Le programme Norrsken se décline en trois versions distinctes, chacune explorant une approche créative différente de la Volvo P1800 ES. Heritage Heaven représente l’interprétation la plus fidèle, privilégiant les couleurs d’époque et les matériaux authentiques. Les améliorations techniques restent discrètes, concentrées sur la fiabilité et la finition plutôt que sur les performances pures.

Modern Marvel adopte une vision plus épurée et minimaliste, intégrant des technologies d’éclairage contemporaines, des composants de suspension améliorés et une puissance accrue. Cette déclinaison conserve l’élégance calme caractéristique du design scandinave tout en offrant des solutions modernes.

La version Forward Fashionista pousse l’exercice le plus loin, avec des coloris audacieux, des matériaux distinctifs et une présence plus affirmée. Cette variante intègre le légendaire moteur cinq cylindres Volvo T-5, une transmission révisée, des systèmes de freinage renforcés et des composants extérieurs en fibre de carbone sélectionnés.

Mécanique moderne pour plaisir authentique

Sous le capot de la Forward Fashionista, le moteur T-5 turbocompressé développe sa signature sonore caractéristique grâce à un système d’échappement double sortie sur mesure. L’approche privilégie l’engagement et l’équilibre plutôt que les chiffres spectaculaires, avec une suspension révisée, des freins améliorés avec refroidissement optimisé et une direction modernisée offrant un rapport plus direct.

La transmission et les composants de transmission ont été modernisés pour garantir une utilisation quotidienne sans compromettre l’expérience de conduite analogique. L’ensemble des systèmes est conçu pour préserver le caractère authentique de la voiture tout en apportant fiabilité et performances contemporaines.

Artisanat intérieur et finitions sur mesure

L’habitacle conserve l’architecture de tableau de bord originale tout en l’élevant par un artisanat sur mesure. Chaque surface est retapissée et soigneusement affinée, les finitions de planche de bord étant disponibles en couleur carrosserie, aluminium brossé ou placages de bois fins. Les instruments chromés arrondis maintiennent le caractère iconique Volvo.

Les sièges ont été redessinés avec une mousse premium et une ergonomie améliorée. La console centrale s’intègre harmonieusement depuis le tableau de bord jusqu’aux sièges arrière divisés, tandis que le ciel de toit et les montants sont habillés de cuir, Alcantara ou mélanges de laine scandinave.

Même le compartiment bagages bénéficie d’un traitement particulier avec sangles en cuir ou rails en aluminium poli, complétés par des bagages ajustés optionnels assortis à l’intérieur.

• Prix de départ : 300 000 euros
• Production : Strictement limitée, quelques unités par an
• Moteur : Volvo T-5 cinq cylindres turbo (Forward Fashionista)
• Équipements : Éclairage LED, système audio intégré, climatisation
• Options : Finitions personnalisées, bagages sur mesure, système de galerie de toit
• Matériaux : Cuirs haute qualité, Alcantara, tissus techniques, fibre de carbon

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Face aux prix élevés des voitures neuves, les Américains privilégient les modèles d’entrée de gamme au détriment des finitions premium.

Les consommateurs américains redéfinissent leurs priorités automobiles. Confrontés à une accessibilité financière de plus en plus compromise, ils délaissent les finitions haut de gamme pour se tourner vers des voitures d’entrée de gamme. Un mouvement qui rappelle le début des années 1990, lorsque la guerre du Golfe avait provoqué une flambée des prix du carburant et favorisé l’essor de constructeurs japonais misant sur la sobriété et la fiabilité mécanique.

Aujourd’hui, la dynamique est différente, mais le constat demeure : les prix élevés des véhicules neufs poussent de nombreux acheteurs à renoncer aux équipements premium, aux motorisations les plus puissantes et aux options coûteuses. Les ventes de versions de base progressent, tandis que certains constructeurs automobiles ajustent leur production pour répondre à cette nouvelle demande.

Des prix élevés qui freinent l’accessibilité

Le marché automobile américain reste dominé par les pick-up et les crossovers, des segments très prisés malgré des tarifs soutenus. Toutefois, selon Cox Automotive, les prix de transaction moyens stagnent autour de 50 000 dollars depuis près d’un an. À ce niveau, de nombreux modèles entièrement équipés deviennent inaccessibles pour une part croissante des ménages.

