d’articulation », un indicateur utilisé pour mesurer la facilité d’une conversation à bord pendant la conduite. Bref, on entend moins la route, mais aussi, et c’est peut-être dommage, le V8.
Le V8 biturbo conserve 727 ch
Sous le capot, le DBX GT reprend le V8 biturbo de 4,0 litres du DBX S. Il développe toujours 727 ch et 900 Nm de couple.
Les performances annoncées restent identiques à celles du DBX S : le SUV passe de 0 à 100 km/h en 3,3 secondes et atteint 310 km/h en vitesse maximale. Etonnant car le poids est en hausse, passant de 2 198 kg pour le DBX S à 2 245 kg pour le DBX GT (même poids que le DBX tout court).
Le freinage repose sur des disques carbone-céramique de 420 mm à l’avant et 390 mm à l’arrière. Le modèle conserve également un rapport de direction plus rapide, avec un diamètre de braquage de 12 mètres. En bref, c’est un DBX S avec le confort classique du DBX.
Un châssis recalibré pour davantage de souplesse
Aston Martin a modifié les réglages de suspension du DBX GT. Le système d’amortissement reçoit notamment un dispositif de soupapes destiné à mieux filtrer les irrégularités de la route tout en conservant la tenue de caisse lors d’une conduite dynamique.
La raideur des ressorts varie également selon le mode de conduite sélectionné. Le constructeur a par ailleurs renforcé les liaisons entre la transmission, la carrosserie et le sous-châssis arrière.
La transmission automatique à embrayage humide et neuf rapports bénéficie elle aussi de nouveaux réglages afin d’améliorer la progressivité des changements de rapport, notamment à basse vitesse.
Une sonorité différente selon le mode de conduite
L’échappement reçoit enfin un réglage spécifique. Aston Martin annonce une réduction des fréquences métalliques, avec un fonctionnement plus discret en mode GT. Sobre et discret on vous dit…
Les modes Sport et Sport+ modifient à nouveau la sonorité du système pour une utilisation plus dynamique.
Les premières livraisons du DBX GT sont prévues au quatrième trimestre 2026.
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Ce nouvel Aston Martin DBX GT semble ménager un peu la chèvre et le chou. Il a le moteur du DBX S, mais un confort plus ouaté comme le DBX classique. Un entre deux qui convaincra peut-être des acheteurs qui trouvent le DBX S trop ferme et inconfortable.
Celui qui a sauvé Aston Martin en 2020 et 2021 en représentant plus d’une vente sur deux, doit continuer son travail. Cette nouveauté devrait aider à soutenir les ventes qui ont eu du mal en 2025 avec un peu plus de 1700 livraisons sur 5450 véhicules tous modèles confondus. Les méventes en Chine n’ont pas aidé.
ASTON MARTIN DBX GT | CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
MOTEUR
V8 biturbo de 4,0 litres Moteur monté en position centrale avant Construction entièrement en alliage Deux turbocompresseurs montés en configuration « Hot-V » Taux de compression : 8,6:1 Alésage x course : 83 mm x 92 mm / 3,27 pouces x 3,62 pouces Cylindrée : 3 982 cm³ / 243 pouces cubes Injection directe d’essence Système d’échappement à soupapes actives Démarrage du moteur (démarrage silencieux ou démarrage en mode Sport) Distribution variable de l’arbre à cames à 32 soupapes Échangeurs air-eau de suralimentation jumelés, montés sur la culasse
PERFORMANCES
Puissance maximale : 727 ch / 717 BHP / 535 kW à 6 250 tr/min Couple maximal : 900 Nm / 664 livres-pied à 3 000 tr/min – 5 250 tr/min Accélération : 0-62mph (0-100 km/h): 3,3 s Accélération : 0-160kmh: 7,2 s Vitesse de pointe : 193 mph / 310 km/h
DIMENSIONS ET POIDS
Longueur : 5 039 mm / 198,4 pouces Largeur (carrosserie) : 1 998 mm / 78,7 pouces Largeur (rétroviseurs déployés) : 2 175 mm / 85,6 pouces Hauteur (avec barres de toit) : 1 680 mm / 66,1 pouces Empattement : 3 060 mm / 120,5 pouces Porte-à-faux avant : 915 mm / 36 pouces Porte-à-faux arrière : 1 064 mm / 41,9 pouces Voie (avant) : 1 698 mm / 66,9 pouces Voie (arrière) : 1 664 mm / 65,5 pouces Diamètre de braquage (entre trottoirs) : 12,0 m / 39,3 pieds Poids (poids à vide) : 2 245 kg Répartition du poids : Avant : 53 Arrière : 47
Angle d’attaque (mode GT / tout-terrain maximal) : 22,20° / 25,70° Angle de rampe (mode GT / tout-terrain maximal) : 15,10° / 18,80° Garde au sol (mode GT / tout-terrain maximal) : 190 mm (7,5 pouces) / 235 mm (9,3 pouces) Angle de fuite (mode GT / tout-terrain maximal) : 20,0° / 22,9° Profondeur d’immersion (maximale) : 500 mm / 19,7 pouces Capacité de remorquage (avec frein / sans frein) : 2 700 kg / 750 kg (5 940 livres / 1 650 livres) Charge de toit : 75 kg (y compris tout l’équipement de toit)
Au Mondial de l’Automobile, Alfa Romeo présentera un nouveau concept baptisé Cuorerosso, qui doit annoncer les prochaines tendances stylistiques du Biscione.
En 2027, la marque est aussi attendue avec sa deuxième réalisation du programme BottegaFuoriserie, une nouvelle voiture ultra limitée qui rendra hommage à un modèle emblématique du passé.
En attendant, une nouvelle proposition du programme de personnalisation de la 33 Stradale a été présentée au Musée Alfa Romeo d’Arese. Cette supercar produite à seulement 33 exemplaires et inspirée de la légendaire 33 Stradale de 1967 a initié en 2023 le programme Bottega.
Après les versions en Rosso ou Verde Montreal, la 33 apparait ici dans une création exclusive, nommée par le client « Perla Nera ».
Noir, c’est noir
Le résultat est une 33 Stradale entièrement en finition noire – unique exemplaire de la sorte – où la fibre de carbone mate redéfinit l’identité de la voiture. Ou comment imaginer une “Black series” version Alfa.
Sur le capot avant, par exemple, la fibre de carbone souligne la forme en « V » caractéristique. Le motif à chevrons devient un motif graphique récurrent qui guide le regard de l’avant vers l’arrière, en passant par le toit.
Pour parvenir à ce résultat, un processus de production spécifique a été mis en œuvre. La stratification du carbone a été réalisée à la main à l’intérieur du moule, les fibres étant agencées avec une extrême précision pour épouser le design des surfaces et sublimer leurs formes et leurs volumes.
Deux caractéristiques uniques complètent son esthétique monochrome : les jantes exclusives entièrement noires et l’absence de logos extérieurs, hormis ceux de la marque, préservant ainsi la continuité des surfaces et mettant en valeur la texture de la fibre de carbone.
détails er agencement sur mesure
Dans l’habitacle, la fibre de carbone et la sellerie entièrement en Alcantara créent une ambiance sophistiquée. Certaines parties ont été dessinées sur mesure, comme le siège sport conçu et développé autour de la morphologie du propriétaire. Le développement a également inclus la conception du motif emblématique « cannelloni » d’Alfa Romeo, repris sur les panneaux de porte et les seuils pour assurer une continuité stylistique.
L’appuie-tête a été redessiné pour optimiser la surface de contact et intégrer un élément en fibre de carbone portant le nom « Perla Nera » , une appellation que l’on retrouve dans plusieurs détails de l’habitacle comme le panneau de porte, gravée sur une plaque spéciale ornée du logo Alfa Romeo, et dans la boîte à gants, déplacée contre la paroi arrière et maintenue par un support conçu sur mesure.
