Porsche veut renforcer son exclusivité. La gamme s’étendra donc vers le haut, y compris pour la ligne de sportives. Un nouveau coupé viendra supplanter la 911 au sommet du catalogue.
Après avoir vu sa rentabilité passer sous celle de Skoda, Porsche veut laver cet affront. D’autant qu’il faut s’éloigner des ambitions chinoises. Pour cela, le constructeur a un seul mot d’ordre : exclusivité. Outre une extension du programme Sonderwunsch qui a donné naissance il y a quelques mois à une nouvelle Slant Nose, plusieurs nouveaux modèles sont au programme. Dont un grand SUV au-dessus du Cayenne, et une nouvelle voiture de sport.
Cette dernière viendra compléter la gamme au-dessus de la 718 électrique prévue en 2027, et de la 911. Cette dernière ne constituera donc plus le sommet de l’édifice. Une première depuis l’abandon de la 928 en 1995, hormis les exclusives et limitées Carrera GT ou 918 Spyder. La Neun Elfer sera donc supplantée en matière de performances par cette nouvelle supercar à moteur central qui ciblera plus directement les modèles de Ferrari ou Lamborghini.
Bien sûr, à l’évocation d’une supercar Porsche à moteur central, on songe au superbe concept Mission X de 2023. À un détail près. Ce dernier était censé disposer d’une propulsion électrique. Ce ne sera clairement pas le cas pour le nouveau modèle annoncé. Ce dernier aura bien derrière ses sièges un moteur thermique, sans doute en partie électrifié. Suspense… Porsche nous sortira-t-il un Flat8 ? Un clin d’œil évident à la 908, dont le style inspirait justement la Mission X…
Porsche dévoilera le 15 octobre l’étude Mission S, qui doit préfigurer cette troisième sportive de la gamme. Mais pas au salon de Paris, puisque Porsche en est absent.
Une voiture de test Porsche équipée d’un important capteur LiDAR a été photographiée à Munich, relançant les spéculations sur les futurs développements du constructeur automobile en matière de conduite automatisée.
Le constructeur automobile allemand Porsche fait l’objet de nouvelles spéculations après la publication de photographies montrant un véhicule d’essai équipé d’un imposant système de mesure sur le toit, incluant notamment un capteur LiDAR. Ces clichés, pris à Hohenzollernplatz à Munich, ont été diffusés le 2 octobre par Mario Herger, auteur de l’ouvrage The Last Driver License Holder, sans que Porsche n’apporte pour l’instant de précisions officielles sur la nature exacte de ce programme de test.
Un mystère entretenu par l’absence de communication officielle
Porsche n’a précisé ni le modèle de véhicule utilisé pour cet essai, ni le programme de recherche dont relève ce véhicule, ni les fonctionnalités technologiques actuellement testées sur ce prototype. Il apparaît donc encore prématuré d’établir un lien direct entre cette voiture repérée à Munich et un futur système de conduite automatisée destiné à la production en série. L’utilisation du LiDAR s’inscrit toutefois pleinement dans les travaux déjà connus menés par Porsche Engineering, la division technique du constructeur automobile ayant précédemment expliqué que ses concepts actuels pour la conduite automatisée de niveau 3 et de niveau 4 reposaient sur trois principes physiques indépendants pour percevoir l’environnement routier en toute sécurité : les caméras, le radar et le LiDAR.
Cette combinaison de capteurs, désignée sous le terme de redondance technologique, vise précisément à garantir la fiabilité du système de perception même en cas de défaillance partielle de l’un des trois dispositifs, une approche de sécurité particulièrement exigeante pour les niveaux élevés d’automatisation de la conduite.
Un héritage technique issu du projet JUPITER
Ce type d’équipement de mesure embarqué n’est pas inédit chez Porsche. Dans le cadre du projet de recherche JUPITER, les ingénieurs du constructeur automobile avaient déjà utilisé trois véhicules d’essai Cayenne équipés de capteurs LiDAR supplémentaires, installés à l’avant comme à l’arrière, associés à une caméra stéréo ainsi qu’à des unités de calcul haute performance. Les scanners laser alors déployés collectaient pas moins de 240 000 points de mesure par seconde, permettant de localiser des objets à des distances pouvant atteindre 250 mètres avec une précision de l’ordre du centimètre.
Ce type de prototype ne sert pas uniquement à valider des fonctionnalités déjà abouties. Les capteurs supplémentaires offrent aux ingénieurs un accès direct à des données brutes particulièrement précieuses, exploitables pour développer et valider des algorithmes dédiés à la perception de l’environnement, à la localisation précise du véhicule, à la cartographie routière ainsi qu’à la planification de trajectoire en temps réel. Le volumineux équipement installé sur le toit de la voiture repérée à Munich s’apparente donc davantage à un système de mesure dédié à la recherche qu’à un indice fiable sur l’apparence définitive d’une future Porsche commercialisée en série.
Une intégration discrète privilégiée sur les véhicules de production
Porsche Engineering a également précisé que, lorsque cette technologie de capteurs LiDAR est intégrée à un véhicule destiné à la production, l’équipement est généralement conçu pour limiter au maximum son impact visuel sur les lignes extérieures du véhicule. Cette exigence esthétique revêt une importance particulière pour Porsche, dont l’identité de marque repose historiquement sur une géométrie de design épurée et reconnaissable. Sur certains marchés spécifiques, le constructeur automobile pourrait néanmoins choisir de laisser le LiDAR visible comme élément de design assumé, plutôt que de chercher systématiquement à le dissimuler. La taille et le positionnement particulièrement imposants de l’équipement observé sur la voiture munichoise ne présument donc en rien de l’emplacement final que pourraient occuper de tels capteurs sur un futur modèle de série du constructeur automobile.
Un contexte munichois marqué par les essais de Waymo
Le contexte géographique de cette observation mérite également d’être souligné. L’entreprise américaine Waymo a déjà entamé des essais préparatoires à Munich, effectuant des trajets accompagnés de conducteurs de sécurité dans le cadre de ses travaux de cartographie et de validation de son propre système de conduite autonome. Aucun élément ne permet toutefois d’établir un quelconque lien entre ce programme de Waymo et les essais menés par Porsche, que ce soit sous forme d’essais conjoints entre les deux entreprises ou de partage de technologies entre les deux programmes de recherche. À ce stade, le seul fait confirmé demeure la présence, sur ce véhicule Porsche photographié à Munich, d’un dispositif de capteurs externes dédié à la perception de l’environnement routier.
Notre avis, par leblogauto.com
Cette observation d’une Porsche équipée de LiDAR à Munich illustre la discrétion habituelle des constructeurs automobiles premium concernant leurs programmes de recherche en conduite automatisée, l’absence totale de communication officielle laissant place à de multiples interprétations. Le rappel du précédent projet JUPITER, mené avec des Cayenne équipés de capteurs similaires, suggère une continuité méthodologique chez Porsche Engineering plutôt qu’une rupture technologique soudaine. L’insistance sur l’intégration discrète des futurs capteurs LiDAR dans les véhicules de série confirme que Porsche cherche à préserver son identité stylistique historique, même en pleine phase de développement de technologies de conduite automatisée de niveaux 3 et 4. La proximité temporelle et géographique avec les essais munichois de Waymo, bien qu’aucun lien officiel ne soit établi entre les deux programmes, alimente néanmoins des spéculations légitimes sur d’éventuelles synergies futures entre constructeurs automobiles traditionnels et acteurs technologiques spécialisés dans la conduite autonome.
Un test indépendant mené en Belgique révèle que le Tesla FSD Supervised dépasse les limitations de vitesse sur 55 % des sections testées à 30 km/h, relançant le débat sur l’approbation européenne du système d’assistance à la conduite.
Le système de conduite autonome supervisée de Tesla, le FSD Supervised, fait l’objet d’un examen critique à quelques jours d’une étape déterminante pour son approbation à l’échelle européenne. Une étude indépendante menée en Belgique a mis en évidence plusieurs manquements aux règles de circulation locales, un résultat potentiellement gênant pour le constructeur automobile américain à l’approche du vote européen prévu début octobre.
Des dépassements de vitesse constatés sur plus de la moitié des sections testées
L’organisation belge Johanna.be a publié le 24 septembre les résultats de son contrôle indépendant du Tesla FSD Supervised, menés sur trois jours au mois de juillet, pour un trajet cumulé d’environ 400 kilomètres. Sur les sections testées limitées à 30 km/h, le système d’assistance à la conduite a dépassé la limite légale dans 55 % des cas, avec une vitesse moyenne de 44 km/h lors de ces dépassements. Les chercheurs ont également identifié une anomalie technique préoccupante : le véhicule parvenait à reconnaître correctement un panneau de limitation à 30 km/h, mais affichait ensuite paradoxalement une limitation de vitesse de 50 km/h sur son tableau de bord.
Dans les zones résidentielles limitées à 20 km/h, des excès de vitesse ont été enregistrés sur 42 % des lieux examinés par les testeurs. Sur les rues cyclables, le système FSD a par ailleurs tenté à plusieurs reprises de dépasser des cyclistes, une manœuvre pourtant explicitement interdite par la réglementation routière belge, soulevant des questions sur l’adaptation du système aux spécificités réglementaires locales de chaque pays européen.
Un comportement prudent envers piétons et cyclistes
Le rapport de Johanna.be ne dresse toutefois pas un portrait uniformément négatif du système d’assistance à la conduite de Tesla. Les auteurs de l’étude notent que le FSD interagissait généralement de manière prudente avec les piétons et les cyclistes, cédant souvent le passage bien en amont des situations à risque. Ces résultats ne permettent donc pas de conclure que la technologie serait globalement dangereuse pour les usagers de la route, mais mettent plutôt en lumière des problèmes spécifiques de conformité aux règles de circulation locales, notamment en matière de limitation de vitesse urbaine.
Cette nuance apparaît particulièrement importante au regard du débat en cours sur la fiabilité des systèmes de conduite autonome lors de leur déploiement dans des pays aux réglementations routières différentes, un enjeu central pour l’ensemble de l’industrie automobile travaillant sur ces technologies d’assistance avancée.
Une divergence méthodologique avec les données de Tesla
Le contraste avec les propres données communiquées par Tesla s’avère particulièrement instructif. Dans son dossier officiel déposé au titre de l’article 39, le constructeur automobile soutient que, dans certaines situations spécifiques, le système FSD devrait pouvoir fixer une vitesse maximale supérieure à la limite identifiée, lorsque les conditions de circulation environnantes le justifient. Tesla a sélectionné 708 épisodes européens pour cette analyse interne, et après exclusion des scénarios à basse vitesse, 680 cas ont été retenus. Dans 98 % de ces situations, le véhicule ne circulait pas plus vite que la vitesse médiane du trafic environnant, selon les données fournies par le constructeur.
Ces deux séries de chiffres ne se contredisent pas directement, dans la mesure où elles n’évaluent pas exactement le même aspect du comportement du système. Tesla analyse la conformité du comportement du FSD par rapport au flux de circulation environnant, tandis que le test belge interroge plutôt le respect de la limite légale applicable et des règles nationales spécifiques à chaque pays. Les différences entre réglementations routières des différents États membres européens demeurent ainsi un enjeu central dans l’évaluation de ce type de système d’assistance à la conduite avancé.
Un vote européen attendu début octobre
L’organisme néerlandais RDW, qui a testé le FSD Supervised pendant plus de 18 mois, rappelle pour sa part qu’il s’agit avant tout d’un système d’assistance à la conduite nécessitant une supervision continue de la part du conducteur humain. Johanna.be a transmis le rapport complet de son étude au RDW néerlandais ainsi qu’aux autorités flamandes dès le 7 septembre, leur demandant explicitement de reconsidérer les autorisations déjà accordées au système de conduite autonome de Tesla.
Cette publication intervient à un moment stratégique, puisque selon Johanna.be, un vote portant sur l’extension de l’approbation du FSD à l’ensemble de l’Union européenne est actuellement programmé pour le 6 octobre. Cet épisode s’inscrit dans un débat plus large sur la capacité des systèmes d’assistance à la conduite à transférer efficacement leur comportement d’un pays à l’autre, malgré des réglementations de circulation souvent très différentes d’un État membre à l’autre.
Notre avis, par leblogauto.com
Ce test indépendant belge intervient à un moment particulièrement sensible pour Tesla, à quelques jours seulement du vote européen décisif sur l’extension de l’approbation du FSD Supervised à l’échelle de l’Union. La divergence méthodologique entre les données internes de Tesla, centrées sur la cohérence avec le flux de circulation, et le test belge, focalisé sur le strict respect des limitations légales, illustre la complexité d’évaluer un système de conduite autonome conçu pour s’adapter à des contextes routiers nationaux très hétérogènes. Le taux de 55 % de dépassement sur les zones à 30 km/h apparaît significatif, mais le comportement globalement prudent du système envers piétons et cyclistes, souligné par les auteurs mêmes de l’étude, nuance sensiblement la portée de ces résultats. La démarche de Johanna.be, consistant à transmettre directement ce rapport aux autorités néerlandaises et flamandes avant sa publication, témoigne d’une volonté explicite de peser sur le processus décisionnel européen concernant l’avenir réglementaire des systèmes d’aide à la conduite autonome sur le continent.
BMW dévoile la nouvelle iX4, troisième modèle de la Neue Klasse. Ce SUV coupé 100 % électrique sera lancé en mars 2027 avec deux versions xDrive. Une version M60 xDrive est annoncée à partir de janvier 2027. Son autonomie atteindra jusqu’à 828 km et sa recharge en courant continu pourra grimper à 400 kW.
Une nouvelle BMW iX4 inspirée de la Neue Klasse
Après les BMW iX3 et i3, la iX4 devient le troisième modèle de la Neue Klasse. Elle reprend le langage stylistique de cette nouvelle génération tout en l’adaptant selon BMW à une carrosserie de Sports Activity Coupé.
La silhouette se distingue par une ligne de toit fluide, un long empattement et des porte-à-faux courts. La BMW annonce un coefficient de traînée de 0,23, notamment grâce à une gestion active des volets d’air.
À l’avant, la calandre et les doubles projecteurs forment un ensemble graphique intégré. À l’arrière, les feux horizontaux adoptent une nouvelle interprétation de la signature lumineuse en forme de L. Cependant, on peut trouver cet avant très massif avec un manque de fluidité.
L’avant tombe verticalement quand le reste du nouveau iX4 tente de jouer les filles de l’air. Sous certains angles, on pourrait même croire qu’on a tapé un mur à l’avant.
La finition M Sport est proposée de série, avec des jantes de 20 pouces et des freins M Sport à étriers bleus. Des jantes allant jusqu’à 22 pouces seront disponibles en option. La iX4 M60 xDrive disposera pour sa part de jantes de 21 pouces de série et d’éléments spécifiques BMW M. Ramage ou plumage on pourra choisir.
Trois versions électriques, jusqu’à 612 ch
Au lancement, prévu en mars 2027, la gamme comprendra les iX4 40 xDrive et 50 xDrive. La iX4 M60 xDrive sera disponible à la commande dès janvier 2027 mais arrivera plus tard.
La BMW iX4 40 xDrive développe 275 kW, soit 374 ch, et 520 Nm. Elle réalise le 0 à 100 km/h en 5,6 secondes et affiche une autonomie maximale annoncée de 638 km selon le cycle WLTP. Déjà de bons chiffres.
La iX4 50 xDrive reçoit pour sa part deux moteurs électriques développant 345 kW, soit 469 ch, et 645 Nm. Elle passe de 0 à 100 km/h en 4,9 secondes et atteint 210 km/h. Sa batterie dispose d’une capacité nette de 108,7 kWh et son autonomie peut atteindre 828 km selon le cycle WLTP. Là, on commence à causer. C’est évidemment un seuil psychologique dont on se sert rarement, mais on achète un véhicule pour les 1 % de cas d’usage, non ?
