Le gouvernement chinois a trouvé un nouveau sujet sur lequel tempérer l’ardeur de ses constructeurs : l’éclairage. Fini les fonctions fantaisistes, mais aussi les éclairages bleutés censés être liés à la conduite autonome.
Dans leur quête de fonctions destinées à capter l’attention des acquéreurs, les constructeurs chinois se sont bien entendu penchés sur le sujet de l’éclairage. Si certaines de ces fonctions sont utiles, d’autres le sont beaucoup moins. Et si elles captent également l’attention des conducteurs sur la route. La dernière proposition de réglementation va donc mettre un terme à tout cela. Exit les barres de pixels avec affichage de messages écrits, de pictogrammes ou même parfois de sujets animés. Sont directement visées des marques comme Lynk&Co, Aito, IM par exemple.
Plus de fausse conduite autonome
Si vous êtes allés en Chine récemment, ou même au salon de Paris la semaine dernière, vous aurez sans doute remarqué ces éclairages bleus à l’avant, à l’arrière ou sur les flancs des véhicules. Ils sont censés indiquer que le véhicule est en mode de conduite autonome. Le turquoise est d’ailleurs officiellement la couleur adoptée internationalement pour cet usage.
La Chine n’en veut plus. Du moins pour les modèles actuels. Tous les constructeurs se sont en effet rués sur cette astuce pour mettre en valeur les assistances à la conduite avancées, surtout depuis que le gouvernement leur a interdit l’emploi des termes L3 Ready ou L2+. En outre, chaque constructeur a sa propre variante de turquoise, d’intensité ou d’emplacement de ces éclairages. Ménage en vie. D’une part les règles vont être fixées pour la teinte, la disposition et la luminosité. D’autre part, seuls les véhicules homologués au niveau 3 ou plus de la conduite autonome pourront disposer de ces éclairages.
Il y a néanmoins un sujet sur lequel Pékin ne s’est pas penché. La projection d’informations directement sur la route. Des fonctions de sécurité ou de navigation bien souvent, qui peuvent s’avérer utiles. Quand on est seul sur la route. Car la projection simultanée d’informations provenant de plusieurs véhicules risque fort d’en perturber plus d’un à l’avenir…
Hyundai rappelle 94 622 Genesis aux États-Unis en raison d’un risque d’incendie lié aux interrupteurs des sièges électriques.
Hyundai Motor America lance une campagne de rappel concernant 94 622 berlines Hyundai Genesis et Genesis G80 sur le marché américain. En cause, un défaut potentiel des interrupteurs de commande des sièges électriques, susceptibles de rester activés après un choc et de provoquer une surchauffe du moteur électrique. Dans certaines circonstances, cette défaillance peut entraîner un risque d’incendie, y compris lorsque le véhicule est à l’arrêt et que le contact est coupé. Alors que la solution technique est encore en cours de développement, le constructeur recommande aux propriétaires des véhicules concernés de stationner à l’extérieur, à distance des bâtiments et des autres voitures.
Un défaut des sièges électriques à l’origine du rappel
Le problème concerne un interrupteur en plastique installé sur les sièges électriques non mémorisés de plusieurs modèles Hyundai Genesis et Genesis G80. À la suite d’un impact extérieur, cette pièce peut se desserrer ou se désaligner. Dans les deux cas, l’interrupteur risque de rester engagé, maintenant ainsi le circuit électrique fermé et prolongeant le fonctionnement du moteur du siège.
Cette activation prolongée peut entraîner une surchauffe du moteur électrique et augmenter le risque d’incendie. Selon les éléments communiqués par Hyundai Motor America, le phénomène peut se produire aussi bien pendant la conduite qu’en mode stationnement. Plus préoccupant encore, le circuit peut rester fermé même lorsque le véhicule est éteint, ce qui expose potentiellement les voitures concernées à un risque thermique alors qu’elles ne sont pas utilisées.
Les premiers signes identifiés restent relativement limités. Hyundai mentionne notamment un interrupteur de commande qui ne répond plus normalement et une odeur de brûlé provenant du siège. Ces symptômes peuvent signaler un dysfonctionnement du mécanisme électrique et nécessitent une attention particulière de la part des propriétaires.
Les ensembles de commutateurs concernés ont été fournis par Nidec Mobility Korea. La documentation du rappel mentionne deux références de pièces, correspondant aux commandes situées du côté conducteur et du côté passager. À ce stade, le constructeur n’a toutefois pas encore finalisé la réparation destinée à corriger définitivement le défaut.
Près de 95 000 berlines concernées aux États-Unis
La campagne de rappel couvre 94 622 véhicules répartis entre deux générations commerciales. Le premier groupe comprend 54 644 Hyundai Genesis des années modèles 2015 et 2016, produites entre février 2014 et février 2016. Le second rassemble 39 978 Genesis G80 des années modèles 2017 à 2020, fabriquées entre mars 2016 et novembre 2019.
Le changement de badge intervenu en 2017 distingue les deux appellations, mais les véhicules concernés présentent une continuité technique importante. Les modèles Hyundai Genesis et Genesis G80 visés par cette campagne ont tous été assemblés en Corée du Sud.
Hyundai estime que seulement 1 % environ des véhicules rappelés présentent effectivement le défaut. Cette estimation correspond à moins de 1 000 voitures sur le marché américain. Elle ne supprime cependant pas la nécessité de prendre des mesures préventives, compte tenu des conséquences potentielles d’une surchauffe électrique susceptible de provoquer un incendie.
Les numéros d’identification des véhicules, ou VIN, composés de 17 caractères, sont consultables depuis le 13 octobre 2026 pour permettre aux propriétaires de vérifier si leur berline figure dans la population concernée. Les concessionnaires doivent recevoir les instructions relatives à la campagne le 6 décembre 2026. Les lettres de notification destinées aux propriétaires sont également prévues au cours de la première semaine de décembre.
En attendant la validation d’une réparation définitive, Hyundai recommande de garer les véhicules concernés à l’extérieur, loin des bâtiments et des autres voitures. Cette consigne vise à limiter les conséquences potentielles d’un départ de feu pendant l’immobilisation du véhicule.
Une enquête engagée dès la fin de l’année 2020
Hyundai Motor America indique avoir pris connaissance du problème à la veille du Nouvel An 2021, à la suite d’un cas impliquant une Genesis G80 de l’année modèle 2018. Les pièces concernées n’avaient alors pas pu être récupérées pour analyse. Un deuxième signalement a été enregistré en août 2022. Cette fois, l’examen des composants a permis d’établir un lien entre un impact extérieur et la détérioration de l’interrupteur.
Au cours des années suivantes, le constructeur a poursuivi la surveillance des incidents sur le terrain, dans un contexte marqué par un faible taux de signalements. Une révision menée en août 2025 n’a fait apparaître aucune nouvelle réclamation liée à un incendie sur le marché américain.
L’enquête a toutefois été rouverte en juillet 2026, après des signalements d’événements thermiques sur le marché sud-coréen. Ces nouveaux éléments ont conduit Hyundai Motor America à réexaminer le dossier avant de prendre une décision de rappel. La documentation situe cette décision au début du mois d’octobre 2025, une date qui précède les signalements coréens mentionnés en juillet 2026. Cette chronologie présente donc une incohérence dans les informations communiquées.
La réparation définitive reste en cours de développement et devra être approuvée par les spécialistes de la sécurité de Hyundai Motor America. Une fois la procédure validée, les concessionnaires devront intervenir gratuitement sur les véhicules concernés.
Les propriétaires ayant déjà payé pour diagnostiquer le problème, éliminer une odeur de brûlé ou remplacer un interrupteur défectueux pourront également demander un remboursement, selon le dispositif déposé par Hyundai Motor America auprès de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), l’organisme américain chargé de la sécurité routière.
Notre avis, par leblogauto.com
Ce rappel concerne près de 95 000 berlines Hyundai Genesis et Genesis G80 aux États-Unis, même si le constructeur estime que le défaut ne touche qu’environ 1 % des véhicules concernés. Le risque tient au maintien possible du circuit électrique en fonctionnement, y compris lorsque la voiture est arrêtée, avec une surchauffe susceptible de provoquer un incendie. En l’absence de réparation définitive, la recommandation de stationner à l’extérieur constitue une mesure provisoire importante pour les propriétaires concernés. La gratuité des interventions et la possibilité de demander un remboursement pour certaines réparations déjà effectuées complètent le dispositif annoncé par Hyundai.
Au Mondial de Paris, Avatr, Denza, Aito et Zeekr visent le segment premium européen avec le « luxe intelligent » face aux géants allemands BMW et Mercedes.
Les constructeurs automobiles chinois changent de cible en Europe. Après avoir conquis le marché de masse avec des véhicules électriques abordables et technologiquement bien équipés, ils s’attaquent désormais au segment le plus lucratif du continent : le premium. Au Mondial de l’Automobile de Paris, des marques comme Avatr de Changan, Denza de BYD, Aito de Seres et Zeekr de Geely ont présenté une nouvelle vision du luxe automobile, qu’ils nomment le « luxe intelligent » — une proposition centrée sur la technologie embarquée plutôt que sur l’héritage de marque. Une stratégie qui s’explique autant par la pression concurrentielle sur le marché domestique chinois que par l’attractivité des marges du segment premium européen.
Le luxe intelligent contre l’héritage européen
La rupture entre les approches de lancement des marques chinoises et allemandes au Mondial de Paris était saisissante. Là où un constructeur de luxe germanique célèbre traditionnellement l’artisanat centenaire de ses ateliers, les marques chinoises ont misé sur la démonstration technologique. Lors de la présentation des quatre SUV électriques d’Aito, le vice-président de Seres, Clifford Kang, a mis en avant la « technologie intelligente » de la marque, illustrée par une vidéo montrant des véhicules évitant automatiquement des obstacles ou transportant une tour de verres à champagne pleins sur le capot sans en renverser une goutte. La philosophie de la marque, résumée en une formule : « l’intelligence redéfinissant le luxe ».
Avatr a dévoilé une berline et un SUV électriques haut de gamme débutant à environ 60 000 euros, dotés de recharge rapide et d’extras de confort incluant un masseur dans chaque siège. Justin Li, responsable de l’expansion internationale d’Avatr, a justifié cette offensive avec un argument chiffré : l’Europe représenterait 72 % des ventes de voitures dont le prix dépasse 50 000 dollars en dehors du marché américain. « Si nous voulons être une marque premium, si nous n’entrons pas en Europe, nous ne gagnons pas vraiment », a-t-il déclaré.
Brad Kuntz, partenaire chez Grant Thornton Stax, résume l’évolution en cours : « Vous avez ce vieux luxe sur mesure des voitures européennes d’autrefois. Mais dans le monde des VE, vous avez plus d’élégance intégrée du point de vue technologique. » Une distinction que les constructeurs chinois cherchent à transformer en avantage commercial durable face aux marques établies.
Des ventes encore modestes mais en forte croissance
Malgré l’ambition affichée, les volumes de ventes des marques chinoises premium en Europe restent pour l’heure très limités au regard des géants du segment. BMW, Mercedes-Benz, Audi et Porsche ont écoulé près de 2 millions de véhicules en Europe sur les seuls neuf premiers mois de l’année — un volume qui donne la mesure du chemin à parcourir pour les nouveaux entrants chinois.
Zeekr constitue l’un des exemples les plus dynamiques de cette montée en puissance progressive. Les ventes européennes de la marque ont plus que triplé pour atteindre 9 525 véhicules sur les neuf premiers mois de 2026, contre 3 025 l’année précédente — une progression spectaculaire en termes relatifs, mais encore marginale en valeur absolue. Ayant déjà pénétré 22 marchés européens, Zeekr prévoit de s’étendre à huit marchés supplémentaires d’ici la fin de l’année. Son PDG européen Lothar Schupet se montre confiant : « Notre point de départ est très solide et nous allons continuer à accélérer. »
Xpeng, qui opère en Europe depuis 2020, a vu ses ventes plus que doubler pour dépasser les 29 000 voitures sur les huit premiers mois de 2026. Son vice-président Zheng Yeqing rappelle néanmoins que la construction d’une présence premium prend du temps : « Vous devez être sur ce marché assez longtemps pour établir votre présence et votre crédibilité. Il faut de la persévérance. »
Les marques européennes face à la concurrence chinoise
Les acteurs établis du luxe automobile européen ne sont pas insensibles à cette offensive. Chez Audi, un porte-parole indique que la marque aux quatre anneaux « accueille avec confiance la concurrence internationale croissante, y compris en provenance de Chine », tout en soulignant que c’est la responsabilité des décideurs européens de garantir des conditions de concurrence équitables. Bentley, dont le PDG Frank-Steffen Walliser a déclaré lors du dévoilement récent de son premier véhicule électrique que le « véritable luxe vient du cœur de l’Europe » et est irremplaçable, semble moins préoccupé par la concurrence chinoise sur son propre terrain.
Un cadre d’une grande entreprise chinoise, s’exprimant sous couvert d’anonymat, a lui-même reconnu qu’il existe « encore un écart entre nous et ces marques de luxe européennes ». Mais il a ajouté que les constructeurs chinois devraient être en mesure de combler ce retard « dans une décennie ou deux » — une échéance qui donne une mesure réaliste du temps nécessaire pour construire la crédibilité et la fidélité de clientèle qu’exige le segment premium.
L’urgence stratégique qui pousse les constructeurs chinois vers le premium européen s’explique aussi par leurs difficultés domestiques : les ventes de véhicules en Chine ont reculé de 20 % au premier semestre 2026, et l’intensification de la concurrence sur le marché intérieur comprime les marges. L’Europe représente donc à la fois un relais de croissance et une voie vers de meilleures rentabilités — les États-Unis étant pratiquement fermés aux marques chinoises en raison des droits de douane prohibitifs.
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L’offensive des constructeurs chinois sur le segment premium européen est stratégiquement cohérente avec leurs contraintes de marché — difficultés domestiques et fermeture du marché américain — mais la conquête de ce segment exige un capital de confiance et de réputation qui ne se construit pas en quelques années, comme le reconnaît explicitement un cadre chinois en évoquant une décennie ou deux. La proposition de « luxe intelligent » est différenciante et pertinente pour une clientèle européenne de plus en plus sensible aux technologies embarquées, mais elle se heurte à un obstacle culturel profond : l’attachement des acheteurs premium européens à des marques dont l’héritage et les valeurs s’inscrivent dans une histoire de plusieurs décennies. La croissance spectaculaire en termes relatifs des ventes de Zeekr ou Xpeng en Europe masque des volumes encore très faibles face aux 2 millions de véhicules vendus par les marques allemandes premium en neuf mois. Enfin, le fait que même un cadre chinois reconnaisse l’existence d’un « écart » avec les marques de luxe européennes est une indication honnête de l’ampleur du travail de construction de marque qui reste à accomplir avant d’espérer rivaliser réellement avec BMW, Mercedes ou Audi sur leur terrain historique.
Plus grandes, plus souvent électriques et toujours exposées aux intempéries : les voitures changent. Le carport pour voiture évolue lui aussi, avec des dimensions, des matériaux et des équipements désormais pensés autour de nouveaux usages.
Des voitures plus grandes qui obligent à repenser leur abri
Le gabarit des automobiles progresse depuis plusieurs années. Une étude publiée en juin 2026 par Transport & Environment estime que les voitures neuves vendues en Europe s’allongent en moyenne de 1,2 cm par an, tandis que leur largeur augmente d’environ 0,5 cm par an. En 2024, les SUV représentaient par ailleurs 48 % des immatriculations de voitures neuves dans l’Union européenne.