Sous le capot rugit toujours un puissant V6 biturbo de 3,0 litres développant plus de 630 ch. Il est associé à une transmission DCT à 8 rapports et à une propulsion arrière, pour une vitesse de pointe de 333 km/h.
Le spécialiste chinois des groupes motopropulseurs électriques prépare le démarrage de son usine hongroise. Il constate qu’en Europe, les recettes qui ont fait le succès de la filière chinoise ne se transposent pas facilement.
En Chine, BYD, Geely et leurs concurrents s’appuient sur un réseau très dense de fournisseurs de proximité, capables de livrer vite et à bas coût. Recréer cet écosystème en Europe relève du casse-tête. Ce constat ne vient pas d’un observateur européen inquiet. Il est formulé par l’un des principaux fabricants chinois de composants pour véhicules électriques, Suzhou Inovance Automotive.
Objectif : 30 % des ventes hors de Chine
Inovance conçoit et produit des composants de chaînes de traction électriques. Le groupe veut plus que quadrupler la part de ses ventes réalisées à l’international d’ici la fin de la décennie, pour la porter à 30 % de son chiffre d’affaires. L’Europe est au cœur de ce plan, avec une usine en Hongrie sur le point de passer en production de série.
Le terrain européen se révèle pourtant plus accidenté que prévu. Son PDG, Yang Ruicheng, cité par Bloomberg, identifie trois freins : un tissu de sous-traitants locaux beaucoup moins fourni, un coût de la main-d’œuvre plus élevé et un vivier réduit de techniciens spécialisés. Conséquence directe : la rentabilité passe par les volumes. Le site hongrois devra équiper au moins 100 000 véhicules par an pour atteindre l’équilibre financier.
La Hongrie, tête de pont chinoise
Le choix de la Hongrie n’a rien d’un hasard. BYD, l’un des constructeurs les moins dépendants des fournisseurs extérieurs, y prépare lui aussi la montée en cadence de son usine de Szeged, annoncée fin 2023 comme sa première usine européenne de voitures électriques. Plus largement, les marques chinoises enchaînent les succès commerciaux sur le continent : début 2026, près d’une voiture neuve sur dix vendue en Europe était chinoise. Elles ne se contentent plus d’importer. Elles installent des chaînes d’assemblage, voire des usines complètes.
Automatisation et produits « stables »
Face aux difficultés de recrutement, Inovance mise sur une automatisation poussée de ses lignes européennes. Le groupe a aussi fait un tri dans son catalogue. Seuls les produits à cycle de vie long et à demande relativement stable seront fabriqués en Europe. Selon Yang Ruicheng, les petites séries et les pièces déclinées en de nombreuses variantes se prêtent mal à une production hors de Chine.
Anticiper le « Made in Europe »
L’équipementier raisonne à plusieurs années. Il s’attend à un durcissement des exigences de contenu local, au cœur du débat actuel sur le label « Made in Europe » que défendent les grands constructeurs européens. Inovance conçoit donc dès aujourd’hui des produits capables de répondre à des règles plus strictes, avant même leur entrée en vigueur. Le groupe collabore déjà avec Volkswagen, Porsche et Stellantis.
La stratégie consiste à garder une longueur d’avance, explique le dirigeant. Inovance préfère viser un taux de localisation supérieur au minimum exigé plutôt que de devoir redessiner ses composants plus tard. Pour lui, la conformité n’est qu’un point de départ.
Le modèle hybride
Pour Inovance comme pour ses concurrents, la question n’est plus de choisir entre exporter depuis la Chine ou produire sur place. Il s’agit désormais de déterminer quels maillons de la chaîne peuvent être délocalisés sans sacrifier les atouts qui ont fait leur force : les coûts et la rapidité. Il s’agit ici de la chaîne d’approvisionnement, de l’ingénierie et de la production.
La réponse d’Inovance tient dans un modèle hybride. La technologie et le développement restent chinois, tandis que la fabrication est de plus en plus localisée là où cela a du sens. En parallèle, le groupe se diversifie vers les châssis intelligents, car la croissance de son activité historique de motorisations électriques arrive à maturité.
Selon Yang Ruicheng, les constructeurs internationaux apprécient la maîtrise technologique qu’Inovance a acquise grâce aux très gros volumes du marché chinois. Ils recherchent aussi sa réactivité et sa compétitivité sur les coûts.
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Le témoignage d’Inovance a le mérite de la franchise. Il montre que l’avantage industriel chinois ne se résume pas à des subventions ou à une main-d’œuvre bon marché. Il repose sur un écosystème de fournisseurs dense et réactif, que l’Europe n’offre pas. Le seuil de 100 000 véhicules pour rentabiliser une seule usine en dit long sur la difficulté de l’exercice.
Le paradoxe est intéressant. Les règles de contenu local, pensées pour protéger l’industrie européenne, poussent les équipementiers chinois à s’implanter plus solidement sur le continent. Ils y apportent leur savoir-faire, mais conservent en Chine le cœur de l’ingénierie. Pour les fournisseurs européens, la localisation imposée par Bruxelles pourrait donc créer de nouveaux concurrents installés à domicile plutôt que des débouchés supplémentaires.
Citroën a choisi un décor champêtre pour lever le voile sur ses nouveautés. La marque aux chevrons mélange ici nouveaux modèles, concepts et déclinaisons spéciales. Nous avons aussi eu en exclusivité une interview vidéo de Xavier Chardon, patron de Citroën. De quoi donner un avant-goût de ce que prépare la marque pour le Mondial de l’Auto.
Série spéciale TONIC et OUTDOOR
Au milieu de cet écrin végétal, Citroën dévoile d’abord sa nouvelle finition transversale baptisée OUTDOOR. Déclinée sur la citadine C3 et le SUV C3 Aircross, cette version adopte des boucliers redessinés, un sabot de protection style SUV ainsi que des détails visuels couleur Infra Rouge. À bord, les sièges Advanced Comfort renforcés et la teinte inédite Vert Sequoia viennent compléter l’ensemble.
En parallèle, la marque met l’accent sur l’accessibilité électrique avec la nouvelle série spéciale ë C3 TONIC. Positionnée au cœur de la gamme avec son écran central de 10 pouces et son toit bi ton, elle propose deux niveaux de batterie pour répondre à tous les usages. Un esprit que l’on retrouve aussi sur la collection 2026, déclinée sur C3, C3 Aircross et C4, avec une priorité donnée au confort et aux équipements connectés à tarif maîtrisé.
C5 Aircross « Emeraude » et hommage à la 2CV Spot
Explorer l’avenir chez Citroën passe aussi par un regard vers le passé. La marque célèbre ainsi les 50 ans de la 2 CV Spot, première série limitée lancée par Citroën en 1976. Cet héritage du sur mesure se poursuit aujourd’hui à travers des collaborations thématiques. D’un côté, une nouvelle édition limitée Ami Rip Curl, aux accents graphiques inspirés de l’univers du surf. De l’autre, un show car plus spectaculaire avec le C3 Aircross Marine Nationale, conçu pour célébrer les 400 ans de l’institution maritime. Il se distingue par sa teinte bleu tempête, son rack de toit spécifique pour les équipements de plongée et son éclairage intérieur rouge d’inspiration sous marine.
Côté évasion et long cours, le grand SUV C5 Aircross reçoit la série spéciale Émeraude, fabriquée à Rennes, avec jusqu’à 680 km d’autonomie dans sa version 100% électrique. Il côtoie ici le Citroën Holidays, un van aménagé dérivé du SpaceTourer, équipé d’un toit escamotable et capable d’accueillir jusqu’à quatre personnes pour dormir en pleine nature. Mais la vedette du plateau reste sans doute le concept car ELO. Ce petit qui voit grand propose, dans un gabarit compact de 4,10 mètres, un espace de vie modulable capable d’accueillir jusqu’à six personnes. Conçu avec Decathlon et Goodyear, il s’articule autour du triptyque Rest, Play, Work. Il intègre notamment un poste de conduite central pivotant à 360 degrés, un compresseur embarqué pour matelas et paddles, et peut même se transformer en bureau mobile ou en salle de cinéma.