La pression financière dépasse largement le cadre de la concession automobile. L’écart de richesse aux États-Unis continue de se creuser, tandis que les coûts du logement, de l’assurance et des soins de santé progressent fortement. À cela s’ajoutent les tarifs imposés par le président Donald Trump, qui accentuent la tension sur le pouvoir d’achat.

Dans ce contexte, l’arbitrage des consommateurs est clair : privilégier la fonctionnalité à l’apparat. Sam Fiorani, vice-président d’AutoForecast Solutions, résume cette logique en soulignant que si un automobiliste prévoit de conserver son véhicule pendant une décennie, il peut se contenter du strict minimum d’options utiles pour ses trajets quotidiens. Inutile, selon lui, d’opter pour la motorisation la plus performante si l’usage principal se limite aux déplacements domicile-travail.

Les constructeurs adaptent leur stratégie

Ce changement de comportement se reflète directement dans les chiffres de vente. Ford a indiqué une baisse globale de ses ventes aux États-Unis en janvier, mais a mis en avant une hausse de 33,5 % des livraisons de la version de base de son pick-up compact Maverick. Un signal clair de l’intérêt croissant pour les finitions d’entrée de gamme.

De son côté, Honda a également observé un recentrage vers ses modèles les plus accessibles en janvier. Selon David Whiston, analyste automobile chez Morningstar, l’accessibilité reste une préoccupation majeure pour l’industrie, poussant des groupes comme Honda et General Motors à accorder davantage d’attention à leurs offres à bas prix.

Chez Toyota, la demande pour des modèles abordables tels que la Corolla et la Camry a fortement progressé en janvier. À l’inverse, les ventes de véhicules comparables sous la marque premium Lexus ont reculé, illustrant un transfert net vers des segments plus accessibles.

Même tendance chez Stellantis, qui affirme avoir réduit ses prix au cours des deux dernières années afin d’améliorer l’accessibilité. Le groupe met en avant des tarifs de départ plus bas pour les SUV Jeep, des pick-up Ram sous la barre des 50 000 dollars et certains modèles d’entrée de gamme Dodge et Chrysler.

Des équipements désormais suffisants

L’écart entre les niveaux de finition les plus bas et les plus élevés atteint désormais environ 5 000 dollars pour plusieurs modèles parmi les meilleures ventes, selon un calcul de Reuters basé sur des données du fournisseur CarEdge. Cette différence tarifaire peut peser lourd dans la décision d’achat, notamment dans un contexte de financement automobile plus contraint.

Pour autant, choisir une version d’entrée de gamme ne signifie plus sacrifier l’essentiel. Les modèles de base actuels intègrent désormais une dotation technologique significative : système d’infodivertissement avancé, aides à la conduite essentielles, connectivité embarquée. Les équipements autrefois réservés aux finitions supérieures se généralisent progressivement.

Sam Fiorani souligne qu’il fut un temps où les versions de base ciblaient principalement les flottes professionnelles, comme les véhicules de police ou de taxi. Aujourd’hui, même les configurations d’accès offrent un niveau d’équipement jugé satisfaisant pour la majorité des automobilistes. Les caractéristiques typiques des anciennes versions dépouillées — transmission manuelle, vitres à manivelle, sièges en vinyle — sont devenues rares.

Le témoignage de Chris Smith, 30 ans, propriétaire d’un Toyota Tacoma SR5 de 2020 dans le Colorado, illustre cette tendance. Il affirme privilégier systématiquement l’intérieur le plus basique, mettant en avant la fiabilité et des coûts de possession plus faibles. Pour lui, payer davantage n’apporte pas nécessairement un gain proportionnel en durabilité.

Dans un marché automobile marqué par la hausse des prix catalogue, le coût total de possession — incluant financement, assurance, entretien et consommation de carburant — devient un critère déterminant. Les constructeurs, confrontés à une demande plus sélective, doivent désormais trouver l’équilibre entre marges unitaires et volumes de production.