Au sommet de la gamme, la iX4 M60 xDrive revendique 450 kW, soit 612 ch, et 875 Nm. Elle accélère de 0 à 100 km/h en 3,9 secondes et atteint 240 km/h. Son autonomie maximale annoncée est de 777 km selon le cycle WLTP.
Comme souvent le bon compromis n’est pas la version la plus puissante.
Une recharge jusqu’à 400 kW
La nouvelle iX4 adopte la technologie BMW eDrive de sixième génération. Comme sur la nouvelle i3, elle combine des batteries haute tension à cellules cylindriques, une architecture 800 V et des moteurs électriques à haut rendement.
La puissance maximale de recharge en courant continu atteint 400 kW. Sur la iX4 50 xDrive, BMW annonce jusqu’à 387 km d’autonomie récupérés en dix minutes (dans les conditions prévues par la procédure de mesure). Ceci, combiné aux plus de 800 km WLTP donne un aperçu des possibilités de longs trajets.
Comme sur la i3 aussi, la recharge bidirectionnelle fait évidemment partie des possibilités de la nouvelle génération. La fonction Vehicle-to-Load (V2L) peut alimenter des appareils électriques externes jusqu’à 3,7 kW. Le Vehicle-to-Home (V2H) permet de stocker puis de réinjecter de l’électricité solaire dans le réseau domestique, avec une installation adaptée.
Et comme pour la i3, le Vehicle-to-Grid (V2G) est également prévu, mais BMW précise que cette fonction n’est actuellement pas déployée en France faute d’offre V2G disponible auprès des fournisseurs d’énergie.
Un habitacle organisé autour du BMW Panoramic iDrive
À bord, la iX4 adopte le BMW Panoramic iDrive associé au BMW Operating System X. L’interface repose notamment sur le BMW Panoramic Vision, l’affichage tête haute BMW 3D Head-Up Display et un écran central de 17,9 pouces. L’écran central déjà connu avec sa forme hexagonale en biais. On retrouve également les volants « bizarres » que ne renierait pas le Citroën de la grande époque.
Voiture connectée oblige, le système d’exploitation peut être actualisé grâce aux BMW Software Updates. BMW Maps intègre un guidage prenant en compte la recharge. La BMW Digital Key Plus permet également d’utiliser des smartphones et montres connectées compatibles comme clé.
L’habitacle conserve une architecture horizontale et une orientation vers le conducteur. Malgré la ligne de toit de coupé, BMW annonce un espace généreux aux jambes et une garde au toit importante. Le coffre offre un volume compris entre 490 et 1 600 litres, auquel s’ajoutent 58 litres dans l’espace de chargement avant.
Cet intérieur allie à la fois une simplicité dans les traits de la planche de bord (un certain espace également) et des traits biscornus pour l’écran, le volant, et un certain engoncement.
Une architecture électronique entièrement nouvelle
La BMW iX4 est conçue comme un « véhicule défini par logiciel » (très à la mode). En gros, on ne met pas un logiciel dans une voiture mais on construit la voiture autour du logiciel qui va contrôler beaucoup de fonctions, plutôt que des liaisons mécaniques.
Son architecture électronique regroupe notamment les fonctions liées à la dynamique de conduite, à la conduite automatisée, à l’infodivertissement et au confort.
L’unité BMW Heart of Joy gère la chaîne de traction, les freins, la récupération d’énergie et certaines fonctions de direction. BMW indique que le système traite les informations jusqu’à dix fois plus rapidement que les dispositifs précédents.
Selon le constructeur, jusqu’à 98 % des freinages en conduite quotidienne peuvent être réalisés uniquement par récupération d’énergie, sans utiliser les freins à friction. C’est tout bon pour l’air ambiant qui aura moins de particules fines.
La iX4 M60 xDrive reçoit par ailleurs des suspensions SelectDrive M, une direction sport à démultiplication variable et un différentiel autobloquant M à commande électronique sur l’essieu arrière. Cela permet de rattraper en agilité ce que l’on perds à cause du poids et du centre de gravité inhérent à un SUV/SAV.
Des aides à la conduite pouvant fonctionner jusqu’à 130 km/h
La iX4 dispose de systèmes d’aide à la conduite et au stationnement proposés de série ou en option. Le BMW Symbiotic Drive permet notamment au conducteur d’intervenir sur l’accélération, le freinage ou la direction sans désactiver immédiatement les fonctions d’assistance.
Sur autoroute, le Highway Assistant autorise une conduite mains libres jusqu’à 130 km/h sur les itinéraires compatibles. Il peut également accompagner les changements de voie et le suivi de l’itinéraire. Pour ceux qui veulent rouler à 160 km/h ou plus, il faudra le faire « à l’ancienne ».
Une production en Hongrie
La nouvelle BMW iX4 sera produite dans l’usine BMW Group de Debrecen, en Hongrie. BMW indique que le site fonctionne normalement sans recours aux énergies fossiles. BMW s’est lancé depuis des années dans le verdissement de toute la chaîne de production. Cela a un coût mais BMW tient à cette image pour ses véhicules.
Pour preuve, le constructeur prévoit également un recours accru aux matières premières secondaires, une amélioration de l’efficience énergétique et l’utilisation d’électricité issue de sources renouvelables dans la chaîne d’approvisionnement.
Les dimensions de la BMW iX4
La nouvelle BMW iX4 mesure 4,782 mètres de long, 1,895 mètre de large et 1,595 mètre de haut. Son empattement atteint 2,897 mètres.
Longueur : 4 782 mm
Largeur : 1 895 mm
Hauteur : 1 595 mm
Empattement : 2 897 mm
Volume de coffre : 490 à 1 600 litres
Espace de chargement avant : 58 litres
Notre avis sur le nouveau BMW iX4, par leblogauto.com
Thérèse n’est pas moche, elle n’a pas un physique facile. On pourrait coller cette (presque) citation de « Le Père Noël est une ordure » à ce nouveau BMW iX4. C’est assez fort de la part de BMW de faire que chaque nouvelle génération nous fasse regretter la précédente alors qu’elle était elle-même trouvée moche à sa sortie.
Ici, la fiche technique est très alléchante pour qui veut un VE pêchu avec 800 km d’autonomie sur une seule charge. Pour autant, il faut aimer cette face avant, et l’intérieur biscornu. La fiche technique ne fait pas tout. Mais il y a une clientèle pour cette Neue Klasse.
Dans la galerie, la rouge est la M60 xDrive, la grise la iX4 50 xDrive.
Volkswagen lance la production en série de son ID. UNYX 09 pour le marché chinois, avec des prix débutant à 199 900 yuans, une autonomie jusqu’à 755 km et une charge ultra-rapide en moins de 12 minutes.
Volkswagen franchit une nouvelle étape dans sa stratégie électrique dédiée au marché chinois, avec le lancement officiel de la production en série de son nouveau modèle ID. UNYX 09. Ce véhicule électrique, spécifiquement conçu pour les attentes des consommateurs chinois, s’apprête désormais à rejoindre les showrooms du constructeur automobile allemand en Chine d’ici la fin du mois d’octobre.
Un programme de validation particulièrement intensif
Robert Cisek, responsable de Volkswagen Passenger Cars China, a personnellement présenté ce véhicule électrique lors des essais estivaux menés au Xinjiang, précisant avoir lui-même rejoint l’équipe de test pour évaluer directement le système d’assistance à la conduite en conditions réelles. La production en série a débuté le 24 septembre, le lancement commercial complet sur le marché chinois étant quant à lui programmé pour la fin du mois d’octobre.
Le constructeur automobile met particulièrement en avant l’ampleur du programme de validation technique mené pour ce modèle. L’ID. UNYX 09 a ainsi traversé deux saisons complètes de tests hivernaux et deux saisons de tests estivaux, cumulant un kilométrage d’essai dépassant 1,1 million de kilomètres. Le véhicule a également été soumis à 50 passages consécutifs dans l’eau à une profondeur de 500 millimètres, un protocole de validation particulièrement rigoureux pour un modèle développé par Volkswagen Anhui en collaboration avec le constructeur chinois XPeng, et équipé d’un nouvel ensemble électronique spécifiquement pensé pour le marché automobile chinois.
Des tarifs d’entrée fixés dès l’ouverture des précommandes
Les précommandes de l’ID. UNYX 09 ont ouvert le 24 septembre, dévoilant une grille tarifaire désormais bien établie pour ce marché. La version à propulsion arrière débute à 199 900 yuans, tandis que la déclinaison à transmission intégrale est proposée à partir de 249 900 yuans. Ces tarifs s’appliquent exclusivement au marché chinois, pour lequel ce modèle électrique a été spécifiquement développé et calibré, aussi bien sur le plan technique que commercial.
Des caractéristiques techniques taillées pour l’autonomie et la performance
Sur le plan des dimensions, ce fastback électrique mesure 5 081 millimètres de longueur pour un empattement de 3 030 millimètres, le positionnant comme un véhicule électrique de grande taille sur le segment des berlines fastback. Deux configurations de motorisation sont proposées : un moteur arrière unique développant 230 kW, soit environ 313 chevaux, ou une transmission intégrale à double moteur électrique délivrant une puissance combinée de 370 kW, soit environ 503 chevaux, une configuration particulièrement performante pour ce segment de véhicule électrique.
La batterie, fournie par CATL et reposant sur la chimie lithium-fer-phosphate (LFP), affiche une capacité d’environ 91,96 kWh, offrant jusqu’à 755 kilomètres d’autonomie selon le cycle d’homologation chinois CLTC pour la version à propulsion arrière, et environ 705 kilomètres pour la version à transmission intégrale, légèrement plus gourmande en énergie du fait de sa puissance supérieure.
Une architecture 800 volts pour une recharge ultra-rapide
L’architecture électrique de 800 volts équipant l’ID. UNYX 09 permet de bénéficier de la technologie de charge 5C, une capacité de recharge ultra-rapide particulièrement recherchée sur le marché chinois des véhicules électriques. Selon Volkswagen, le véhicule peut ainsi passer de 10 % à 80 % de charge en moins de 12 minutes, et récupérer environ 500 kilomètres d’autonomie CLTC supplémentaires en seulement dix minutes de recharge, une performance qui place ce modèle parmi les références actuelles en matière de recharge rapide pour véhicules électriques.
Le châssis du véhicule intègre une suspension pneumatique à double chambre, associée à des amortisseurs adaptatifs DCC ainsi qu’à un système de prévisualisation de la route, destiné à anticiper les irrégularités du revêtement pour ajuster automatiquement le comportement du véhicule. La plateforme de calcul dédiée à l’assistance à la conduite offre quant à elle une puissance de 750 TOPS, confirmant l’ambition technologique affichée par Volkswagen pour ce modèle électrique conçu en étroite collaboration avec son partenaire chinois XPeng.
Notre avis, par leblogauto.com
Le lancement de l’ID. UNYX 09 illustre la stratégie désormais assumée de Volkswagen consistant à développer des véhicules électriques spécifiquement calibrés pour le marché chinois, plutôt que d’adapter des modèles conçus initialement pour l’Europe. Le partenariat technique avec XPeng, constructeur chinois reconnu pour son expertise en matière de systèmes électroniques et d’assistance à la conduite, confère à ce modèle une crédibilité technologique renforcée face à la concurrence locale particulièrement avancée sur ce segment. L’architecture 800 volts associée à la charge 5C place l’ID. UNYX 09 à un niveau de performance de recharge comparable aux meilleures références actuelles du marché chinois des véhicules électriques, un critère devenu déterminant pour les consommateurs locaux. Le programme de validation particulièrement exhaustif, avec plus de 1,1 million de kilomètres d’essais cumulés, témoigne enfin de la volonté de Volkswagen de rassurer une clientèle chinoise de plus en plus exigeante sur la fiabilité des véhicules électriques proposés par les constructeurs historiques occidentaux.
Porsche prépare un Macan à moteur thermique commercialisé dès 2028 aux côtés de la version électrique, tout en poursuivant le développement de la 718 électrique et en excluant toute 911 entièrement électrique.
Le constructeur automobile allemand Porsche ajuste sa stratégie de gamme face au ralentissement des ventes électriques. Le PDG Michael Leiters a confirmé au Financial Times qu’un futur crossover à moteur à combustion interne, désormais explicitement associé au nom Macan, serait commercialisé dès 2028, en parallèle de la version électrique déjà disponible sur le marché.
Un retour assumé à la motorisation thermique pour le Macan
Ce véhicule, encore positionné au printemps comme un modèle distinct, est désormais clairement rattaché à l’appellation Macan par la direction du constructeur automobile. Ce choix sémantique n’est pas anodin : Porsche avait certes déjà confirmé l’existence d’un nouveau SUV compact à moteur thermique, mais sans jusqu’ici associer formellement ce futur modèle au nom historique du Macan. Cette clarification stratégique intervient alors que les livraisons de la version électrique du Macan ont connu un recul significatif. Au premier semestre 2026, Porsche a livré 15 620 exemplaires du Macan électrique, contre 25 884 unités sur la même période l’année précédente, soit une baisse de 39,6 %.
Dans le même temps, le Macan thermique de génération précédente, que Porsche a continué de produire pour la plupart des marchés situés hors de l’Union européenne, a atteint 19 695 livraisons, contre 19 253 unités un an plus tôt, confirmant une demande persistante pour la motorisation à combustion sur ce segment de SUV compact premium. La production de cette version antérieure s’est officiellement achevée fin juillet, ouvrant la voie à cette nouvelle génération annoncée pour 2028.
La 718 électrique poursuit son développement malgré tout
Michael Leiters prend soin de ne pas présenter cette stratégie révisée comme un abandon des véhicules électriques par le constructeur automobile. Porsche poursuit en effet le développement de sa famille électrique 718 : en septembre dernier, un prototype de Boxster quasiment non camouflé a été testé sur le circuit du Nürburgring, confirmant l’avancement de ce programme de véhicule électrique sportif. La stratégie produit de Porsche devient néanmoins plus sélective, le constructeur automobile renonçant à l’ambition initiale de faire basculer chaque segment de sa gamme exclusivement vers la motorisation électrique.
Cette approche différenciée selon les modèles illustre une inflexion stratégique notable par rapport aux ambitions affichées précédemment par la marque de Stuttgart en matière d’électrification totale de sa gamme.
La 911 conserve définitivement son moteur thermique
La Porsche 911 demeure un cas particulier dans cette stratégie de gamme réajustée. Le PDG de Porsche a de nouveau écarté explicitement toute version entièrement électrique pour cette voiture de sport emblématique de la marque. L’hybridation, en revanche, continue de progresser au sein de la gamme 911 : elle ne se limite plus à la seule Carrera GTS, la nouvelle 911 Turbo S intégrant désormais également la technologie T-Hybrid. Ce système conserve un moteur à combustion interne et ne constitue pas un hybride rechargeable, mais une hybridation légère destinée à améliorer les performances tout en préservant l’expérience de conduite caractéristique du modèle.
Porsche poursuit ainsi des trajectoires technologiques différenciées au sein d’une même marque automobile : coexistence des versions thermique et électrique pour le Macan, développement continu de la 718 entièrement électrique, et préservation ferme du moteur à combustion interne pour la 911, chaque segment de la gamme bénéficiant désormais d’une approche technologique spécifique plutôt que d’une stratégie uniforme d’électrification.
Un contexte financier qui pèse sur les décisions stratégiques
Cette réorganisation du portefeuille de produits s’inscrit dans un contexte financier particulièrement tendu pour le constructeur automobile. Le retour sur ventes opérationnel de Porsche est tombé à seulement 1,1 % en 2025, contre 14,1 % un an plus tôt, tandis que le bénéfice opérationnel a chuté de 5,64 milliards d’euros à seulement 413 millions d’euros sur la même période. Face à cette dégradation marquée de sa rentabilité, l’entreprise a engagé une réduction de coûts à grande échelle, accompagnée d’une réorganisation complète de son portefeuille de produits, dans l’objectif de rétablir une rentabilité durable à moyen terme.
