La Californie prépare une prime VE de 200 millions de dollars, ciblant les primo-acheteurs et exigeant une participation financière des constructeurs.

La Californie s’apprête à lancer un nouveau programme d’incitation financière destiné à soutenir le marché des véhicules électriques, dans un contexte de recul progressif des aides fédérales. Dotée d’une enveloppe de 200 millions de dollars, cette initiative portée par l’administration du gouverneur Gavin Newsom marque un changement d’approche : elle vise en priorité les acheteurs de véhicules électriques pour la première fois et introduit une exigence inédite de fonds de contrepartie de la part des constructeurs automobiles.

Une réponse californienne au recul des aides fédérales

Face à la réduction significative des incitations fédérales à l’achat de véhicules électriques, l’État de Californie entend limiter les effets négatifs sur l’adoption des motorisations zéro émission. Le nouveau programme proposé repose sur un financement public de 200 millions de dollars et cible spécifiquement la barrière du coût d’acquisition, souvent identifiée comme un frein majeur à la transition vers l’électrique.

Contrairement aux dispositifs précédents, qui reposaient largement sur des crédits d’impôt différés, la Californie souhaite appliquer les aides directement au point de vente. Cette approche vise à rendre les voitures électriques, les modèles hybrides rechargeables et les véhicules à hydrogène immédiatement plus accessibles financièrement, sans attendre un remboursement fiscal ultérieur. L’objectif affiché est clair : maintenir la dynamique du marché automobile électrique malgré un environnement national moins favorable.

Fonctionnement du dispositif et rôle des constructeurs

Selon les orientations du California Air Resources Board (CARB), le programme s’appliquerait à plusieurs types de transactions. Il concernerait aussi bien l’achat de véhicules électriques neufs que les locations, ainsi que l’acquisition de véhicules électriques d’occasion. Pour être éligibles, les bénéficiaires devront être des primo-acheteurs, c’est-à-dire ne jamais avoir possédé auparavant de véhicule à zéro émission.

Les motorisations concernées incluent les véhicules électriques à batterie, les hybrides rechargeables et les véhicules à pile à combustible à hydrogène, à condition qu’ils respectent les normes environnementales de l’État. L’un des éléments centraux du projet réside toutefois dans l’implication directe des constructeurs automobiles. Ces derniers seraient tenus de fournir des fonds de contrepartie équivalents, dollar pour dollar, aux aides versées par l’État. Ce mécanisme doublerait mécaniquement le montant de l’incitation accordée aux consommateurs, tout en associant plus étroitement l’industrie automobile à l’effort de soutien du marché.

Un ciblage assumé des primo-acheteurs et des modèles abordables

Les autorités californiennes justifient le ciblage des primo-acheteurs par son efficacité à long terme. Les données disponibles montrent que les conducteurs qui adoptent un véhicule électrique ont peu tendance à revenir vers des motorisations thermiques traditionnelles. En concentrant les aides sur ces nouveaux entrants, l’État espère élargir durablement la base d’utilisateurs de véhicules électriques et maximiser l’impact de fonds publics limités.

Afin d’éviter que le programme ne bénéficie principalement aux acheteurs de véhicules haut de gamme, des plafonds de prix sont également prévus. Ils s’aligneraient sur les anciennes règles du crédit d’impôt fédéral, avec un seuil fixé à 55 000 dollars pour les voitures particulières et les crossovers, et à 80 000 dollars pour les SUV et les pick-up. Ces garde-fous visent à orienter les aides vers des modèles plus accessibles et à favoriser une électrification de masse plutôt qu’un soutien aux segments premium du marché automobile.

Reste la question de l’ampleur réelle du dispositif. Le montant de l’incitation par véhicule n’a pas encore été précisé. À titre d’illustration, si la Californie cherchait à compenser intégralement l’ancien crédit d’impôt fédéral de 7 500 dollars, le fonds de 200 millions de dollars ne permettrait de soutenir que moins de 27 000 véhicules. Ce chiffre apparaît limité au regard des plus de 408 000 ventes de véhicules à zéro émission enregistrées dans l’État en 2025. Le programme semble donc conçu comme un soutien transitoire et ciblé, plutôt que comme un substitut complet aux aides fédérales.