Notre avis, par leblogauto.com

Le recentrage des acheteurs vers les modèles d’entrée de gamme traduit une adaptation rationnelle à un contexte économique tendu. Les constructeurs semblent réagir en ajustant leur offre et leurs politiques tarifaires. La montée en équipement des versions de base limite la perception de compromis pour les consommateurs. Reste à voir si cette tendance s’inscrira durablement ou si elle évoluera avec l’amélioration du pouvoir d’achat.

Crédit illustration : Toyota.

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Rivian bondit en Bourse après des résultats solides et confirme le lancement imminent du SUV électrique R2.

Le constructeur américain de véhicules électriques Rivian a enregistré une spectaculaire progression en Bourse vendredi, portée par des résultats trimestriels supérieurs aux attentes et des perspectives de croissance jugées encourageantes. L’action du groupe coté sous le symbole RIVN a bondi de 27 % pour clôturer à 17,73 dollars, traduisant un regain de confiance des investisseurs dans la stratégie industrielle et commerciale du fabricant de SUV électriques.

Cette réaction positive du marché intervient dans un contexte concurrentiel tendu pour l’industrie automobile électrique, alors que la demande a récemment ralenti aux États-Unis. Malgré cela, Rivian affiche des ambitions élevées pour l’année en cours, notamment grâce au lancement imminent de son nouveau modèle, le SUV R2.

Des résultats financiers supérieurs aux attentes

Au quatrième trimestre, Rivian a légèrement dépassé les estimations de chiffre d’affaires, enregistrant 1,29 milliard de dollars de revenus. Le constructeur a également affiché une perte ajustée plus faible que prévu, à 54 cents par action. Ces performances financières ont constitué un signal rassurant pour les marchés financiers, alors que le secteur des véhicules électriques traverse une phase d’ajustement.

La solidité de ces résultats trimestriels a été perçue comme un indicateur de la capacité de Rivian à améliorer sa gestion des coûts et à optimiser sa production automobile. Dans un environnement marqué par des pressions sur les marges, la maîtrise des dépenses industrielles et logistiques demeure un enjeu clé pour les constructeurs de voitures électriques.

Les analystes de Wedbush ont d’ailleurs réaffirmé leur confiance dans le plan stratégique à long terme de la marque. Ils estiment que Rivian est engagé dans une « transformation massive », visant à rationaliser la production de ses modèles R1 et à augmenter progressivement celle du futur R2. Le cabinet maintient une recommandation « surperformant » avec un objectif de cours fixé à 25 dollars.

Le SUV R2, pilier de la stratégie produit

Le lancement du SUV R2 constitue l’un des axes majeurs du développement de Rivian. Ce nouveau véhicule électrique, positionné à un tarif inférieur à celui des modèles actuels de la gamme, doit permettre au constructeur d’élargir sa clientèle et de renforcer sa part de marché dans le segment des SUV zéro émission.

La commercialisation du R2 reste prévue pour le deuxième trimestre. Rivian a confirmé que le calendrier industriel est respecté, un point particulièrement scruté par les investisseurs et les analystes spécialisés dans l’automobile. Un événement dédié, programmé le 12 mars, permettra de dévoiler davantage de détails sur ce modèle ainsi que sur l’évolution de la gamme.

Dans un marché automobile américain en mutation, marqué par le ralentissement des ventes de Tesla et le recentrage stratégique de certains grands constructeurs traditionnels sur d’autres segments, Rivian entend saisir l’opportunité de consolider sa position. Le segment des SUV électriques demeure stratégique, combinant volumes potentiels élevés et forte attractivité auprès des consommateurs.

Objectif : plus de 60 000 livraisons en 2026

Rivian prévoit de livrer entre 62 000 et 67 000 véhicules cette année, soit une progression de plus de 50 % par rapport aux 42 247 unités livrées en 2025. Cette montée en cadence industrielle reflète l’ambition du constructeur d’accroître significativement ses volumes de production et de distribution sur le marché nord-américain.

Pour soutenir cette dynamique, la marque mise à la fois sur l’innovation produit et sur les mises à jour logicielles de ses véhicules électriques. L’amélioration continue des performances, de l’autonomie et des fonctionnalités embarquées constitue un levier essentiel pour stimuler la demande dans un contexte plus complexe. En effet, le marché a ralenti après l’expiration, en septembre dernier, des crédits d’impôt fédéraux pour les véhicules électriques décidée par l’administration de Donald Trump.