L’AMI, cette star au succès qui ne se dément pas
Entre véhicules prêts pour la route, idées plus créatives et visions très libres de la mobilité de demain, Citroën confirme sa volonté de mêler confort, accessibilité et envie d’évasion. Surtout, si l’on en croit le patron, Citroën devrait lever le voile sur un concept très proche de la version finale de la 2CV. Le stand de la marque sera à découvrir au Mondial de l’Automobile de Paris à partir du 13 octobre.
Malgré leur nombre déjà impressionnant, les marques chinoises n’ont pas fini de débarquer en Europe. La nouvelle venue du moment se nomme iCaur. Toutefois, son arrivée en France n’est pas encore planifiée.
iCar est une des nombreuses marques de Chery, qui ne se soucie guère du nombre de marques qu’il propose. iCar va donc venir compléter Chery, Jaecoo, Omoda, Lepas, Jetour en Europe. Sans même parler des marques satellites comme Ebro ou DR. Si le territoire de certaines marques reste plus ou moins flou, celui de iCar est clair : des modèles tout-terrain électriques ou hybrides rechargeables. Un look de tout-terrain, mais aussi une partie des caractéristiques. Ce ne sont pas de purs franchisseurs, mais avec une garde au sol plus élevés qu’un SUV conventionnel et des contrôles de traction adaptés, ils sont en mesure de s’aventurer un peu plus loin. De l’aventure au quotidien plus qu’un véritable goût pour l’expédition.
Pour se prémunir de toute contestation de la part d’Apple, iCar se transforme en iCaur à l’export. La marque arrive en Europe en démarrant par l’Autriche, et le Royaume-Uni devrait suivre rapidement. La France en figure pas au rang des priorités, mais iCar devrait néanmoins y être proposée en 2027 ou 2028. Les caractéristiques mentionnées ci-dessous correspondent aux valeurs affichées en Chine. Le détail pour le marché européen serait connu ultérieurement.
iCar V23
La star de la gamme, c’est lui. Un petit 4×4 électrique de 4,22 m de long, dont le look emprunte principalement à la Beijing BJ212 (la Jeep chinoise). Inévitablement, on y trouvera aussi du Jeep, Land Cruiser ou Land Rover. Il se décline en version propulsion de 185 kW ou quatre roues motrices à deux moteurs de 335 kW. Du côté de la batterie, on trouve une offre 60 kWh (propulsion) ou 80 kWh (propulsion ou intégrale). L’autonomie va ainsi de 401 à 550 km en cycle CLTC, soit environ 340 à 450 km en WLTP.
iCar V25
Dernier né du catalogue, le V25 reprend le style du V23, adopté à un format supérieur. Tout juste présenté, le détail des caractéristiques est encore à découvrir. On sait néanmoins qu’il s’agit d’un SUV de segment C avec 4,64 m de long et 1,92 m de large. Surtout, il troque la motorisation 100% électrique pour une offre électrique avec prolongateur d’autonomie.
iCar V27
Pour son modèle haut de gamme, iCar puise son inspiration chez les Land Rover Defender et Toyota Land Cruiser. Plus classique d’allure donc, il est aussi plus imposant que ses deux frères. Sans avoir la folie des grandeurs de certains modèles chinois : 4,91 m de long, 1,98 m de large. Mais à ces dimensions, il reste en configuration 5 places à bord .Ici aussi, il s’agit d’un électrique avec prolongateur d’autonomie. Son moteur 1.5 Turbo de 115 kW n’entraîne donc pas les roues. Ces dernières sont entraînées par un moteur arrière de 185 kW, et un moteur avant de 150 kW. Une version propulsion de 185 kW est également proposée.
La batterie de 34 ou 51 kWh permet ainsi de parcourir 145 (150 en 2 roues motrices) ou 200 km en mode électrique, et plus de 1000 km avec les 60 l d’essence.
Selon Mobility Global, les constructeurs automobiles chinois pourraient capter jusqu’à 11 % du marché américain d’ici 2038 si les restrictions commerciales actuelles venaient à être assouplies.
L’industrie automobile chinoise pourrait bouleverser durablement le paysage concurrentiel américain si les barrières commerciales actuelles venaient à s’assouplir dans les années à venir. Selon une étude de la société de recherche Mobility Global, les constructeurs automobiles basés en Chine pourraient vendre jusqu’à 1,7 million de véhicules par an aux États-Unis d’ici 2038, un scénario qui représenterait environ 11 % du deuxième plus grand marché automobile mondial en termes de ventes de voitures neuves.
Un marché américain aujourd’hui verrouillé
Les voitures et camions fabriqués par des entreprises chinoises restent aujourd’hui effectivement exclus du marché américain en vertu des politiques commerciales actuellement en vigueur. Selon Peter Nagle, directeur associé de la prévision des véhicules américains chez Mobility Global, s’exprimant devant des journalistes à Detroit mercredi, il existe une probabilité qualifiée de « faible à modérée » que ces barrières soient levées au cours de la prochaine décennie, mais uniquement pour les véhicules fabriqués en Amérique du Nord. Cette estimation suppose par ailleurs que les importations en provenance directe de Chine demeurent effectivement bloquées, en raison des droits de douane particulièrement lourds actuellement imposés par les autorités américaines.
L’attrait principal des constructeurs automobiles chinois repose sur leur compétitivité tarifaire. Selon Nagle, les produits chinois sont nettement plus abordables que les autres marques automobiles, les nouveaux crossovers compacts et de taille moyenne commercialisés par les fabricants chinois dans d’autres pays affichant des prix comparables à celui d’une voiture d’occasion moyenne aux États-Unis, un positionnement tarifaire potentiellement très attractif pour le consommateur américain.
Des restrictions politiques qui freinent toute ouverture
Cette opportunité commerciale ne pourrait toutefois se concrétiser que si les décideurs politiques américains assouplissaient les règles actuelles, qui bloquent notamment les véhicules équipés de systèmes d’infodivertissement, de cartographie ou d’autres services connectés d’origine chinoise. Le président Donald Trump a par ailleurs mis en place des restrictions commerciales punitives visant également les importations automobiles en provenance du Canada et du Mexique, sans qu’aucun signe tangible n’indique un assouplissement prochain de ces mesures protectionnistes. Certains législateurs américains plaident même actuellement pour un renforcement de ces règles, dans l’optique d’interdire définitivement toute commercialisation de véhicules chinois sur le territoire américain.
Dans l’hypothèse d’un assouplissement progressif de ces restrictions, les constructeurs automobiles chinois comme BYD, Geely Automobile Holdings et SAIC Motor chercheraient probablement à exporter initialement vers les États-Unis depuis des usines de production situées au Mexique, dès 2029 selon les projections de Nagle. Ces entreprises pourraient ensuite envisager de basculer vers une production directement localisée aux États-Unis au cours de la décennie suivante, une fois que les ventes de leurs modèles les plus populaires dépasseraient le seuil d’environ 40 000 véhicules vendus annuellement, un niveau généralement considéré comme justifiant l’implantation d’une usine locale.
Un impact direct sur les constructeurs déjà présents
Selon les projections de Mobility Global, la demande pour ces modèles chinois pourrait stimuler les ventes globales de voitures neuves aux États-Unis d’environ 600 000 véhicules supplémentaires par an, apportant un nouvel élan à un marché automobile américain dont les volumes totaux sont restés relativement stables ces dernières années. Toutefois, cette percée commerciale des marques chinoises se ferait nécessairement au détriment des constructeurs automobiles déjà solidement implantés sur le marché américain, avec une perte estimée à environ un million de véhicules vendus annuellement par ces acteurs historiques.