Notre avis, par leblogauto.com
Ce retour assumé au Macan thermique illustre la difficulté croissante des constructeurs automobiles premium à imposer l’électrification à marche forcée face à une demande consommateur encore hésitante, la chute de 39,6 % des livraisons électriques en seulement un an constituant un signal commercial difficile à ignorer. La coexistence désormais officialisée entre versions thermique et électrique du Macan traduit une pragmatique révision de la feuille de route initiale de Porsche, probablement accélérée par la dégradation spectaculaire de sa rentabilité opérationnelle. Le maintien du développement de la 718 électrique, malgré ce contexte financier difficile, suggère que Porsche ne renonce pas entièrement à l’électrification, mais cherche plutôt à calibrer plus finement son offre selon les segments et les marchés. L’exclusion réaffirmée d’une 911 entièrement électrique, combinée à l’extension de la technologie T-Hybrid à la Turbo S, confirme que ce modèle iconique de la marque demeure un territoire où l’identité thermique reste jugée commercialement et symboliquement indispensable par la direction du constructeur automobile allemand.
Cet article présente un exemplaire précis actuellement à vendre : une Mazda MX-5 MK1 NA de 1990, affichée à 18 000 € sur la plateforme lesAnciennes, visible à Cherbourg-en-Cotentin. Avec 185 074 km au compteur, en bon état général et issue d’une restauration complète menée sur plusieurs années, cette Miata dispose déjà de son attestation FFVE et sera immatriculée en carte grise collection. L’article revient sur l’histoire du modèle et détaille ce que vaut concrètement cet exemplaire.
Pourquoi ce modèle fait rêver
La Mazda MX-5 première génération, dite NA, est apparue en 1989 au salon de Chicago. En quelques années, elle est devenue le roadster biplace le plus vendu de l’histoire, un record inscrit au Guinness World Records. Son concept était simple, presque anachronique pour l’époque : deux places, moteur à l’avant, propulsion, boîte manuelle, toit souple. Rien que les fondamentaux du plaisir de conduire, sans électronique superflue.
Mazda s’était inspiré des roadsters britanniques des années 1960, notamment de la Lotus Elan, mais en y ajoutant la fiabilité japonaise et un prix accessible. Le résultat a séduit un public très large, des amateurs de conduite sportive aux nostalgiques du roadster pur. Aujourd’hui, la NA est considérée comme une voiture de collection à part entière : les prix des bons exemplaires progressent régulièrement, et les voitures restaurées ou en état exceptionnel atteignent des niveaux que personne n’anticipait au début des années 2000.
Pour un acheteur qui cherche un roadster des années 1990 à la fois fiable, agréable à conduire et reconnu sur le marché de la collection, la MX-5 NA reste une référence difficile à contourner.
Ce qui rend ce modèle vraiment spécial
Design et identité
La carrosserie de la NA est l’une des plus harmonieuses jamées dessinées pour un petit roadster. Les phares escamotables, le capot long, la lunette arrière en verre sur la capote des versions équipées ainsi, et la queue courte et ronde forment un ensemble immédiatement reconnaissable. La NA mesure moins de quatre mètres de long : dans la circulation comme sur les petites routes, ses dimensions compactes sont un atout permanent.
La robe rouge de cet exemplaire, repeinte avec soin selon le vendeur, accentue le caractère sportif de la ligne. L’intérieur en noir joue le contraste classique, celui que l’on retrouve sur les roadsters de référence depuis des décennies. Les jantes BBS de 15 pouces (soit environ 38 cm de diamètre) ajoutent une note sportive sans trahir le style d’origine. Le hard top amovible, en excellent état selon l’annonce, donne à la voiture une silhouette de coupé l’hiver tout en conservant la capote pour les beaux jours.
Témoignages
« La Miata est la réponse à presque toutes les questions automobiles. Quelle voiture acheter pour apprendre à conduire en circuit ? La Miata. Quelle voiture pour rouler sur une petite route de montagne un dimanche matin ? La Miata. Quelle voiture pour sourire chaque fois qu’on tourne la clé ? La Miata. »
– Automobile Magazine (édition américaine), formulation reprise régulièrement dans les essais longue durée consacrés à la MX-5 NA
En France, la revue Sport Auto a régulièrement classé la MX-5 première génération parmi les roadsters les plus équilibrés de sa décennie, soulignant notamment la qualité de son train arrière et la progressivité de ses réactions en limite d’adhérence.
Mécanique et fiche technique en clair
Moteur et caractère
La MX-5 NA de 1990 est animée par un quatre cylindres 1,6 litre à double arbre à cames en tête, désigné B6-ZE par Mazda. Ce moteur développe 115 chevaux dans sa version européenne et se distingue par sa sonorité franche et sa montée en régime enthousiaste. La puissance n’est pas l’argument principal : c’est la réponse immédiate de l’ensemble, le lien direct entre la pédale et le régime moteur, qui fait le caractère de la NA. Le poids contenu de la voiture (autour de 950 kg selon les versions) amplifie cette impression de légèreté.
Sur cet exemplaire, la courroie de distribution a été remplacée, ce qui est un point important sur ce moteur. Le système d’échappement a également été renouvelé. Le vendeur précise que le moteur démarre sans hésitation et tourne de manière franche, deux indicateurs positifs sur une voiture de cet âge.
Châssis et tenue de route
La MX-5 NA repose sur un châssis en acier avec train avant à double triangulation et train arrière à bras tirés. L’ensemble est simple, robuste et bien documenté par la communauté de passionnés. Sur cet exemplaire, la suspension a été révisée avec remplacement des silentblocs par des pièces en polyuréthane, un choix courant sur les voitures préparées pour une conduite plus précise. Le soubassement a été renforcé avec des panneaux et des renforts de châssis sur mesure, une intervention qui améliore la rigidité structurelle de la caisse, particulièrement appréciable sur un cabriolet de cet âge. Le système de freinage a lui aussi été entièrement révisé.
Vie à bord aujourd’hui
Monter dans une MX-5 NA en 2026, c’est accepter un certain dépaysement. L’habitacle est étroit, la position de conduite basse et sportive, le tableau de bord sobre jusqu’à l’austérité. Mais cette simplicité est précisément ce qui plaît aux amateurs du modèle. Chaque commande est directe, lisible, à portée de main. Cet exemplaire embarque la direction assistée, la climatisation, les vitres électriques et le hard top, des équipements qui rendent la voiture plus confortable au quotidien sans alourdir la philosophie de conduite. La présence simultanée du hard top et de la capote permet d’adapter la voiture aux saisons.
Les raisons de s’y intéresser aujourd’hui
La MX-5 NA attire aujourd’hui deux types d’acheteurs distincts. Les premiers cherchent un roadster de plaisir fiable, peu coûteux à l’usage et facile à préparer ou à entretenir. Les seconds s’intéressent au marché de la collection : la NA est désormais éligible à la carte grise collection en France (plus de 30 ans d’âge), ce qui réduit sensiblement le coût de l’assurance et de l’immatriculation. Les deux logiques peuvent coexister sur un même exemplaire bien préparé.
Les MX-5 NA en très bon état, a fortiori restaurées, sont de plus en plus rares sur le marché européen. La majorité des exemplaires bon marché affichent des carrosseries fatiguées, des soubassements corrodés ou des historiques d’entretien lacunaires. Un exemplaire restauré à ce niveau, avec une documentation sérieuse et une carte grise collection, représente une alternative cohérente aux achats risqués sur le marché gris.
Les points à connaître avant d’acheter
Faiblesses connues
La MX-5 NA a deux ennemis principaux : la rouille et la négligence. Les passages de roues, les bas de caisse, le soubassement et les longerons sont les zones à surveiller en priorité sur tout exemplaire. Les caoutchoucs de carrosserie vieillissent, les joints de capote se détériorent et les capotes elles-mêmes demandent un remplacement tous les dix à quinze ans selon l’exposition. La courroie de distribution est un point de vigilance récurrent sur le moteur 1,6 litre : une courroie usée ou mal tendue peut provoquer des dommages moteur importants.
Coûts d’entretien réalistes
La bonne nouvelle est que la MX-5 NA bénéficie d’un réseau de pièces détachées exceptionnel pour une voiture de cet âge. La communauté mondiale de propriétaires a généré une offre abondante en pièces neuves, reconditionnées ou d’occasion. Un entretien courant (vidange, filtres, courroie d’accessoires) reste accessible chez tout mécanicien compétent. Une révision complète de suspension ou de freinage chez un spécialiste se chiffre en quelques centaines d’euros selon l’atelier. Les pièces de carrosserie spécifiques (capot, ailes) sont plus onéreuses et plus longues à trouver en bon état.
Points à vérifier avant achat
État du soubassement et des longerons (rouille structurelle sur les MX-5 importées ou mal stockées).
Historique de la courroie de distribution et date du dernier remplacement.
État de la capote et étanchéité du hard top.
Cohérence du kilométrage avec l’usure intérieure et extérieure.
Vérification de l’attestation FFVE et conformité avec la future carte grise collection.
Test de la climatisation, des vitres électriques et de la direction assistée.
Cote actuelle et tendances de marché
Selon les données publiées par Argus et les observations régulières de la plateforme lesAnciennes, la cote des MX-5 NA progresse depuis plusieurs années. Les exemplaires en mauvais état ou non roulants se négocient désormais autour de 3 000 à 5 000 €. Les voitures en état correct, roulantes mais sans restauration récente, se situent entre 7 000 et 12 000 €. Les exemplaires restaurés, documentés et avec carte grise collection atteignent régulièrement 15 000 à 20 000 € sur les plateformes spécialisées françaises et européennes. Les versions à kilométrage très bas ou avec des options rares (couleurs d’origine peu courantes, premier propriétaire connu) peuvent dépasser ce seuil.
Génération
Années
État moyen
Bon état / restauré
NA (MK1)
1989-1997
7 000 – 12 000 €
15 000 – 22 000 €
NB (MK2)
1998-2005
4 000 – 8 000 €
9 000 – 14 000 €
NC (MK3)
2005-2015
6 000 – 11 000 €
12 000 – 17 000 €
ND (MK4)
2015-actuel
18 000 – 26 000 €
28 000 – 38 000 €
Cote indicative établie à partir des annonces publiées sur lesAnciennes et des relevés Argus, octobre 2026.
L’exemplaire actuellement à vendre
C’est le Garage Bretagne Roadster, spécialiste dans la restauration et la vente de véhicules de collection, qui propose cet exemplaire. La Miata se présente dans une robe rouge Racing repeinte avec soin, associée à un habitacle entièrement noir. La teinte est franche et homogène selon les photos de l’annonce, signe d’un travail de peinture soigné.
L’histoire de la voiture est bien documentée : son précédent propriétaire américain, professeur de mécanique à la retraite, l’a acquise en 2002 et a consacré près de huit années à la restaurer et à l’améliorer. Les interventions mécaniques listées dans l’annonce sont substantielles : remplacement de la courroie de distribution, révision complète du freinage, rénovation de la suspension avec silentblocs en polyuréthane, amélioration du système de refroidissement, remplacement de la ligne d’échappement. Le soubassement a reçu des renforts et des panneaux de châssis sur mesure, une intervention qui renforce la rigidité de la caisse et améliore le comportement dynamique.
L’exemplaire affiche 185 074 km (convertion depuis 115 000 miles, telle qu’indiquée dans l’annonce), ce qui est un kilométrage cohérent avec l’âge de la voiture et les interventions réalisées. Il est équipé de la direction assistée, de la climatisation, des vitres électriques, de jantes BBS 15 pouces et du hard top amovible en excellent état, livré avec son tonneau cover et sa housse de protection. La capote est également présente. La voiture est accompagnée de son attestation FFVE, ce qui permet une immatriculation en carte grise mention collection. Le vendeur propose une expédition dans toute la France, les tarifs étant à demander directement au garage.
Notre avis
À 18 000 €, cet exemplaire se positionne dans le haut de la fourchette pour une MX-5 NA, mais il se justifie par plusieurs éléments concrets : une restauration documentée et approfondie, une origine américaine traçable, des équipements de confort appréciables (climatisation, direction assistée, hard top), et surtout une attestation FFVE qui ouvre la voie à la carte grise collection. Ce statut représente un avantage réel en France : assurance réduite, contrôle technique tous les cinq ans, et une valeur patrimoniale reconnue.
Le kilométrage total est élevé en valeur absolue, mais les interventions mécaniques listées couvrent précisément les points d’usure les plus sensibles sur ce moteur et ce châssis. Le profil du précédent propriétaire, mécanicien de formation, est un gage sérieux de la qualité du travail réalisé. Il restera néanmoins à vérifier, à l’usage ou via un expert indépendant, que la qualité de la restauration est aussi constante que l’annonce le décrit.
Pour un amateur de roadsters qui veut rouler plutôt que restaurer, c’est le type de voiture qui mérite le déplacement jusqu’à Cherbourg-en-Cotentin.
Cette Mazda MX-5 NA de 1990 est un exemplaire restauré avec sérieux, vendu par un professionnel spécialisé à Cherbourg-en-Cotentin au prix de 18 000 €. Sa robe rouge Racing, ses équipements de confort et ses nombreuses améliorations mécaniques en font une voiture immédiatement utilisable, sans chantier en perspective. L’attestation FFVE garantit une immatriculation simplifiée en carte grise collection, un statut de plus en plus recherché sur le marché français. Le kilométrage est élevé mais cohérent avec l’âge du véhicule, et les interventions réalisées couvrent les points critiques de ce modèle. Pour un acheteur qui souhaite profiter d’une vraie Miata première génération sans passer par une restauration longue et coûteuse, cet exemplaire mérite une attention sérieuse.
Mercedes-Benz a signé un accord avec ProLogium pour tester en priorité les cellules à état solide Gen4, annoncées jusqu’à 400 Wh/kg et une charge de 5 à 80 % en 6,4 minutes, sans toutefois garantir une production en série.
Mercedes-Benz intensifie sa quête technologique autour des batteries à état solide, considérées comme la prochaine révolution pour l’autonomie et la rapidité de recharge des véhicules électriques. Le constructeur automobile allemand a signé un nouvel accord avec le développeur taïwanais ProLogium, lui garantissant un accès prioritaire aux cellules Gen4 à des fins d’évaluation technique, avant toute décision concernant leur intégration dans de futurs véhicules de production.
Un accord d’évaluation, pas d’approvisionnement exclusif
Les ingénieurs de Mercedes-Benz procéderont à une évaluation approfondie des performances électriques, du comportement thermique et de la sécurité de ces nouvelles cellules, étape indispensable avant d’envisager leur déploiement sur une plateforme de véhicule électrique de série. Il convient toutefois de préciser que cet accord porte uniquement sur un accès prioritaire aux fins de tests, et non sur un approvisionnement exclusif garanti. Aucun modèle Mercedes spécifique destiné à accueillir la technologie Gen4 n’a été annoncé à ce jour, pas plus qu’un calendrier précis pour une éventuelle production de masse de ces batteries dans l’industrie automobile.
Les chiffres techniques avancés par ProLogium apparaissent particulièrement impressionnants, davantage même que l’accord commercial lui-même. Selon la documentation technique officielle du développeur, la Gen4 afficherait une densité énergétique spécifique pouvant atteindre 400 Wh/kg, associée à une capacité de charge rapide permettant de passer de 5 % à 80 % de charge en environ 6,4 minutes seulement. Cette architecture repose sur un électrolyte entièrement inorganique, un séparateur en céramique ainsi qu’un mécanisme de sécurité actif propre à l’entreprise taïwanaise.