Notre avis, par leblogauto.com

Ce projet californien illustre une volonté de maintenir l’élan du marché des véhicules électriques malgré un contexte fédéral moins incitatif. Le ciblage des primo-acheteurs et l’exigence de participation financière des constructeurs traduisent une approche plus sélective et partenariale. Les plafonds de prix renforcent la cohérence sociale du dispositif, même si son impact restera limité en volume. Son adoption finale dépendra toutefois des arbitrages budgétaires et législatifs à venir.

Crédit illustration : Tesla.

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L’UE assouplit ses objectifs CO2 pour 2035. Les ventes de voitures électriques pourraient être limitées, selon le groupe T&E.

Les orientations récentes de l’Union européenne en matière de réglementation automobile pourraient profondément modifier la trajectoire du marché des voitures électriques à l’horizon 2035. Alors qu’une interdiction de facto des ventes de véhicules neufs à moteur thermique était initialement prévue, les nouvelles propositions de la Commission européenne introduisent davantage de flexibilité. Selon l’ONG Transport & Environment (T&E), spécialisée dans les transports propres, cette évolution réglementaire risque de freiner la généralisation des véhicules électriques à batterie (BEV) sur le marché européen.

Un objectif CO2 revu sous la pression industrielle

Initialement, l’Union européenne visait une réduction de 100 % des émissions de CO2 pour les voitures et utilitaires neufs en 2035, ce qui revenait à exclure les moteurs à combustion interne du marché. En décembre, la Commission européenne a toutefois proposé un objectif de réduction ramené à 90 % par rapport aux niveaux de 2021. Cette inflexion, intervenue après des échanges avec les constructeurs automobiles, ouvre la porte à la commercialisation de véhicules neufs émettant encore du CO2 au-delà de 2035.

Selon T&E, dans le cadre de ces nouvelles règles, les véhicules électriques représenteraient environ 85 % des ventes de voitures neuves dans l’UE à partir de 2035. Toutefois, cette part pourrait chuter de manière significative, jusqu’à 50 %, en fonction des stratégies industrielles et des types de motorisations encore autorisées. L’organisation estime que ce changement marque le recul le plus important des politiques environnementales européennes depuis plusieurs années.

Des parts variables pour les motorisations non électriques

Dans un rapport publié mardi, T&E analyse différents scénarios de ventes après 2035. Les constructeurs automobiles pourraient, selon l’ONG, écouler entre 5 % et 50 % de véhicules non électriques. La fourchette basse correspondrait à la poursuite de la vente de voitures à moteur thermique fortement émettrices de CO2, tandis que la fourchette haute serait atteinte si les marques privilégiaient des hybrides rechargeables à autonomie étendue, considérés comme les plus efficaces dans cette catégorie.

Le scénario jugé le plus probable par T&E repose sur une part de 15 % de véhicules non BEV. Celle-ci inclurait à la fois certains modèles à moteur à combustion interne et des véhicules hybrides rechargeables. Cette diversité de motorisations permettrait aux constructeurs de s’adapter plus progressivement à la transition énergétique, mais elle ralentirait la disparition des émissions liées au parc automobile neuf.

L’ONG alerte également sur les conséquences industrielles de ce choix. Elle estime que l’assouplissement des règles pourrait renforcer l’avance des fabricants chinois sur le marché mondial du véhicule électrique à batterie, ces derniers ayant déjà massivement investi dans cette technologie.

Des impacts mesurables sur les émissions à long terme

Au-delà de 2035, les effets de ces ajustements se feraient sentir sur l’ensemble de la période 2025-2050. Le rapport de T&E indique que l’allongement des délais pour atteindre les objectifs intermédiaires de 2030 entraînerait des émissions de CO2 des voitures supérieures de 10 % sur cette période, comparativement aux règles initiales plus strictes.