Selon Nagle, la majorité de cette part de marché perdue serait probablement récupérée par d’autres constructeurs automobiles asiatiques déjà présents aux États-Unis, notamment Nissan Motor, Hyundai Motor et Toyota Motor, plutôt que par les seuls nouveaux entrants chinois. Cette redistribution des parts de marché illustrerait ainsi un rééquilibrage plus large au sein du secteur automobile asiatique sur le sol américain, plutôt qu’un simple transfert direct depuis les constructeurs occidentaux vers les groupes chinois.
Notre avis, par leblogauto.com
Cette projection de Mobility Global illustre l’ampleur du potentiel commercial que représenterait une ouverture, même partielle, du marché américain aux constructeurs automobiles chinois, avec un impact estimé à 600 000 véhicules supplémentaires vendus chaque année. Le scénario privilégié d’une production initiale depuis le Mexique, avant une éventuelle implantation industrielle directe aux États-Unis, reflète une stratégie de contournement progressif déjà observée par le passé chez d’autres constructeurs internationaux souhaitant s’implanter durablement sur ce marché stratégique. Le fait que la majorité des parts de marché perdues bénéficierait principalement à d’autres constructeurs asiatiques comme Toyota, Hyundai et Nissan, plutôt qu’aux groupes chinois eux-mêmes, suggère que l’essentiel de la concurrence resterait d’abord interne à l’Asie automobile plutôt que directement dirigée contre les constructeurs américains ou européens. Le contexte politique actuel, marqué par un durcissement plutôt qu’un assouplissement des restrictions commerciales sous l’administration Trump, laisse néanmoins peser une incertitude significative sur la matérialisation effective de ce scénario d’ici 2038.
La Bourse à terme de Guangzhou prévoit de lister dès cette année des contrats sur l’hydroxyde de lithium, un matériau clé pour les batteries de véhicules électriques à forte teneur en nickel.
L’industrie chinoise du lithium, matière première stratégique pour la fabrication des batteries destinées aux véhicules électriques, s’apprête à franchir une nouvelle étape dans sa structuration financière. Selon des personnes proches du dossier, la Bourse à terme de Guangzhou (GFEX) prévoit de lister des contrats à terme sur l’hydroxyde de lithium dès cette année, une initiative destinée à renforcer la transparence des prix et à offrir à l’ensemble de la filière automobile un outil de couverture des risques pour différents composants de batterie.
Un nouveau contrat pour un composant clé des batteries
Selon des sources ayant requis l’anonymat, n’étant pas autorisées à s’exprimer publiquement sur ce dossier, la bourse chinoise se prépare au lancement de contrats réglés physiquement pour ce matériau essentiel à la production de batteries pour véhicules électriques. L’hydroxyde de lithium se distingue du carbonate de lithium par son usage privilégié dans les batteries à teneur en nickel plus élevée, une technologie particulièrement recherchée pour les véhicules électriques nécessitant une densité énergétique importante. Ce matériau présente toutefois une durée de conservation relativement plus courte, généralement inférieure à un an, ce qui pourrait nécessiter une gestion logistique plus rigoureuse dans les entrepôts destinés à la livraison des contrats à terme.
Le calendrier précis de ce lancement reste toutefois susceptible d’évoluer, dépendant notamment de l’obtention des autorisations réglementaires nécessaires, selon les personnes interrogées. La Bourse à terme de Guangzhou n’a pas répondu aux demandes de commentaires formulées à ce sujet.
Un précédent réussi avec le carbonate de lithium
Cette initiative s’inscrit dans la continuité du lancement, en 2023, des contrats sur le carbonate de lithium par la même bourse chinoise, des instruments financiers qui ont depuis gagné en popularité tant auprès des investisseurs que des acteurs directement impliqués dans l’industrie des batteries pour véhicules électriques. La liquidité de ces contrats de carbonate a d’ailleurs sensiblement progressé depuis leur introduction sur le marché, confirmant l’intérêt croissant du secteur pour ces outils de couverture financière. Cette dynamique traduit la volonté plus large de la Chine de renforcer son influence sur la formation des prix des matières premières considérées comme essentielles à la transition énergétique mondiale, un enjeu stratégique majeur pour l’industrie automobile électrique.
Les contrats de carbonate de lithium négociés sur la Bourse de Guangzhou ont par ailleurs figuré parmi les matières premières les plus volatiles échangées sur le marché chinois. Les fluctuations importantes de l’offre et de la demande, caractéristiques d’une industrie en pleine croissance, ont généré des variations de prix particulièrement marquées, contraignant à plusieurs reprises la bourse à intervenir directement sur ce marché pour en limiter la volatilité excessive.
Des producteurs déjà positionnés sur ce nouveau marché
La Chine est devenue importatrice nette d’hydroxyde de lithium plus tôt cette année, une évolution notable expliquée en partie par un écart de prix croissant entre les marchés domestique et international pour ce matériau stratégique. Cette dépendance croissante aux importations pourrait justifier davantage l’intérêt des autorités chinoises pour la mise en place d’un instrument financier permettant de mieux encadrer et anticiper les fluctuations de prix de l’hydroxyde de lithium sur le marché intérieur.
Selon les dépôts effectués auprès des autorités compétentes, plusieurs producteurs majeurs du secteur ont déjà manifesté leur intérêt pour ce futur marché à terme. Des entreprises telles que Ganfeng Lithium Group, Tianqi Lithium Corp, Chengxin Lithium Group, Jinzhou Yongshan Lithium ainsi que Sichuan Yahua Industrial Group ont d’ores et déjà sollicité auprès de la Bourse à terme de Guangzhou leur désignation en tant qu’entrepôts de livraison pour ce futur produit financier. Cette mobilisation précoce des principaux producteurs chinois de lithium témoigne de l’importance stratégique accordée par l’industrie à ce nouvel instrument de couverture des risques.
Notre avis, par leblogauto.com
Le lancement annoncé de contrats sur l’hydroxyde de lithium confirme la volonté de la Chine de consolider son influence sur la chaîne de valeur des matières premières critiques pour l’industrie des véhicules électriques, au-delà du seul contrôle de la production physique. Le succès déjà rencontré par les contrats de carbonate de lithium depuis 2023, malgré une volatilité persistante nécessitant des interventions régulières de la bourse, laisse présager un intérêt comparable pour ce nouveau produit financier dédié aux batteries à haute teneur en nickel. La mobilisation immédiate de producteurs majeurs comme Ganfeng Lithium ou Tianqi Lithium pour se positionner comme entrepôts de livraison témoigne de l’anticipation stratégique de l’industrie face à ce nouvel outil de couverture. Le statut d’importateur net d’hydroxyde de lithium récemment acquis par la Chine ajoute une dimension supplémentaire à cette initiative, qui pourrait permettre au pays de mieux maîtriser sa dépendance croissante aux approvisionnements internationaux pour ce composant clé des batteries de véhicules électriques.
BMW dévoile la nouvelle génération de sa Série 3, avec pour la première fois une déclinaison 100 % électrique, la BMW i3. Rassurez-vous, la gamme conserve aussi des motorisations essence avec hybridation légère 48 volts.
Une BMW i3 directement dérivée de la Série 3
La nouvelle BMW i3 devient la première BMW Série 3 100 % électrique de l’ère Neue Klasse. Elle reprend les proportions de la berline tricorps et partage son identité visuelle avec les versions thermiques de la nouvelle Série 3. Elle est différente de la BMW i3 première du nom qui était un modèle citadin à part entière.
La gamme adopte notamment une nouvelle face avant dite Neue Klasse. Elle dispose aussi de poignées de portes affleurantes et de feux arrière horizontaux étirés. Côté jantes, on est sur du 19 à 21 pouces pour la i3, contre 18 à 20 pouces pour les versions thermiques.
La production de la BMW i3 (plateforme Neue Klasse) a débuté en août 2026 dans l’usine BMW de Munich tandis que les versions thermiques (sur plateforme CLAR) seront produites à Dingolfing mais seulement à partir de novembre 2026.
L’électrique devrait donc se retrouver sur les routes avant la thermique.