Des performances encore à confirmer indépendamment
Une nuance importante s’impose néanmoins entre les performances revendiquées par ProLogium et celles vérifiées de manière totalement indépendante. L’organisme de certification TÜV a confirmé une densité énergétique de 381 Wh/kg pour une cellule de grande taille de 185,4 Ah appartenant à la génération Gen3.5, déjà en production de masse dans l’usine taïwanaise de l’entreprise. La valeur supérieure de 400 Wh/kg, quant à elle, concerne spécifiquement la future génération Gen4 et demeure pour l’instant une spécification déclarée unilatéralement par le développeur, sans validation externe équivalente à celle obtenue par la génération précédente.
Mercedes-Benz ne mise d’ailleurs pas uniquement sur ce seul partenaire technologique pour sa stratégie de batteries à état solide. Le constructeur automobile collabore également avec l’entreprise Factorial, dont les cellules FEST ont déjà été testées directement à bord d’un véhicule Mercedes-Benz en conditions réelles. Cette approche parallèle, combinant plusieurs partenaires technologiques, permet au groupe allemand de comparer concrètement différentes architectures de batteries à état solide par une validation pratique rigoureuse, plutôt que de se fier uniquement aux données techniques communiquées lors de présentations commerciales.
Une montée en puissance industrielle déjà engagée en Europe
ProLogium ne se limite pas à la seule phase de recherche en laboratoire pour cette nouvelle génération de batteries. La Gen3.5 est d’ores et déjà produite industriellement dans son usine taïwanaise, tandis que l’entreprise estime que la transition vers la Gen4 ne nécessitera des modifications que sur environ 10 % des équipements de production existants, un atout industriel non négligeable pour accélérer une éventuelle montée en cadence. En Europe, ProLogium construit par ailleurs une usine à Dunkerque, dont la première phase vise une capacité progressive de 4 gigawattheures par an d’ici 2030, la capacité maximale prévue pour l’ensemble du site atteignant 44 gigawattheures.
D’autres projets concurrents progressent simultanément sur ce marché des batteries à état solide, ce qui relativise la portée immédiate de cet accord avec Mercedes-Benz. Il ne s’agit donc pas d’une promesse ferme d’une « batterie de six minutes » prête à équiper les prochains véhicules électriques du constructeur, mais plutôt du passage de la Gen4 vers une phase de validation complète par l’un des plus grands groupes automobiles mondiaux, étape nécessaire mais non suffisante avant toute commercialisation effective.
Notre avis, par leblogauto.com
Cet accord entre Mercedes-Benz et ProLogium illustre la prudence méthodologique adoptée par les constructeurs automobiles face aux annonces spectaculaires entourant les batteries à état solide, où le marketing technologique précède souvent largement la validation industrielle réelle. L’écart entre les 400 Wh/kg annoncés pour la Gen4 et les 381 Wh/kg effectivement certifiés par le TÜV pour la génération précédente rappelle la nécessité de distinguer systématiquement les spécifications déclarées des performances indépendamment vérifiées. La stratégie de diversification de Mercedes-Benz, testant simultanément les cellules de ProLogium et de Factorial, témoigne d’une approche pragmatique visant à sécuriser plusieurs options technologiques plutôt que de parier sur un seul fournisseur pour cette rupture technologique majeure. L’investissement industriel de ProLogium à Dunkerque, avec une capacité maximale visée de 44 gigawattheures, confirme néanmoins que cette technologie de batterie à état solide dépasse désormais le stade purement expérimental pour s’ancrer progressivement dans une réalité industrielle européenne, même si le prochain jalon décisif reste l’issue des tests de qualification menés par Mercedes-Benz.
Les contrats à terme sur le lithium ont perdu un quart de leur valeur en Chine ce mois-ci, le prix du carbonate de lithium passant sous les 120 000 yuans la tonne face aux inquiétudes sur la demande des batteries pour véhicules électriques.
Le marché chinois du lithium, matière première essentielle à la fabrication des batteries de véhicules électriques, traverse un épisode de forte correction. Les contrats à terme négociés sur ce métal ont perdu un quart de leur valeur en l’espace d’un seul mois, sous l’effet d’inquiétudes croissantes concernant la résilience de la demande, après une année pourtant particulièrement dynamique pour cette industrie stratégique.
Une chute spectaculaire des cours en quelques semaines
Le contrat de carbonate de lithium négocié sur la Bourse de Guangzhou, forme raffinée du métal utilisée aussi bien dans les batteries de véhicules électriques que dans les systèmes de stockage d’énergie à grande échelle, est passé sous la barre des 120 000 yuans la tonne, soit environ 17 900 dollars, contre plus de 160 000 yuans au début du mois de septembre. Cette correction intervient après une période de forte reprise du marché : il y a un an seulement, ce même contrat s’échangeait autour de 74 000 yuans la tonne, porté notamment par des contraintes sur l’approvisionnement minier, une croissance soutenue des exportations et l’émergence des batteries de stockage à grande échelle comme nouveau relais de demande.
Selon Adam Megginson, analyste principal des prix du lithium chez le cabinet de conseil Benchmark Mineral Intelligence, un sentiment croissant de doute s’est installé quant à la capacité de la consommation à absorber la forte production de cellules de batteries observée récemment d’ici la fin de l’année. L’analyste précise que l’enjeu ne porte pas sur la demande immédiate, mais bien sur les inquiétudes relatives à la résilience de la demande à moyen terme pour ce composant clé de l’industrie des véhicules électriques.
Une surcapacité industrielle alourdie par de nouvelles contraintes
Comme de nombreux secteurs industriels chinois, pourtant florissants, les fabricants de batteries ont construit une capacité de production nettement supérieure à la demande réelle du marché. L’imposition d’une nouvelle taxe sur la consommation de batteries lithium-ion, combinée à des vents contraires macroéconomiques affectant l’ensemble de l’économie chinoise, assombrit davantage les perspectives de demande à court et moyen terme. Les barrières commerciales mondiales, en particulier celles imposées par l’Union européenne, ainsi qu’un resserrement de la politique monétaire américaine, constituent des risques supplémentaires pesant sur ces perspectives déjà fragilisées.
Dans ce contexte tendu, une enquête privée sur les niveaux de stocks chinois, publiée plus tôt ce mois-ci, a particulièrement déconcerté les acteurs du secteur en révélant des réserves bien plus importantes qu’anticipé, suscitant un débat animé au sein de l’industrie sur l’état réel de la demande en lithium. La chute du cours en Bourse de Contemporary Amperex Technology, plus grand fabricant mondial de batteries pour véhicules électriques, a également contribué à alimenter des titres de presse particulièrement négatifs sur l’état de santé du secteur.
Des avis partagés sur l’ampleur réelle de la correction
Certains acteurs du secteur, notamment en dehors de Chine, estiment toutefois que cette nervosité et la chute brutale des prix ont été largement exagérées. Ignacio Mehech, directeur général de la société minière chilienne CleanTech Lithium, a ainsi estimé lors d’un entretien à Santiago que cette baisse reposait davantage sur le sentiment de certains investisseurs que sur les véritables fondamentaux du marché, jugeant qu’elle devrait s’inverser à court terme, les analystes continuant d’anticiper un déficit d’approvisionnement pour les années à venir.
Jordan Roberts, analyste senior chez le cabinet de conseil Project Blue, souligne pour sa part que le marché chinois des véhicules électriques connaît actuellement un ralentissement, avec un écart croissant entre la production de cellules de batteries destinées au stockage d’énergie et les installations réellement mises en service. Les attentes d’une amélioration de l’approvisionnement en lithium d’ici 2027 pèseraient également sur les prix actuels. L’analyste nuance toutefois ce constat en précisant que l’équilibre sous-jacent entre l’offre et la demande continue d’indiquer des déficits mensuels pour le reste de l’année, ce qui devrait entraîner une réduction continue des stocks, bien qu’à un rythme plus modéré, offrant ainsi un certain soutien aux prix du lithium à moyen terme.
Notre avis, par leblogauto.com
Cette chute de 25 % du prix du lithium en seulement un mois illustre la volatilité structurelle qui continue de caractériser le marché des matières premières essentielles à l’industrie des véhicules électriques, un secteur pourtant présenté comme stratégique et porteur sur le long terme. La divergence d’analyse entre acteurs chinois, inquiets d’une surcapacité structurelle, et observateurs internationaux comme CleanTech Lithium, qui évoquent un mouvement purement spéculatif, révèle la difficulté à établir un diagnostic fiable sur l’équilibre réel entre offre et demande de lithium. La chute concomitante des actions de CATL, premier fabricant mondial de batteries, confirme que cette correction dépasse le seul segment des matières premières pour toucher l’ensemble de la chaîne de valeur de l’industrie des batteries pour véhicules électriques. Si les prévisions de déficit mensuel évoquées par Project Blue se confirment pour le reste de l’année, cette correction actuelle pourrait n’être qu’un épisode temporaire avant une stabilisation, voire un rebond des prix du lithium à moyen terme.
Avec la Type 01, Jaguar lance une GT électrique quatre portes qui mise sur une forte identité stylistique, des performances élevées et une autonomie annoncée jusqu’à 720 km WLTP. Trois caractéristiques qui pourraient contribuer à attirer des acheteurs sur ce nouveau modèle.
Un design qui cherche à se distinguer
Le premier argument du Type 01 tient à son positionnement visuel. Jaguar adopte une silhouette basse, un long capot, une ligne de toit abaissée et des roues de 23 pouces. Le modèle reçoit également des porte-à-faux avant et arrière travaillés pour accentuer ses proportions.
Ce profil, on le retrouve sur la Jaguar Type E. Certes ici il a fallu caser quatre portes et cela déséquilibre un peu la silhouette.
Cette recherche de distinction se poursuit dans l’habitacle. Une console centrale longitudinale sépare les quatre places et structure l’espace intérieur. Des éléments en aluminium anodisé à effet laiton prolongent cette architecture. On se retrouve dans un espace très « art déco » par les matériaux, mélangé à du design scandinave minimaliste.
La Type 01 inaugure ainsi la nouvelle philosophie créative de Jaguar, avec un modèle conçu autour de proportions et d’une architecture spécifiques. Offrir quelque chose d’unique, de décalé, c’est aussi la philosophie de la nouvelle Ferrari Luce.
Des performances qui placent la Type 01 au sommet de la gamme Jaguar
Le deuxième argument concerne la fiche technique. La Type 01 utilise trois moteurs électriques développant jusqu’à 1 030 ch et 1 365 Nm de couple.
Le 0 à 100 km/h est annoncé en 3,2 secondes. Le GT passe également de 100 à 180 km/h en 4 secondes. Jaguar annonce une répartition des masses à 50:50 et deux caractères dynamiques pour combiner performances et confort.
Cette combinaison permet au Type 01 de cumuler une puissance élevée avec une vocation de grand tourisme. Cela fait longtemps qu’une Jaguar n’a pas affiché de tels chiffres d’accélération. Cela remonte au superbe concept C-X75 du Mondial de Paris 2010 !
Les dimensions sont aussi hors normes : 5,24 m de long, 2,17 m de large et seulement 1,40 m de haut.
Une autonomie annoncée jusqu’à 400 miles
Troisième élément susceptible de peser dans le choix des acheteurs : l’autonomie. La Jaguar Type 01 reçoit une batterie de 118 kWh utilisables et une architecture électrique de 850 volts.
Jaguar annonce jusqu’à 400 miles, soit environ 644 km, selon le cycle EPA. L’autonomie WLTP atteint jusqu’à 450 miles, soit 720 km.
La recharge rapide en courant continu peut atteindre 350 kW. Le constructeur annonce jusqu’à 200 miles, soit 321 km, récupérés en 13 minutes grâce à l’architecture 850 volts. Le 10 à 80 % se réalise en 22 minutes avec un chargeur 350 kW.
Jaguar précise même qu’à allure « autoroutière » (mondiale donc plutôt 110 / 120 km/h) l’autonomie est de 515 km. Le poids devrait tourner autour de 2,7 tonnes (estimations).
Une technologie mise en avant
La Type 01 ne se limite pas à sa motorisation. Jaguar annonce plus de 360 demandes de brevets liées à ses technologies et présente le modèle comme son véhicule de série le plus avancé techniquement à ce jour.
L’aérodynamique fait également l’objet d’un travail spécifique. Des volets actifs et un aileron arrière déployable en trois positions participent à l’optimisation des flux d’air. Le coefficient de traînée annoncé est de 0,23. Impressionnant pour ce qui peut ressembler à une « grosse brique » à première vue.
À bord, le conducteur dispose d’un écran OLED de 24 pouces intégré dans une seule surface vitrée. Un écran tactile de 7 pouces placé entre les occupants avant regroupe les principales commandes.
Notre avis, par leblogauto.com
La nouvelle Type 01 réunit donc plusieurs éléments susceptibles de soutenir son positionnement : un design très différencié, une puissance pouvant atteindre 1 030 ch et une autonomie annoncée jusqu’à 720 km en WLTP. La clientèle fortunée qui cherche à avoir une voiture que les autres n’ont pas devrait se jeter dessus. Ce ne sont pas les clients habituels de Jaguar, mais l’argent n’a ni odeur ni origine.
Conçu, développé et fabriqué au Royaume-Uni, ce modèle doit ouvrir une nouvelle période pour la marque. Après tout, quand Land Rover (l’autre marque de JLR) a présenté certains de ses modèles « on » avait crié au scandale et prédit la mort de Land Rover. Nous ferons peut-être juste un reproche sur un manque de couleur comme un joli rouge cuivré flamboyant et un vert anglais.
118 kWh utilisables pour 720 km WLTP, cela donne une consommation théorique de 16,4 kWh/100 km. « Enorme » (pour une électrique) mais n’est-ce pas là la nouvelle façon de se distinguer vu que l’on n’a plus de V8 ou V10 dépassant les 10 l/100 km (énoncés avec une petite fierté).
La nouvelle Jaguar Type 01 1030ch débute à partir de 166 100 € en France. La version « Design Vision » est à partir de 183 900 € !
Volkswagen et Gotion High-Tech prévoient d’investir 3,22 milliards d’euros dans trois sites de production de batteries en Espagne, en Slovaquie et au Maroc, pour construire une chaîne d’approvisionnement de véhicules électriques indépendante de la Chine.
Le constructeur automobile allemand Volkswagen et le fabricant chinois de batteries Gotion High-Tech franchissent une nouvelle étape dans leur partenariat stratégique, avec l’annonce d’un investissement conjoint de 3,22 milliards d’euros, soit environ 3,7 milliards de dollars, destiné à développer des installations de production de batteries en Europe et en Afrique du Nord. Cette opération s’inscrit dans une stratégie plus large visant à mettre en place une chaîne d’approvisionnement pour les véhicules électriques indépendante de la Chine.
Trois sites industriels en Espagne, Slovaquie et Maroc
Selon un communiqué publié par le fabricant chinois, Volkswagen et Gotion envisagent de construire des usines de batteries en Espagne et en Slovaquie, ainsi qu’une installation dédiée au Maroc pour la fabrication de matériaux de cathode. Ces sites industriels seront gérés par des coentreprises, l’investissement financier étant réparti de manière quasiment équitable entre les deux partenaires. Le site espagnol, implanté à Valence, affichera une production annuelle de 29,1 gigawattheures, ce qui en ferait l’une des plus importantes installations de la région européenne. L’usine slovaque de Šurany sera quant à elle de taille plus modeste, avec une capacité de 8,4 gigawattheures, tandis que l’usine marocaine de Kénitra produira environ 100 000 tonnes de matériaux de cathode au lithium-fer-phosphate, technologie connue sous l’acronyme LFP, chaque année.