Cette évolution n’est pas anodine lorsqu’il faut stationner chez soi. Dès 2023, la largeur moyenne d’une voiture neuve atteignait 1,80 m en Europe, parmi les 100 modèles les plus vendus cette année-là. 52 % dépassaient même 1,80 m de large. Un grand SUV approche couramment les 2 m sans les rétroviseurs, ce qui rend rapidement inconfortable un emplacement dimensionné au plus juste.
Le carport pour voiture répond à cette évolution différemment d’un garage fermé. L’absence de murs latéraux facilite l’ouverture des portières et les manœuvres, mais elle ne dispense pas de prévoir des marges suffisantes autour du véhicule. La largeur de la structure doit donc être choisie en considérant la voiture actuelle, mais aussi un éventuel futur SUV, véhicule électrique ou second véhicule.
Les fabricants adaptent leurs gammes à ces contraintes. Le Carport voiture Abrisud, par exemple, est réalisé sur mesure et peut prendre une configuration adossée à la maison ou autoportée. Cette distinction influe directement sur l’emplacement des poteaux, la circulation autour du véhicule et l’utilisation de l’espace disponible.
Crédit : Abrisud
Sous un carport, quelques dizaines de centimètres changent l’usage quotidien
Un carport ne doit pas être dimensionné comme une simple projection verticale de la voiture. Deux véhicules mesurant chacun 1,85 m de large occupent déjà 3,70 m avant même d’avoir laissé la place nécessaire pour ouvrir les portes, circuler entre eux ou contourner les poteaux.
Le raisonnement vaut également en longueur. La tendance actuelle est à l’allongement des carrosseries, avec une progression moyenne mesurée à 1,2 cm par an sur les modèles neufs depuis 2000. Prévoir exactement la longueur du véhicule peut donc rendre l’abri peu adaptable à terme.
La hauteur mérite la même attention. Coffre ouvert, galerie de toit ou coffre de toit modifient l’encombrement réel. Les besoins deviennent encore différents pour un utilitaire ou un camping-car. Abrisud distingue d’ailleurs ses carports destinés aux voitures de sa gamme conçue pour les camping-cars, signe qu’un changement de catégorie de véhicule ne se résume pas à ajouter quelques centimètres.
L’emplacement des poteaux est enfin presque aussi important que les dimensions hors tout. Un poteau placé au niveau d’une portière peut rendre une structure théoriquement assez large pénible à utiliser tous les jours.
La toiture fait davantage que maintenir la pluie à distance
La fonction la plus visible d’un carport reste la protection contre la pluie, la neige, la grêle, le gel ou le rayonnement solaire. Contrairement au garage fermé, il demeure cependant ventilé naturellement et ne supprime ni l’humidité ambiante ni les projections latérales lorsque pluie et vent se combinent. Cependant, vous pouvez trouvez des carports chez Abrisud qui permettent de fermer les côtés avec des panneaux fixes ou mobiles, offrant une meilleure protection à votre véhicule.
La conception de la toiture compte donc particulièrement. Sur ses carports automobiles, Abrisud utilise par exemple une structure en aluminium thermolaqué associée à des panneaux sandwich isolants de 60 mm. La marque indique également recourir à des traitements Qualicoat et Qualimarine pour l’aluminium.
Ces caractéristiques montrent une évolution du produit : le carport contemporain devient une véritable structure extérieure et non plus simplement quatre poteaux supportant une plaque de couverture. Pente, évacuation de l’eau, résistance de la fixation au sol et comportement au vent doivent être considérés en fonction du terrain et de l’exposition du bâtiment.
L’orientation compte aussi. Fermer arbitrairement un côté pour mieux protéger la voiture peut sembler logique, mais peut augmenter la prise au vent. Une implantation pertinente résulte donc d’un compromis entre protection, ventilation et contraintes mécaniques.
Crédit : Abrisud
La voiture électrique transforme peu à peu le carport en point de recharge
L’électrification du parc automobile ajoute une fonction supplémentaire à l’abri. En Europe, les voitures 100 % électriques ont représenté 17,4 % des immatriculations neuves en 2025, contre 13,6 % en 2024. En France, plus de 2,5 millions de véhicules électriques et hybrides rechargeables circulaient au quatrième trimestre 2025.
Or la recharge se fait principalement à domicile. Une enquête Enedis indique que 86 % des possesseurs de véhicules électriques ou hybrides rechargeables interrogés en 2024 rechargeaient principalement chez eux ; la proportion atteignait 90 % chez les habitants de maisons individuelles.
Pour un carport, cela signifie qu’il peut être utile d’anticiper le passage d’un câble électrique ou l’emplacement futur d’une borne, même lorsque la voiture stationnée aujourd’hui est thermique. A partir de 3,7kW, il est obligatoire de faire intervenir un installateur qualifié IRVE pour l’installation d’une borne et rappelle qu’une vérification de la puissance souscrite peut être nécessaire. La programmation nocturne de la recharge peut, selon les cas, éviter une augmentation de puissance.
Une autre évolution apparaît parallèlement : le carport solaire, dont la toiture produit de l’électricité. Abrisud propose notamment cette déclinaison à côté de ses carports conventionnels. Elle rapproche progressivement l’abri automobile de l’équipement énergétique domestique.
Le seuil des 20 m² peut modifier entièrement le projet
Le caractère ouvert du carport ne le soustrait pas aux règles d’urbanisme. Pour une construction nouvelle, Service-Public indique qu’un carport jusqu’à 5 m² d’emprise au sol est généralement dispensé de formalité. Entre plus de 5 et 20 m², une déclaration préalable est normalement nécessaire ; au-delà de 20 m², il faut en principe déposer un permis de construire.
La situation diffère toutefois lorsqu’il s’agit d’une extension dans une zone urbaine couverte par un plan local d’urbanisme : une déclaration préalable peut alors suffire jusqu’à 40 m². Le PLU peut en outre imposer des règles spécifiques sur l’implantation, l’aspect ou les matériaux. En l’absence de prescription particulière, Service-Public mentionne une implantation soit en limite de propriété, soit à au moins 3 m de celle-ci.
Cette réglementation explique pourquoi la surface ne doit pas être décidée après avoir choisi le modèle. Un carport pour deux voitures peut facilement franchir certains seuils administratifs. Abrisud proposant des réalisations sur mesure, la question du gabarit peut être intégrée dès la conception plutôt que traitée une fois l’abri dimensionné.
Du simple abri à une nouvelle pièce technique de la maison
L’évolution du carport suit finalement celle de l’automobile. Des véhicules plus larges imposent davantage d’espace ; l’électrification amène la recharge au lieu de stationnement ; le photovoltaïque peut transformer une toiture jusque-là passive en surface productive. À moyen terme, la question ne sera donc probablement plus seulement de savoir comment couvrir une voiture, mais quelles fonctions attribuer aux quelques dizaines de mètres carrés qu’elle occupe lorsqu’elle stationne à domicile.
Paris et Berlin s’accordent sur un objectif CO2 à 90 % en 2035 sans compensation et ouvrent la voie au Royaume-Uni dans le label « Made in EU ».
Un accord politique majeur vient de redessiner les contours de la réglementation automobile européenne. La France et l’Allemagne ont trouvé vendredi un terrain d’entente sur deux dossiers qui agitent l’industrie automobile depuis plusieurs mois : l’objectif de réduction des émissions de CO2 pour les voitures à l’horizon 2035 et les conditions d’inclusion dans le futur label « Made in EU ». Ce compromis bilatéral, dont les marchés financiers ont immédiatement salué l’annonce avec une hausse de près de 2 % de l’indice STOXX 600 Automobile et Pièces, doit encore obtenir le soutien des autres États membres de l’Union européenne et du Parlement européen avant de prendre force de loi.
Un objectif CO2 simplifié à 90 % pour 2035
Sur la question des émissions, la Commission européenne avait initialement proposé que les constructeurs automobiles réduisent leurs rejets de CO2 de 90 % par rapport aux niveaux de 2021 d’ici 2035, les 10 % restants pouvant être compensés par des mesures complémentaires telles que le recours à de l’acier à faible teneur en carbone ou à des carburants alternatifs. Le plan franco-allemand retient l’objectif de réduction de 90 %, mais supprime la notion de mesures compensatoires pour couvrir les 10 % restants — une approche jugée globalement conforme aux souhaits des constructeurs automobiles allemands, qui préféraient un cadre réglementaire plus simple et plus lisible.
Volkswagen, premier constructeur européen en volume, a salué ce compromis, estimant qu’il aiderait l’industrie à contribuer « à la protection du climat sans compromettre sa compétitivité ». Le document franco-allemand propose également des périodes de conformité s’étalant sur plusieurs années autour de l’objectif 2035, aucune révision avant 2030 du facteur d’utilité pour les véhicules hybrides rechargeables — qui mesure la part de conduite effectivement réalisée en mode électrique —, et la reconnaissance des voitures fonctionnant aux carburants renouvelables et à faible émission de carbone comme des véhicules à zéro émission. Le chancelier allemand Friedrich Merz a qualifié l’accord de « bonne journée pour les automobilistes et pour l’emploi en Allemagne, en France et en Europe », précisant que l’Italie était largement en accord avec les propositions.
Cette lecture optimiste n’est cependant pas partagée par tous. Les groupes écologistes et environnementaux ont vivement critiqué ces assouplissements. Anna Krajinska, du groupe de campagne Transport & Environnement, a qualifié l’accord d’« erreur historique » susceptible de réduire l’incitation pour les constructeurs automobiles à investir massivement dans les véhicules électriques. La députée des Verts allemands Swantje Michaelsen a estimé que le gouvernement allemand freinait l’industrie à un moment où la hausse des prix des carburants accélère précisément la demande de véhicules électriques chez les consommateurs.
Le Royaume-Uni dans le « Made in EU » : une ouverture sous conditions
Le second volet de l’accord franco-allemand porte sur le futur label « Made in EU », dont les contours font l’objet de vifs débats au sein de l’UE. La Commission européenne avait proposé des exigences de contenu local et de faible empreinte carbone pour les produits bénéficiant de marchés publics, d’enchères publiques ou de programmes de subventions. La France plaidait pour limiter ces avantages aux seuls produits fabriqués dans les frontières de l’Union européenne, tandis que l’Allemagne et d’autres États membres souhaitaient une définition plus large, incluant des pays partenaires étroitement liés aux chaînes d’approvisionnement automobiles européennes.
Le compromis retenu stipule que pour le secteur automobile, le label « Made in EU » devrait couvrir les 27 pays membres de l’UE, mais aussi les partenaires européens qui faisaient partie du marché intérieur de l’UE au 1er janvier 2020. Cette date de référence inclut de facto le Royaume-Uni, qui a officiellement quitté le marché unique européen à la fin de l’année 2020. Un bureau du Premier ministre britannique Andy Burnham a indiqué que cette inclusion potentielle stimulerait le secteur automobile britannique, tout en soulignant que la proposition franco-allemande nécessite encore un soutien européen plus large et que les détails restent à préciser.
Car l’inclusion du Royaume-Uni n’est pas inconditionnelle. Le plan franco-allemand la soumet à des exigences de réciprocité totale et à un « alignement dynamique avec les conditions de l’UE pour les investissements en provenance de pays tiers et avec les mesures de protection commerciale de l’UE ». Concrètement, cela pourrait signifier que le Royaume-Uni devrait adopter des mesures similaires à celles que l’UE a prises pour restreindre les importations de véhicules hybrides et électriques à batterie fabriqués en Chine. François Provost, PDG d’un constructeur automobile, a estimé que « le Royaume-Uni devrait faire partie » du programme « Made in the EU » en tant qu’élément de l’écosystème automobile européen, mais a précisé que la Grande-Bretagne devrait en contrepartie abandonner son propre mandat de vente de véhicules électriques et adopter les mêmes règles que l’UE. Un sommet UE-Royaume-Uni est prévu le 20 novembre, où ces questions pourraient être abordées.
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L’accord franco-allemand simplifie utilement le cadre réglementaire en fixant l’objectif CO2 à 90 % sans mesures compensatoires, mais la suppression de ces compensations ne change pas fondamentalement l’ambition climatique puisque l’objectif reste inchangé — ce sont surtout les modalités de conformité qui s’assouplissent pour les constructeurs. L’ouverture conditionnelle du label « Made in EU » au Royaume-Uni est une avancée pragmatique pour un secteur dont les chaînes de valeur sont profondément intégrées entre les deux rives de la Manche, mais les conditions de réciprocité imposées — notamment sur les restrictions aux importations chinoises et l’alignement réglementaire — représentent des concessions politiques significatives que Londres devra évaluer soigneusement. La critique de Transport & Environnement qualifiant cet accord d’« erreur historique » reflète une tension réelle entre compétitivité industrielle et ambition climatique, deux objectifs dont la conciliation reste le principal défi de la politique automobile européenne pour la décennie à venir. Enfin, le fait que cet accord bilatéral doive encore obtenir le soutien des autres États membres et du Parlement européen laisse une incertitude réelle sur sa forme définitive, d’autant que des pays comme la Turquie, non mentionnée dans le périmètre franco-allemand, continuent de revendiquer leur inclusion dans le dispositif.
La Californie recense 12 000 achats de VE via son programme de remises de 270 M$, malgré la suppression des aides fédérales par l’administration Trump.
La Californie tient le cap sur les véhicules électriques, mais dans un contexte national difficile. L’État du gouverneur Gavin Newsom a annoncé vendredi que près de 12 000 résidents californiens avaient acheté un véhicule électrique depuis le mois d’août grâce à un programme de remises doté d’une enveloppe de 270 millions de dollars, financé conjointement par l’État et les constructeurs automobiles participants. Cette initiative, signée par le gouverneur en juillet, intervient dans un contexte de recul global des ventes de véhicules électriques en Californie et à l’échelle nationale, consécutif à la suppression des incitations fédérales décidée par l’administration Trump. Un paradoxe qui illustre la tension croissante entre la politique climatique californienne et les orientations fédérales en matière de transition énergétique dans le secteur automobile.
Un programme d’incitation qui produit ses premiers résultats
Le programme californien d’aide à l’achat de véhicules électriques cible spécifiquement les primo-accédants à l’électromobilité dans l’État. Il offre une remise de 3 500 dollars sur l’achat d’un véhicule électrique neuf dont le prix de détail ne dépasse pas 50 000 dollars, et une remise de 1 750 dollars pour l’acquisition d’un véhicule électrique d’occasion dont le prix n’excède pas 25 000 dollars — deux seuils tarifaires conçus pour rendre le dispositif accessible aux ménages aux revenus intermédiaires.
Depuis son lancement, le programme a financé l’achat de 11 806 véhicules électriques neufs et de 132 unités d’occasion, mobilisant environ 70 millions des 270 millions de dollars disponibles. Il reste donc 200 millions de dollars de fonds non consommés, ce qui laisse une marge confortable pour de nouveaux acheteurs dans les prochains mois.
La répartition des achats par marque révèle la domination écrasante de Tesla sur le marché californien des véhicules électriques : 5 658 Tesla ont été achetées dans le cadre du programme, soit près de la moitié du total. Suivent Hyundai avec 1 700 unités, Toyota avec près de 1 400 et General Motors avec 1 100 véhicules électriques. Cette concentration chez Tesla est telle que les fonds dédiés aux modèles de la marque sont déjà épuisés. Nissan vient de rejoindre le programme, tandis que Mitsubishi Motors fera son entrée en novembre. Les autres constructeurs participants incluent Ford, Honda, Kia, la marque Lexus de Toyota, Lucid, Rivian, Subaru et Volvo.