Deux versions électriques au lancement
La BMW i3 40 xDrive développe 275 kW, soit 374 ch, et 520 Nm. Elle reçoit une batterie de 82,8 kWh de capacité nette. Cela lui permet d’annoncer une autonomie comprise entre 631 et 710 km selon le cycle WLTP. Le 0 à 100 km/h demande 5,4 secondes et la vitesse maximale atteint 200 km/h. Déjà très performant.
Au-dessus, la BMW i3 50 xDrive dispose de 345 kW, soit 469 ch, et de 645 Nm de couple. La batterie affiche une capacité nette énorme de 108,7 kWh. Son autonomie WLTP s’étend alors de 814 à 912 km. Elle passe de 0 à 100 km/h en 4,7 secondes, avec une vitesse maximale de 200 km/h.
Une BMW i3 M60 xDrive est également prévue pour 2027. Elle viendra compléter la gamme avec une déclinaison BMW M Performance. Avec déjà 710 km WLTP, la « petite » batterie doit suffire à une majorité d’acheteur. Mais les 912 km sont sans doute un palier convaincant. Reste à voir la consommation à 130 km/h stabilisés et la capacité réelle de recharge rapide pour voir sa facilité à « traverser la France ».
Une architecture 800 V et une recharge jusqu’à 400 kW
Justement, la recharge. Les deux BMW i3 utilisent la sixième génération de la technologie BMW eDrive. Elle associe une architecture 800 V, de nouvelles batteries à cellules cylindriques et deux moteurs électriques.
La BMW i3 50 xDrive accepte jusqu’à 400 kW en courant continu DC. Selon les données communiquées par BMW, elle peut récupérer jusqu’à 423 km d’autonomie en dix minutes dans les conditions prévues par le protocole de mesure (norme ISO 12906 et le cycle WLTP). La BMW i3 40 xDrive accepte jusqu’à 300 kW et peut récupérer jusqu’à 337 km dans le même laps de temps. C’est une charge à près de 4C !
La recharge bidirectionnelle fait également son apparition. Ainsi, la BMW i3 pourra ainsi alimenter des appareils électriques avec la fonction Vehicle-to-Load (V2L). Mais elle pourra aussi stocker de l’électricité domestique avec le Vehicle-to-Home (V2H) pour alimenter le domicile au besoins. Et, à terme, elle pourra participer au fonctionnement du réseau électrique global avec le Vehicle-to-Grid (V2G).
BMW précise bien entendu que le V2G n’est pas encore déployé en France faute d’offre disponible auprès des fournisseurs d’énergie. Cela fait des années qu’il l’est par exemple en Angleterre (nous en parlions lors de l’essai de la Nissan Leaf 1).
Une nouvelle batterie à cellules cylindriques
Adopter des cylindres plutôt que des pouch ou des prismatiques pourrait paraître étrange. En effet, il y a une perte de place lors de l’assemblage. Pour autant, BMW indique une densité énergétique volumique supérieure de 20 % à celle des cellules prismatiques de cinquième génération.
La BMW i3 adopte donc des cellules cylindriques de 46 millimètres de diamètre et 95 millimètres de hauteur. Ces cellules sont intégrées directement dans le pack selon une architecture « cell-to-pack ». Le pack constitue également un élément structurel du véhicule avec une architecture « pack-to-open-body ». On est ici dans l’état de l’art actuel.
Selon BMW cette nouvelle architecture annonce globalement une diminution de 40 % des pertes énergétiques. Cela permet également une réduction de 20 % des coûts et de 10 % du poids par rapport à la génération précédente de sa technologie eDrive.
Un habitacle centré autour du BMW Panoramic iDrive
Evidemment, qui dit BMW dit équipements et technologies. La nouvelle Série 3 inaugure le BMW Panoramic iDrive associé au BMW Operating System X. Le dispositif réunit le BMW Panoramic Vision, un écran central de 17,9 pouces, le volant multifonction et, en option, un affichage tête haute BMW 3D Head-Up-Display. Pour ceux qui voudraient moins d’écran dans l’habitacle, c’est rappé !
Le BMW Panoramic Vision projette les informations sur toute la largeur du pare-brise. L’écran central, toujours avec sa forme hexagonale bizaroïde, utilise des widgets verticaux ainsi que la fonction QuickSelect pour accéder aux fonctions les plus utilisées.
Les commandes tactiles, les retours haptiques (on a l’impression de vrais boutons physiques) et les interactions vocales sont combinés au BMW Intelligent Personal Assistant. L’intégration d’Amazon Alexa+ doit également étendre les possibilités de commande vocale.
Le système repose sur une architecture développée à partir de l’Android Open Source Project. BMW prévoit des mises à jour régulières destinées à faire évoluer les fonctions disponibles. Bref, la voiture est « intelligente » mais pourrait bien être énervante pour les phobiques de la technologie à outrance.
Des aides à la conduite de niveau 2
La nouvelle BMW Série 3 reçoit évidemment une nouvelle génération de systèmes d’assistance de niveau 2 selon la classification SAE.
Le Highway Assistant permet notamment une conduite mains libres sur autoroute jusqu’à 130 km/h. Associé à BMW Maps, il peut accompagner le conducteur sur l’autoroute jusqu’à la sortie prévue et gérer certains changements de voie après confirmation du conducteur. Cela ne va pas améliorer l’attention des conducteurs.
À partir de 2027, BMW prévoit également de proposer des fonctions d’assistance partiellement automatisées guidées par la navigation en environnement urbain. Elles pourront notamment assister certains changements de direction, ronds-points, changements de voie et situations de priorité, sous réserve que le système vérifie l’attention du conducteur. Une fois que tous les constructeurs seront prêts, on autorisera peut-être cela en France ?
La BMW M350 xDrive conserve le six cylindres
Pour les électrophobes (alias les détesteurs de « grille-pain »), la Série 3 ne se limite pas à l’électrique. La BMW M350 xDrive reçoit un moteur essence six cylindres en ligne de 3,0 litres associé à une hybridation légère 48 volts.
L’ensemble développe 326 kW, soit 443 ch, et 580 Nm. La berline accélère de 0 à 100 km/h en 4,1 secondes et atteint 250 km/h, avec une limitation électronique.
Cette version inaugure également la fonction Drift Moment. Activable depuis l’écran central, elle permet de transmettre la puissance du moteur aux roues arrière et tenter de contrôle le bousin sur un circuit ou un parking privé.
La gamme thermique comprend aussi la plus sage BMW 320. Lui aussi avec une hybridation légère 48 V, son quatre cylindres essence de 2,0 litres développe 155 kW, soit 211 ch, et 330 Nm. Le 0 à 100 km/h est annoncé en 7,4 secondes, pour une vitesse maximale de 240 km/h. C’est déjà fort performant.
Des tarifs à partir de 55 450 euros
En France, la BMW i3 40 xDrive est proposée à partir de 59 900 euros. La finition M Sport porte le tarif à 63 900 euros et la M Sport Pro à 66 600 euros.
La BMW i3 50 xDrive débute à 65 400 euros, avec des tarifs respectifs de 69 400 et 72 100 euros en M Sport et M Sport Pro.
Du côté de la Série 3 thermique, la BMW 320 est affichée à partir de 55 450 euros. Elle atteint 59 450 euros en M Sport et 62 150 euros en M Sport Pro. La BMW M350 xDrive est proposée à partir de 78 250 euros.
Attention, à ces tarifs de départ il faut ajouter le malus CO2. La M350 est homologuée à 171-175 g/km soit un malus entre 24 291 € et 32 935 € en 2026 ! Et en 2027, les seuils devraient se décaler de 5 g/km vers le bas. Donc un malus renchéri entre 35 000 € et 49 000 € (à voir avec le projet de loi de finances 2027).
Autant dire qu’on ne verra AUCUNE M350, sauf en immatriculation étrangère. La BMW 320 est entre 148 et 155 g/km soit moins de 5 715 € de malus pour le moment. Elles sont aussi soumises au malus au poids, la M350 xDrive pesant à vide (norme UE) 1 935 kg soit 4220 € après l’abattement de 100 kg pour la micro-hybridation.