Cette annonce a immédiatement produit un effet sur les marchés financiers chinois : les actions de Gotion ont bondi de leur limite quotidienne de 10 % à la Bourse de Shenzhen mardi, bien que le titre demeure toujours en baisse de plus d’un quart depuis le début de l’année. Les investissements annoncés nécessitent encore l’obtention des approbations réglementaires nécessaires, a précisé Gotion dans son communiqué.
Renforcer la production européenne de batteries après les échecs de Northvolt et Britishvolt
Ces nouveaux sites industriels viendraient renforcer les capacités de fabrication de batteries en Europe, dans un contexte marqué par l’échec de plusieurs projets majeurs sur le continent, notamment ceux de Northvolt en Suède et de Britishvolt au Royaume-Uni, confrontés à des difficultés technologiques et à des coûts de production particulièrement élevés. Volkswagen avait pour sa part nourri d’ambitieux projets de fabrication interne de batteries via sa division dédiée PowerCo, mais le constructeur automobile allemand a depuis revu ces ambitions à la baisse, rendant d’autant plus stratégique ce partenariat renforcé avec Gotion.
Volkswagen est déjà le principal actionnaire de Gotion, entreprise basée à Hefei en Chine, mais ce nouvel investissement conjoint témoigne d’un resserrement supplémentaire des liens entre les deux groupes, à un moment où la concurrence s’intensifie aussi bien sur le marché automobile chinois que sur le marché européen. De son côté, Gotion accélère son expansion internationale hors de Chine, avec un objectif affiché de doubler ses expéditions à l’étranger au cours de cette année.
Un enjeu stratégique pour la souveraineté industrielle européenne
Ce partenariat industriel entre Volkswagen et Gotion illustre les défis considérables auxquels font face les constructeurs automobiles européens pour sécuriser leur approvisionnement en batteries, composant central et particulièrement coûteux de la chaîne de valeur des véhicules électriques. Les déboires rencontrés par Northvolt et Britishvolt ont mis en lumière la difficulté pour des acteurs purement européens de développer seuls une industrie de la batterie compétitive, poussant les grands groupes automobiles du continent à privilégier des partenariats avec des entreprises chinoises déjà expérimentées dans ce domaine technologique.
Cette stratégie de diversification géographique de la production, répartie entre l’Espagne, la Slovaquie et le Maroc, permet également à Volkswagen de limiter sa dépendance à un site unique tout en bénéficiant de coûts de production potentiellement compétitifs, notamment grâce à l’implantation marocaine dédiée aux matériaux de cathode. Cette diversification des sources d’approvisionnement en composants essentiels à la fabrication des batteries lithium-ion s’inscrit dans une logique plus large de résilience industrielle pour l’ensemble du secteur automobile électrique européen.
Notre avis, par leblogauto.com
Cet investissement de 3,7 milliards de dollars confirme la dépendance croissante de l’industrie automobile européenne envers l’expertise technologique chinoise en matière de batteries, malgré les ambitions initiales de Volkswagen de développer une production entièrement internalisée via sa filiale PowerCo. La réaction très positive du marché boursier chinois, avec une hausse de 10 % du titre Gotion, traduit la confiance des investisseurs dans la pertinence stratégique de ce rapprochement renforcé entre les deux groupes. Le choix de répartir la production entre trois pays aux profils industriels différents, l’Espagne pour les cellules à grande échelle, la Slovaquie pour une capacité complémentaire, et le Maroc pour les matériaux de cathode, illustre une approche pragmatique visant à sécuriser l’ensemble de la chaîne de valeur plutôt qu’un seul maillon de la production de batteries. Face aux échecs retentissants de Northvolt et Britishvolt, ce partenariat sino-allemand pourrait constituer un modèle alternatif pour l’industrie européenne, misant sur la coopération avec des acteurs chinois déjà matures technologiquement plutôt que sur une autonomie industrielle complète, encore difficile à atteindre à court terme.
Une victoire de plus pour la Porsche 963. Mais le succès de la marque allemande à l’occasion de Petit Le Mans 2026, dernière manche du championnat nord-américain d’endurance IMSA, avait une saveur toute particulière.
Ce triomphe est le premier d’une 963 sur le tracé de Road Atlanta (Etats-Unis). Si l’attelage Porsche-Penske y avait remporté des titres, Petit Le Mans ne figurait pas encore à son palmarès. La classique en fait désormais partie.
« Je ne sais vraiment pas comment on a réussi, réagissait Laurens Vanthoor, pilote de la Porsche victorieuse, peu après avoir franchi le damier après dix heures d’épreuve sur le circuit de Road Atlanta. Une saison difficile se conclut donc sur un haut fait. Après cette course à suspense, je suis épuisé, mais très heureux. »
Il y avait de quoi. Traditionnellement ardue en raison d’un trafic digne du périphérique parisien, l’épreuve automnale a aussi été perturbée par la météo. En dix heures, la course a été neutralisée à 16 reprises. L’impact d’éclairs à quelques encablures du tracé a même poussé les organisateurs à interrompre la ronde par un drapeau rouge pendant quelques minutes.
Petit Le Mans 2026 : Vanthoor remarquable
Le succès de la Porsche n°6 de Kévin Estre, Laurens Vanthoor et Matt Campbell a aussi été long à se dessiner. Lancée sur le mouillé, la course a d’abord été dominée par les véloces Acura, effectuant en Géorgie leur ultime sortie avant la mise en pause du programme.
En revanche, une série d’impromptus comme l’accrochage entre la BMW n°25 et l’Acura n°93 ou encore une rixe entre la Cadillac n°31 – sacrée championne le week-end dernier – et l’Aston Martin n°23 a redistribué les cartes. Tout comme les neutralisations et relances, qui n’ont cessé de regrouper le peloton.
Les stratèges de l’équipe « usine » Porsche-Penske ont notamment géré avec brio les difficiles choix stratégiques imposés par ce Petit Le Mans 2026. D’abord en choisissant les bons pneus Michelin Pilot Sport Endurance dans des conditions météo changeantes. Ensuite en parvenant à placer la n°6 en tête de la course en fin d’épreuve.
Au volant, Laurens Vanthoor a brillé. Le Belge a dépassé la Cadillac n°10 à un peu plus d’une heure de l’arrivée. Et dans les derniers instants, après une ultime période de neutralisation, il a résisté au retour de la BMW n°24. Sur la ligne d’arrivée, la Porsche n°6 comptait à peine plus d’une seconde d’avance sur sa rivale.
Photo : Porsche
« Ce qu’a fait Laurens Vanthoor en fin de course est simplement impressionnant, s’enthousiasmait Urs Kuratle, patron du programme usine LMDh. Il devait notamment conduire de manière conservatrice pour s’assurer que la quantité de carburant serait suffisante pour rejoindre l’arrivée ».
Kévin Estre, vainqueur, abondait : « Quelle belle soirée ! Dans la numéro 6, nous avons connu tellement de malchance cette saison. Nous avons enfin décroché une grande victoire. Un très grand merci à Laurens Vanthoor, qui s’est battu comme un lion dans le dernier relais. Pour moi, il est l’homme de la course ».
Petit Le Mans 2026 : des changements en vue
Star de l’endurance, le Français Kévin Estre n’avait pour sa part jamais triomphé en IMSA. Et comme l’indique son propos, ce succès à Petit Le Mans apparaît aussi comme le dénouement d’une campagne frustrante. Porsche a notamment perdu son titre de champion IMSA au bénéfice de Cadillac et de Jack Aitken.
Au-delà, l’atmosphère entre les deux équipages Porsche-Penske n’avait pas été au beau fixe, en mars, après une dispute sur les consignes d’équipes à l’arrivée des 12 Heures de Sebring. Puis Porsche a connu un passage à vide sur les manches printanières et estivales. « C’est une bonne manière de conclure une saison qui n’a pas été facile », admettait Urs Kuratle.
De plus, l’équipe Porsche-Penske va connaître des changements dans les prochains mois. Kévin Estre et Laurens Vanthoor ne seront probablement plus 100 % Porsche en 2027. Leur première association remontait aux 24 Heures du Mans 2015, à bord d’une Ligier JSP2-Honda de la catégorie LMP2.
Mais c’est surtout sous les couleurs de Porsche qu’ils ont connu ensemble le plus grand nombre de succès. Par exemple, le Français et le Belge avaient remporté la catégorie GTE Pro dans la Sarthe à bord d’une 911 RSR à la livrée « cochon rose » en 2018 (avec Michael Christensen).
Promus au sein du projet 963 pour les catégories GTP/Hypercar, les deux hommes ont aussi remporté la couronne de champions du monde d’endurance 2024. Ils étaient alors associés à André Lotterer.
Photo : Porsche
L’an prochain, Laurens Vanthoor ira piloter chez McLaren en championnat du monde (WEC), tout en gardant un pied chez Porsche pour les manches les plus longues de l’IMSA. La suite de l’histoire pour Kévin Estre n’a pas encore été confirmée.
Leur partenaire de cette année, Matt Campbell ira pour sa part chez Ford. L’Australien avait été champion IMSA en 2025 avec Porsche-Penske. Thomas Laudenbach, le patron du programme, devra réorganiser son équipe l’an prochain.
Porsche remporte la Michelin Endurance Cup
La voiture sœur a connu un destin plus fâcheux. A 1h30 de l’arrivée, la n°7, alors pilotée par Felipe Nasr, s’est accrochée avec une autre voiture. En l’occurrence, la Porsche 911 GT3-R de l’équipe AO Racing. Le Brésilien s’est extrait du cockpit heureusement indemne.
Une péripétie qui n’empêche pas Felipe Nasr, le Français Julien Andlauer et l’Allemand Laurin Heinrich de s’adjuger la palme en Michelin Endurance Cup, regroupant les cinq épreuves les plus longues de l’IMSA (Daytona, Sebring, Watkins Glen, Road America, Petit Le Mans). Un résultat logique, sachant que la marque allemande a remporté trois de ces épreuves cette année.
Ce trophée est lié au manufacturier français depuis maintenant plusieurs années. Michelin sera d’ailleurs le fournisseur officiel de l’IMSA jusqu’en 2035. L’industriel a également remporté l’appel d’offres lancé par l’ACO et de la FIA concernant le championnat du monde d’endurance (WEC). Bib’ équipera les Hypercars jusqu’en 2032.
Selon la société Mobility Global, les constructeurs automobiles chinois pourraient capter jusqu’à 11 % du marché américain d’ici 2038, à condition que les restrictions commerciales actuelles soient assouplies.
L’industrie automobile chinoise pourrait bouleverser durablement le paysage concurrentiel américain si les barrières commerciales actuelles venaient à s’assouplir dans les années à venir. Selon une étude de la société de recherche Mobility Global, les constructeurs automobiles basés en Chine pourraient vendre jusqu’à 1,7 million de véhicules par an aux États-Unis d’ici 2038, un scénario qui représenterait environ 11 % du deuxième plus grand marché automobile mondial en termes de ventes de voitures neuves.
Un marché américain aujourd’hui verrouillé
Les voitures et camions fabriqués par des entreprises chinoises restent aujourd’hui effectivement exclus du marché américain en vertu des politiques commerciales actuellement en vigueur. Selon Peter Nagle, directeur associé de la prévision des véhicules américains chez Mobility Global, s’exprimant devant des journalistes à Detroit mercredi, il existe une probabilité qualifiée de « faible à modérée » que ces barrières soient levées au cours de la prochaine décennie, mais uniquement pour les véhicules fabriqués en Amérique du Nord. Cette estimation suppose par ailleurs que les importations en provenance directe de Chine demeurent effectivement bloquées, en raison des droits de douane particulièrement élevés actuellement imposés par les autorités américaines.
L’attrait principal des constructeurs automobiles chinois repose sur leur compétitivité tarifaire. Selon Nagle, les produits chinois sont nettement plus abordables que les autres marques automobiles, les nouveaux crossovers compacts et de taille moyenne commercialisés par les fabricants chinois dans d’autres pays affichant des prix comparables à celui d’une voiture d’occasion moyenne aux États-Unis, un positionnement tarifaire potentiellement très attractif pour le consommateur américain.
Des restrictions politiques qui freinent toute ouverture
Cette opportunité commerciale ne pourrait toutefois se concrétiser que si les décideurs politiques américains assouplissaient les règles actuelles, qui bloquent notamment les véhicules équipés de systèmes d’infodivertissement, de cartographie ou d’autres services connectés d’origine chinoise. Le président Donald Trump a par ailleurs mis en place des restrictions commerciales punitives visant également les importations automobiles en provenance du Canada et du Mexique, sans qu’aucun signe tangible n’indique un assouplissement prochain de ces mesures protectionnistes. Certains législateurs américains plaident même actuellement pour un renforcement de ces règles, dans l’optique d’interdire définitivement toute commercialisation de véhicules chinois sur le territoire américain.
Dans l’hypothèse d’un assouplissement progressif de ces restrictions, les constructeurs automobiles chinois comme BYD, Geely Automobile Holdings et SAIC Motor chercheraient probablement à exporter initialement vers les États-Unis depuis des usines de production situées au Mexique, dès 2029 selon les projections de Nagle. Ces entreprises pourraient ensuite envisager de basculer vers une production directement localisée aux États-Unis au cours de la décennie suivante, une fois que les ventes de leurs modèles les plus populaires dépasseraient le seuil d’environ 40 000 véhicules vendus annuellement, un niveau généralement considéré comme justifiant l’implantation d’une usine locale.
Un impact direct sur les constructeurs déjà présents
Selon les projections de Mobility Global, la demande pour ces modèles chinois pourrait stimuler les ventes globales de voitures neuves aux États-Unis d’environ 600 000 véhicules supplémentaires par an, apportant un nouvel élan à un marché automobile américain dont les volumes totaux sont restés relativement stables ces dernières années. Toutefois, cette percée commerciale des marques chinoises se ferait nécessairement au détriment des constructeurs automobiles déjà solidement implantés sur le marché américain, avec une perte estimée à environ un million de véhicules vendus annuellement par ces acteurs historiques.
Selon Nagle, la majorité de cette part de marché perdue serait probablement récupérée par d’autres constructeurs automobiles asiatiques déjà présents aux États-Unis, notamment Nissan Motor, Hyundai Motor et Toyota Motor, plutôt que par les seuls nouveaux entrants chinois. Cette redistribution des parts de marché illustrerait ainsi un rééquilibrage plus large au sein du secteur automobile asiatique sur le sol américain, plutôt qu’un simple transfert direct depuis les constructeurs occidentaux vers les groupes chinois.
Notre avis, par leblogauto.com
Cette projection de Mobility Global illustre l’ampleur du potentiel commercial que représenterait une ouverture, même partielle, du marché américain aux constructeurs automobiles chinois, avec un impact estimé à 600 000 véhicules supplémentaires vendus chaque année. Le scénario privilégié d’une production initiale depuis le Mexique, avant une éventuelle implantation industrielle directe aux États-Unis, reflète une stratégie de contournement progressif déjà observée par le passé chez d’autres constructeurs internationaux souhaitant s’implanter durablement sur ce marché stratégique. Le fait que la majorité des parts de marché perdues bénéficierait principalement à d’autres constructeurs asiatiques comme Toyota, Hyundai et Nissan, plutôt qu’aux groupes chinois eux-mêmes, suggère que l’essentiel de la concurrence resterait d’abord interne à l’Asie automobile plutôt que directement dirigée contre les constructeurs américains ou européens. Le contexte politique actuel, marqué par un durcissement plutôt qu’un assouplissement des restrictions commerciales sous l’administration Trump, laisse néanmoins peser une incertitude significative sur la matérialisation effective de ce scénario d’ici 2038.
Le groupe néerlandais AM Group a annoncé l’acquisition de la marque de tuning AC Schnitzer, spécialiste de la personnalisation BMW et MINI, auprès du groupe allemand KOHL, dans le cadre d’une transition effective en novembre 2026.