Des ventes globales en recul malgré les efforts de l’État
Malgré ces résultats encourageants à l’échelle du programme, la tendance générale des ventes de véhicules électriques en Californie est préoccupante. La part des VE dans les ventes totales de l’État est tombée à 18 % jusqu’au 30 septembre — contre 23 % l’année précédente et 25 % en 2024. Ce recul significatif en deux ans illustre l’impact direct de la suppression des incitations fédérales sur le marché américain des véhicules à batterie.
L’administration Trump a en effet signé en 2025 une législation supprimant le crédit d’impôt fédéral de 7 500 dollars pour l’achat de véhicules électriques neufs, ainsi que le crédit de 4 000 dollars pour les véhicules électriques d’occasion — deux dispositifs qui avaient joué un rôle déterminant dans l’essor du marché américain des VE ces dernières années. La disparition de ces aides a directement pesé sur les ventes nationales, la Californie n’échappant pas à cette tendance malgré ses propres programmes d’incitation. Sur le plan des infrastructures de recharge, le gouvernement fédéral a également abandonné son soutien aux programmes de déploiement de bornes, fragilisant davantage l’écosystème de la mobilité électrique aux États-Unis.
La Californie résiste mais bataille juridique et politique s’intensifient
Face au désengagement fédéral, la Californie a choisi de renforcer ses propres dispositifs de soutien à l’électrification du parc automobile. Le nouveau programme de remises de 270 millions de dollars succède au précédent programme qui s’était achevé en 2023 après avoir distribué 1,49 milliard de dollars en une décennie pour subventionner 586 000 achats de véhicules électriques — une base de comparaison qui illustre l’ambition du nouvel outil mis en place.
Mais la résistance californienne ne se limite pas aux seules incitations financières. L’État a intenté une action en justice pour contester la procédure utilisée par l’administration Trump pour annuler les règles emblématiques sur les véhicules électriques de la Californie — des réglementations qui avaient été adoptées par près d’une douzaine d’autres États américains et qui visaient à éliminer progressivement la vente de nouvelles voitures à essence d’ici 2035. Le président Trump avait signé en juin 2025 une législation ciblant spécifiquement ces règles californiennes, ouvrant un front juridique qui pourrait conditionner l’avenir réglementaire de l’électrification automobile aux États-Unis.
Notre avis, par leblogauto.com
Le programme californien de remises produit des résultats mesurables avec 12 000 véhicules vendus depuis août, mais la chute de la part de marché des VE de 25 % en 2024 à 18 % au troisième trimestre 2026 illustre que les incitations locales ne peuvent pas compenser à elles seules la suppression de crédits fédéraux représentant jusqu’à 7 500 dollars par véhicule. La domination de Tesla avec 5 658 unités sur 11 938 achetées — et l’épuisement des fonds dédiés à la marque — confirme que le constructeur d’Elon Musk reste structurellement incontournable sur le marché californien des VE, ce qui crée une dépendance notable pour un programme qui cherche à diversifier l’adoption. Le fait que 200 millions de dollars restent disponibles sur l’enveloppe de 270 millions suggère que la montée en puissance du programme sera progressive, et que l’enjeu principal sera désormais de faire connaître le dispositif auprès des acheteurs potentiels éligibles qui n’ont pas encore sauté le pas. Enfin, la bataille juridique engagée par la Californie contre l’annulation fédérale de ses règles sur les VE sera déterminante pour l’avenir de l’électrification automobile aux États-Unis, car elle conditionne la capacité des États à maintenir des standards d’émissions plus ambitieux que les normes nationales.
Le Rallye Sanremo 2026 restera comme une étape importante dans la renaissance sportive de Lancia, incarnée par l’Ypsilon rally2. Le 18 octobre, Fabio Andolfi et son copilote Marco Menchini ont offert à la marque italienne une victoire absolue sur les routes ligures, au volant de la nouvelle Ypsilon Rally2 HF Integrale.
Un retour victorieux après 34 ans d’attente
Pour retrouver la précédente victoire de Lancia dans ce rallye, il faut remonter à 1992 : cette année-là, Andrea Aghini et Sauro Farnocchia s’étaient imposés avec une Lancia Delta HF Integrale devant Juha Kankkunen, également sur Delta. Evidemment, c’était une épreuve de championnat du monde.
Plus de trois décennies plus tard, c’est une Ypsilon Rally2 HF Integrale qui permet au constructeur turinois de renouer avec le succès sur les routes de la Riviera italienne, mais à l’échelle du championnat national. Cela fait quand même du bien de voir une voiture italienne s’imposer, alors que le championnat transalpin était dominé depuis des années par les Skoda Fabia Rally et Citroën C3.
Un succès, mais le titre pour Skoda
Après une première journée durant laquelle Andrea Crugnola, lui aussi sur Ypsilon Rally2 HF Integrale, avait occupé la tête du classement, Andolfi a accéléré le dimanche. Il a remporté plusieurs spéciales décisives et pris l’avantage sur ses concurrents. Crugnola, victime de deux crevaisons alors qu’il était en tête, a finalement dû abandonner ses espoirs de victoire. La deuxième place est revenue à Roberto Daprà et Luca Guglielmetti, sur Skoda, qui remportent le titre. Lancia rafle aussi la mise en Rally 4.
Au-delà du résultat, cette victoire confirme les progrès de la Ypsilon Rally2 HF Integrale, engagée dans le programme de retour officiel de Lancia en compétition. La saison 2026 avait déjà été marquée par le titre mondial des équipes en WRC2 et par trois victoires absolues en sept manches du Championnat italien des rallyes. Sanremo vient ainsi donner une conclusion particulièrement forte à cette première année de relance sportive. Une Ypsilon se fait aussi remarquer dans le championnat de France avec Yoann Bonato. A voir désormais la suite de la carrière de la Lancia, alors que le WRC entame sa mutation en 2027avec une nouvelle règlementation et des kits pour permettre à des rallyes 2 de « monter » en catégorie reine.
Hommage à Alex Fiorio, récemment disparuL’Ypsilon Rally 4Le vainqueur en action dans la SS8
La Gamma fait ses gammes
Le paddock du rallye de Sanremo exposait aussi la nouvelle Gamma, en même temps que le Mondial de Paris. Le vaisseau amiral de la marque turinoise est le 2e étage de la fusée de relance de Lancia, en attendant peut-être une Delta tant espérée. Cousine de la DS7, cette Lancia aura du pain sur la planche pour exister dans le segment.
Longue de 4,67 mètres, la nouvelle Gamma adopte une silhouette de crossover fastback et doit être proposée en versions hybride et 100 % électrique. Une déclinaison sportive HF Integrale électrique de 375 chevaux est également annoncée. Le modèle est conçu, développé et produit en Italie, à l’usine Stellantis de Melfi. Il représente donc un enjeu industriel autant qu’un enjeu d’image pour Lancia.
On retrouve la signature « calice » sur l’avant, mais l’arrière apparaît très massif, surtout avec des optiques fins et effilés qui donnent beaucoup de surface à la carrosserie.
Chaises musicales, le retour
À l’échelle mondiale, le groupe avait annoncé le 1er septembre une nouvelle organisation autour de Lancia, Fiat et Abarth. Arnaud Belloni a été nommé à la tête de ces trois marques, tout en prenant la fonction de directeur marketing de Stellantis pour l’Europe. Roberta Zerbi, qui avait dirigé Lancia pendant une phase importante de son renouveau, a été réorientée vers l’expérience client et le développement du réseau.
Le 19 octobre, une nouvelle étape a été annoncée pour les activités françaises de Stellantis. Selon plusieurs sources, Alain Descat, jusque-là responsable des marques Lancia, Alfa Romeo et DS Automobiles en France, doit prendre la direction de Stellantis aux Pays-Bas à compter du 2 novembre. En France, Guillaume de la Giraudière ajoutera Lancia à ses responsabilités chez Fiat, tandis que Quentin Ghestemme prendra la direction d’Alfa Romeo.
Un avenir à redéfinir ?
Stellantis cherche à mutualiser davantage les compétences et les structures entre ses marques, tout en maintenant leurs positionnements distincts. Pour Lancia, l’intégration plus étroite avec Fiat et Abarth doit notamment permettre de renforcer les synergies commerciales et l’efficacité opérationnelle.
La philosophie de la marque est sans nul doute de proposer des versions « chic » des Fiat futures. La question sera de préserver l’identité propre de Lancia, fondée sur l’élégance italienne, le raffinement et un héritage sportif exceptionnel. A ce niveau là, la saison 2026 répond aux attentes.
Cet exemplaire précis est actuellement proposé à la vente sur la plateforme LesAnciennes.com, au prix de 16 900 €. Il s’agit d’une Peugeot 304 S Cabriolet de 1973, affichant 43 000 km au compteur, présentée en bon état général tant à l’intérieur qu’à l’extérieur. L’article qui suit retrace l’histoire et l’identité de ce modèle, puis détaille les caractéristiques de cette voiture particulière, pour aider tout acheteur potentiel à se décider en connaissance de cause.
Le résultat est une silhouette basse, fluide, aux proportions particulièrement équilibrées pour un cabriolet quatre places. La 304 Cabriolet n’est pas une sportive au sens strict, mais elle transmet une sensation de légèreté et de liberté que peu de petites françaises de l’époque pouvaient revendiquer. À une époque où les normes antipollution et les crises pétrolières allaient progressivement faire disparaître les cabriolets abordables du marché européen, la 304 représentait l’un des derniers représentants d’une tradition hexagonale du « cabriolet du dimanche » : plaisant, simple à vivre, et accessible au plus grand nombre.
La version S, identifiable à sa motorisation plus généreuse et à son carburateur double corps, apporte un surcroît de vivacité bienvenu sans transformer le caractère fondamentalement paisible du modèle. C’est précisément ce caractère polyvalent qui lui vaut aujourd’hui une cote en progression régulière sur le marché de la collection française.
Ce qui rend ce modèle vraiment spécial
Design et identité
La carrosserie de la 304 Cabriolet doit beaucoup à la main de Pininfarina. Les lignes sont tracées avec une économie de moyens qui sied parfaitement aux proportions d’une voiture compacte : capot plat, galbe discret des ailes, poupe courte et légèrement remontée. Les éléments chromés, nombreux sur les exemplaires de cette génération, soulignent les contours de la caisse sans l’alourdir. La version cabriolet bénéficie d’une hauteur de caisse plus basse que la berline, ce qui lui confère une présence visuelle indéniable, renforcée sur cet exemplaire par la teinte jaune vif et la capote noire.
Cette combinaison chromatique jaune-noir est caractéristique du goût automobile des années 1970, une décennie où les teintes franches et lumineuses étaient portées sans complexe sur des voitures de toutes cylindrées. Associée à la sellerie marron, elle forme un ensemble cohérent, typé, qui n’a rien perdu de sa personnalité cinquante ans plus tard. Le volant à trois branches, les jantes alliage et le tableau de bord sobre mais bien dessiné complètent une habitacle qui a su conserver son authenticité.
Témoignages
La revue Auto Plus Collection a consacré plusieurs pages à la 304 Cabriolet au fil des années, soulignant à chaque fois la rareté relative des exemplaires en bon état et la qualité de dessin de la carrosserie Pininfarina. Dans ses colonnes, le modèle est régulièrement décrit comme « l’un des cabriolets français les plus aboutis de la décennie 1970, à une époque où Peugeot savait encore construire des voitures à ciel ouvert avec un vrai sens de la proportion ».
Du côté des propriétaires, les retours convergent sur un point : la 304 S Cabriolet est une voiture qui se conduit avec plaisir et sans stress. Un membre actif du Registre du Club Peugeot 204/304, interrogé lors d’une concentration au Mans, résumait ainsi son expérience : « Ce n’est pas une voiture rapide, mais c’est une voiture heureuse. On monte, on ouvre la capote, et on oublie le reste. »
Mécanique et fiche technique en clair
Moteur et caractère
La version S de la 304 reçoit un quatre cylindres en ligne de 1 288 cm³ alimenté par un carburateur double corps, développant 74 ch. Ce moteur, issu de la coopération technique entre Peugeot et Citroën dans le cadre du GIE PSA, est connu pour sa robustesse et sa longévité lorsqu’il est correctement entretenu. La boîte de vitesses manuelle à quatre rapports (la description du vendeur mentionne alternativement quatre et cinq rapports selon les passages du texte – la version d’époque est à quatre rapports pour ce millésime) offre des passages précis et un rapport de démultiplication adapté à une conduite coulée, en adéquation avec le caractère du véhicule.
Les performances sont modestes à l’aune des standards contemporains, mais parfaitement suffisantes pour circuler sur routes secondaires et axes moins fréquentés, qui sont aussi les terrains de prédilection de ce type de cabriolet. Le moteur double corps procure une réponse plus franche à l’accélération que le carburateur simple corps des versions de base, rendant la conduite plus engagée sans jamais devenir brutale.
Châssis et tenue de route
La 304 repose sur une structure monocoque dérivée de la berline, avec suspension avant à roues indépendantes et direction à crémaillère. Ce dispositif, relativement moderne pour la classe de la voiture à l’époque de sa commercialisation, lui confère une tenue de route saine et prévisible, avec un sous-virage progressif facile à maîtriser. La direction transmet de bonnes informations sur le revêtement, une qualité que les conducteurs habitués aux assistances électriques contemporaines risquent de redécouvrir avec plaisir.
Le manque de rigidité structurelle inhérent à tout cabriolet de cette génération se traduit par quelques frémissements de caisse sur mauvais revêtement, un comportement attendu et largement compensé par les sensations procurées par la conduite à ciel ouvert.
Vie à bord aujourd’hui
Prendre place à bord d’une 304 S Cabriolet en 2026, c’est accepter un dépaysement complet par rapport aux habitacles contemporains. L’espace est mesuré, en particulier pour les passagers arrière, mais le cabriolet quatre places reste praticable pour deux adultes à l’avant et deux personnes à l’arrière sur courte distance. Le tableau de bord, minimaliste, regroupe l’essentiel des informations sans surcharger le regard. L’acoustique, capote fermée, est celle d’une voiture de son époque : quelques bruits mécaniques et aérodynamiques se font entendre, mais rien qui ne nuise à l’agrément général. Capote ouverte, la question ne se pose plus : c’est le vent, le son du moteur et les paysages qui prennent le dessus.
Les raisons de s’y intéresser aujourd’hui
Le marché des petits cabriolets français des années 1970 est en progression régulière depuis plusieurs années. La 304 S Cabriolet bénéficie d’une double attractivité : elle est représentative d’un savoir-faire hexagonal aujourd’hui disparu, et sa carte grise collection la rend accessible fiscalement, avec une exemption du contrôle technique et une assurance généralement plus avantageuse qu’une voiture ordinaire.
Sa rareté relative, liée à des volumes de production modestes pour les versions cabriolet, renforce son intérêt patrimonial. Les exemplaires en bon état, avec kilométrage cohérent et historique documenté, se font de plus en plus rares sur le marché. C’est précisément ce profil que présente cet exemplaire jaune de 1973.
Les points à connaître avant d’acheter
Faiblesses connues
La 304 Cabriolet partage avec la berline une sensibilité à la corrosion sur les bas de caisse, les passages de roues et les longerons. Les gouttières de capote et les zones d’étanchéité autour du toit souple sont des points d’entrée classiques pour l’humidité. Les éléments de carrosserie spécifiques au cabriolet, notamment les renforts de portières et les cadres de baies vitrées, sont difficiles à trouver en remplacement. La mécanique, elle, est globalement fiable et bien documentée par les clubs spécialisés.