Notre avis, par leblogauto.com
Cette nouvelle BMW Série 3 adopte la Neue Klasse qui transfigure les haricots iconiques. On aime ou on aime pas le design BMW mais au moins il ne copie pas les autres constructeurs avec une ligne lumineuse unique par exemple.
Techniquement, cela a l’air d’être du très bon. Il faudra voir lors d’un essai. Surtout la i3 avec les 912 km de la version grande batterie et une charge sous 400 kW (si dispo…) remet cette Série 3 électrique dans le monde des routières.
La BMW i3 50 xDrive est 10 000 € plus chère que la BMW 320 mais l’éclate niveau 0 à 100 km/h (4,7 s contre 7,4 s. Un choix électrique qui peut sembler rationnel donc surtout avec un litre de sans plomb au-dessus de 2 €/l. Si tant est qu’il est rationnel de mettre 65 000 € dans un véhicule neuf.
Données techniques.
BMW i350 xDrive :
Technologie BMW eDrive de sixième génération, architecture 800 V et batteries haute tension dotées de nouvelles cellules cylindriques
Recharge bidirectionnelle
Deux moteurs électriques à haut rendement faisant appel aux technologies EESM et ASM
Minwoo Park, ancien cadre de Tesla et Nvidia, dirige désormais la conduite autonome de Hyundai Motor Group, avec pour mission de rattraper le retard technologique du constructeur face à ses concurrents.
Le groupe automobile sud-coréen Hyundai Motor a confié les rênes de sa division conduite autonome à Minwoo Park, un cadre de 48 ans passé par Tesla et Nvidia, dans une tentative assumée de rattraper son retard technologique face aux leaders mondiaux du secteur. Nommé plus tôt cette année, Park devient ainsi le plus jeune président de division de l’histoire du constructeur automobile, héritant d’une unité longtemps fragilisée par des guerres de territoire internes et des résultats décevants.
Un héritage technologique difficile à redresser
La situation de départ était particulièrement préoccupante pour le constructeur automobile coréen. Le logiciel d’assistance à la conduite de Hyundai s’était classé bon dernier en 2023 dans le classement établi par Consumer Reports parmi une douzaine de constructeurs automobiles présents sur le marché américain. Face à la lenteur des progrès réalisés pour corriger ces lacunes technologiques, le président exécutif Euisun Chung avait finalement décidé de recruter Park, qui avait auparavant dirigé les efforts de conduite autonome au sein de Tesla puis de Nvidia Corp.
Park se retrouve désormais confronté à la tâche redoutable de rivaliser avec des groupes comme Tesla et le constructeur chinois BYD, qui proposent déjà des technologies permettant à leurs véhicules de naviguer dans un environnement urbain complexe. Prendre du retard sur ce segment, considéré comme le plus dynamique de l’industrie automobile mondiale et estimé par Morgan Stanley à une valeur potentielle de 200 milliards de dollars d’ici 2030, mettrait directement en péril la position de Hyundai en tant que troisième plus grand constructeur automobile mondial, à l’heure où les consommateurs intègrent de plus en plus les fonctionnalités d’assistance à la conduite dans leurs décisions d’achat.
Une réorganisation en profondeur des équipes techniques
Depuis son arrivée en février dernier, Minwoo Park a entrepris une refonte complète de l’organisation interne, brisant les silos historiques entre les équipes de développement logiciel et les ingénieurs, tout en alignant les priorités stratégiques et en accélérant les processus de prise de décision au sein du groupe automobile. Bien qu’un changement de culture d’entreprise nécessite naturellement du temps pour porter ses fruits, Park a déjà constaté que ses équipes consacrent désormais davantage de temps à débattre du produit plutôt qu’à se disputer des territoires internes. « Le groupe Hyundai Motor ne manque ni de technologie ni de talent », a-t-il déclaré dans une interview écrite, précisant que le véritable défi résidait avant tout dans l’alignement organisationnel des équipes.
Le parcours personnel de Park illustre une trajectoire atypique dans le monde de l’ingénierie automobile. Né et élevé en Corée du Sud, il a étudié à l’Université de Corée où il a obtenu son diplôme en ingénierie électrique et informatique, après avoir surmonté d’importantes difficultés initiales dans ses cours de programmation, marquées par des notes médiocres. Il avait alors interrompu ses études pendant six mois pour se perfectionner en codage, travaillant comme développeur indépendant pour des plateformes de commerce en ligne au début des années 2000, avant d’obtenir un master puis un doctorat en informatique à l’université d’État de Pennsylvanie, où sa réorientation vers la vision par ordinateur s’est révélée, selon ses propres mots, la meilleure décision de sa vie.
Un objectif de conduite urbaine autonome d’ici 2029
Après avoir travaillé sur la technologie de vision par ordinateur chez Eastman Kodak et ObjectVideo, Park avait rejoint Tesla, où il avait contribué à développer le système Tesla Vision reposant sur les caméras, une contribution qui lui avait valu le prix Top Talent du constructeur en 2016. Il avait ensuite rejoint Nvidia, gravissant les échelons jusqu’au poste de vice-président en charge des équipes logicielles dédiées à la conduite sans conducteur, couvrant la perception, la fusion de capteurs et l’apprentissage automatique. Son départ pour Hyundai avait reçu la bénédiction du PDG de Nvidia, Jensen Huang, qui avait salué un rôle important pour l’industrie automobile coréenne.
La technologie de conduite autonome de Hyundai, déjà présente sur plusieurs modèles comme le Santa Fe, l’Ioniq 5 ou les véhicules Genesis, n’avait jusqu’à présent jamais réellement dépassé le stade de la conduite basique sur autoroute, échouant systématiquement à s’adapter aux environnements urbains complexes. Cette situation pourrait toutefois évoluer avec le déploiement prévu d’ici 2028 de fonctionnalités d’assistance à la conduite améliorées, avant une production en série de véhicules capables de circuler dans les rues des villes annoncée pour 2029. Ce nouveau système de conduite autonome, baptisé Atria AI, mise notamment sur l’ampleur du parc de véhicules Hyundai à travers le monde pour accumuler rapidement les données nécessaires à l’entraînement de son intelligence artificielle.
Notre avis, par leblogauto.com
Le recrutement de Minwoo Park illustre la stratégie désormais courante chez les constructeurs automobiles traditionnels consistant à s’attacher les compétences d’ingénieurs issus directement de Tesla et Nvidia pour combler leur retard technologique en matière de conduite autonome. Le pari de Hyundai sur l’échelle de sa flotte mondiale pour accélérer l’entraînement de son système Atria AI apparaît cohérent, mais reste conditionné à la capacité du groupe à transformer ce volume de données en avantage technologique réel face à des concurrents déjà bien établis. Le calendrier annoncé, avec une conduite urbaine autonome visée pour 2029, place Hyundai dans une position de rattrapage assumé plutôt que d’innovation de rupture, un choix stratégique prudent mais potentiellement risqué face à l’avance déjà consolidée de Tesla et BYD sur ce segment stratégique évalué à 200 milliards de dollars d’ici 2030. La réorganisation interne menée par Park, en cassant les silos entre équipes logicielles et ingénieurs, constitue un préalable indispensable mais ne garantit pas à elle seule la réussite technique du projet, dont l’issue dépendra largement de l’exécution opérationnelle dans les prochaines années.
BYD apparaît comme l’un des poids lourds de ces nouveaux acteurs chinois présents en Europe depuis quelques années. Alors que ses ventes se partagent quasiment à parts égales entre la Chine et le reste du monde de janvier à août, la France pèse pour environ 20 000 voitures sur la même période, soit une part de marché de 1,7% sur notre territoire. La Dolphin G arrive dans ce contexte, sur un segment qui représente 50% du marché national. La concurrence, qui souffre déjà, ne devrait pas voir sa tâche facilitée par cette BYD. On vous dit pourquoi après l’avoir essayée sur les routes de Provence.