Malgré la forte hausse enregistrée vendredi, l’action Rivian demeure en recul de 10 % depuis le début de l’année 2026, après avoir atteint en décembre son plus haut niveau en deux ans. Cette volatilité boursière illustre les incertitudes persistantes qui entourent le secteur des voitures électriques, entre contraintes réglementaires, évolution des incitations fiscales et intensification de la concurrence.

La progression de 27 % observée en une seule séance traduit néanmoins une lecture optimiste des perspectives commerciales du constructeur. Les investisseurs semblent parier sur la capacité du R2 à dynamiser les ventes et à améliorer la trajectoire financière de l’entreprise.

Notre avis, par leblogauto.com

Rivian envoie un signal positif au marché avec des résultats supérieurs aux attentes et un calendrier produit respecté. Le lancement du R2 apparaît comme un levier stratégique pour élargir la base clients grâce à un positionnement tarifaire plus accessible. Les objectifs de livraisons témoignent d’une ambition industrielle affirmée, mais le contexte de marché reste exigeant. La capacité du constructeur à convertir cette dynamique boursière en croissance durable sera déterminante dans les prochains mois.

Crédit illustration : Rivian.

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La Ferrari Daytona SP3, joyau de la série Icona avec seulement 600 exemplaires produits, attire désormais l’attention du préparateur allemand Novitec. Cette hypercar au V12 atmosphérique de 6,5 litres, initialement créditée de 829 chevaux, bénéficie d’une préparation mesurée qui respecte l’ADN de ce modèle d’exception vendu initialement 2,1 millions d’euros en 2021.

Un V12 atmosphérique poussé à 868 chevaux

Le cœur de la préparation Novitec réside dans un système d’échappement haute performance entièrement repensé. Grâce à l’intégration de catalyseurs métalliques et à une optimisation des flux d’échappement, le préparateur allemand extrait 28 chevaux supplémentaires du V12 atmosphérique. La puissance totale atteint ainsi 868 chevaux, soit une progression significative sans recours à la suralimentation.

L’échappement intègre une gestion sonore électronique permettant aux propriétaires de moduler l’intensité acoustique. Le spectre s’étend d’une tonalité « délibérément subtile » selon Novitec, jusqu’à une sonorité rappelant les V12 de compétition. Malgré ces modifications techniques, les sorties d’échappement d’origine sont conservées pour préserver l’esthétique arrière de la SP3.

Une option particulièrement exclusive propose un plaquage or fin 999 sur le système d’échappement, officiellement destiné à améliorer la dissipation thermique sous le capot moteur, mais constituant également un signe distinctif pour les collectionneurs les plus exigeants.

Des jantes forgées Vossen et une approche respectueuse

Contrairement à ses préparations plus radicales comme les versions N-Largo, Novitec adopte une philosophie de retenue stylistique pour la Daytona SP3. Aucun élément aérodynamique additionnel ne vient perturber les lignes fluides dessinées par les équipes de Maranello.

Les seules modifications visuelles concernent un nouveau train de jantes forgées Vossen à serrage central, mesurant 20 pouces à l’avant et 21 pouces à l’arrière. Ces roues, proposées en plusieurs designs et finitions, conservent la silhouette en coin caractéristique de la SP3 tout en améliorant l’adhérence. Leur construction allégée contribue à réduire les masses non suspendues, préservant ainsi les qualités dynamiques d’origine.

L’habitacle peut également faire l’objet d’une personnalisation complète. Novitec propose de retapisser l’ensemble de la sellerie deux places dans virtuellement toutes les teintes de cuir ou d’Alcantara disponibles, offrant une flexibilité appréciable pour les propriétaires souhaitant se démarquer des spécifications d’origine.

Un investissement pour collectionneurs avertis

La Ferrari Daytona SP3 a vu sa cote s’envoler depuis son lancement. Vendue initialement autour de 2,1 millions d’euros en 2021, elle s’échange désormais à des tarifs considérablement supérieurs sur le marché de l’occasion. Le 600ème et dernier exemplaire a d’ailleurs été adjugé 22,6 millions d’euros lors d’une vente caritative durant la Monterey Car Week, illustrant l’engouement des collectionneurs pour ce modèle.