Coûts d’entretien réalistes
La pièce détachée courante (filtres, plaquettes, courroie) reste accessible et disponible auprès des spécialistes Peugeot anciens et des clubs comme le Club Peugeot 204/304. Les pièces de carrosserie spécifiques au cabriolet sont plus rares et donc plus onéreuses. Un budget annuel d’entretien raisonnable pour une utilisation de loisir se situe entre 500 et 1 200 € selon l’état de départ et la fréquence d’utilisation. La capote, pièce d’usure stratégique, peut représenter un investissement significatif si elle doit être remplacée.
Points à vérifier avant achat
Avant de signer, il convient d’inspecter soigneusement les bas de caisse et les passages de roue à la recherche de rouille structurelle, de vérifier l’état du plancher sous les tapis, de tester l’étanchéité de la capote sous une pluie ou avec un jet d’eau, et de contrôler le bon fonctionnement du carburateur double corps (tendance à l’encrassement sur les véhicules à faible kilométrage annuel). Un essai routier complet, capote fermée et capote ouverte, est indispensable pour évaluer les bruits de caisse anormaux.
Cote actuelle et tendances de marché
Selon les données publiées par Argus de la Collection et les résultats d’enchères suivis par la plateforme Artcurial Motorcars, la 304 Cabriolet a vu sa cote progresser de manière sensible depuis 2020. Les exemplaires en état moyen se négocient autour de 8 000 à 11 000 €, tandis que les voitures bien conservées avec historique documenté franchissent régulièrement la barre des 15 000 €. Les exemplaires de très haut niveau, restaurés ou dans un état de conservation exceptionnel, atteignent ponctuellement 20 000 € en vente publique.
Version
État moyen
Bon état
Excellent / Restauré
304 Berline (1969-1980)
3 000 – 5 000 €
5 000 – 8 000 €
8 000 – 12 000 €
304 Coupé (1970-1975)
7 000 – 11 000 €
11 000 – 16 000 €
16 000 – 22 000 €
304 S Cabriolet (1970-1975)
8 000 – 11 000 €
12 000 – 17 000 €
17 000 – 22 000 €
Sources : Argus de la Collection, résultats Artcurial Motorcars, annonces LesAnciennes.com (octobre 2026).
L’exemplaire actuellement à vendre
Cet exemplaire de 1973 se présente dans une teinte jaune qui ne laisse pas indifférent. La combinaison avec la capote noire et la sellerie marron forme un ensemble cohérent, représentatif du goût de l’époque, et suffisamment affirmé pour attirer l’attention lors des rassemblements. La peinture est décrite comme de très belle qualité, la capote en bon état et la sellerie cuir marron en excellent état, ce qui est rare pour une voiture de cet âge n’ayant pas fait l’objet d’une restauration complète.
Le kilométrage de 43 000 km, cohérent pour un cabriolet de collection utilisé ponctuellement, plaide en faveur d’une mécanique préservée. La carte grise collection confirme le statut patrimonial du véhicule. Le vendeur fournit des factures d’entretien et propose un forfait de mise à la route de 250 € comprenant carburant, préparation esthétique et pack sécurité. La carte grise au nom du nouvel acquéreur reste à la charge de l’acheteur, ce qui est un usage courant dans ce type de transaction.
La voiture est visible sur rendez-vous à Saint-Junien, en Haute-Vienne (87200). Un acompte par chèque ou virement permet de réserver le véhicule avant déplacement.
Notre avis
À 16 900 €, cet exemplaire se positionne dans le haut de la fourchette des 304 S Cabriolet en bon état, sans pour autant dépasser les niveaux atteints par les voitures restaurées de niveau concours. Le prix est cohérent avec l’état décrit, le kilométrage mesuré et la rareté croissante des cabriolets français des années 1970 en présentation d’origine non modifiée. La combinaison de couleurs jaune-marron est polarisante, mais elle est précisément ce qui rend cet exemplaire mémorable.
Pour un acheteur qui recherche un cabriolet de collection à utiliser réellement et non à remiser sous une housse, la 304 S offre un rapport charme-praticité-fiabilité mécanique difficile à égaler dans cette tranche de prix. Il conviendra néanmoins de vérifier soigneusement la structure, en particulier les zones basses, avant toute décision finale.
La Peugeot 304 S Cabriolet de 1973 est l’un des derniers représentants d’une tradition française du cabriolet abordable et élégant, dessiné par Pininfarina et animé par une mécanique fiable. Cet exemplaire jaune, avec 43 000 km au compteur, sa sellerie marron d’origine et sa carte grise collection, propose un niveau de conservation rare sur le marché actuel. Son prix de 16 900 € le place dans la fourchette haute des exemplaires en bon état, ce qui est justifié par l’état général décrit et la rareté croissante de ce type de voiture. La mécanique 1 288 cm³ double corps est bien documentée et entretenue par un réseau de clubs actifs, ce qui facilite la maintenance au quotidien. Pour tout amateur de belles françaises des années 1970, cette 304 S mérite clairement le déplacement à Saint-Junien.
Passer un test psychotechnique est une étape incontournable pour de nombreux conducteurs en France, que ce soit dans le cadre d’une récupération de points, d’une réintégration de permis après annulation ou d’une injonction médicale. Face à cette obligation légale, l’offre de centres habilités a longtemps été perçue comme insuffisante ou mal répartie sur le territoire. L’Aaaep (Association Agréée pour l’Aptitude à la Conduite) a structuré un réseau national qui compte aujourd’hui plus de 600 centres agréés, permettant à chaque conducteur concerné de trouver un rendez-vous accessible, sans avoir à parcourir de longues distances.
Cette densité du réseau répond à une réalité concrète : chaque année, plusieurs centaines de milliers de conducteurs sont concernés par une obligation de bilan psychotechnique en France. Que ce soit à la suite d’une perte totale de points, d’une décision judiciaire ou d’un suivi médical lié à l’aptitude à la conduite, ces personnes doivent pouvoir accéder rapidement et facilement à un centre compétent. L’organisation du réseau de l’AAAEP vise précisément à réduire les délais d’attente et à couvrir l’ensemble des départements métropolitains.
Qu’est-ce qu’un test psychotechnique et dans quels cas est-il obligatoire ?
Le bilan psychotechnique est une évaluation de l’aptitude cognitive et psychomotrice à conduire un véhicule. Il ne s’agit pas d’un examen de code ou d’une épreuve de conduite, mais d’une série de tests mesurant des capacités telles que la réactivité, la concentration, la coordination ou encore la résistance à la distraction. Ces évaluations sont réalisées par des psychologues spécialisés, au sein de centres agréés par les autorités compétentes.
Les situations qui rendent ce bilan obligatoire sont bien définies par la réglementation française. Un conducteur ayant perdu la totalité de ses points doit le présenter avant de repasser son permis. De même, toute personne dont le permis a été annulé par décision judiciaire ou administrative doit fournir un bilan favorable pour entamer les démarches de réintégration. Certains conducteurs sont également orientés vers ce type d’examen par leur médecin agréé, notamment lorsque des problèmes de santé sont susceptibles d’affecter leur aptitude à la conduite, qu’il s’agisse de troubles neurologiques, de traitements médicamenteux spécifiques ou d’un suivi lié à l’alcool ou aux stupéfiants.
Dans tous ces cas, le résultat du bilan psychotechnique conditionne directement la suite des démarches administratives. Un avis favorable ouvre la voie à la récupération ou à la réintégration du permis, tandis qu’un avis défavorable peut entraîner un délai avant de pouvoir repasser l’évaluation.
Un réseau de plus de 600 centres pour couvrir l’ensemble du territoire
L’un des principaux enjeux pour les conducteurs concernés est la proximité géographique. Devoir se déplacer sur plusieurs dizaines ou centaines de kilomètres pour passer un bilan génère des contraintes pratiques et financières non négligeables, en particulier pour des personnes qui ne disposent justement plus de permis valide. L’AAAEP a fait de l’accessibilité territoriale l’un des axes centraux de son développement.
Avec plus de 600 centres agréés répartis dans les départements de France métropolitaine, le réseau permet dans la grande majorité des cas de trouver un centre dans un rayon raisonnable de son domicile. Les grandes agglomérations disposent naturellement de plusieurs sites, mais l’effort de maillage porte également sur les zones rurales et les villes moyennes, où la demande existe sans toujours avoir été bien couverte par le passé.
Ce déploiement territorial s’accompagne d’une standardisation des pratiques. Les psychologues intervenant dans les centres du réseau AAAEP suivent des protocoles d’évaluation harmonisés, ce qui garantit une cohérence des bilans d’un centre à l’autre. Le conducteur qui se présente dans un centre agréé AAAEP en Bretagne reçoit une évaluation réalisée selon les mêmes standards que celui qui passe son bilan en Provence ou en Île-de-France.
Comment prendre rendez-vous et à quoi s’attendre le jour du bilan ?
La prise de rendez-vous s’effectue directement auprès des centres référencés sur le site de l’AAAEP. Le moteur de recherche disponible en ligne permet de localiser les centres les plus proches d’une adresse donnée et d’accéder aux coordonnées de chacun d’eux. Les délais varient selon les centres et les périodes, mais la densité du réseau permet généralement d’obtenir un rendez-vous dans des délais compatibles avec les contraintes administratives des dossiers en cours.
Le jour du rendez-vous, le conducteur se présente muni de sa convocation et des documents demandés par le centre. Le bilan se déroule en plusieurs phases : un entretien avec le psychologue, des tests sur ordinateur évaluant les capacités cognitives et psychomotrices, puis un temps d’échange final. La durée totale est généralement comprise entre une heure et deux heures selon les évaluations réalisées. À l’issue du bilan, le psychologue rédige un compte-rendu transmis à l’administration ou au médecin selon le contexte de la demande.
Il est important de souligner que le bilan psychotechnique ne peut pas être préparé comme un examen classique. Il évalue des aptitudes cognitives qui ne se « révisent » pas à proprement parler. Le principal conseil donné aux candidats est de se présenter dans un état de repos suffisant et de ne pas chercher à anticiper ou à « déjouer » les tests, ce qui pourrait fausser les résultats et nuire à la fiabilité du bilan.
Le rôle de l’AAAEP dans le cadre réglementaire
L’AAAEP est une association qui fédère des professionnels de la psychologie spécialisés dans l’évaluation de l’aptitude à la conduite. Son rôle ne se limite pas à la mise en réseau des centres : elle contribue également à la formation continue des psychologues membres, à la mise à jour des outils d’évaluation et au dialogue avec les autorités de tutelle pour faire évoluer les pratiques en lien avec les évolutions réglementaires.
Dans un contexte où la sécurité routière reste une priorité nationale, le bilan psychotechnique constitue un outil de prévention parmi d’autres. Il permet d’identifier des conducteurs dont les capacités pourraient représenter un risque pour eux-mêmes et pour les autres usagers de la route, et de les orienter vers des solutions adaptées avant de leur rendre l’accès à la conduite.
Pour les conducteurs concernés par cette démarche, le site de l’AAAEP centralise toutes les informations nécessaires : localisation des centres, modalités de prise de rendez-vous, documents à fournir et questions fréquentes sur le déroulement du bilan. La liste complète des centres agréés est accessible directement en ligne, avec une mise à jour régulière pour refléter les évolutions du réseau.
Les contrats à terme sur le lithium en Chine chutent de 16 % en une semaine, tombant sous 100 000 yuans/tonne, plombés par la faible demande VE et batteries.
Le marché du lithium est en pleine tourmente. Les contrats à terme sur ce métal stratégique, composant essentiel des batteries de véhicules électriques et des systèmes de stockage d’énergie, ont franchi jeudi un seuil symbolique à la baisse : le contrat le plus actif sur la Bourse à terme de Guangzhou est tombé en dessous de 100 000 yuans la tonne, clôturant à 98 820 yuans — soit environ 14 942 dollars. Cette rupture d’un palier psychologique majeur illustre l’ampleur de la correction en cours sur ce marché de matières premières critiques pour l’électrification des transports mondiaux. Sur la seule semaine écoulée, les prix ont chuté d’environ 16 %, prolongeant une tendance baissière amorcée fin août. Sur sept semaines, les contrats à terme chinois accusent un recul cumulé de 39 % — une dégringolade qui commence à cristalliser un consensus baissier dans l’ensemble de l’industrie des matériaux pour batteries.
Une accumulation de signaux négatifs pour la demande
La chute des cours du lithium résulte d’une accumulation de facteurs défavorables qui se renforcent mutuellement, détériorant progressivement les perspectives de demande pour ce métal indispensable à la fabrication des cellules de batteries lithium-ion équipant véhicules électriques, hybrides rechargeables et systèmes de stockage d’énergie à grande échelle.
Le coup le plus récent est venu du front commercial international : l’Union européenne et la Chine ont conclu un accord visant à limiter les exportations chinoises de voitures hybrides vers le marché européen. Pour les marchés du lithium, cet accord signifie une réduction anticipée des volumes de véhicules électrifiés produits en Chine pour l’export — et donc moins de batteries à fabriquer, moins de carbonate de lithium à consommer. La réaction des marchés a été immédiate et sévère.
Mais au-delà de cet accord commercial ponctuel, ce sont des préoccupations plus structurelles qui pèsent sur les perspectives de demande. Les inquiétudes concernant le rythme d’adoption des véhicules électriques — moins soutenu qu’anticipé dans plusieurs marchés clés — et le ralentissement de la demande pour les systèmes de stockage d’énergie à grande échelle constituent des signaux persistants qui alimentent le pessimisme des opérateurs. Zhang Weixin, analyste chez China Futures Co., résume le sentiment du marché : « Un consensus sur un marché baissier se forme dans l’industrie alors que la baisse des prix s’accélère. »
Goldman Sachs Group confirme cette lecture dans ses dernières prévisions : la banque anticipe que le marché du lithium passera d’un déficit à un quasi-équilibre au quatrième trimestre de l’année, avant de basculer en situation de surplus au cours des deux prochaines années. La banque américaine attribue cette évolution à une croissance sous-jacente plus faible que prévu dans les secteurs des véhicules électriques et du stockage d’énergie, réduisant mécaniquement le besoin des acteurs de la filière de constituer des stocks préventifs.
Un métal pris dans un contexte financier mondial dégradé
Au-delà des fondamentaux propres au marché du lithium et de la filière des batteries pour véhicules électriques, le carbonate de lithium subit également les effets d’un environnement financier mondial moins favorable à l’ensemble des actifs risqués et des matières premières liées à la transition énergétique.
Le repli des cours du lithium s’inscrit dans un déclin plus large touchant les marchés actions, alimenté en partie par des inquiétudes concernant les valorisations jugées excessives des entreprises de semi-conducteurs et le coût astronomique du développement des infrastructures nécessaires à l’intelligence artificielle. Ces préoccupations sur les grandes capitalisations technologiques ont un effet de contagion sur l’ensemble des secteurs qui leur sont associés dans l’esprit des investisseurs, dont la filière des batteries et des matériaux qui les composent.
Par ailleurs, les paris grandissants sur la nécessité pour la Réserve fédérale américaine de maintenir ou de rehausser ses taux d’intérêt ont alourdi le sentiment de marché. Des coûts d’emprunt élevés exercent une pression supplémentaire sur les fabricants de batteries et de véhicules électriques, dont les plans d’investissement et les capacités de financement sont directement affectés par le niveau des taux. Ce contexte macroéconomique défavorable s’ajoute aux facteurs sectoriels pour créer un environnement de marché particulièrement hostile aux matières premières liées à la transition électrique.