L’industrie du tuning automobile haut de gamme connaît un nouveau rapprochement stratégique avec l’annonce de l’acquisition de la marque AC Schnitzer par le groupe néerlandais AM Group. Cette opération, qui doit se concrétiser en novembre 2026, marque une nouvelle étape dans la consolidation du secteur de la personnalisation automobile et de l’ingénierie de performance en Europe.
Un transfert de marque entre deux groupes spécialisés
Le groupe KOHL, basé à Aix-la-Chapelle en Allemagne, transférera la marque AC Schnitzer au groupe AM Group, holding européenne en pleine croissance dont le siège se situe à Rotterdam, aux Pays-Bas. Cette opération intervient alors qu’AC Schnitzer s’apprête à célébrer son quarantième anniversaire en 2027, l’accord garantissant selon ses dirigeants un avenir à long terme pour la marque, tout en marquant le début d’une nouvelle phase d’investissement dans le développement de produits, le design et la croissance à l’international. Fondée en 1987, AC Schnitzer s’est historiquement spécialisée dans l’amélioration des performances des véhicules BMW et MINI, se positionnant comme une entreprise d’ingénierie créative reconnue pour ses composants de suspension, ses pièces aérodynamiques, ses roues et ses concepts de véhicules complets, le tout fondé sur une exigence constante d’excellence en ingénierie, de tests rigoureux et d’homologation routière conforme.
Le groupe AM, implanté dans plus de 30 pays, rassemble déjà plusieurs marques spécialisées dans l’automobile de performance, parmi lesquelles Urban Automotive, UBC Composites, GP Products et Absolute Motors. AC Schnitzer, considérée comme l’une des marques de tuning BMW et MINI les plus établies et indépendantes du marché, viendra ainsi enrichir ce portefeuille dès novembre 2026. Rainer Vogel, directeur général d’AC Schnitzer, s’est dit particulièrement satisfait d’avoir trouvé en AM Group un partenaire comprenant véritablement l’identité de la marque, capable de fournir les ressources nécessaires pour stimuler sa croissance dans un environnement de marché automobile en rapide évolution.
Une identité de marque préservée malgré le changement de propriétaire
Dans le cadre de cette acquisition, AM Group entend apporter à AC Schnitzer son expertise en matière de design, de recherche et développement, de technologie avancée en fibre de carbone ainsi que de fabrication industrielle. Le groupe néerlandais affiche l’ambition de poursuivre l’histoire commerciale internationale de la marque allemande, en s’appuyant sur le développement de son réseau de concessionnaires et son expertise reconnue en matière de construction de marque automobile.
Patrick Meijer, co-PDG du groupe AM, a précisé que l’entreprise fournirait les ressources, l’infrastructure et les investissements nécessaires pour rendre la marque pertinente auprès de la prochaine génération de clients, un objectif qu’il considère comme faisant partie intégrante de l’ADN du groupe néerlandais. Luis Carrera, également co-PDG d’AM Group, a ajouté que la philosophie fondatrice du groupe consistait précisément à rassembler des entreprises automobiles spécialisées tout en leur permettant de préserver leur identité individuelle propre, un positionnement dans lequel AC Schnitzer s’intègre selon lui parfaitement.
Une nouvelle structure allemande pour piloter les opérations
Cette volonté de préserver l’identité de la marque se traduira concrètement par la mise en place d’une nouvelle structure de gestion des opérations d’AC Schnitzer, organisée à travers une société allemande dédiée, à laquelle seront transférés l’ensemble de la documentation technique existante ainsi que les dossiers de certification TÜV, organisme allemand de contrôle technique particulièrement reconnu dans le secteur automobile pour la validation des modifications apportées aux véhicules.
Sur le plan managérial, Imran Arshad, cofondateur des entreprises Evolve Automotive et Eventuri, rejoindra AC Schnitzer au poste de directeur général, où il travaillera directement avec les équipes du groupe AM sur l’élaboration de la future stratégie produit et de marque de l’entreprise de tuning allemande. Cette nomination illustre la volonté du nouveau propriétaire de s’appuyer sur un profil expérimenté dans l’industrie de la personnalisation automobile pour accompagner cette transition stratégique, tout en conservant les valeurs fondatrices de vision claire, d’excellence en ingénierie, de design intentionnel et d’attention aux détails qui ont historiquement façonné la réputation d’AC Schnitzer auprès des amateurs de véhicules BMW.
Notre avis, par leblogauto.com
Cette acquisition illustre un mouvement de consolidation de plus en plus marqué dans l’industrie du tuning automobile européen, où des groupes comme AM Group cherchent à constituer des portefeuilles de marques spécialisées plutôt que de développer leur propre expertise technique en interne. Le choix de préserver une structure allemande dédiée pour AC Schnitzer, avec le maintien des certifications TÜV existantes, témoigne d’une approche prudente visant à ne pas rompre la continuité technique et réglementaire qui fait la réputation de la marque auprès des propriétaires de BMW et MINI. L’arrivée d’Imran Arshad à la direction générale, fort de son expérience chez Evolve Automotive et Eventuri, suggère une volonté d’insuffler une dynamique commerciale renouvelée sans pour autant renier l’héritage technique de quarante années d’expertise en ingénierie de performance. Cette opération confirme enfin que le marché de la personnalisation automobile haut de gamme reste un segment attractif pour les investisseurs, même dans un contexte où l’industrie automobile traditionnelle traverse une période de transformation profonde liée à l’électrification.
Polestar lance deux nouveaux niveaux d’abonnement pour son service Polestar Charge, offrant jusqu’à 30 % de réduction sur la recharge rapide et un accès à plus de 1,25 million de points de recharge en Europe.
Le constructeur automobile suédois Polestar renforce son offre de recharge publique destinée aux conducteurs de véhicules électriques, en élargissant son service Polestar Charge avec de nouvelles formules d’abonnement plus abordables. Cette évolution vise à répondre directement à l’une des principales préoccupations des automobilistes électriques, à savoir le coût et l’accessibilité de la recharge rapide lors des déplacements longue distance à travers l’Europe.
Un service de recharge inclus à l’achat du véhicule
Polestar Charge constitue une solution de recharge publique permettant aux conducteurs de Polestar de se recharger quasiment partout en Europe grâce à un compte unique. Ce service est inclus automatiquement à l’achat d’une Polestar, y compris dans le cadre du programme de véhicules d’occasion de la marque, et propose un accès de recharge simplifié via une application mobile et une carte dédiée. Le dispositif intègre plusieurs fonctionnalités pratiques, notamment la technologie Plug & Charge pour les véhicules compatibles, ainsi que la possibilité de filtrer les points de recharge appartenant au réseau Polestar Charge directement lors de la planification d’itinéraires sur Google Maps, facilitant ainsi l’organisation de longs trajets en véhicule électrique.
Le constructeur automobile suédois annonce désormais un accès élargi à plus de 1,25 million de points de recharge publics répartis à travers l’Europe, incluant notamment le réseau Tesla Supercharger. Cette large couverture géographique reste identique, que les utilisateurs soient abonnés ou non aux nouvelles formules payantes du service.
Deux nouveaux niveaux d’abonnement pour des recharges à prix réduit
L’offre élargie de Polestar Charge comprend désormais le niveau standard sans abonnement, auquel s’ajoutent deux nouvelles formules baptisées Plus et Pro, offrant des réductions sur le tarif habituel de la recharge rapide moyennant un abonnement mensuel. Le niveau d’entrée de gamme Plus, destiné aux clients ayant un besoin occasionnel de recharge rapide, propose une réduction de 15 % sur cinq réseaux de recharge rapide sélectionnés dans chaque marché, pour un coût mensuel de 6,99 livres sterling. Le niveau Pro, quant à lui, cible les conducteurs nécessitant des recharges rapides plus fréquentes, avec une réduction de 30 % applicable sur sept réseaux sélectionnés, dont le réseau Ionity, pour un abonnement mensuel de 12,99 livres sterling.
Ces deux nouvelles formules offrent également un accès élargi au nombre de points de recharge éligibles aux tarifs préférentiels. Au Royaume-Uni spécifiquement, les abonnés Plus bénéficient désormais d’un accès à plus de 11 000 points de recharge à prix réduit, contre plus de 12 000 pour les abonnés Pro, soit des progressions respectives de 35 % et 48 % par rapport à l’offre précédente. Olivier Loedel, responsable de la gestion des logiciels produits chez Polestar, a souligné que Polestar Charge offrait déjà l’un des écosystèmes de recharge les plus vastes et pratiques d’Europe, cette nouvelle offre élargie permettant de rendre les économies sur la recharge rapide encore plus accessibles, grâce à des options d’abonnement adaptées aux besoins et habitudes de conduite de chaque client.
Une adoption croissante confirmée par des records d’utilisation
Le succès de cette solution de recharge se traduit concrètement dans les chiffres d’utilisation du service. Cet été, Polestar a enregistré des niveaux record avec 161 000 sessions de recharge réalisées par ses conducteurs, les abonnés constatant par ailleurs des économies réelles dès leur première recharge complète effectuée via le service. Cette popularité croissante illustre l’adéquation du dispositif avec les attentes concrètes des automobilistes électriques, soucieux de maîtriser à la fois le coût et la praticité de leurs déplacements longue distance.
Michael Lohscheller, PDG de Polestar, a replacé cette annonce dans le contexte plus large de l’accélération de la transition électrique en Europe, rappelant que les véhicules électriques représentaient désormais plus de 20 % des ventes de voitures neuves dans l’Union européenne au premier semestre 2026. Selon lui, Polestar Charge garantit à ses conducteurs un accès pratique à la recharge publique ainsi que des réductions tarifaires abordables, contribuant à transformer l’angoisse de l’autonomie en un souvenir du passé pour les propriétaires de véhicules électriques de la marque suédoise.
Notre avis, par leblogauto.com
Cette évolution de Polestar Charge illustre une tendance de fond dans l’industrie automobile électrique, où les constructeurs cherchent désormais à différencier leur offre non plus uniquement sur les caractéristiques techniques du véhicule, mais également sur la qualité et le coût de l’expérience de recharge associée. L’accès à plus de 1,25 million de points de recharge, incluant le réseau Tesla Supercharger, place Polestar dans une position particulièrement compétitive face à d’autres constructeurs premium encore dépendants de réseaux de recharge plus fragmentés. La structuration en trois niveaux de service, du gratuit au Pro à 12,99 livres mensuelles, permet à Polestar de capter différents profils de conducteurs selon leur fréquence d’usage réelle de la recharge rapide, une approche commerciale pragmatique plutôt qu’une offre uniforme. Le chiffre de 161 000 sessions de recharge enregistrées sur la seule période estivale confirme que ce type de service devient un critère d’achat déterminant pour les acheteurs de véhicules électriques, au même titre que l’autonomie ou la performance du groupe motopropulseur.
La Renault 4, commercialisée de 1961 à 1992, est l’une des automobiles françaises les plus produites de l’histoire. Conçue pour motoriser la France rurale autant que les citadins pressés, elle a traversé trente ans de production sans jamais perdre sa place dans le paysage automobile national. Sa silhouette à hayon, sa suspension à barres de torsion longitudinales offrant un débattement remarquable, et son habitacle modulable en faisaient, pour l’époque, une proposition franchement avant-gardiste. Aujourd’hui, la R4 est devenue l’un des symboles les plus forts du patrimoine automobile français, au même titre que la 2CV ou la DS.
Ce que la Renault 4 incarne avant tout, c’est une accessibilité sans façon. Elle n’a jamais prétendu être sportive ou luxueuse. Elle était honnête, robuste, pratique, et elle reste aujourd’hui étonnamment agréable à conduire sur route ouverte. Pour un collectionneur qui souhaite utiliser sa voiture ancienne au quotidien ou lors de rassemblements, la R4 présente un avantage concret : sa mécanique simple se laisse entretenir sans équipements spécialisés rares, et les pièces détachées restent accessibles. C’est une voiture de collection vivante, pas une pièce de musée.
L’engouement autour de la R4 ne faiblit pas. Les rassemblements dédiés, comme le 4L Trophy universitaire ou les concentrations de l’association 4L Club, rassemblent des milliers de passionnés chaque année. La demande sur le marché de l’occasion s’est clairement renforcée depuis le début des années 2020, portée par une génération de trentenaires et quarantenaires qui redécouvre le charme des petites françaises des années 1970.
Ce qui rend ce modèle vraiment spécial
Design et identité
La Renault 4 de la seconde moitié des années 1970 présente une silhouette déjà bien établie, fruit de plusieurs années d’affinement depuis le lancement de 1961. La version millésime 1976 conserve les lignes carrées et fonctionnelles qui ont fait le succès du modèle : hayon à charnières hautes, galerie de toit optionnelle, roues de petite taille qui dégagent beaucoup de volume habitable par rapport à l’emprise au sol. Ce n’est pas une voiture de styliste, et c’est précisément ce qui lui confère aujourd’hui un caractère authentique que les designs contemporains peinent à reproduire.
Le moteur Billancourt 782 cm³ équipant cet exemplaire est le bloc d’entrée de gamme de la R4, développant 27 ch DIN pour 4 chevaux fiscaux. C’est un moteur léger, simple, facile à régler, qui convient parfaitement à l’usage auquel la voiture était destinée. Il ne cherche pas la performance, il cherche la durabilité, et sur ce point il a démontré depuis des décennies qu’il tient ses promesses lorsqu’il est correctement entretenu.
Témoignages
L’Automobile Magazine, dans un essai historique consacré aux petites françaises populaires, résumait l’esprit de la R4 en ces termes : « Elle ne demande rien et donne beaucoup. Sa conduite sans prétention est aussi son plus grand charme. » Cette formule, vieille de plusieurs décennies, reste d’une actualité frappante pour quiconque reprend le volant d’une R4 bien entretenue en 2026.
Mécanique et fiche technique en clair
Moteur et caractère
Le bloc Billancourt 782 cm³ est un moteur à quatre cylindres en ligne, refroidi par eau, développant 27 ch DIN. Il s’agit du moteur d’entrée de gamme de la gamme R4 des années 1970, associé ici à une boîte manuelle à quatre vitesses. Les performances sont modestes par les standards actuels, mais cohérentes avec l’usage qui est fait de ces voitures en collection : balades dominicales, rassemblements, traversées de ville. Le couple disponible à bas régime autorise une conduite souple et peu exigeante. La consommation reste raisonnable, ce qui est un argument non négligeable pour une voiture que l’on sort régulièrement.
La fiabilité du bloc Billancourt est bien documentée dans la littérature technique consacrée à la R4. À condition d’effectuer les révisions recommandées (vidange régulière, contrôle de la courroie, surveillance du circuit de refroidissement), ce moteur peut parcourir des kilométrages importants sans défaillance majeure. L’exemplaire présenté ici vient justement de bénéficier d’une révision complète et détaillée, ce qui constitue un argument sérieux.
Châssis et tenue de route
La Renault 4 repose sur une plateforme à suspension par barres de torsion longitudinales aux quatre roues. Ce choix technique, inhabituel pour l’époque, permet un débattement de suspension généreux qui autorise la voiture à avaler les mauvais revêtements avec une aisance surprenante. La direction à crémaillère, légère et directe, est appréciée pour sa franchise. La tenue de route n’est pas sportive, mais elle est saine et prévisible, ce qui rassure le conducteur peu habitué aux voitures anciennes. Le freinage, mixte disques-tambours sur les versions équipées, demande une prise en main progressive mais reste efficace lorsqu’il est en bon état.