La Commission européenne, de son côté, met en avant les bénéfices économiques de sa proposition. Elle affirme que cette flexibilité réglementaire permettrait aux constructeurs automobiles d’économiser environ 2,1 milliards d’euros sur trois ans. Ces économies pourraient être réinvesties dans l’innovation, le développement de nouvelles plateformes électriques et le lancement de modèles zéro émission.

Le processus législatif n’est toutefois pas achevé. Les propositions devront encore être examinées et approuvées par le Parlement européen et le Conseil, qui regroupe les gouvernements des États membres. T&E souligne qu’un risque d’affaiblissement supplémentaire des règles existe au cours de ces débats, ce qui pourrait encore modifier l’équilibre entre véhicules électriques, hybrides et thermiques sur le marché européen.

Notre avis, par leblogauto.com

Les propositions de la Commission européenne traduisent une recherche de compromis entre objectifs climatiques et contraintes industrielles. Les chiffres avancés par T&E montrent que même un assouplissement limité peut avoir des effets durables sur les émissions de CO2 du secteur automobile. La part finale des véhicules électriques dépendra largement des choix technologiques des constructeurs après 2035. Le débat parlementaire à venir sera déterminant pour fixer le cadre définitif de la transition automobile européenne.

Crédit illustration : leblogauto.

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Un matin, vous démarrez votre voiture.
Vous appuyez sur “Radio”.

Rien.

Votre station habituelle ne s’affiche plus. La fréquence est vide.

Ce scénario peut sembler brutal. Pourtant, la fin progressive de la FM en France n’est plus une fiction. La radio numérique DAB+ s’impose, les constructeurs ont déjà basculé… et des millions de voitures en circulation pourraient ne pas être prêtes.

Faut-il s’inquiéter ? Et surtout, êtes-vous concerné ?

La FM en sursis

Le déploiement du DAB+ s’accélère partout en France. Aujourd’hui :

• La majorité de la population est couverte.
• Les grandes villes disposent de dizaines de stations numériques.
• Toutes les voitures neuves commercialisées doivent être compatibles DAB+.

En clair : l’industrie automobile a déjà tourné la page de la FM.

Maintenir deux réseaux parallèles coûte cher. Très cher. Et partout en Europe, la logique est la même : à terme, l’analogique n’a plus sa place.

La question n’est plus “est-ce que la FM disparaîtra ?”
Mais plutôt “quand ?”. En France, l’extinction devrait débuter en 2028 pour être totalement finie en 2033. L’année du centenaire de l’invention de la FM. Tout un symbole.

Des millions de voitures potentiellement concernées

Si votre voiture date de plus de 6 ou 7 ans, il est possible qu’elle ne soit équipée que d’un autoradio FM. Quand on connait l’âge moyen du parc automobile français, cela représente des dizaines de millions de véhicules concernés.

Conséquences possibles dans les prochaines années :

• Réduction progressive des stations disponibles
• Qualité de diffusion inégale
• Basculement prioritaire des nouveautés sur le numérique
• À terme, extinction pure et simple

Et contrairement au passage à la télévision numérique, personne ne viendra installer un boîtier chez vous.

Comment savoir si votre voiture est prête ?

C’est simple :

• Si le logo DAB ou DAB+ apparaît sur votre autoradio → vous êtes tranquille.
• S’il n’y a que FM / AM → vous êtes dépendant de l’analogique.

Beaucoup d’automobilistes ignorent encore dans quel cas ils se trouvent.

Faut-il changer toute l’installation ? Pas forcément.

Bonne nouvelle : la transition peut coûter bien moins cher qu’on l’imagine. Un peu comme avec nos bonnes vieilles télévisions sans TNT on peut s’en sortir.

Option 1 : l’adaptateur DAB+

Un petit boîtier, une antenne à coller sur le pare-brise, et votre voiture capte la radio numérique.