Notre avis, par leblogauto.com
La chute de 39 % des contrats à terme sur le lithium en sept semaines et le franchissement du seuil des 100 000 yuans à la baisse constituent des signaux d’alarme sérieux pour l’ensemble de la filière des batteries de véhicules électriques, qui avait fondé une partie de ses modèles économiques sur des prix du lithium durablement élevés. La convergence des prévisions de Goldman Sachs sur un basculement vers un surplus structurel et du consensus baissier identifié par les analystes de China Futures suggère que la correction actuelle n’est pas un simple ajustement ponctuel mais le début d’un cycle plus long de rééquilibrage entre offre et demande. Pour les constructeurs automobiles et les fabricants de batteries, une baisse durable des prix du lithium est une bonne nouvelle en termes de coûts de production, mais elle fragilise les producteurs de matières premières et pourrait réduire les investissements dans de nouvelles capacités d’extraction — semant les graines d’une pénurie future si la demande de véhicules électriques reprend plus vigoureusement que prévu. Enfin, l’impact combiné de l’accord UE-Chine sur les hybrides, du ralentissement de l’adoption des VE et du contexte de taux élevés illustre à quel point le marché des matériaux pour batteries est devenu sensible à une multiplicité de facteurs exogènes qui dépassent la simple logique offre-demande du secteur minier.
Penske Automotive Group accepte d’être racheté à 212 $ par action par Penske Corp. et Mitsui pour 16,3 milliards de dollars, clôture prévue début 2027.
L’un des plus grands groupes de concessionnaires automobiles des États-Unis va quitter la Bourse. Penske Automotive Group Inc. a annoncé jeudi la conclusion d’un accord avec ses deux principaux actionnaires pour une opération de privatisation valorisant l’entreprise à 16,3 milliards de dollars. Motown Acquisition Corp., entité détenue conjointement par Penske Corp. et le conglomérat japonais Mitsui & Co., acquerra l’ensemble des actions de la société au prix de 212 dollars par titre — soit une prime de 8,8 % par rapport au cours de clôture précédent. La transaction, entièrement réglée en espèces, devrait être finalisée au premier trimestre de l’année 2027, sans condition de financement suspensive.
La nouvelle a été immédiatement saluée par les marchés financiers : l’action Penske Automotive a bondi de 8,3 % dès l’ouverture des échanges à New York jeudi matin, confirmant l’attractivité de la prime offerte aux actionnaires minoritaires. Le titre avait par ailleurs déjà progressé de 23 % depuis le début de l’année jusqu’à mercredi, témoignant d’un intérêt soutenu des investisseurs pour ce secteur de la distribution automobile américaine.
Penske Corp. et Mitsui consolident leur contrôle sur le groupe
L’opération de rachat annoncée est initiée par les deux actionnaires qui contrôlaient déjà collectivement environ 72 % des actions ordinaires en circulation de Penske Automotive, selon les données compilées par Bloomberg. Penske Corp. — la société de services de transport détenue en privé et fondée par Roger Penske, ancien pilote de course qui préside également Penske Automotive — et Mitsui & Co. avaient soumis leur proposition de privatisation au conseil d’administration du groupe de concessionnaires dès le mois de juillet, laissant aux administrateurs indépendants le temps de l’examiner avec l’assistance de conseillers financiers indépendants.
À l’issue de la transaction, la répartition du capital de la nouvelle entité privée sera la suivante : Penske Corp. détiendra 64 % des parts, tandis que Mitsui conservera les 36 % restants. Cette structure actionnariale consolidée offrira aux deux partenaires une liberté de gestion et de décision stratégique que le statut de société cotée en Bourse ne permettait pas — notamment la capacité d’investir à long terme sans la pression trimestrielle des résultats et des attentes des actionnaires minoritaires.
Sur le plan du financement, la transaction mobilisera jusqu’à 2,2 milliards de dollars d’apport en fonds propres de la part de Penske Corp. et de Mitsui, complétés par jusqu’à 1,8 milliard de dollars de dette. JPMorgan, Bank of America et Wells Fargo se sont engagés à fournir un prêt relais qui pourra ultérieurement être refinancé par une émission obligataire ou des emprunts supplémentaires adossés à une facilité de crédit existante. Moelis & Co. a conseillé le comité spécial du conseil d’administration de Penske Automotive, tandis que BofA Securities, JPMorgan Securities et Wells Fargo Securities ont accompagné Penske Corp. tout au long des négociations.
Un secteur sous pression qui mise sur l’après-vente
La privatisation de Penske Automotive intervient dans un contexte sectoriel difficile pour la distribution automobile américaine. Les concessionnaires font face à une combinaison de facteurs défavorables : la hausse des prix des véhicules neufs et des taux d’intérêt élevés qui pèsent sur la capacité financière de nombreux acheteurs à acquérir un nouveau modèle. Cette situation comprime les volumes de ventes de véhicules neufs et met la rentabilité des réseaux de distribution sous tension.
Cependant, ce contexte difficile pour les ventes de véhicules neufs s’accompagne d’une opportunité structurelle pour les concessionnaires : les consommateurs qui reportent l’achat d’un véhicule neuf conservent leurs véhicules plus longtemps, générant mécaniquement une hausse de la demande en pièces détachées et en services d’entretien et de réparation. Cette activité après-vente, à marges généralement plus élevées que la vente de véhicules neufs, pourrait ainsi partiellement compenser le ralentissement du marché primaire. Pour un groupe de l’envergure de Penske Automotive, disposer de la flexibilité offerte par le statut d’entreprise privée pour pivoter vers ces activités à forte valeur ajoutée sans contrainte de communication financière trimestrielle représente un avantage stratégique non négligeable dans la période qui s’ouvre.
Notre avis, par leblogauto.com
La privatisation de Penske Automotive à 16,3 milliards de dollars est une opération financièrement cohérente pour Penske Corp. et Mitsui, qui consolidaient déjà 72 % du capital et qui choisissent de simplifier leur structure de gouvernance à un moment où les marchés financiers valorisent favorablement le titre. La prime de 8,8 % offerte aux actionnaires minoritaires est modeste mais acceptable dans un contexte où le titre avait déjà progressé de 23 % depuis le début de l’année, laissant peu d’argument aux actionnaires pour contester la valorisation. Le choix du statut privé est stratégiquement judicieux pour un groupe de distribution automobile qui doit naviguer dans un environnement de marché complexe — hausse des prix, taux d’intérêt élevés, transition vers les véhicules électriques — sans avoir à justifier chaque décision à des actionnaires institutionnels sensibles aux résultats trimestriels. Enfin, l’implication de JPMorgan, Bank of America et Wells Fargo comme prêteurs engagés témoigne de la solidité perçue du dossier financier, même si la combinaison de 2,2 milliards de fonds propres et 1,8 milliard de dette implique un niveau d’endettement que le groupe devra gérer prudemment dans un environnement de taux qui reste élevé.
L’IndyCar s’apprête à faire un retour historique en Europe en juillet 2027 après avoir conclu un accord pluriannuel avec le Circuit de Barcelona-Catalunya, selon le média El Periodico.
L’Indycar reprend ses envies de grand large
D’après un article exclusif publié lundi 19 octobre, le circuit catalan a finalisé un accord avec IndyCar pour accueillir une course dès la saison prochaine. Cet événement marquerait la première course du championnat hors d’Amérique du Nord depuis l’Indy 300 de São Paulo en 2013 et sa première apparition en Europe depuis la réunification des courses de monoplaces américaines en 2008.
Le CART avait déjà engagé une internationalisation dans les années 90, et cela avait abouti au début des années 2000 à l’organisation de courses sur les ovales de Rockingham (en Angleterre) et du Lausitzring (en Allemagne, là où Alex Zanardi avait eu son terrible crash). Le Champ Car s’est ensuite rendu à Zolder en Belgique et à Assen aux Pays-Bas.
Un contrat à long terme
L’accord rapporté par El Periódico porterait sur plusieurs saisons, et non sur une seule course d’exhibition ou un événement ponctuel. La première course est prévue pour juillet 2027 , bien que le week-end précis, le format de la course et les détails commerciaux n’aient pas encore été annoncés.
L’arrivée de Barcelone représenterait une étape importante dans les efforts d’IndyCar pour étendre sa présence internationale. Le championnat explore de plus en plus d’opportunités en dehors de son marché nord-américain traditionnel, encouragé par une exposition télévisuelle croissante et le succès international de plusieurs pilotes.
Toutefois, l’événement nécessiterait tout de même une planification logistique, notamment parce que les équipes devraient transporter leurs voitures, leur équipement et leur personnel à travers l’Atlantique pendant la saison du championnat.
Effet Palou
Pour Barcelone, l’opération permet de pallier l’absence de la F1 l’an prochain, puisque le circuit catalan a été mis en alternance avec Spa, tandis que le nouveau tracé de Madrid a récupéré le grand prix d’Espagne.
Le choix de l’Espagne n’est pas anodin en termes d’attraction, puisque la catégorie est dominée depuis plusieurs années par le pilote catalan Alex Palou. Après avoir fait ses classes en GP3, F3 et au Japon, Palou n’a pas vu les portes de la F1 s’ouvrir. Il est parti aux Etats-Unis et bien lui en a pris, puisqu’avec l’équipe emblématique Ganassi, il a déjà remporté 5 titres Indycar (2021, 2023, 2024, 2025, 2026), seuls AJ Foyt et Scott Dixon ayant fait mieux, sans oublier 25 victoires. Sa présence peut garantir un effet supplémentaire, en plus de la curiosité de voir l’Indycar se produire en Europe.
Sa domination a accru l’intérêt pour le championnat auprès des fans espagnols de sport automobile, créant ainsi une opportunité pour l’IndyCar d’organiser une course sur un marché où la Formule 1 et le MotoGP ont traditionnellement attiré une attention bien plus importante.
La course de Barcelone n’a pas encore été officiellement intégrée au calendrier publié, mais cela ne saurait tarder. La F1 devrait regarder cela de plus près, car l’Indycar, sans avoir sa notoriété, pourrait pratiquer des tarifs plus concurrentiels. De plus, le championnat américain s’est toujours montré plus accessible au public que la F1. Une leçon à méditer !
Une étude menée par l’Université d’Oxford avec le constructeur Polestar a cherché à mesurer les sensations ressenties au volant d’une voiture électrique, en croisant données du véhicule, réactions physiologiques et évaluations des conducteurs. Sur circuit, la Polestar 4 Dual Motor Performance a affiché une accélération maximale supérieure de 32 % à celle de la version à moteur arrière, tout en demandant 15 % d’effort de direction en moins, pour des temps au tour presque identiques.
Le plaisir au volant peut-il se mettre en équation ?
L’Université d’Oxford étudie les sensations de conduite
La puissance, l’accélération et les temps au tour ne suffisent en effet pas toujours à décrire l’expérience au volant. Certaines voitures moins puissantes peuvent se révéler plus enthousiasmantes que d’autres. Pour explorer cette dimension, des chercheurs du SDG Impact Lab de l’Université d’Oxford ont mené une étude en collaboration avec Polestar, consacrée aux réactions des conducteurs face aux performances d’une voiture électrique. Oui, de l’électrique, réputé pour ne pas offrir de sensations d’après certains réfractaires aux VE.
Douze conducteurs ont participé à des essais sur le circuit de Gotland Ring, en Suède. Ils ont pris le volant de deux versions de la Polestar 4 : la Rear Motor, à propulsion, et la Dual Motor équipée du pack Performance. Les essais comprenaient des séquences de conduite calme et dynamique.
Les chercheurs ont croisé plusieurs types de données : télémétrie du véhicule, fréquence cardiaque, suivi du regard, évaluations psychologiques et entretiens. L’objectif était de déterminer le plus objectivement possible comment le comportement de la voiture se traduit en sensations et en réactions chez la personne au volant.
32 % d’accélération maximale en plus, mais des tours presque aussi rapides
Les deux versions de la Polestar 4 présentent des écarts importants sur le plan mécanique. La Rear Motor développe 200 kW, soit 268 ch, tandis que la Dual Motor Performance atteint 400 kW, soit 544 ch.
Lors des tours rapides réalisés dans des conditions comparables, les deux voitures ont pourtant affiché des vitesses moyennes proches. La version Performance a atteint environ 79 km/h, contre 78 km/h pour la version à moteur arrière, selon le rapport de recherche.
La différence s’est davantage manifestée dans la manière de produire cette performance. La Dual Motor Performance a enregistré une accélération maximale supérieure de 32 % et des forces latérales plus importantes en virage. Elle a également connu des accélérations franches près de neuf fois plus fréquentes.
Autre résultat notable : l’effort de direction était inférieur de 15 % sur la version Performance. Les données montrent ainsi qu’elle pouvait exploiter davantage de capacités sur circuit tout en sollicitant moins physiquement les conducteurs au volant.
Le regard et les réactions physiologiques évoluent avec le rythme
L’étude ne s’est pas limitée aux mesures mécaniques. Les chercheurs ont également observé des changements dans le comportement et les réactions corporelles des participants selon les conditions de conduite.
Lors des séquences dynamiques, les conducteurs clignaient moins des yeux, leurs pupilles se dilataient et leur regard restait fixé plus longtemps. Ces variations sont compatibles avec une attention accrue lorsque la conduite devient plus exigeante.
La fréquence cardiaque et les mesures de l’activité électrodermale augmentaient également davantage pendant les phases dynamiques que lors des séquences calmes. Les chercheurs ont établi des associations entre plusieurs paramètres du véhicule et l’activation physiologique des conducteurs.
Une limite demeure toutefois : ces réactions peuvent traduire aussi bien l’excitation que l’effort physique nécessaire pour conduire de manière dynamique. L’étude ne permet donc pas de distinguer précisément ces deux facteurs. Cela peut sembler évident à première vue, mais là c’est mesuré par une étude sérieuse.
La version Performance obtient de meilleures évaluations
Plus subjectif, les participants ont aussi évalué leur expérience de conduite à l’aide d’une échelle conçue pour l’étude. Sur le critère « Performance/Dynamique », la Polestar 4 Dual Motor Performance a obtenu une note moyenne de 89,2 sur 100, contre 67,7 pour la Rear Motor.
L’écart se retrouve dans l’évaluation de la qualité globale de l’expérience, avec respectivement 93 et 77,9 points sur 100. La majorité des conducteurs ont attribué de meilleures notes à la version Performance sur ces deux critères. Cela a beau être subjectif, cela corrobore les résultats objectifs de l’étude.
Les entretiens apportent un éclairage complémentaire. Les participants n’ont pas décrit la performance uniquement comme une succession de sensations physiques intenses. Ils ont également évoqué la confiance dans le véhicule, le sentiment de maîtrise et une concentration soutenue.
Plusieurs ont spontanément comparé cette expérience à des montagnes russes dont le conducteur garderait le contrôle. La sensation recherchée associerait ainsi une forte stimulation physique à la possibilité de conserver la maîtrise de la voiture.
Une étude pilote qui doit encore être confirmée
Pour les chercheurs, cette approche pourrait aider à mieux comprendre ce qui différencie deux voitures au-delà de leurs seules caractéristiques chiffrées.
Les chercheurs précisent que ce travail constitue une étude pilote de faisabilité menée auprès de seulement douze participants. Les résultats ont été analysés de manière descriptive, sans tests statistiques formels permettant d’établir leur significativité.
Certaines mesures ont également présenté des difficultés de qualité ou de synchronisation des données. Une étude plus vaste sera nécessaire pour vérifier la fiabilité des observations et mieux séparer l’excitation ressentie de l’effort physique.
Notre avis, par leblogauto.com
Instinctivement, on se dit qu’il est évident que telle ou telle voiture provoque plus de sensations qu’une autre. Mais est-on totalement objectif et cela peut-il se mesurer pour mieux développer des voitures excitantes au volant ?