Un style sans fioritures
Si BYD semble progresser dans de nombreux domaines pour ses véhicules destinés à l’exportation, on a toujours tendance à émettre quelques réserves sur le design de certaines de ses voitures. La Dolphin G s’identifie au premier coup d’œil comme une compacte et, pourtant, elle se classe dans la cour des citadines. À y regarder de plus près, elle est en effet à peine plus longue qu’une 208 et fait quasiment jeu égal avec une Clio. Les femmes et les hommes derrière les crayons ne se sont pas trop compliqué la vie, avec des lignes fluides et un langage de formes peu alambiqué.
Pour autant, les codes de la citadine assez pratique ne sont pas oubliés. Les porte-à-faux sont relativement courts, surtout à l’arrière, ce qui facilite notamment les manœuvres. Les montants noirs, à l’exception de ceux situés à l’avant, donnent une impression de toit flottant. C’est un détail de style que l’on a déjà vu chez d’autres constructeurs, plus ou moins à la mode. Pas de poignées rétractables ici. Les deux trappes se trouvent à l’arrière. L’une est dédiée au carburant et l’autre permet la recharge. Nous y reviendrons. La Dolphin G fait davantage tourner les têtes grâce au coloris orange de notre exemplaire qu’à ses lignes avantageusement discrètes.
Le plein d’équipements
À bord, là aussi, BYD n’a pas cherché à en mettre plein la vue. Et quand on voit, par exemple, l’intérieur d’une Seal, on se dit que l’on partait de loin. Face à nous, on trouve une planche de bord simple et horizontale, avec une instrumentation comprenant un large écran derrière le volant de 10,1 pouces et une très grande dalle tactile de 12,8 pouces. On regrette le long placage façon piano black, véritable nid à poussière. Mais là encore, le constructeur chinois ne s’est pas trop compliqué la vie, avec un style dont les designers nous parleraient probablement avec des mots que nous ne comprendrions pas. Ici, tout se trouve là où l’on s’attend à le trouver.
Globalement, on peut s’interroger sur la tenue dans le temps des matériaux, mais le constructeur a clairement mis l’accent sur les équipements. La dotation s’avère complète, de la climatisation automatique à une connectivité avancée, en passant par les sièges électriques et le volant chauffants. N’en jetez plus. De l’espace, on en trouve surtout dans le coffre, qui offre au total 425 litres de capacité, un record pour la catégorie. Les grands gabarits se sentiront peut-être un peu à l’étroit, surtout au niveau de la garde au toit. Très franchement, les autres concurrentes ne font pas mieux, quand ce n’est pas moins bien.
Une motorisation hybride performante
On va essayer de faire simple pour expliquer le fonctionnement de la motorisation de notre Dolphin G DM-i. Il s’agit d’une hybride rechargeable, dont le système hybride est alimenté par une batterie de 18,4 kWh. La voiture fonctionne la plupart du temps en mode 100% électrique, jusqu’à 140 km/h, grâce à un bloc développant 163 chevaux. L’autonomie annoncée, supérieure à 100 km, nous paraît un peu ambitieuse, mais elle permet largement de couvrir les trajets domicile-travail. En mode hybride, la voiture s’appuie toujours d’abord sur le moteur électrique. Lorsque la batterie atteint environ 25%, elle fait appel au moteur 1,5 litre atmosphérique afin de contenir la consommation au niveau le plus bas possible. Avec une batterie qui n’est alors jamais complètement vide, la consommation se situe entre 4 et 5 litres dans nos conditions d’essai, qui n’étaient pourtant pas particulièrement favorables à l’obtention du meilleur chiffre possible.
L’ensemble ne manque en tout cas pas de performances, comme en témoigne le 0 à 100 km/h exécuté en à peine 8 secondes. Le moteur thermique intervient d’abord pour jouer les générateurs lorsque la batterie atteint son niveau minimal, ou pour moduler la consommation générale de carburant en mode hybride. Toutefois, il ne manque pas de se faire entendre lorsque l’on sollicite toute la puissance ou à haute vitesse. Le 1,5 litre de 95 ch vient alors renforcer la traction si nécessaire. La puissance combinée atteint 212 ch et le moteur thermique entraîne lui aussi les roues avant grâce à son couple de 122 Nm. Rassurez-vous, tout cela se passe sans que l’on ait besoin d’intervenir, si ce n’est pour forcer le mode électrique, le mode hybride ou la recharge en roulant grâce au moteur thermique.
Un comportement surprenant
Pour profiter pleinement de l’intérêt du système Super Hybride, appellation utilisée par BYD, il faut la recharger régulièrement. À la maison, on passe de 15% à 100% en environ trois heures, la batterie n’étant jamais complètement vide. Le chargeur embarqué de 6,6 kW permet, si besoin, de se brancher à une borne en courant alternatif afin de réduire le temps de recharge. En outre, la Dolphin G accepte une puissance de 39 kW en courant continu, ce qui permet d’atteindre 80% en 25 minutes. La conduite de la voiture s’éloigne plus que jamais de ce que l’on connaît habituellement des voitures chinoises. La direction, consistante, donne bien davantage l’impression de tenir la voiture, sans le flou que l’on a pu connaître auparavant sur des productions de la marque.
On note aussi clairement le travail beaucoup plus minutieux réalisé sur les trains roulants, avec un amortissement plus proche que jamais d’un comportement, disons, à l’européenne. Les mouvements de caisse contenus et un amortissement bien plus rigoureux que le pompage servant exagérément le confort d’autres voitures chinoises, servent très nettement le comportement routier. On tient le volant d’une citadine qui s’en sort très bien. Cela lui confère une polyvalence que l’on n’attendait pas forcément de cette voiture au premier abord. Il s’agit donc d’une assez bonne surprise, avec un dynamisme de bon niveau. Sans doute la monte pneumatique de qualité contribue-t-elle aussi largement à ces performances.
Grosse garantie et prix réduits
Pour rassurer les clients les plus sceptiques, BYD offre une garantie solide de 6 ans ou 150 000 km sur la voiture, et de la même durée ou 250 000 km sur la batterie. Cette dernière est remplacée pendant cette période si son état de santé passe sous la barre des 70%. La voiture est également commercialisée avec une batterie de plus petite capacité, ce qui fait descendre le prix d’accès à 21 990 €. Notre version d’essai réclame 27 490 €. Les tarifs s’entendent après déduction de la remise constructeur de 2 000 €. Au regard des prestations proposées et du montant demandé, la vie des concurrentes semble se compliquer encore un peu plus, cette BYD Dolphin G DM-i constituant une offre unique sur ce marché.
CATL a obtenu l’autorisation d’acquérir une participation dans Chongqing Yaoning New Energy Technology, une entreprise soutenue par Geely, dans un contexte de consolidation du secteur chinois des batteries.
L’industrie chinoise des batteries pour véhicules électriques entre dans une nouvelle phase de restructuration. Contemporary Amperex Technology Co., plus connu sous l’acronyme CATL, a obtenu le feu vert des autorités pour acquérir une participation dans une entreprise de batteries liée à l’un des plus grands constructeurs automobiles du pays, une opération qui illustre le soutien croissant de Pékin à la consolidation de ce secteur stratégique.
Une prise de participation validée par les autorités chinoises
CATL va acquérir une participation dont le montant n’a pas été divulgué dans Chongqing Yaoning New Energy Technology Co., une entreprise soutenue par le constructeur automobile Geely Automobile Holdings, actuellement engagée dans la construction d’une usine de fabrication de batteries. L’approbation de cette opération a été confirmée dans une déclaration récente de l’Administration d’État pour la Réglementation du Marché de la Chine, l’autorité chargée de superviser la concurrence et les opérations de fusion-acquisition dans le pays.