Le son est transmis :

• soit via une fréquence FM libre (limite niveau légalité mais tolléré),
• soit via la prise auxiliaires (AUX),
• parfois en Bluetooth.

Budget : entre 30 et 150 €
Installation : rapide, sans gros démontage

C’est la solution la plus choisie par les conducteurs de véhicules plus anciens. On trouve assez facilement ces adaptateurs et on peut déjà les utiliser si on est dans une zone DAB+. La qualité de réception numérique pour « pas cher ».

Vous vous souvenez du p’tit Upgrade avec l’intégration du CarPlay dans la E46?

Un pas de plus dans la modernité depuis quelques jours avec ce petit boîtier

mais qu’est ce que cela peut-il bien être? https://t.co/O3V5EG5Y1O pic.twitter.com/XEDBQdwxr0

— 𝔸𝕟𝕥𝕠𝕠𝕟𝕤 (@antoons22) August 16, 2024

Option 2 : moderniser l’autoradio

Changer complètement l’unité centrale peut être une opportunité, encore faut-il le pouvoir :

• DAB+ intégré
• Écran tactile
• Apple CarPlay / Android Auto
• Bluetooth
• Commandes vocales

À partir de 120–150 € hors pose. On trouve des autoradios adaptables pour certains modèles de voitures. Mais pas pour toutes. Les autoradios étant intégrés complètement, cela peut être impossible. A noter que cela peut aussi permettre de passer à un écran tactile et un système Google Auto ou Apple Carplay par la même occasion.

Autrement dit : la fin de la FM peut aussi devenir un prétexte pour moderniser son habitacle. Attention, contrairement à l’adaptateur, il faut s’y connaître un peu ou passer par un professionnel.

Et si on passait tous au streaming ?

Spotify, Deezer, podcasts… Certains automobilistes ont déjà abandonné la radio. Ils passent par leur smartphone et la connexion bluetooth pour tous leurs médias.

Toutefois, la radio gratuite conserve des atouts :

• Flash info immédiat
• Radios locales
• Programmes en direct
• Zéro consommation de data

Le DAB+ n’est pas la fin de la radio.
C’est sa transformation. Encore faut-il être prêt.

Pourquoi la transition est inévitable ?

La FM est une technologie robuste… mais ancienne. Tout comme la modulation d’amplitude, alias les « Grandes Ondes », la modulation de fréquence c’est du passé, de l’analogique.

Le DAB+ permet :

• Plusieurs stations sur une seule fréquence
• Une meilleure efficacité énergétique
• Moins de coûts de diffusion
• Une qualité sonore plus stable. Fini les « kshhhhh ».

Pour les diffuseurs, continuer à financer deux réseaux n’a plus beaucoup de sens à long terme.

Et lorsque les grands groupes basculeront massivement, l’effet domino sera rapide.

Faut-il agir maintenant ?

Votre véhicule n’est pas prêt ? Pas de panique.

La FM ne s’éteindra pas du jour au lendemain en France. Mais attendre le dernier moment pourrait signifier :

• Moins de choix
• Des achats précipités
• Des prix en hausse si la demande explose

Anticiper, c’est simplement éviter de subir. Et si vous envisagez de revendre votre véhicule, cela peut être un atout que de dire qu’il est déjà prêt pour le DAB+.

La fin d’un symbole automobile

La molette que l’on tourne.
La recherche manuelle d’une fréquence sur l’autoroute des vacances.
Le son qui disparaît quand on entre dans un tunnel.

La FM fait partie de l’histoire de l’automobile.

Mais comme le lecteur CD ou la cassette avant elle, son heure approche.

La radio ne meurt pas.
Elle change de technologie.

La vraie question est désormais simple :

Votre voiture est-elle prête pour l’après-FM ?

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Washington prépare un stock privé de minéraux critiques à 12 milliards de dollars pour sécuriser l’industrie automobile et réduire la dépendance à la Chine.