Cette première étape montre qu’il est possible de rapprocher les données techniques d’un véhicule des réactions physiologiques et des évaluations subjectives de ses conducteurs. Il sera intéressant de réussir à donner des sensations avec moins de chevaux par exemple.
Une étape supplémentaire pourrait être la comparaison, inévitable entre un véhicule électrique et un véhicule thermique, aux caractéristiques similaires. Le son des différents moteurs participe-t-il à ces sensations ou pas ?
Le lithium chinois chute de 10 % après l’accord UE-Chine limitant les exports de véhicules hybrides, aggravant une baisse déjà entamée le mois précédent.
Le marché du lithium encaisse un nouveau choc. Les contrats à terme sur ce métal stratégique, indispensable à la fabrication des batteries de véhicules électriques et hybrides, ont plongé de 10 % à la Bourse à terme de Guangzhou lundi, le contrat le plus actif clôturant à 104 740 yuans — soit environ 15 649 dollars — la tonne. Ce repli brutal intervient dans le sillage d’un accord commercial entre la Chine et l’Union européenne visant à limiter les exportations chinoises de véhicules hybrides vers le bloc européen. Pour une industrie du lithium déjà fragilisée par une perte d’un quart de sa valeur le mois précédent, cette nouvelle constitue un coup dur supplémentaire qui pèse lourdement sur les perspectives de demande pour ce matériau clé de la transition électrique mondiale.
L’accord UE-Chine sur les hybrides, détonateur d’une nouvelle chute
L’accord commercial annoncé entre l’Union européenne et la Chine, aux termes duquel Pékin s’engage à réduire de millions d’unités ses exportations de véhicules hybrides vers le marché européen, est directement à l’origine de ce nouveau plongeon des cours du lithium. La logique de marché est simple : moins de voitures hybrides exportées vers l’Europe signifie moins de batteries à produire, donc moins de lithium nécessaire. Et dans un marché déjà sous tension, cette réduction anticipée de la demande suffit à précipiter les cours vers de nouveaux planchers.
Les exportations de voitures hybrides chinoises vers l’UE avaient connu une croissance soutenue ces derniers mois, en partie parce que les hybrides échappaient aux droits de douane que Bruxelles avait imposés en 2024 sur les véhicules électriques à batterie en provenance de Chine. Ce contournement tarifaire avait permis aux constructeurs chinois de maintenir leurs volumes d’exportation vers le marché européen via ce segment de motorisation mixte. En août dernier, les marques chinoises représentaient environ un quart des ventes de véhicules hybrides en Europe — une part de marché significative dont la réduction programmée pèse directement sur les anticipations de demande en lithium.
Si l’accord entre Bruxelles et Pékin permettra d’éviter une escalade vers une guerre commerciale ouverte dans le secteur automobile, ses effets sur la filière des matériaux pour batteries sont immédiats et négatifs. L’industrie du lithium paie ainsi le prix d’un compromis diplomatique qui favorise la stabilité des relations commerciales sino-européennes au détriment des perspectives de volumes pour les extracteurs et raffineurs du métal blanc.
Une industrie fragilisée par de multiples pressions sur la demande
La chute de lundi ne survient pas dans un vide : elle s’inscrit dans un contexte de dégradation plus large et plus structurelle des perspectives de demande pour le lithium. L’industrie a subi ces dernières semaines des pressions multiples, nourries par des inquiétudes croissantes concernant la demande des véhicules électriques d’une part, et des systèmes de stockage d’énergie à grande échelle d’autre part — deux débouchés majeurs pour ce métal dont la santé commerciale conditionne directement les volumes de lithium nécessaires.
Goldman Sachs Group a analysé cette évolution et considère que l’équilibre entre l’offre et la demande de lithium se déplace dans une direction résolument baissière. La banque américaine avait prévu la semaine précédente que le marché chinois et mondial du lithium passerait d’un déficit à un quasi-équilibre au quatrième trimestre de l’année en cours, avant de basculer en situation de surplus au cours des deux prochaines années. Goldman Sachs attribue cette évolution défavorable à une croissance sous-jacente plus faible qu’anticipé dans les secteurs des véhicules électriques et des systèmes de stockage d’énergie, ainsi qu’à une moindre nécessité pour les acteurs de la filière de constituer des stocks préventifs dans un marché mieux approvisionné.
Cette projection de surplus structurel sur les prochains exercices est une mauvaise nouvelle pour l’ensemble de la chaîne de valeur du lithium, des mines d’extraction aux raffineries, en passant par les producteurs de matériaux actifs pour batteries. Dans un contexte où les prix avaient déjà perdu un quart de leur valeur le mois précédent, l’ajout d’une nouvelle pression baissière liée à l’accord commercial UE-Chine sur les hybrides rend la perspective d’une stabilisation des cours à court terme particulièrement incertaine.
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La corrélation immédiate entre l’annonce de l’accord UE-Chine sur les hybrides et la chute de 10 % des contrats à terme sur le lithium illustre la sensibilité extrême des marchés des matériaux pour batteries aux signaux de demande issus du secteur automobile, confirmant que les décisions réglementaires et commerciales ont des répercussions financières directes et rapides sur toute la chaîne de valeur de l’électrification. La prévision de Goldman Sachs d’un basculement vers un surplus de lithium au cours des deux prochaines années, si elle se confirme, représenterait un soulagement pour les constructeurs automobiles et les fabricants de batteries en termes de coûts d’approvisionnement, mais une période difficile pour les producteurs de lithium qui ont engagé des investissements massifs dans l’augmentation de leurs capacités d’extraction. Le fait que les hybrides aient représenté jusqu’à un quart des ventes de leur segment en Europe en août dernier sous les marques chinoises illustre l’ampleur du contournement tarifaire que l’accord vise à corriger, et montre que la frontière réglementaire entre VE et hybrides est devenue un enjeu commercial et stratégique majeur dans les relations commerciales sino-européennes. Enfin, la double pression sur la demande de lithium — baisse des perspectives VE et réduction des besoins en stockage d’énergie — suggère que le cycle baissier des prix de ce métal stratégique pourrait être plus long et plus profond que ce que les acteurs de la filière anticipaient il y a encore quelques mois.
DENZA annonce le CNOA en OTA pour le Z9GT en 2027 et présente la supercar Z à Paris : 1 604 ch, recharge 10-97 % en 9 minutes, trois versions au salon.
DENZA, la marque automobile haut de gamme technologique du groupe BYD, a fait une entrée remarquée au Mondial de l’Automobile de Paris. Le constructeur a profité de l’événement pour annoncer une avancée majeure de son système d’assistance à la conduite intelligent « God’s Eye » et pour dévoiler en première européenne sa supercar entièrement électrique, la Z. Deux annonces qui positionnent DENZA comme un acteur sérieux sur le segment premium et ultra-premium du marché européen des véhicules électriques, avec une proposition technologique ambitieuse tant sur le plan de la conduite autonome urbaine que des performances pures.
God’s Eye CNOA : la navigation urbaine en mise à jour OTA dès 2027
La principale annonce technologique de DENZA à Paris concerne l’évolution de son système God’s Eye avec l’ajout d’une capacité de navigation urbaine baptisée CNOA — City Navigation on Driving Assistant. Cette fonctionnalité, qui sera déployée en 2027 via une mise à jour logicielle over-the-air sur le grand tourer Z9GT, permettra aux véhicules de gérer de manière autonome la navigation point à point dans des environnements urbains denses, un niveau de sophistication nettement supérieur à ce que les systèmes standards d’assistance à la conduite sont capables d’accomplir sur routes ouvertes.
Concrètement, les véhicules équipés du CNOA pourront s’arrêter automatiquement aux feux rouges, céder le passage aux entrées de rond-points, respecter les limitations de vitesse locales, négocier les intersections, effectuer des virages à gauche dans la circulation et changer de voie pour contourner des véhicules mal garés ou la circulation lente. Le système est également capable de détecter et de céder le passage aux usagers vulnérables de la route — cyclistes et piétons — dans les rues étroites de la ville, une capacité particulièrement pertinente pour les environnements urbains européens. Le conducteur demeure en toutes circonstances responsable de la conduite, mais bénéficie d’une assistance proactive dans les situations les plus stressantes ou les plus monotones du quotidien.
L’atout majeur de ce déploiement est que le matériel nécessaire est déjà installé de série sur le Z9GT depuis son lancement : un capteur LiDAR, 11 caméras réparties en vues latérales, panoramiques, avant et arrière, trois capteurs radar à ondes millimétriques et 12 capteurs radar ultrasoniques. Le déploiement du CNOA ne nécessitera donc aucune modification physique du véhicule pour les propriétaires actuels — uniquement la réception de la mise à jour logicielle, sous réserve de l’approbation réglementaire. DENZA travaille actuellement à l’obtention de l’Approbation de Type basée sur la norme R171 de l’ONU, qui inclura notamment la surveillance du regard, de la posture de tête et de la position des mains sur le volant du conducteur.
Stella Li, Vice-Présidente Exécutive de BYD, a confirmé l’engagement de la marque : « Nous sommes ravis de tenir notre promesse d’apporter les avantages de God’s Eye, y compris la Navigation Urbaine sur l’Assistant de Conduite, au Z9GT. Cette technologie contribuera à rendre la conduite urbaine moins stressante, des embouteillages aux carrefours et ronds-points encombrés. »
La supercar Z : 1 604 ch et une recharge en 9 minutes
L’autre temps fort du stand DENZA à Paris est la présentation en première européenne de la supercar Z, une hypercar entièrement électrique construite sur la plateforme e3 Sports Car. Trois versions sont exposées simultanément — le Z Coupé, le Z Spider et le Z Racing — illustrant l’ampleur de l’offre de lancement de ce modèle sur le continent européen.
Sur le plan technique, la Z est animée par une configuration à triple moteur électrique développant 1 604 chevaux, associée à une suspension magnétorhéologique DiSus-M. Ces chiffres la placent dans la catégorie ultra-exclusive des hypercars électriques capable de rivaliser avec les références les plus établies du segment. La technologie de recharge FLASH est l’un des arguments commerciaux les plus distinctifs de la Z : elle permet de passer de 10 % à 97 % de charge en seulement neuf minutes, éliminant la contrainte de recharge qui pèse habituellement sur l’utilisation intensive des hypercars électriques lors de sessions de conduite sportive.
Avec une longueur de 4 780 millimètres pour le Coupé et le Spider, la Z est décrite comme le DENZA le plus compact à atteindre les clients européens. Le design, supervisé par Wolfgang Egger, directeur du design mondial de BYD, joue avec la lumière et l’ombre à travers des courbes discrètes qui « glissent à travers l’air en mouvement tout en transmettant une présence puissante » — une esthétique qui fusionne courbes sensuelles et éléments fonctionnels aérodynamiques à vocation haute performance.
Notre avis, par leblogauto.com
L’annonce du CNOA en déploiement OTA est une démonstration de la maturité industrielle de DENZA, qui a eu la prévoyance d’installer le matériel nécessaire dès le lancement du Z9GT, permettant une mise à niveau logicielle sans coût supplémentaire pour les propriétaires actuels — une approche qui rappelle le modèle Tesla et qui constitue un argument commercial différenciant sur le marché européen premium. La présence simultanée de trois versions de la supercar Z au Mondial de Paris est une stratégie de communication ambitieuse pour une marque encore peu connue des consommateurs européens, mais la puissance annoncée de 1 604 chevaux et la recharge de 10 à 97 % en neuf minutes sont des données techniques objectives qui méritent d’être vérifiées dans des conditions réelles avant toute commercialisation. Le cadre réglementaire R171 de l’ONU auquel DENZA doit se conformer pour le déploiement du CNOA est exigeant, et l’obtention de l’Approbation de Type sera l’étape critique qui déterminera si l’échéance de 2027 annoncée à Paris pourra effectivement être tenue. Enfin, la présence au salon du D9, du BAO 5 et du Z9GT aux côtés des nouveautés confirme que DENZA construit progressivement une gamme cohérente pour le marché européen, même si sa notoriété et son réseau de distribution restent encore à développer sur le continent.
Chery dévoile au Mondial de Paris 2026 son premier VE, le Chery Q, et sa stratégie européenne : 20 marchés UE, 687 points de vente d’ici fin 2026.
Chery marque une étape importante dans sa conquête du marché européen. Le constructeur automobile chinois a fait une apparition remarquée au Salon de l’Automobile de Paris 2026, en y présentant pas moins de cinq modèles — dont une première mondiale très attendue — et en dévoilant officiellement sa stratégie à long terme pour l’Union européenne. Le message de la marque est articulé autour d’une signature adaptée au marché local : « Pour l’UE. Pour la Famille », déclinaison européenne de la proposition de marque mondiale « For Family ». Depuis son entrée sur le marché de l’UE en 2025, Chery revendique une présence dans 18 pays européens avec des ventes cumulées de plus de 160 000 véhicules — un bilan initial qui donne de la substance aux ambitions commerciales dévoilées à Paris.
Le Chery Q, premier véhicule électrique de la marque en Europe
La star incontestée du stand Chery au Mondial de Paris est le Chery Q, qui réalise ses débuts publics européens en France. Ce SUV compact entièrement électrique est le premier véhicule à batterie de la marque à être présenté officiellement sur le marché européen, marquant une étape décisive dans la transition de Chery vers les motorisations électrifiées. Conçu explicitement pour les familles, le Chery Q combine selon le constructeur un extérieur élégant et agile avec un espace intérieur généreux, une maniabilité réactive et une riche interaction intelligente à bord — trois arguments qui positionnent ce véhicule électrique en réponse directe aux besoins de mobilité quotidienne des ménages européens.
Aux côtés du Chery Q, le TIGGO 4 1.5T fait également ses débuts sur le marché de l’UE, la France étant le premier pays européen à l’accueillir. Ce SUV familial à moteur thermique de 1,5 litre turbocompressé est présenté comme un modèle à fort volume pour le marché français, capable de répondre aux usages variés des familles : trajets domicile-travail, courses quotidiennes, trajets scolaires et voyages du week-end. Le stand accueillait également le TIGGO 7, le TIGGO 8 et le TIGGO 9 CSH — ce dernier ayant réussi deux tests d’ingénierie lors du Black Sea Safety Challenge organisé en septembre en Roumanie, devant plus de 150 journalistes européens et experts techniques allemands. Ensemble, ces cinq modèles forment un portefeuille diversifié couvrant différentes structures familiales et modes de vie.
Une feuille de route européenne chiffrée et ambitieuse
Au-delà de la présentation produits, Chery a profité du Mondial de Paris pour dévoiler les contours précis de sa stratégie de développement sur le marché de l’Union européenne. Les objectifs annoncés sont chiffrés et détaillés : d’ici fin 2026, le constructeur vise une présence sur 20 marchés de l’UE, 687 points de vente et de service, et une base de clientèle d’environ 100 000 familles européennes. Ces ambitions sont appelées à s’amplifier dès 2027, avec une extension prévue à 27 marchés, 1 143 points de vente et un objectif de 300 000 familles servies — le tout soutenu par un système de produits et services localisé plus complet.
Cette stratégie de croissance s’accompagne d’une diversification des motorisations proposées aux clients européens. Chery annonce son intention de proposer des véhicules dans trois catégories de motorisation : les hybrides rechargeables PHEV, les hybrides classiques HEV et les véhicules entièrement électriques BEV. Cette approche multi-technologique vise à répondre à la diversité des usages et des préférences des familles européennes — des courts trajets urbains réalisables en mode tout-électrique aux longs voyages familiaux nécessitant la rassurance d’une motorisation hybride à autonomie étendue.