Ce feu vert réglementaire traduit le soutien affiché par les autorités chinoises aux efforts de consolidation qui émergent progressivement dans le secteur des batteries, une industrie dont la croissance rapide a été portée ces dernières années par l’essor des véhicules électriques, puis plus récemment par le développement des installations de stockage d’énergie. Cette dynamique de rapprochement entre grands groupes industriels et unités de production plus modestes reflète une volonté de rationaliser un secteur en forte expansion, où la multiplication des capacités de production commence à susciter des inquiétudes.
Éviter le scénario de surcapacité de l’industrie solaire
Face à une concurrence de plus en plus intense, Pékin cherche explicitement à éviter que le secteur des batteries ne connaisse le même sort que l’industrie solaire chinoise. Cette dernière, bien que dominante sur le marché mondial de la fabrication, a vu ses principales entreprises perdre des milliards de dollars après une expansion industrielle trop rapide, largement supérieure à la croissance réelle de la demande. Selon Vincent Sun, analyste chez Morningstar, l’approbation accordée à CATL « signale l’intention du gouvernement de promouvoir la consolidation » du secteur. L’analyste souligne que l’absorption, par les grands acteurs industriels, de participations dans des unités de production de batteries soutenues par des constructeurs automobiles pourrait permettre de prévenir une expansion redondante des capacités et d’accélérer l’efficacité globale de la filière.
Malgré cette annonce, le titre CATL a chuté de 6,2 % à la Bourse de Shenzhen, les investisseurs réagissant à des publications non vérifiées circulant sur les réseaux sociaux, évoquant une possible réduction des plans de production de l’entreprise ainsi qu’une révision à la baisse de ses prévisions de bénéfices. Contacté, le groupe n’a pas immédiatement répondu aux demandes de commentaires concernant ces rumeurs.
Un encadrement renforcé de la production de batteries
Cette approbation intervient dans un contexte de mise en garde répétée de la part des autorités chinoises à l’égard des principaux fabricants de batteries du pays. À au moins deux reprises cette année, Pékin a exhorté ces industriels à limiter l’expansion de leurs capacités de production et à éviter les guerres de prix jugées destructrices, un phénomène qui avait déjà fragilisé les secteurs solaire et des énergies renouvelables par le passé. Selon le média local Caixin, la Chine a également suspendu la construction de nouveaux projets de fabrication de batteries destinées au stockage d’énergie, dans l’attente d’une révision globale des capacités industrielles prévue d’ici la fin de l’année.
Pour Leonid Mironov, gestionnaire de portefeuille chez Gavekal Capital, la combinaison de ces deux leviers réglementaires apparaît particulièrement pertinente : « La consolidation et l’interdiction de nouvelles installations de production sont deux excellents outils pour lutter contre la surproduction », a-t-il déclaré. Cette double approche, mêlant rapprochements industriels et gel temporaire des nouvelles capacités, semble ainsi constituer la stratégie privilégiée par Pékin pour assainir un secteur des batteries devenu central dans la chaîne de valeur des véhicules électriques.
Notre avis, par leblogauto.com
L’approbation accordée à CATL pour absorber une participation dans une entreprise liée à Geely confirme la volonté de Pékin de structurer un secteur des batteries jugé stratégique pour l’avenir de l’industrie automobile électrique chinoise. La référence explicite au précédent de l’industrie solaire, où la surcapacité a coûté des milliards de dollars aux acteurs du secteur, montre que les autorités chinoises tirent des leçons concrètes de leurs erreurs passées dans d’autres filières industrielles. La chute de 6,2 % du titre CATL en Bourse, alimentée par des rumeurs non confirmées, illustre néanmoins la nervosité persistante des marchés financiers face aux perspectives du secteur des batteries pour véhicules électriques. La suspension des nouveaux projets de fabrication de batteries de stockage, en attendant une révision des capacités d’ici la fin de l’année, confirme enfin que cette phase de consolidation ne fait probablement que commencer pour l’industrie chinoise des batteries.
Stellantis prévoit plusieurs arrêts temporaires dans ses usines de Sochaux, Rennes, Mulhouse et Poissy en octobre. Le groupe invoque notamment une disponibilité insuffisante de certaines batteries pour ses véhicules électriques à longue autonomie.
Ces arrêts font grogner les syndicats de salariés qui auraient préféré des baisses de cadence.
Quatre sites concernés en octobre en France
Selon Stellantis, les arrêts dureront de cinq à quinze jours selon les sites.
À Sochaux (Doubs), la production sera suspendue du 23 au 30 octobre. L’usine produit notamment les Peugeot 3008 et 5008. Stellantis explique cette interruption par une disponibilité insuffisante de certaines batteries destinées aux versions électriques à longue autonomie.
Le constructeur indique que la demande pour ces versions dépasse actuellement ses capacités d’approvisionnement. Les clients professionnels représentent notamment une part importante de cette demande. Une bonne nouvelle en un sens, mais avec un partenaire défaillant, Peugeot souffre.
Des arrêts dans les usines Stellantis liés aux batteries électriques
À Rennes (Ille-et-Vilaine), l’arrêt est prévu du 22 au 30 octobre. Stellantis donne la même explication et précise que la situation concerne particulièrement le Citroën C5 Aircross.
À Mulhouse (Haut-Rhin), la production sera interrompue du 15 au 30 octobre, soit la période la plus longue parmi les quatre sites concernés. L’usine produit actuellement les Peugeot 308 et 408 qui « n’ont pas la possibilité d’accueillir des batteries grande autonomie ». Ici, donc, cela semble plus être les ventes qui demandent ce long arrêt.
Le site doit bénéficier de 400 millions d’euros dans le cadre du milliard d’euros d’investissements annoncé par Stellantis en France en juin. Trois nouveaux modèles, des berlines et des SUV compacts du segment C (le successeur de la 408 sur STLA One), doivent y être assemblés à partir de 2029.
Sauf qu’en attendant, ne pouvant pas obtenir les grandes batteries, les modèles (et donc la production) vont souffrir.
Des syndicats demandent une baisse des cadences
Ces annonces ont suscité des réactions parmi les représentants du personnel.
Ainsi, à Mulhouse, la CGT demande de réduire les cadences plutôt que de recourir au chômage technique. Le syndicat propose notamment de conserver les salariés intérimaires et de profiter de cette période pour améliorer les conditions de travail et organiser des formations.
À Rennes, la CFDT s’inquiète des conséquences de l’activité partielle sur le pouvoir d’achat des salariés. Elle souligne également le contexte de hausse des carburants.
Poissy prépare l’arrêt de la production automobile
À Poissy (Yvelines), la production sera arrêtée du 19 au 23 octobre. Stellantis présente cette interruption comme une adaptation de la production à la demande du marché et à la gestion des stocks. Actuellement y sont produits les SUV urbains DS 3 et Opel Mokka.
Le groupe avait annoncé en avril que la production de véhicules devait s’arrêter sur ce site d’ici à 2028. L’activité doit ensuite être orientée vers la production et le recyclage de pièces, ainsi que vers la préparation et la transformation de véhicules.
Notre avis, par leblogauto.com
L’adaptation des cadences de production est un incontournable des usines automobiles, que ce soit de production de véhicules ou de pièces détachées. Ici, on a ACC (*) qui peine à fournir les batteries et qui plombe les livraisons de véhicules qui fonctionnent commercialement. Dommage.
L’autre aspect et de gérer des modèles « en fin de vie » ou qui ont du mal à se vendre. Cela tranche avec les annonces de Renault qui repasse aux 3×8 dans l’usine de Douai face aux très bonnes ventes des véhicules électriques produits à ElectriCity. 350 recrutements à la clef.
(*) Les batteries « longue distance » (ou Grande Autonomie) des véhicules électriques Stellantis sont produites par la coentreprise Automotive Cells Company (ACC) créée par Stellantis. La chimie des cellules (le mélange des matériaux actifs de la cathode NMC) est conçue dans le centre de R&D d’ACC à Bruges (près de Bordeaux). Les cellules physiques sont ensuite directement produites de A à Z dans la gigafactory de Billy-Berclau / Douvrin.
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