Le président américain Donald Trump s’apprête à lancer une initiative d’ampleur visant à sécuriser l’approvisionnement des industries américaines en minéraux critiques. Baptisé Project Vault, ce projet prévoit la constitution d’un stock stratégique doté de 12 milliards de dollars de fonds de démarrage. L’objectif affiché est clair : réduire la dépendance des États-Unis aux terres rares et métaux stratégiques chinois, tout en protégeant les industriels des chocs d’approvisionnement et de la volatilité des prix des matières premières.

Un stock stratégique inédit pour l’industrie civile

Project Vault reposerait sur une structure financière associant 1,67 milliard de dollars de capitaux privés et un prêt de 10 milliards de dollars sur 15 ans accordé par la banque américaine d’exportation et d’importation (Ex-Im Bank). Ce prêt, qui doit encore être validé par le conseil d’administration de l’institution, serait plus de deux fois supérieur à la plus importante opération jamais réalisée par la banque.

Le principe s’inspire directement du stock stratégique de pétrole existant aux États-Unis. Mais au lieu de pétrole brut, Project Vault se concentrerait sur des minéraux critiques et terres rares comme le gallium ou le cobalt, indispensables à de nombreux secteurs industriels. Ces matériaux sont utilisés aussi bien dans les batteries de véhicules électriques, les moteurs, l’électronique grand public ou encore l’aéronautique.

Il s’agirait du premier stock de ce type destiné aux besoins civils, alors que les États-Unis disposent déjà d’un stock national de minéraux critiques réservé à la base industrielle de défense.

Automobile, aéronautique et énergie en première ligne

L’initiative concerne directement les grands acteurs industriels américains et internationaux. Plus d’une douzaine d’entreprises ont déjà rejoint le projet, parmi lesquelles General Motors, Stellantis, Boeing, Corning, GE Vernova et Google (Alphabet). Pour le secteur automobile, fortement dépendant des métaux pour les chaînes de traction, les batteries lithium-ion et les systèmes électroniques, l’enjeu est stratégique.

Trois maisons de négoce de matières premières — Hartree Partners, Traxys North America et Mercuria Energy Group — se chargeront des achats de métaux afin d’alimenter le stock. Les fabricants participants pourront soumettre une liste de matériaux nécessaires à leurs activités et accéder aux réserves en échange de frais initiaux et de coûts liés au transport, aux intérêts du prêt et à la conservation des matériaux.

Ce mécanisme vise à lisser les fluctuations de prix et à limiter l’impact de la volatilité des marchés des matières premières sur les bilans industriels. À titre d’exemple, le texte rappelle la flambée historique du prix du nickel survenue après l’invasion de l’Ukraine par la Russie, événement qui avait fortement perturbé l’approvisionnement mondial.

Une réponse directe à la domination chinoise

Cette initiative s’inscrit dans une stratégie plus large de désensibilisation des chaînes d’approvisionnement américaines vis-à-vis de la Chine, principal fournisseur et transformateur mondial de minéraux critiques. L’effort s’est accéléré après le renforcement par Pékin des contrôles à l’exportation sur certains matériaux, une décision qui avait conduit plusieurs industriels américains à réduire leur production.

Sous l’administration Trump, les États-Unis ont déjà pris des mesures inhabituelles, allant jusqu’à investir directement dans des entreprises minières nationales pour stimuler l’extraction et le raffinage des terres rares sur le sol américain. En parallèle, Washington a signé des accords de coopération avec des pays comme l’Australie, le Japon ou la Malaisie, et prévoit de pousser d’autres nations à conclure des partenariats similaires lors d’un sommet international à Washington.

L’annonce de Project Vault a immédiatement eu un effet sur les marchés financiers, avec une hausse des actions de plusieurs sociétés américaines spécialisées dans les terres rares et les métaux critiques lors des échanges avant l’ouverture de Wall Street.