Vie à bord aujourd’hui
Prendre place dans une R4 en 2026, c’est accepter un dépaysement complet par rapport aux standards modernes. Le tableau de bord est d’une sobriété absolue : compteur de vitesse, jauge à carburant, quelques témoins lumineux. Le levier de vitesses est positionné sur la planche de bord, ce qui surprend invariablement les premiers conducteurs. Les sièges, fermes et bien profilés, se révèlent corrects sur de moyennes distances. L’espace à bord est généreux pour un véhicule de ce gabarit, et le coffre accessible par le hayon offre un volume utile appréciable. La visibilité panoramique, grâce à la surface vitrée importante, est l’une des qualités les plus immédiatement perceptibles. Cette voiture n’isole pas de son environnement : les bruits de route, le vent, les vibrations font partie de l’expérience de conduite, et c’est précisément ce que recherchent ses amateurs.
Les raisons de s’y intéresser aujourd’hui
Le marché des voitures de collection populaires françaises des années 1960-1980 est en pleine restructuration. Les exemplaires sains se raréfient à mesure que les voitures mal entretenues ou trop transformées disparaissent ou perdent de leur valeur. Une R4 de 1976 en état d’origine, sans soudures sur la caisse, avec un historique documenté et une mécanique fraîchement révisée, représente aujourd’hui un profil difficile à trouver sur le marché. La génération qui a grandi avec ces voitures est désormais en âge d’investir dans la collection, ce qui soutient la demande. Par ailleurs, la Renault 4 bénéficie depuis quelques années d’un regain d’intérêt lié au retour de la marque sur ce segment avec un modèle électrique du même nom, ce qui a mécaniquement attiré l’attention sur l’original.
Les points à connaître avant d’acheter
Faiblesses connues
La Renault 4 des années 1970 est connue pour sa fragilité face à la corrosion, en particulier sur les longerons, les bas de caisse, les planchers et les passages de roue. C’est le point de vigilance numéro un à l’achat. Un exemplaire sans rouille est donc une rareté qui mérite d’être signalée. Par ailleurs, le circuit électrique d’époque peut être source de pannes intermittentes sur les véhicules mal entretenus. Le carburateur demande des réglages réguliers pour rester au point. La boîte de vitesses est solide mais ses paliers méritent une attention particulière lors de l’inspection.
Coûts d’entretien réalistes
Les pièces mécaniques courantes (filtres, courroies, joints, rotules) sont généralement disponibles à des tarifs raisonnables, grâce au réseau de clubs et de spécialistes actifs. Une révision complète comme celle décrite par le vendeur de cet exemplaire représente un investissement d’environ 1 300 €, ce qui est cohérent avec les tarifs pratiqués par les ateliers spécialisés. La carrosserie est un autre poste de dépense potentiel : une mise en peinture dans les règles de l’art peut rapidement dépasser 2 000 à 3 000 € selon l’état de la tôle. C’est pourquoi les exemplaires livrés avec une peinture récente et une structure saine ont une valeur ajoutée réelle.
Points à vérifier avant achat
Avant toute transaction, il est fortement recommandé de vérifier l’état des longerons et des planchers par un examen en fosse ou sur pont. L’histovec, mentionné par le vendeur comme disponible pour cet exemplaire, permet de croiser l’historique administratif du véhicule avec les données déclarées. Le contrôle technique en cours de validité est un indicateur utile mais non suffisant : un spécialiste R4 peut identifier des points que le contrôle technique ne relève pas systématiquement. L’état du circuit de refroidissement et la qualité du réglage moteur se vérifient lors d’un essai à froid puis à chaud.
Cote actuelle et tendances de marché
Selon les données publiées par la plateforme Argus Collection et les observations du marché sur les sites spécialisés comme lesAnciennes.com et La Centrale Véhicules de Collection, la cote de la Renault 4 varie sensiblement selon l’état, la version et la date de production. Les exemplaires des premières années (1961-1968) atteignent des prix plus élevés en raison de leur rareté. Les versions des années 1970, plus courantes mais souvent mal conservées, sont proposées dans une fourchette large selon leur état de conservation.
Génération / Période
État moyen
Bon état
Excellent / Restauré
R4 première génération (1961-1968)
3 000 – 5 000 €
6 000 – 10 000 €
12 000 € et plus
R4 années 1970 (1969-1978)
2 000 – 4 500 €
5 000 – 8 500 €
9 000 – 14 000 €
R4 fin de carrière (1979-1992)
1 500 – 3 500 €
4 000 – 7 000 €
7 500 – 11 000 €
R4 Parisienne / versions spéciales
4 000 – 7 000 €
8 000 – 13 000 €
15 000 € et plus
Sources : lesAnciennes.com, Argus Collection, observations marché octobre 2026.
L’exemplaire actuellement à vendre
Cette Renault 4L millésime 1976 est proposée à 7 950 € par Les Belles Quatrelles, un vendeur spécialisé situé à Barjols dans le Var (83670). Le kilométrage affiché est de 117 300 km, certifié via l’histovec disponible sur demande, ce qui offre une garantie sérieuse sur la fiabilité des données kilométriques.
Ce qui distingue d’emblée cet exemplaire, c’est son histoire de propriété. La voiture est déclarée deuxième main, issue du Sud-Ouest de la France, et n’a jamais quitté la même famille depuis son origine. Ce type de provenance est rare et précieux : il signifie généralement un entretien suivi, une utilisation mesurée et l’absence de passages entre mains multiples qui exposent souvent les voitures à des réparations bâclées ou des modifications non documentées.
La teinte est l’un des arguments forts de cet exemplaire : Beige Metal 134, décrite par le vendeur comme une couleur très rare sur les R4. La peinture a été refaite récemment dans sa teinte d’origine, ce qui assure une cohérence visuelle parfaite avec le reste de la carrosserie. Plus important encore, la structure est présentée comme saine : châssis, longerons et planchers n’ont jamais été soudés ni réparés, sans trace de Bitumastic (Blaxon). L’absence de rouille sur une R4 de 1976 est un critère de sélection majeur que tout acheteur sérieux doit placer en tête de liste.
La révision récente, chiffrée à environ 1 300 €, couvre un spectre large et cohérent : vidange moteur, nettoyage complet du circuit de refroidissement, courroies d’accessoires neuves, joint de cache-culbuteur, flexibles de freins avant, rotules et bagues de crémaillère, rotules inférieures, quatre soufflets de cardan, parallélisme et silencieux d’échappement. Les quatre pneumatiques sont décrits comme quasi neufs. Le contrôle technique est en cours de validité jusqu’en août 2026, ce qui signifie qu’un nouveau contrôle sera à programmer rapidement, mais que la voiture est actuellement en règle pour circuler.
L’intérieur est présenté en superbe état général, les sièges en parfait état, ce qui est confirmé par les photographies disponibles sur l’annonce. Pour une voiture de cinquante ans d’âge, c’est un élément qui pèse lourd dans l’évaluation globale.
Notre avis
Cet exemplaire présente un profil cohérent et honnête. Le prix de 7 950 € se situe dans le haut de la fourchette pour une R4 des années 1970 en bon état, mais il se justifie par la combinaison de plusieurs critères rarement réunis : historique de propriété documenté, structure saine sans soudures, teinte rare, révision complète récente et peinture d’origine refaite. Sur un marché où les R4 en état médiocre sont fréquemment surévaluées, un exemplaire avec ce niveau de traçabilité mérite une attention sérieuse.
Le seul point à anticiper est le renouvellement prochain du contrôle technique, dont la validité courrait jusqu’en août 2026. Un acheteur avisé en tiendra compte lors de la négociation ou s’organisera pour le passer rapidement après l’acquisition.
Pour un amateur qui cherche une R4 à utiliser régulièrement et à entretenir sans crainte, cet exemplaire constitue une base de départ solide. Pour un collectionneur qui privilégie l’originalité et l’authenticité, la teinte Beige Metal 134 et l’histoire familiale du véhicule sont des arguments supplémentaires difficiles à ignorer.
Cette Renault 4L de 1976 est un exemplaire deuxième main, issu d’une même famille depuis son origine, affichant 117 300 km réels certifiés par histovec. Sa carrosserie saine, sans rouille ni soudure, sa teinte Beige Metal 134 rarissime et sa révision complète récente en font l’un des profils les plus solides actuellement disponibles sur le marché des R4 en France. Proposée à 7 950 € par le spécialiste varois Les Belles Quatrelles, elle s’adresse aussi bien à l’amateur qui veut rouler qu’au collectionneur attentif à l’authenticité. La Renault 4 reste aujourd’hui une voiture de collection accessible, vivante et entretenue par un réseau de passionnés actif. Un contrôle technique à renouveler est à prévoir à court terme, seul bémol à intégrer dans le budget d’acquisition.
Renault dévoilera le 12 octobre 2026 l’E-Space Concept, un concept-car électrique de 4,70 mètres qui revisite complètement l’esprit du Renault Espace originel. La marque présentera également une gamme renouvelée de modèles électriques et hybrides au Mondial de l’Automobile de Paris.
Ce mondial sera, une nouvelle fois, placé sous le parrainage de la fée électricité.
Renault prépare une première mondiale au Mondial de l’Auto
Renault dévoilera donc à Paris l’E-Space Concept en première mondiale. Ce concept-car doit proposer une nouvelle vision du voyage et de la mobilité familiale à l’ère électrique. Ca c’est pour la mercatique.
Son nom fait référence à la fois à l’E-Tech, appellation utilisée par Renault pour son électrification, et au terme « Space », associé à l’habitacle et à l’espace intérieur. Et cela donne un jeu de mot avec l’Espace, modèle emblématique des familles nombreuses s’il en est.
Avec ce modèle, Renault revisite l’esprit de l’Espace, dont la première génération a été dévoilée en 1984. D’ailleurs, on sent que le cahier des charges des designers était de rappeler ce premier monospace moderne.
Un concept-car de 4,70 mètres
L’E-Space Concept mesure 4,70 mètres de long. On retrouve à l’avant la face en retrait comme sur le tout premier Espace. Il emprunte son vitrage aux différentes générations qui se sont succédées. Gros point positif : la hauteur des vitres latérale est ENORME ! Par rapport aux meurtrières dont on affuble nos voitures modernes.
Le concept arbore une teinte rubis noir et se distingue par plusieurs éléments lumineux. À l’avant comme à l’arrière, un large « U » dessine les contours de la carrosserie.
Le losange Renault est également traité sous une forme lumineuse. Il semble flotter au centre de la face avant grâce à un effet visuel composé de pixels. Une face avant ultra-moderne qui tranche avec ce concept de monospace qui rappelle les années 90.
De profil, c’est un Espace
Le profil retrouve la forme iconique des Renault Espace (sauf mk1 et mk5 le SUV) avec le « U » couché qui vient comme en protection de la famille à l’intérieur. On remarque également les soubassements traités en noir. Cela permet d’escamoter au mieux l’épaisseur de la batterie.
Car oui, fini les Diesel économes pour cet E-Space, place au tout électrique. Après tout, le Scenic s’y est converti avec réussite (commerciale en tout cas). Sauf qu’ici, Renault devra faire très fort niveau autonomie. En effet, l’Espace originel est synonyme de départs en vacances avec armes et bagages ! D’ailleurs on distingue 6 ou 7 fauteuils dans ce concept.
Sous les 800 km WLTP cela sera mal reçu. Le grand format du véhicule doit permettre de caser plus de 100 kWh de batterie.
Trois concept-cars exposés par Renault
L’E-Space Concept ne sera pas le seul concept présenté sur le stand Renault. La marque exposera également le Renault 8 Gordini Concept et le Renault 4 JP4x4 Concept déjà dévoilé en mai dernier.
Le constructeur mettra par ailleurs en avant une gamme de véhicules électriques et hybrides renouvelée. Parmi les modèles annoncés figurent la nouvelle Mégane E-Tech electric, le nouveau Trafic E-Tech electric, la série spéciale Rafale Hypnotic et une version ultra-personnalisée de la Renault 5 Turbo 3 E.
La nouvelle Mégane E-Tech electric est très attendue. Partie « trop tôt » par rapport à d’autres concurrentes, elle doit se renouveler et retrouver un nouveau souffle.
Des évolutions pour les modèles électriques
Renault annonce aussi plusieurs évolutions techniques destinées à ses véhicules déjà lancés. La marque prévoit notamment l’arrivée de batteries LFP (lithium fer phosphate alias LiFePO4) sur l’ensemble de sa gamme électrique.
La conduite One Pedal doit également être introduite. Renault annonce par ailleurs l’intégration de Gemini, l’intelligence artificielle de Google, avec un déploiement prévu par mise à jour à distance sur les véhicules déjà en circulation concernés, sans passage en atelier.
La Twingo E-Tech electric bénéficiera de son côté d’un toit vitré panoramique baptisé Twingobay, présenté quelques mois seulement après son lancement commercial.
Notre avis, par leblogauto.com
Depuis que Luca de Meo est passé par là, Renault joue la carte nostalgie et se rappelle qu’il a des modèles emblématiques dans son portefeuille. Le Renault Espace avait été massacré en pseudo SUV, le revoilà en monospace pur et dur.
D’ailleurs, c’est une tendance à bas bruit pour le moment, mais le Monospace pourrait bien faire son retour. Volume intérieur, surface vitrée, et capacité de batterie facile à « planquer ». Ici, on a hâte de découvrir la fiche technique visée par ce nouveau Renault E-Space !
Volkswagen, PowerCo et Gotion High-tech étendent leur partenariat stratégique en créant trois coentreprises en Espagne, Slovaquie et Maroc, pour produire des cellules de batteries LFP et renforcer la chaîne d’approvisionnement européenne.
Le groupe Volkswagen franchit une nouvelle étape dans sa stratégie d’autonomie industrielle en matière de batteries électriques. Le constructeur automobile allemand, via sa filiale PowerCo SE, et le fabricant chinois de batteries Gotion High-tech ont annoncé le renforcement de leur partenariat stratégique de longue date, afin d’accélérer conjointement le développement d’une chaîne d’approvisionnement régionale en batteries pour l’Europe.
Trois coentreprises pour sécuriser la production européenne de LFP
S’appuyant sur une coopération initiée dès 2020, les deux partenaires ont convenu d’établir trois coentreprises distinctes, implantées respectivement à Valence en Espagne, à Šurany en République slovaque et à Kénitra au Maroc, dédiées à la production industrielle de cellules de batterie LFP ainsi qu’à la fabrication de matériaux de cathode. Cet accord couvre également des activités conjointes d’approvisionnement et de distribution commerciale en Europe. En parallèle, le groupe Volkswagen a annoncé avoir conclu des accords définitifs pour céder une participation de 5,3 % dans Gotion, une opération destinée à optimiser les structures de capital tout en soutenant les synergies stratégiques à long terme entre les deux groupes. À l’issue de cette transaction, Volkswagen conservera néanmoins une participation significative au capital du fabricant chinois de batteries.
Les batteries LFP, technologie reposant sur le lithium-fer-phosphate, se distinguent par des coûts de production compétitifs, une longue durée de vie et un niveau de robustesse élevé, en faisant une solution technologique particulièrement adaptée à une mobilité électrique abordable sur le segment des véhicules à fort volume. Selon les prévisions évoquées dans le communiqué, la part de marché des batteries LFP en Europe pourrait passer d’environ 10 % actuellement à une fourchette comprise entre 40 et 60 % d’ici 2030, alors même que le continent européen ne dispose actuellement d’aucune capacité de production LFP véritablement significative.
Une répartition stratégique des responsabilités industrielles
Le site de Valence, où PowerCo construit actuellement une gigafactory, doit être transféré à une coentreprise au sein de laquelle PowerCo conservera une participation majoritaire de 51 %, la gestion opérationnelle étant partagée conjointement avec Gotion. L’objectif affiché consiste à développer ce site comme un pôle de production européen dédié aux cellules unifiées reposant sur la technologie LFP, les investissements et créations d’emplois déjà annoncés restant inchangés. À Šurany, en Slovaquie, c’est à l’inverse Gotion qui conservera la participation majoritaire de 51 % dans l’usine de cellules déjà existante, avec une production orientée à la fois vers les applications destinées aux véhicules électriques et vers les systèmes de stockage d’énergie stationnaires.