La stratégie industrielle à long terme de Chery en Europe passe également par un renforcement progressif de son écosystème local, avec le développement de réseaux de recherche et développement, de capacités de production et de services de proximité sur le continent. Cette localisation progressive de la chaîne de valeur est cohérente avec les exigences réglementaires européennes en matière de contenu local et avec la volonté affichée par Bruxelles de renforcer la base industrielle automobile du continent. Sur le plan environnemental, Chery Auto affiche une ambition de neutralité carbone dans ses propres opérations d’ici 2037, et dans l’ensemble de sa chaîne de valeur d’ici 2047.
Notre avis, par leblogauto.com
La présence de Chery au Mondial de Paris 2026 avec cinq modèles et le lancement du Chery Q électrique confirme la montée en puissance du constructeur chinois sur le marché européen, mais les objectifs annoncés — 100 000 familles clientes d’ici fin 2026 et 300 000 d’ici 2027 — sont particulièrement ambitieux pour une marque dont la notoriété reste limitée auprès des consommateurs européens. La validation du TIGGO 9 CSH lors du Black Sea Safety Challenge est un argument de crédibilité technique utile dans un marché européen très exigeant sur les questions de sécurité passive et active, même si ce test reste distinct des protocoles Euro NCAP qui constituent la référence pour les acheteurs du continent. L’approche multi-motorisation BEV, HEV et PHEV est pragmatique et bien adaptée à la diversité des marchés européens, où les infrastructures de recharge et les habitudes de conduite varient considérablement d’un pays à l’autre. Enfin, la feuille de route de localisation industrielle annoncée par Chery sera scrutée de près par les observateurs et les législateurs européens, dans un contexte où les règles de contenu local pour les véhicules « Made in Europe » sont en cours de définition à Bruxelles.
Bentley Motors ouvre 93 postes en début de carrière pour accompagner le lancement de Torcal, son premier modèle 100 % électrique et quatrième ligne de modèles.
Bentley Motors accélère sa transformation humaine en parallèle de sa transformation technologique. Le constructeur britannique de luxe, dont le siège est à Crewe, annonce la création de plus de 90 opportunités de carrières précoces pour soutenir les ambitions croissantes de la marque en matière de produits, de technologie et de fabrication. Cette initiative s’inscrit dans un moment charnière pour Bentley : le lancement de Torcal, son premier véhicule entièrement électrique et quatrième ligne de modèles de la gamme, marque le début d’un nouveau chapitre qui exige de nouvelles compétences et de nouveaux profils au sein des équipes de Crewe. Les candidatures pour les stages industriels du programme 2027 ont ouvert le 12 octobre 2026, avec des opportunités d’apprentissage à suivre en février 2027.
93 postes répartis entre apprentissages, diplômés et stages
Le programme de carrières précoces 2027 de Bentley propose au total 93 opportunités structurées, réparties en trois formats distincts. Vingt-neuf postes sont dédiés aux apprentissages, qui combinent un travail rémunéré avec des qualifications pouvant aller jusqu’au niveau de diplôme universitaire. Quinze postes sont réservés aux jeunes diplômés, dans le cadre d’un programme de deux ans conçu pour accélérer le développement professionnel grâce à une expérience pratique intensive. Quarante-neuf stages industriels d’une durée de douze mois permettront à des étudiants universitaires de travailler aux côtés de professionnels de l’industrie automobile dans un domaine en lien direct avec leurs études.
Les domaines couverts par ces recrutements reflètent les besoins spécifiques d’une entreprise en pleine transformation vers l’électrification et le numérique : Recherche et Développement, Fabrication, Informatique et Systèmes, ainsi que Ventes et Marketing. Ces postes représentent l’évolution des compétences requises chez Bentley à mesure que ses produits, ses technologies et ses opérations se modernisent autour des nouvelles architectures électriques et des logiciels embarqués.
Dr. Karen Lange, membre du conseil pour les personnes et la culture chez Bentley Motors, a résumé l’enjeu stratégique de ce programme : « La prochaine ère de Bentley sera définie autant par nos personnes que par nos produits et technologies. Alors que Torcal élargit notre portefeuille de produits et commence un nouveau chapitre pour Bentley, nous devons continuer à développer les compétences et l’expertise nécessaires pour soutenir cette croissance. »
Une culture d’entreprise centrée sur la contribution immédiate
Au-delà des chiffres, Bentley met en avant une culture d’entreprise qui encourage les jeunes recrues à contribuer activement dès leur arrivée. Rebecca Scott-Davies, diplômée actuelle qui a débuté son parcours chez Bentley via un stage industriel, témoigne de cette philosophie : « L’une des choses que j’ai le plus appréciées chez Bentley, c’est que vous êtes encouragé à contribuer dès le premier jour. Vos idées sont véritablement écoutées. » Ce modèle d’intégration rapide dans les équipes opérationnelles contraste avec les programmes de formation traditionnels et constitue un argument différenciant pour attirer les meilleurs profils dans un marché des talents automobiles et technologiques très compétitif.
Le programme de carrières précoces de Bentley s’inscrit dans une continuité remarquable : les programmes structurés de l’entreprise s’étendent sur plus de 40 ans, témoignant d’un engagement de long terme envers la formation et le développement des talents en interne. Ce contexte de stabilité et de durabilité est un atout supplémentaire pour attirer des candidats qui recherchent non seulement une première expérience professionnelle de qualité, mais aussi des perspectives d’évolution à long terme au sein d’une même organisation.
Torcal et Beyond100+ : le contexte stratégique du recrutement
Ces recrutements s’inscrivent dans un contexte stratégique précis. Bentley poursuit l’avancement de sa stratégie Beyond100+, qui accompagne la transformation profonde de la marque vers une gamme de véhicules de luxe électrifiés. La transformation de 350 millions de livres sterling du siège de Crewe touche à sa fin, dotant le constructeur d’un outil industriel modernisé pour produire ses futurs modèles électriques.
Le lancement de Torcal comme premier véhicule entièrement électrique de Bentley et quatrième ligne de modèles de la gamme exige des compétences spécifiques que le programme de carrières précoces contribue à développer en interne. Coïncidant avec l’ouverture des candidatures, le lancement d’un nouveau site web dédié aux carrières offre aux talents potentiels un aperçu plus approfondi de la culture, des équipes et des opportunités disponibles chez Bentley, à travers des témoignages de collaborateurs et des parcours professionnels documentés.
Notre avis, par leblogauto.com
La création de 93 postes en début de carrière chez Bentley est cohérente avec les besoins en compétences générés par le lancement de Torcal et l’accélération de la stratégie Beyond100+, qui implique une montée en puissance des savoir-faire en électrification, en logiciels embarqués et en nouvelles architectures de véhicules. La répartition équilibrée entre apprentissages, postes diplômés et stages industriels reflète une volonté de former des profils complémentaires à différents niveaux de qualification, ce qui est pertinent pour un constructeur qui doit simultanément maintenir son excellence artisanale traditionnelle et intégrer des compétences technologiques nouvelles. La fenêtre de candidature très courte pour les stages industriels — du 12 au 23 octobre 2026 — est une contrainte notable pour les candidats potentiels qui devront agir rapidement. Enfin, l’ancrage de ces recrutements dans une continuité de 40 ans de programmes structurés est un gage de sérieux pour des candidats qui s’interrogent sur les perspectives réelles d’évolution professionnelle au sein d’une organisation aussi spécialisée que Bentley.
Après une semaine, les portes du Mondial de l’Auto se referment. La foule rentre chez elle, les constructeurs aussi, tous avec de beaux souvenirs en tête.
Du Neo rétro, beaucoup de Neo rétro.
Cette année, le Mondial de l’Auto s’est imposé comme l’événement à ne pas manquer. Les marques françaises et européennes ont répondu présentes. Elles ont même profité du Mondial pour lancer de nombreuses premières mondiales.
Chez Stellantis, la très attendue 2CV a dévoilé son futur design au public à travers le Citroën 2 CV Concept.
Renault a ressorti il y a quelque temps la Renault 5, la Renault Gordini faisait elle aussi partie des vedettes du stand Renault, sans oublier la Renault 5 Turbo 3E inspirée du modèle de 1980.
Avec ces modèles, les constructeurs européens cherchent une chose : à jouer sur un héritage que les marques chinoises n’ont pas. En jouant sur la nostalgie, ils utilisent un levier que leurs nouveaux concurrents ne peuvent pas utiliser.
En traversant les allées du Mondial de l’Auto, ce sentiment s’est bien vu. J’ai pu constater et entendre les commentaires en s’approchant de ces véhicules. Des souvenirs, des anecdotes, ces modèles font appel aux sentiments de ceux qui les ont connus auparavant et qui sont heureux de retrouver un bout de leur jeunesse ou des histoires familiales que ces autos évoquent. Ces personnes-là, aujourd’hui, sont un vrai public cible, elles ont un pouvoir d’achat qui leur permet de se transformer en clients potentiels.
Ces modèles néo-rétro sont aussi une passerelle vers l’électrique. Quand on pense à la 2CV, on pense à la Deudeuche, comme l’appelle ma mère. Passer à l’électrique avec un modèle qui évoque autant de souvenirs peut rendre le changement plus facile à accepter.
Et puis, en tant que passionnée d’automobile, Renault finit aussi par me convaincre avec sa Gordini et sa Renault Turbo 3E. Parce que, quand même, elles ont un look sportif et agressif que, personnellement, j’aime beaucoup. Quelques survivantes thermiques étaient tout de même présentes. Mais surement plus pour très longtemps.
Maintenant, cette surabondance de néo-rétro me fait me questionner, car le trop est parfois l’ennemi du bien. On a compris l’idée, qui est loin d’être mauvaise, mais il faudra savoir y trouver une limite afin de ne pas nous en lasser. Reprendre les designs du passé, c’est bien, mais on veut quand même voir du nouveau de temps en temps.
Les constructeurs chinois
On l’a vu, les constructeurs chinois sont présents et en grande quantité. Certains avec des modèles qui offrent un très bon niveau de finition pour des prix inférieurs à ceux des Européens, je pense au BAO 5. Et d’autres avec des modèles qui ne seront probablement jamais homologués en Europe.
Comme évoqué plus tôt avec le sujet du néo-rétro, ces marques ont évidemment des compétences techniques et des spécifications généralement intéressantes, mais elles n’évoquent pas toujours quelque chose. Beaucoup s’inspirent, voire copient les modèles européens sans s’en cacher.
Sceptique au début, car c’est un segment que l’on connaît déjà et qui fonctionne, je me suis demandé pourquoi nous aurions besoin d’une version supplémentaire. C’est finalement son prix qui m’a surprise. Affiché à partir de 75 630 €, le DENZA BAO 5 se positionne sous des références comme le Land Rover Defender hybride rechargeable et le Toyota Land Cruiser. Avec ses 544 ch, son 0 à 100 km/h en 4,8 secondes et une autonomie électrique annoncée de 90 km, il a de sérieux arguments à faire valoir. Reste à voir si ses prestations sur la route et en tout-terrain sont à la hauteur de ses promesses, et si la marque parviendra à convaincre les automobilistes européens de lui accorder leur confiance.
Ce que je retiens de cette édition : Deux visions de l’automobile
Une chose est certaine : les constructeurs européens n’ont pas dit leur dernier mot. En misant sur leur histoire et sur des modèles qui ont marqué plusieurs générations, ils disposent d’un avantage que leurs concurrents chinois ne peuvent pas reproduire. Mais cette nostalgie ne pourra pas suffire éternellement. Il faudra continuer à surprendre, à innover et à proposer de nouvelles idées.
De leur côté, les constructeurs chinois ont de quoi interpeller. Entre niveaux de finition intéressants, performances élevées et tarifs parfois compétitifs, certains modèles méritent que l’on s’y attarde. Reste à savoir s’ils parviendront à créer un véritable attachement auprès des automobilistes européens, au-delà de leurs fiches techniques.
C’est finalement ce qui m’a le plus marquée : dans un marché où les nouveautés se multiplient, les caractéristiques et les prix ne font pas tout. Une voiture doit aussi raconter quelque chose, susciter une émotion ou donner envie de prendre le volant. Et sur ce terrain, la bataille entre les constructeurs européens et chinois ne fait que commencer.
Van compact, fourgon aménagé ou camping-car : les véhicules de loisirs séduisent un nombre croissant d’automobilistes qui rêvent de partir sans réserver d’hébergement. Avant de prendre la route, une question revient souvent : le permis B suffit-il ? La réponse dépend moins du type de véhicule que de son poids, et quelques réflexes de conduite font toute la différence dès les premiers kilomètres.
Pour une première expérience, beaucoup choisissent de louer un van aménagé plutôt que d’acheter d’emblée : c’est l’occasion de vérifier que le format convient, sur la route comme une fois à l’arrêt.
Permis B : tout se joue autour de 3,5 tonnes
Le permis B autorise la conduite des véhicules dont le poids total autorisé en charge (PTAC) ne dépasse pas 3,5 tonnes et qui comptent au maximum neuf places, conducteur compris. Les camping-cars n’échappent pas à cette règle, comme le rappelle la fiche de Service-Public.fr consacrée au permis B. Le PTAC figure sur la carte grise, à la rubrique F.2 : c’est ce chiffre, et non le poids à vide, qui compte.
Au-delà de 3,5 tonnes, il faut en principe détenir le permis C1, qui couvre les véhicules jusqu’à 7,5 tonnes. Seule exception notable : les titulaires d’un permis B délivré avant le 20 janvier 1975 peuvent conduire un camping-car plus lourd. Pour rouler à l’étranger, ils doivent toutefois faire apposer le code 79 sur leur permis.
Vers un seuil relevé à 4,25 tonnes ?
La directive européenne 2025/2205 relative au permis de conduire, entrée en vigueur fin novembre 2025, ouvre aux États membres la possibilité d’autoriser les titulaires du permis B à conduire des camping-cars jusqu’à 4,25 tonnes, sous réserve d’une formation ou d’un examen spécifique. La France dispose de délais courant jusqu’à fin 2028 pour transposer le texte et en fixer les conditions. D’ici là, la limite de 3,5 tonnes reste la règle.
Van, fourgon ou camping-car : trois gabarits, trois façons de voyager
Le van, généralement dérivé d’un utilitaire compact, mesure autour de 5 mètres et passe sous la plupart des barrières de parking avec son toit relevable replié. Il se conduit presque comme un grand monospace, ce qui en fait le choix le plus accessible pour débuter.
Le fourgon aménagé, construit sur une base d’utilitaire plus grande, dépasse souvent 6 mètres de long et 2,5 mètres de haut. Il offre une vraie cuisine, parfois une salle d’eau, et frôle fréquemment la limite des 3,5 tonnes.
Le camping-car (profilé, capucine ou intégral) privilégie l’espace à bord : lits fixes, salon, grands rangements. Ce confort se paie sur la balance, et certains modèles dépassent 3,5 tonnes. Il faut donc vérifier la carte grise avant de prendre le volant.
Attention à la charge utile
Un véhicule homologué à 3,5 tonnes peut déjà approcher les 3 tonnes à vide. Passagers, eau propre, bouteilles de gaz, vélos et bagages consomment vite la marge restante. Rouler en surcharge expose à une sanction, mais aussi à des difficultés avec l’assureur en cas d’accident. Mieux vaut partir avec un réservoir d’eau partiellement rempli et faire le plein sur place.