Notre avis, par leblogauto.com

Project Vault illustre l’importance croissante des minéraux critiques pour l’industrie automobile moderne, notamment dans le contexte de l’électrification. En sécurisant l’accès aux métaux stratégiques, les constructeurs peuvent mieux anticiper les risques liés aux chaînes d’approvisionnement. Cette initiative montre également que la politique industrielle américaine considère désormais les matières premières comme un levier aussi stratégique que l’énergie. Reste à voir comment ce stock privé s’articulera durablement avec les marchés mondiaux et les partenaires internationaux.

Crédit illustration : miningdigital.

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Attention, révolution en approche sur les circuits ! L’hypercar la plus radicale de ces dernières années, la McMurtry Spéirling, entre enfin en production. Trois ans après l’annonce initiale, la supercar électrique qui a pulvérisé les records à Goodwood va enfin rejoindre les garages de ses premiers clients fortunés. Un tournant pour cette pépite britannique née de la passion de l’ingénierie extrême, et une preuve que l’électrique peut rimer avec adrénaline pure.

McMurtry Spéirling : la bête de course électrique taillée pour la performance

Présentée pour la première fois en 2021, la Spéirling a immédiatement marqué les esprits avec son concept aussi innovant que spectaculaire : une hypercar monoplace électrique dotée d’un système de ventilation actif pour générer une force d’appui phénoménale. En 2022, elle a explosé le record de la montée du Goodwood Festival of Speed, réalisant l’ascension en seulement 39,08 secondes, battant le précédent record détenu par une Formule 1 depuis plus de 20 ans.

Conçue comme une machine de time attack ultime, la McMurtry Spéirling n’est ni homologuée pour la route, ni destinée à la compétition traditionnelle. Elle s’adresse à une clientèle exclusive de passionnés de pilotage et de technologies de pointe. Alimentée par deux moteurs électriques totalisant 1 000 chevaux et pesant moins de 1 000 kg, elle abat le 0 à 100 km/h en seulement 1,4 seconde selon McMurtry. Sa vitesse maximale s’établit à 306 km/h (190 mph), avec une autonomie de 20 minutes à un rythme équivalent à celui des GT3, grâce à une batterie de 60 kWh optimisée pour la piste.

Son secret ? Un système unique baptisé « Downforce on Demand » utilisant des ventilateurs électriques pour plaquer littéralement la voiture au sol, assurant une tenue de route incomparable. Une technologie qui permet même – selon McMurtry – de rouler brièvement… à l’envers, prouesse réalisée lors d’un test par Thomas Yates, cofondateur de la marque !

Un nouveau chapitre industriel pour McMurtry, en pleine croissance

Pour assurer la production de ce bijou d’ingénierie, McMurtry Automotive a ouvert une nouvelle usine ultramoderne à Wootton-under-Edge, dans le Gloucestershire, en Angleterre. Le site de 2 700 m² sera chargé d’assembler jusqu’à 100 exemplaires de la Spéirling, avec les premières livraisons prévues dès l’été 2026. Il complétera les installations existantes à Swinhay House, qui abritent désormais McMurtry Technology, le nouveau pôle d’innovation de la marque.

Forte de 22 brevets obtenus au cours du développement de la Spéirling, l’entreprise ne compte pas s’arrêter là. Avec sa branche McMurtry Technology, la marque ambitionne de partager son expertise avec d’autres constructeurs. Les domaines d’intervention sont nombreux : propulsion électrique haute performance, logiciels embarqués, allégement structurel, batteries de compétition, ou encore aérodynamique avancée.

Un pari audacieux mais déjà rentable : McMurtry annonce des revenus à sept chiffres issus de ses contrats avec d’importants équipementiers automobiles. La Spéirling ne serait que la première d’une famille de véhicules haute performance, avec d’autres modèles déjà en préparation selon la direction de l’entreprise.