Au Maroc, la coentreprise de Kénitra prévoit l’établissement d’une nouvelle installation de production dédiée aux matériaux de cathode pour batteries LFP, Gotion détenant également 51 % de cette structure. Ce site doit contribuer à diversifier les sources d’approvisionnement en matériaux actifs de cathode, renforçant ainsi la sécurité d’approvisionnement et élargissant la chaîne de valeur régionale de l’industrie des batteries.
Un engagement financier substantiel pour les deux partenaires
Sur le plan financier, PowerCo devrait investir au total environ 470 millions d’euros d’ici 2030 pour acquérir sa participation de 49 % dans les sites de Šurany et Kénitra. En contrepartie, Gotion s’engage à investir environ 1,1 milliard d’euros pour obtenir sa participation de 49 % dans le site de Valence, un montant qui reflète l’ampleur et l’importance stratégique accordée à ce pôle de production européen. Cet accord reste soumis aux approbations réglementaires habituelles ainsi qu’à l’approbation de l’assemblée des actionnaires de Gotion.
Thomas Schmall, membre du conseil d’administration du groupe Volkswagen en charge de la technologie, a souligné que ce partenariat marquait une avancée majeure pour les deux entreprises, rapprochant le constructeur automobile de l’avant-garde de la mobilité électrique. Volkswagen revendique ainsi le statut de premier constructeur automobile européen à couvrir l’intégralité de la chaîne de valeur des batteries, du développement des matériaux de cathode jusqu’à la production industrielle finale. Li Zhen, président de Gotion High-tech, a pour sa part évoqué six années de collaboration ayant construit une confiance mutuelle profonde, désormais transformée en un partenariat lié par un avenir commun. Frank Blome, CEO de PowerCo SE, a enfin rappelé que ce partenariat avec Gotion constituait une nouvelle étape dans la construction de l’industrie européenne des batteries, renforçant la résilience de la chaîne de valeur du groupe automobile allemand.
Notre avis, par leblogauto.com
Cette alliance industrielle confirme la stratégie assumée de Volkswagen visant à sécuriser durablement sa chaîne d’approvisionnement en batteries, dans un contexte où la technologie LFP devrait représenter jusqu’à 60 % du marché européen d’ici 2030, contre seulement 10 % aujourd’hui. La répartition équilibrée des participations majoritaires entre PowerCo et Gotion selon les sites, avec 51 % pour le constructeur automobile allemand à Valence et 51 % pour le partenaire chinois à Šurany et Kénitra, traduit une gouvernance partagée plutôt qu’une simple relation fournisseur-client classique. L’écart significatif entre les montants investis par chaque partenaire, 470 millions d’euros pour PowerCo contre 1,1 milliard d’euros pour Gotion sur le seul site de Valence, illustre l’ampleur de l’engagement financier chinois dans cette stratégie de localisation européenne de la production de batteries. Cette coopération renforcée, combinée à la cession partielle de participation dans Gotion, permet à Volkswagen de concilier autonomie industrielle croissante et maintien d’un partenariat technologique stratégique avec l’un des principaux fabricants mondiaux de batteries lithium-ion.
Une fois n’est pas coutume, nous allons commencer par la fin. Gardez en tête que ce tout nouveau Chery Tiggo 7 coûte 26 990 € (28 990 € dans sa finition haut de gamme). Doit-on pour autant tout lui pardonner ? Reste à savoir où l’on place ses priorités. Nous nous sommes fait une petite idée sur la question, après l’avoir essayé le temps d’un parcours assez mixte en région parisienne.
Un design (trop?) classique
Plus que jamais, les marques chinoises font feu de tout bois pour devenir des incontournables sur le marché européen, notamment sur notre territoire. Le groupe Chery a sorti de ses chaînes 2,8 millions de voitures l’an passé, dont 1,3 million d’unités écoulées hors du pays. Le géant a pour ambition de s’imposer avec sa marque propre. Son introduction fait suite à l’arrivée d’Omoda-Jaecoo, l’une des marques du groupe, qui fait déjà figure d’épouvantail avec ses Jaecoo 5 et 7. Les Omoda 7 et 9 s’apprêtent aussi à se faire leur place, nous les passerons aussi au crible prochainement.
Mais revenons au tout nouveau Tiggo 7. Ce SUV de 4,55 m de long et au coffre de 484 litres a clairement une vocation familiale. Côté design, reconnaissons que la marque n’a pas vraiment pris de risques, avec des lignes très classiques pour un SUV de ce type, voire un peu datées. Mais n’oubliez pas ce que l’on a évoqué en introduction. On trouve ainsi une calandre assez massive, comme on la connaît depuis très longtemps chez Audi. On a connu pire comme inspiration. Une signature lumineuse à l’avant et à l’arrière, un peu de chrome ici et là. La plupart des codes de base sont là.
De l’espace et des technologies
L’habitacle a droit à un traitement assez simple, avec des lignes horizontales et tout de même quelques touches de chic dans la présentation. Chery n’a pas cédé au tout-écran, sans doute aussi pour des questions de coût. Rappelez-vous la seconde ligne de l’introduction… On trouve des touches physiques pour les fonctions les plus essentielles et un volant avec quelques commandes. L’instrumentation se compose de deux dalles, dont une centrale tactile et hyperconnectée. Les sièges sont électriques, chauffants et ventilés. Le rangement sous l’accoudoir est rafraîchi, on croule sous la lumière grâce au toit panoramique qui s’ouvre. Franchement, on se sent bien reçu à bord du Chery Tiggo 7.
Avant de démarrer, au moment de connecter notre smartphone, on réalise que l’interface et la vitesse du logiciel interne de l’écran mériteraient d’être améliorées. On a connu mieux en termes d’ergonomie et d’arborescence des menus. Cela devient rare, mais on trouve les deux types de prises USB, ce qui évitera donc l’utilisation d’un adaptateur pour ceux qui ont d’anciens appareils. Il faut reconnaître que l’on a l’impression d’un meilleur traitement pour les passagers en termes de raffinement que dans un Dacia Duster, par exemple. On se sent bien installés à toutes les places, mais, traditionnellement si l’on peut dire, moins sur la place du milieu de cette banquette rabattable 2/3 – 1/3.
Douceur de fonctionnement impressionnante
On retrouve donc la même mécanique hybride que celle connue chez Jaecoo. Pour vulgariser son fonctionnement, l’ensemble, annoncé à 224 chevaux, se compose d’un 1.5 de 143 ch, d’un bloc électrique de 204 ch et d’une batterie de 1,84 kWh pour l’alimenter. Clairement, on n’a pas le sentiment d’avoir autant de chevaux sous le capot à l’usage, même s’il se montre suffisamment réactif dans la plupart des situations de conduite. Grâce à la boîte à un seul rapport, le Chery Tiggo 7 se révèle d’une grande douceur, avec des à-coups quasiment absents. On parvient à détecter, à petite allure, l’utilisation du seul moteur électrique. Il faut être attentif pour remarquer l’activation du thermique destiné à recharger la batterie, mais on finit par oublier ses transitions tant elles sont discrètes.
À plus haute vitesse, sur les axes secondaires et, de façon plus systématique sur autoroute, le 4 cylindres se joint directement à l’électrique pour la traction. Dans cette situation précise, on n’a pas d’envolée dans les tours comme on peut parfois le remarquer chez d’autres concurrents. Cependant, on aimerait quand même mieux ressentir la puissance quand on fait appel à elle. Même si la voiture s’en sort bien, notamment avec du monde à bord et des bagages, on aimerait des relances plus énergiques. Le bon silence global de fonctionnement, on le doit aussi aux fenêtres à double vitrage, qui jouent un rôle majeur. Peut-être que d’autres préféreront les full hybrids ou même des PHEV, mais la douceur de fonctionnement ici participe fortement au sentiment de haut niveau de confort.
Tout pour le confort
Justement, sur ce dernier point, le réglage de l’amortissement est clairement choisi pour le bien-être des occupants, et moins pour le dynamisme. Pour cela, Chery utilise des suspensions à double butée hydraulique, comme chez Citroën, mais avec un effet un peu moins moelleux que sur les modèles du constructeur français. Il faut accepter les quelques mouvements de caisse qui vont avec, mais ce n’est pas vraiment rédhibitoire, à partir du moment où l’on ne cherche pas à faire un chrono. Au quotidien, on reconnaît à la voiture une très bonne habileté à avaler les irrégularités de la route et surtout des rues.
L’intérêt d’un véhicule hybride réside bien entendu dans sa capacité à maîtriser sa consommation. De ce point de vue, le groupe, qui compte déjà 26 ans d’expérience en motorisation hybride, impressionne. Peu importe le rythme que l’on imprime au volant, la consommation n’a pas excédé les 6 litres aux 100 km. Quand on adopte un rythme proche de l’éco-conduite, notamment en conduite périurbaine, elle descend même autour des 4 litres, et on sait à quel point, dans le contexte actuel, chaque goutte de carburant gagnée compte. Pour être tout à fait honnête, on s’attendait à quelque chose d’un peu moins précis sur la gestion de la mécanique. Il s’agit donc d’une bonne surprise.
Des garanties rassurantes
Rappelez-vous le prix évoqué en introduction. Les prestations sont impressionnantes au regard de ce tarif. Alors bien sûr, les plus exigeants regretteront un comportement routier moins dynamique que les références et une ergonomie parfois perfectible pour certains usages. Il n’empêche qu’il s’agit d’une voiture familiale peu gourmande en carburant, suffisamment motorisée pour le quotidien et le voyage. Les références historiques dominent encore sur certaines prestations, mais plus on avance, plus l’écart de prix devient difficile à justifier. D’autant plus que Chery a d’autres arguments pour rassurer les plus sceptiques, avec une garantie de 7 ans (ou 150 000 km), 8 ans sur les composants électroniques, et 5 étoiles au crash test Euro NCAP. La marque annonce même pouvoir fournir 95% des pièces en après-vente en seulement quelques jours, grâce à son centre dédié localisé en France.… Finalement, la concurrence la plus directe vient peut-être de Chine.
OMODA&JAECOO UK a enregistré en septembre son meilleur mois historique avec 22 296 immatriculations, portées par la JAECOO 7, voiture la plus vendue du mois, et une gamme électrifiée à 76 %.
Le constructeur automobile chinois OMODA&JAECOO confirme son ascension fulgurante sur le marché britannique. Selon les dernières données publiées par la Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT), la double marque a enregistré en septembre son meilleur résultat mensuel depuis son arrivée au Royaume-Uni, avec 22 296 véhicules immatriculés et une part de marché atteignant 6,37 % sur le marché des voitures neuves.
Une progression spectaculaire portée par les deux marques
Cette performance représente une hausse de 106 % par rapport aux 10 812 véhicules enregistrés en septembre 2025, tandis que la part de marché combinée des deux enseignes a presque doublé, passant de 3,45 % à son niveau actuel. Les deux marques ont contribué à cette croissance : JAECOO a vu sa part de marché progresser de 2,07 % à 4,30 %, tandis qu’OMODA est passée de 1,38 % à 2,07 %. Le total enregistré en septembre dépasse également de 24 % celui de mars 2026, pourtant traditionnel mois de changement de plaque, lorsque la double marque avait enregistré 17 951 véhicules.
Ce résultat intervient dans l’un des mois les plus stratégiques du calendrier automobile britannique, l’arrivée de la nouvelle plaque d’immatriculation « 76 » générant traditionnellement un pic d’activité sur le marché des voitures neuves. Cette performance record couronne un été particulièrement favorable pour la double marque, devenue troisième groupe automobile du pays en termes d’immatriculations dès juillet, puis deuxième en août, période durant laquelle elle avait également placé trois modèles parmi les dix voitures neuves les plus vendues au Royaume-Uni.
La JAECOO 7, voiture la plus vendue du mois
En septembre, la JAECOO 7 a enregistré à elle seule 10 813 immatriculations, se hissant en tête du classement des voitures neuves les plus vendues au Royaume-Uni pour le mois, une position déjà occupée en mars dernier et en nette progression depuis la quatrième place qu’elle occupait en septembre 2025. Ce résultat mensuel record intervient après le franchissement par OMODA&JAECOO UK du cap des 100 000 ventes cumulées en seulement deux ans, OMODA ayant fait son entrée sur le marché britannique en août 2024, suivie de JAECOO en janvier 2025.
Au cours des douze derniers mois, le réseau de concessionnaires de la double marque est passé de 81 à 146 sites, tandis que sa gamme de modèles a doublé, passant de trois familles de modèles et cinq options de groupe motopropulseur à six familles désormais commercialisées : les OMODA 5, 7 et 9, ainsi que les JAECOO 5, 7 et 8, proposées avec douze options de motorisation différentes. Cette expansion commerciale a été saluée par le réseau de concessionnaires lui-même : dans l’enquête hiver 2026 de l’Association nationale des concessionnaires franchisés, OMODA a obtenu un score de 8,8 sur 10, contre une moyenne sectorielle de 6,9, se classant première parmi les 34 réseaux franchisés évalués pour le retour sur profit actuel et futur.
Une gamme électrifiée à plus de trois quarts
Victor Zhang, directeur général d’OMODA&JAECOO UK, a souligné que le mois de la nouvelle plaque constituait le plus grand test de l’année pour l’industrie automobile, et que plus que doubler les immatriculations, avec la JAECOO 7 de nouveau voiture la plus vendue au Royaume-Uni, démontrait que la double marque n’était désormais plus un simple nouvel entrant sur ce marché. Il a précisé que l’enjeu actuel consistait à transformer cette croissance rapide en force durable, à travers l’élargissement continu de la gamme et de la technologie, ainsi que l’investissement dans le réseau de concessionnaires, la garantie et le support après-vente.
La demande pour la double marque s’appuie sur un choix croissant de SUV essence, entièrement électriques et hybrides, incluant des modèles équipés du système hybride super de cinquième génération propriétaire, désigné SHS. Plus des trois quarts, soit 76 %, des immatriculations d’OMODA&JAECOO au Royaume-Uni en septembre concernaient des véhicules électrifiés : les hybrides rechargeables représentaient 55,7 % des ventes, les hybrides complets 10,4 % et les modèles entièrement électriques 10,0 %, tandis que la part des motorisations essence pure reculait de 37,5 % à 23,9 % en un an. L’efficacité de ce système hybride rechargeable a récemment été démontrée sur le circuit d’essai UTAC Millbrook, où l’OMODA 7 SHS-P et la JAECOO 7 SHS-P ont toutes deux dépassé leurs autonomies officielles WLTP combinées, respectivement de 10 % et 11,14 %.
Notre avis, par leblogauto.com
Cette performance record d’OMODA&JAECOO illustre la rapidité avec laquelle un constructeur automobile chinois peut s’imposer sur un marché européen historiquement dominé par des marques établies, deux ans seulement après son arrivée suffisant pour dépasser les 100 000 ventes cumulées. La part de 76 % de véhicules électrifiés dans le mix de ventes confirme une stratégie commerciale cohérente avec les attentes réglementaires et environnementales du marché britannique, loin de l’image parfois associée aux constructeurs chinois centrés sur les motorisations thermiques bon marché. Le score de satisfaction exceptionnel obtenu auprès des concessionnaires, largement supérieur à la moyenne sectorielle, suggère que cette croissance rapide s’accompagne d’un modèle économique jugé solide par le réseau de distribution, un facteur généralement déterminant pour la pérennité d’une marque automobile. Le doublement du réseau de points de vente en seulement douze mois, combiné à l’élargissement de la gamme de motorisations, témoigne enfin d’une stratégie d’implantation particulièrement agressive, qui pourrait rebattre durablement les équilibres concurrentiels du marché automobile britannique dans les prochaines années.
Connexion