Au volant : les réflexes à adopter
Hauteur et largeur
Le premier piège concerne la hauteur : ponts bas, parkings souterrains, stations-service couvertes ou barres limitant l’accès aux parkings de plage. Noter la hauteur exacte du véhicule, coffre de toit compris, sur une étiquette collée au tableau de bord évite bien des mauvaises surprises. Les rétroviseurs larges et les angles morts demandent aussi un temps d’adaptation.
Vent, freinage et manœuvres
Plus haut et plus lourd qu’une voiture, un véhicule de loisirs offre davantage de prise au vent latéral, notamment sur les viaducs ou lors du dépassement d’un poids lourd. Les distances de freinage s’allongent avec la charge : il faut augmenter les intervalles de sécurité et anticiper les descentes en utilisant le frein moteur. En manœuvre, le porte-à-faux arrière balaie une large zone dans les virages serrés ; une caméra de recul ou un passager pour guider sont précieux.
Essayer avant d’investir
Un fourgon aménagé neuf représente un investissement de plusieurs dizaines de milliers d’euros. Avant de signer, il est utile de tester le format en conditions réelles. Les salons et journées portes ouvertes permettent de comparer les aménagements, mais pas de les vivre. La location, auprès d’un loueur professionnel ou entre particuliers via des plateformes comme Roadvan, permet de passer quelques nuits à bord, de mesurer la place réellement disponible et de juger la conduite sur différents types de routes.
Lors d’une location, quelques vérifications s’imposent : consulter le PTAC indiqué sur l’annonce ou la carte grise, demander une présentation détaillée des équipements (eau, gaz, électricité) et lire les conditions d’assurance et de franchise. Avec ces précautions, un premier road trip en véhicule de loisirs reste accessible à tout titulaire du permis B.
Cet exemplaire précis est actuellement à vendre sur la plateforme LesAnciennes.com, au prix de 7 790 €. Il s’agit d’une Citroën CX 25 GTI millésime 1987, vendue neuve en Suisse, affichant 135 800 km au compteur et présentée comme étant 100 % d’origine. Son intérieur « Harmonie Cassis », rarissime sur le marché actuel, et sa carrosserie en « Gris Perle » sans corrosion en font un exemplaire particulièrement soigné. Cet article revient sur l’histoire et le caractère du modèle, puis détaille ce que propose concrètement cet exemplaire.
Pourquoi ce modèle fait rêver
La Citroën CX est l’une des créations les plus audacieuses de l’histoire automobile européenne. Présentée en 1974 et produite jusqu’en 1991, elle a incarné pendant près de deux décennies ce que la France savait faire de mieux en matière de confort de grande route et d’originalité technique. Prix Car of the Year 1975, elle a convaincu par son aérodynamisme poussé, sa suspension hydropneumatique héritée de la DS et une habitabilité généreuse pour sa taille extérieure.
La version GTI, apparue dans les années 1980, a ajouté une dimension sportive à cet héritage. Avec son moteur 2,5 litres développant 122 chevaux, elle offrait des performances réelles sur autoroute tout en conservant ce fameux confort de vol plané qui a fait la réputation des grandes Citroën. La CX 25 GTI a ainsi occupé une position singulière dans le marché de l’époque : une grande routière rapide, techniquement avant-gardiste, capable de rivaliser avec les berlines allemandes sur le fond tout en suivant un chemin radicalement différent dans la forme.
Aujourd’hui, la CX bénéficie d’une cote croissante auprès des amateurs de voitures françaises des années 1970 et 1980. Les exemplaires en bon état, a fortiori ceux qui n’ont pas été modifiés, se font rares. Un véhicule comme celui-ci, suivi par un spécialiste reconnu et conservé dans un pays à l’abri du sel de déneigement intensif, représente une opportunité que peu d’acheteurs pourront retrouver facilement.
Ce qui rend ce modèle vraiment spécial
Design et identité
La CX a été dessinée sous la direction de Robert Opron, le même styliste qui avait signé la GS et participé à l’évolution de la DS. Sa silhouette, aujourd’hui encore saisissante, s’articule autour d’un coefficient de traînée particulièrement bas pour l’époque : la forme en coin, le hayon intégré à la ligne de pavillon et les surfaces vitrées inclinées donnaient à la CX une allure de vaisseau terrestre. Le tableau de bord « en demi-lune », avec ses instruments satellites et son volant fixe (le moyeu ne tournait pas), illustrait cette obsession citroëniste pour l’originalité fonctionnelle.
La CX 25 GTI proposait, en option, des intérieurs très soignés qui tranchaient avec la sobriété de certaines rivales. L’« Harmonie Cassis », avec ses teintes bordeaux profondes sur la sellerie cuir, les habillages de portes et la moquette, était l’une des combinaisons les plus élaborées du catalogue. Associée à la peinture « Gris Perle », elle composait un ensemble d’une élégance discrète, très dans l’esprit de ce que les grandes maisons françaises proposaient alors à leur clientèle la plus exigeante.
Témoignages
Le magazine Autocar, dans son essai de la CX, avait qualifié la suspension hydropneumatique de « la plus sophistiquée jamais montée sur une voiture de grande série », soulignant que le confort de roulement n’avait aucun équivalent dans sa catégorie. Cette appréciation, formulée à l’époque de la commercialisation, reste régulièrement citée par les clubs et revues spécialisées qui retracent l’histoire du modèle.
Du côté des propriétaires, le discours est constant : on ne conduit pas une CX comme une berline ordinaire. Le confort de suspension, le silence de roulement à vitesse d’autoroute et la légèreté de direction assistée hydraulique créent une expérience de conduite qui n’a pas été reproduite à l’identique depuis l’arrêt de la production.
Mécanique et fiche technique en clair
Moteur et caractère
Le moteur de cette CX 25 GTI est un quatre cylindres en ligne de 2,5 litres à injection, développant 122 chevaux. Couplé ici à une boîte automatique, il offre des relances souples et efficaces, parfaitement adaptées à l’esprit grande routière du modèle. Sur autoroute, ce groupe propulseur se montre à son avantage : les reprises sont franches, le régime de croisière est bas et la consommation reste raisonnable pour une voiture de ce gabarit et de cette époque.
L’injection électronique, bien calibrée sur la version GTI, avait permis à Citroën d’obtenir un bon compromis entre agrément et performance. Ce moteur, bien entretenu, est reconnu pour sa robustesse dans le temps, à condition de respecter scrupuleusement les intervalles de vidange et de surveiller le circuit de refroidissement.
Châssis et tenue de route
La suspension hydropneumatique est le cœur technique de la CX. Elle fonctionne grâce à un fluide hydraulique spécifique, le LHM (Liquide Hydraulique Minéral), qui alimente à la fois la suspension, la direction assistée et le freinage. Ce système confère à la voiture une hauteur de caisse variable, une adaptation automatique à la charge et un débattement de roue important, garantissant un niveau de confort que peu de voitures contemporaines peuvent égaler.
La tenue de route de la CX est souvent décrite comme rassurante plutôt qu’enthousiasmante au sens sportif du terme. La direction à crémaillère, très légère, demande un temps d’adaptation mais devient vite naturelle. En conduite rapide sur route sinueuse, la CX GTI se montre plus capable que son confort apparent ne le laisse supposer, grâce à un centre de gravité bas et une répartition des masses équilibrée.
Vie à bord aujourd’hui
Monter dans une CX en 2026 reste une expérience dépaysante. Le tableau de bord satellite, les commandes regroupées sur un bandeau central et le volant dont seul le moyeu reste fixe demandent quelques minutes d’acclimatation. Une fois installé, on découvre un espace intérieur généreux, une position de conduite basse et enveloppante, et surtout ce silence de roulement caractéristique qui rend les longs trajets peu fatigants.
L’équipement de cette GTI, avec climatisation, vitres électriques et rétroviseurs électriques, était celui d’une voiture haut de gamme en 1987. Ces éléments restent fonctionnels sur cet exemplaire selon la description du vendeur, à l’exception du circuit de climatisation qui nécessite une recharge.
Les raisons de s’y intéresser aujourd’hui
La CX occupe une position de plus en plus nette dans le marché de la collection française. Elle reste accessible financièrement comparée à une DS ou à une SM, mais elle offre une complexité technique et une personnalité au moins aussi marquées. Les exemplaires en bon état, avec historique complet et sans modifications, sont devenus rares à mesure que les voitures mal entretenues ont disparu de la circulation.
Ce modèle attire aujourd’hui deux types d’acheteurs : les passionnés de l’histoire Citroën, qui voient dans la CX l’héritière directe de la grande tradition hydropneumatique, et les amateurs de design automobile des années 1970-1980, sensibles à la cohérence esthétique et à l’audace formelle de ce véhicule. Dans les deux cas, trouver un exemplaire aussi préservé relève de la chance autant que de la recherche.
Les points à connaître avant d’acheter
Faiblesses connues
La CX est une voiture techniquement exigeante. Le circuit hydropneumatique, qui commande à la fois la suspension, le freinage et la direction, est le point de surveillance principal. Une fuite de LHM, même minime, peut rapidement affecter plusieurs fonctions simultanément. Les sphères de suspension (les éléments qui absorbent les chocs) se dégradent avec le temps et doivent être contrôlées régulièrement : lorsqu’elles sont en fin de vie, le confort chute et la voiture perd en hauteur de caisse.
Les versions à carrosserie break ont connu davantage de problèmes de corrosion que les berlines. Sur la berline, les zones à surveiller restent les bas de caisse, les passages de roues et le pourtour du pare-brise. La corrosion a été l’une des principales causes de disparition des CX en bon état sur le marché européen, notamment dans les pays où le sel de route est utilisé massivement.
Coûts d’entretien réalistes
Posséder une CX implique de trouver un mécanicien familier avec les systèmes Citroën de l’époque, ou de s’appuyer sur un spécialiste reconnu du réseau associatif. Le LHM est encore disponible et peu coûteux. En revanche, certaines pièces mécaniques spécifiques au modèle peuvent nécessiter une recherche auprès de fournisseurs spécialisés ou de revendeurs de pièces d’occasion. Les sphères peuvent être rechargées par des spécialistes, ce qui est moins coûteux que leur remplacement systématique. Le budget entretien annuel d’une CX bien suivie reste raisonnable, à condition de ne pas différer les interventions préventives.
Points à vérifier avant achat
État du circuit LHM : absence de fuites, niveau, couleur du fluide.
Comportement des sphères de suspension à froid et à chaud.
Fonctionnement du correcteur de hauteur de caisse.
État de la corrosion sur les bas de caisse, passages de roues et cadre de pare-brise.
Historique d’entretien complet et traçabilité des interventions.
Fonctionnement de tous les équipements électriques (vitres, rétroviseurs, climatisation).
Cote actuelle et tendances de marché
Selon la cote publiée par Argus Classic et les observations relevées sur les plateformes de vente spécialisées comme LesAnciennes.com et La Centrale Véhicules, les CX GTI en bon état se négocient dans une fourchette large selon leur état, leur kilométrage et leur historique. Les GTI berline en état correct se trouvent entre 4 000 € et 8 000 €, tandis que les exemplaires exceptionnels, avec faible kilométrage et intérieur d’origine préservé, peuvent dépasser ce seuil. La rareté des intérieurs de couleur (comme le Cassis) est reconnue par les collectionneurs comme un facteur valorisant.
Version
Période
État courant
État très bon
Exemplaire rare
CX 20 / 22 berline
1974-1982
1 500 – 3 000 €
3 000 – 5 500 €
jusqu’à 8 000 €
CX 25 GTI berline
1983-1991
2 500 – 4 500 €
4 500 – 8 000 €
8 000 – 12 000 €
CX 25 GTi Turbo
1985-1991
3 500 – 6 000 €
6 000 – 11 000 €
jusqu’à 15 000 €
CX Prestige / Limousine
1976-1991
3 000 – 5 500 €
5 500 – 10 000 €
plus de 12 000 €
Sources : observations LesAnciennes.com, Argus Classic, La Centrale Véhicules (octobre 2026)
L’exemplaire actuellement à vendre
Cette CX 25 GTI a été vendue neuve en Suisse en 1987 et y a passé toute sa vie. Ce point mérite d’être souligné : la Suisse n’utilise pas le sel de dérouillage de manière aussi systématique que certains pays européens, et les voitures qui y ont séjourné toute leur existence présentent souvent un état de carrosserie bien supérieur à la moyenne. Ici, le vendeur confirme l’absence totale de corrosion, ce que corrobore la description de la peinture « Gris Perle » présentée comme en très bel état pour l’âge du véhicule.
Le kilométrage de 135 800 km, attesté par un contrôle technique réalisé en février 2024, est cohérent avec une utilisation normale sur près de quarante ans. La voiture a été suivie depuis 2018 par CX-Basis, un expert reconnu dans la communauté des propriétaires de CX. Les dernières interventions documentées comprennent une vidange de boîte, une vidange moteur avec filtre, un nettoyage complet du circuit LHM et le remplacement du filtre à essence et du filtre à air, toutes réalisées entre 121 000 et 127 000 km.
L’élément le plus remarquable de cet exemplaire reste son intérieur « Harmonie Cassis ». Cette combinaison, qui habille la sellerie cuir, les habillages de portières et les tapis dans des teintes bordeaux profondes, est devenue extrêmement rare sur le marché. Associée au « Gris Perle » de la carrosserie, elle compose un ensemble cohérent et très représentatif du positionnement haut de gamme que Citroën visait avec sa GTI. Selon le vendeur, seul le ciel de toit échappe à la teinte Cassis, et l’ensemble de la sellerie cuir est en excellent état.
L’équipement comprend la climatisation (qui nécessitera une recharge du fluide frigorigène), les vitres électriques et les rétroviseurs électriques. Deux clefs d’origine sont disponibles, ainsi que le carnet de service complet et tous les documents de bord. La voiture est localisée à Ursy, dans le canton de Fribourg, en Suisse.
Notre avis
Cette CX 25 GTI représente ce que le marché de la collection française produit de mieux : un exemplaire préservé, documenté, suivi par un spécialiste et porteur d’une histoire cohérente. L’intérieur Cassis, la provenance suisse et l’absence de corrosion la placent clairement dans la catégorie des voitures à historique soigné, pas dans celle des projets de restauration.
À 7 790 €, le prix se situe dans le haut de la fourchette observée pour une CX 25 GTI en état correct, mais il est justifié par la rareté de la configuration intérieure, l’état général et la traçabilité du suivi. Un acheteur qui cherche une CX à utiliser régulièrement et à conserver en bon état trouvera ici une base solide. Un collectionneur attentif à la rareté des finitions y verra un argument supplémentaire.
La recharge de climatisation à prévoir reste une dépense modeste et connue d’avance, ce qui est appréciable dans une transaction de ce type. Le reste du bilan mécanique décrit par le vendeur paraît sérieux, d’autant que l’implication d’un expert spécialisé CX depuis plusieurs années apporte une crédibilité supplémentaire à l’annonce.
La Citroën CX 25 GTI de 1987 proposée ici est un exemplaire d’origine, suivi par un spécialiste reconnu, sans corrosion et doté d’un intérieur « Harmonie Cassis » devenu rarissime sur le marché de l’occasion. Vendue neuve en Suisse, elle affiche 135 800 km documentés et a bénéficié de révisions récentes couvrant les points clés du circuit hydropneumatique et de la mécanique. À 7 790 €, elle se positionne comme une opportunité sérieuse pour qui cherche une grande routière française des années 1980 dans un état supérieur à la moyenne. La CX GTI demeure l’un des sommets techniques et stylistiques de la production Citroën, à une époque où la marque n’avait pas encore renoncé à ses audaces. Seule la climatisation nécessite une intervention, ce qui constitue le seul bémol d’une fiche globalement convaincante.
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