Commercialisée à un tarif de départ estimé à 995 000 livres sterling (environ 1,4 million de dollars avant options et taxes), la McMurtry Spéirling vise un public restreint de collectionneurs et de pilotes privés à la recherche de sensations extrêmes. Avec sa production limitée, ses performances hors normes et son design unique, elle s’annonce déjà comme une pièce de collection incontournable dans l’univers des hypercars électriques.

Grâce à une décennie d’innovation, McMurtry Automotive s’impose comme un acteur disruptif du secteur automobile. L’arrivée de la Spéirling sur les circuits marque une nouvelle ère dans le monde des véhicules de piste, où l’exclusivité rencontre la performance pure. Une chose est sûre : impossible de manquer ce bolide lorsqu’il passe… et encore moins de le rattraper.

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900 CV, 6.2 litres de cylindrée, 12.000 tours /min et seulement 220 kilos : le moteur de la De Tomaso P900, dévoilée en 2022 déjà, promet des performances bluffantes. Mais plus impressionnant encore est son design, et notamment son système d’échappement.

Le biodesign est une tendance stylistique qui a eu son heure de gloire dans le design automobile, ayant pour principe, entre autres, de d’inspirer de la nature et de concevoir des formes biomimétiques. Mais avec ce moteur De Tomaso, on pourrait parler de xéno-design ! L’articulation des collecteurs fait penser aux entrailles d’une bête féroce.

Vision fantasmagorique

Futuriste, le système d’échappement a été comparé par de nombreux observateurs à Alien. Le noir et blanc aide aussi à créer une atmosphère particulière, mais le design moteur fait parfaitement référence au style de Hans Rudi Giger. L’artiste suisse a été l’un des piliers du courant biomécanique, exprimant dans son univers créatif des visions fantasmagoriques et cauchemardesques, mêlant l’organique et la mécanique. Giger n’est autre que le designer du xénomorphe, le monstre de la saga Alien.

Orfèvrerie mécanique

Le V12 propose de superbes tubulures en acier entremêlées, une admission en fibre de carbone ainsi qu’une généreuse quantité de bande thermique réfléchissante. L’élément de design le plus marquant est le collecteur d’échappement, que De Tomaso appelle « échappement 12-en-1 ». Chacun des 12 cylindres canalise ses gaz d’échappement vers une unique sortie cylindrique qui évoque celle d’un avion de chasse. De Tomaso revendique la conception du groupe motopropulseur, tandis que la fabrication serait assurée par Italtecnica Engineering, une entreprise désormais reconnue et qui fournit des moteurs pour des artisans comme Kimera, Totem Automobili ou encore Giamaro.

Une machine sans concession

P900, le nom de la supercar, n’est pourtant pas une référence à la puissance du V12 mais au poids à sec visé de 900 kilogrammes, ce qui, sur le papier, est inférieur au poids à vide d’une Mazda MX-5 Miata. La conception complexe de l’échappement contribue à une sonorité distinctive, particulièrement remarquable parmi les voitures à moteur V12 telles que la Pagani Zonda F et la Ferrari 812. Là encore, les allusions à une monstruosité sont éloquentes.

DeTomaso is slowly revealing tidbits on its upcoming P900 hypercar. Hiding amongst the bundle of snakes that make up the exhaust is a 6.2-liter V-12 with a redline approaching 12,300 rpm and a promised output of 900 hp at 10,200 rpm using synthetic fuel.

: De Tomaso Automobili pic.twitter.com/Zc2Mej81GV

— Hagerty (@Hagerty) February 6, 2026

Outre son moteur central arrière, la De Tomaso P900, conçue exclusivement pour la piste, arbore un design extérieur complexe axé sur l’aérodynamisme, notamment grâce à d’imposantes prises d’air latérales et un grand aileron arrière. Ses lignes épurées, sans angles vifs, lui confèrent une apparence fluide et harmonieuse. Seuls 18 exemplaires seront produits.

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La NHTSA enquête sur 1,3 million de Ford F-150 après des signalements de rétrogradage soudain et de blocage des roues arrière.

La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), l’agence américaine chargée de la sécurité routière, a annoncé l’ouverture d’une enquête portant sur près de 1,3 million de pick-up Ford F-150. Cette démarche fait suite à de nombreuses plaintes de conducteurs évoquant un comportement anormal de la transmission, susceptible d’affecter la sécurité du véhicule en conditions de circulation réelles, notamment sur autoroute.

Une enquête déclenchée par des plaintes de conducteurs

Selon les informations communiquées par la NHTSA, le Bureau d’enquête sur les défauts a enregistré 138 plaintes de consommateurs concernant des Ford F-150. Ces signalements ont conduit l’autorité fédérale à lancer une évaluation préliminaire, première étape formelle avant une éventuelle enquête plus approfondie ou une procédure de rappel. L’objectif est d’identifier la nature exacte du dysfonctionnement signalé, d’en mesurer la fréquence et d’évaluer ses conséquences potentielles sur la sécurité routière.

Les propriétaires concernés décrivent un rétrogradage inattendu de la boîte de vitesses automatique alors que le véhicule circule à vitesse autoroutière. Ce changement de rapport s’effectuerait sans alerte préalable sur le tableau de bord et sans aucune action du conducteur, qu’il s’agisse d’un freinage, d’une sollicitation de l’accélérateur ou d’une commande manuelle de la transmission. Cette absence d’intervention humaine constitue un élément central de l’enquête menée par la NHTSA.

Rétrogradage soudain et perte de contrôle potentielle

D’après les plaintes recueillies, le rétrogradage brutal s’accompagnerait d’une décélération rapide du pick-up. Dans certains cas, les conducteurs affirment que les roues arrière se bloquent temporairement, se grippent ou se mettent à déraper au moment du changement de vitesse. Un tel phénomène, survenant à vitesse élevée, peut entraîner une perte de contrôle du véhicule, en particulier sur chaussée sèche ou humide, et accroître le risque de collision avec d’autres usagers de la route.

La NHTSA souligne que ce type de comportement mécanique peut présenter un danger accru pour la sécurité, tant pour les occupants du véhicule que pour les autres automobilistes. Le blocage momentané des roues arrière est susceptible de déstabiliser le châssis, de perturber la trajectoire et de rendre le véhicule difficile à maîtriser, même pour un conducteur expérimenté. Dans un contexte de circulation dense, les conséquences pourraient être particulièrement graves.

Modèles concernés et portée de l’évaluation

L’évaluation préliminaire, ouverte officiellement vendredi dernier, concerne les Ford F-150 produits entre 2015 et 2017. Ce pick-up, l’un des modèles les plus vendus aux États-Unis, est largement utilisé aussi bien à des fins professionnelles que personnelles. Le volume de véhicules potentiellement concernés explique l’attention particulière portée par la NHTSA à ce dossier.

À ce stade, l’agence précise qu’aucun accident, incendie ou blessure n’a été officiellement signalé en lien direct avec ce problème de transmission. Cette absence d’incident recensé n’empêche toutefois pas l’ouverture de l’enquête, la NHTSA adoptant une approche préventive dès lors qu’un défaut mécanique pourrait compromettre la sécurité. Les prochaines étapes consisteront à analyser les données techniques, à examiner les systèmes de transmission incriminés et à déterminer si une action corrective est nécessaire.

Notre avis, par leblogauto.com

L’ouverture de cette enquête montre la vigilance constante de la NHTSA face aux signalements des conducteurs, même en l’absence d’accidents déclarés. Le nombre de véhicules concernés et la nature du défaut évoqué justifient une analyse approfondie, compte tenu des enjeux de sécurité à haute vitesse. Il conviendra d’attendre les conclusions de l’évaluation préliminaire pour savoir si Ford devra engager des mesures correctives ou un rappel. En l’état, l’affaire illustre l’importance du suivi des plaintes clients dans la détection des défaillances potentielles.

Crédit illustration : Ford.

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