Cette appréciation spectaculaire explique probablement la retenue de Novitec dans ses modifications esthétiques. Le préparateur allemand, fort de son expérience depuis 1989 dans la préparation de supercars italiennes, comprend l’importance de préserver l’intégrité visuelle d’un modèle aussi exclusif.

La préparation Novitec s’inscrit dans une démarche d’amélioration ciblée plutôt que de transformation radicale. En se concentrant sur l’optimisation des performances du V12 atmosphérique et sur des détails de finition haut de gamme, le spécialiste allemand propose une évolution respectueuse de l’une des Ferrari les plus rares de l’époque moderne.

• Puissance : 868 chevaux (+28 ch par rapport à l’origine)
• Moteur : V12 atmosphérique 6,5 litres modifié
• Échappement : Système haute performance avec gestion sonore électronique
• Option exclusive : Plaquage or fin 999 sur l’échappement
• Jantes : Vossen forgées 20″/21″ à serrage central
• Personnalisation : Sellerie cuir/Alcantara sur mesure
• Production : 600 exemplaires de la SP3 d’origine

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En France, les radars automatiques ne servent plus seulement à sanctionner les excès de vitesse. L’État croise désormais certaines infractions avec le fichier des véhicules assurés pour identifier les conducteurs sans assurance. Une mesure qui cible, pour l’instant, les très grands excès de vitesse.

Un contrôle déclenché par les grands excès de vitesse

Le dispositif concerne uniquement les véhicules flashés pour un excès de vitesse supérieur à 50 km/h au-dessus de la limite autorisée. Hélas serait-on tenté de dire.

À partir des relevés des radars automatiques, les autorités croisent les données avec le fichier des véhicules assurés. Objectif : vérifier si le véhicule contrôlé est bien couvert par une assurance.

Ce contrôle systématique ne s’applique pas à l’ensemble des infractions routières. Il est limité aux cas les plus graves, notamment en raison du coût du dispositif, officiellement. C’est une mesure dont la décision avait été prise en octobre 2019 ! Six ans et demi avant l’application concrète. La France administrative.

Une réponse au problème de la non-assurance

Selon l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR), 515 000 personnes circuleraient sans assurance en France.

En 2024, 216 personnes ont perdu la vie dans un accident impliquant un véhicule non assuré, soit 7 % de la mortalité routière. Parmi elles, 156 se trouvaient dans le véhicule non assuré.

Toujours selon l’ONISR, 4,8 % des véhicules impliqués dans des accidents corporels ne sont pas assurés. Ce chiffre est en hausse ces dernières années. Phénomène corolaire à cette non assurance, les conducteurs multiplient les délits de fuite, quitte à tuer comme encore il y a quelques heures un enfant de huit ans sur un passage piéton dit protégé à Nimes.

Un risque accru d’accident mortel

Une étude de 2022 de l’ONISR indique qu’un automobiliste non assuré présente un risque quatre fois plus élevé d’être responsable d’un accident mortel.

Pour les conducteurs de deux-roues motorisés, ce risque est 2,5 fois plus important. Les moins de 35 ans seraient particulièrement concernés.

Les autorités expliquent vouloir limiter les accidents graves et éviter que les victimes ne se retrouvent sans indemnisation, le coût des dommages étant alors supporté par les assurés et les contribuables.

Comment fonctionne le croisement des fichiers ?

Le principe repose sur deux bases de données :

• Les infractions relevées par les radars automatiques
• Le fichier des véhicules assurés

Lorsqu’un véhicule est contrôlé pour un excès de vitesse supérieur à 50 km/h, son immatriculation est comparée au fichier des véhicules assurés afin de vérifier la présence d’un contrat d’assurance en cours de validité.

Pourquoi ne croiser que pour les grands excès de vitesse ?

L’Etat évoque le coût du dispositif pour justifier de ne tracer l’assurance que pour les grands excès de vitesse. Pourtant, descendre la limite du contrôle semble être une bonne idée pour traquer massivement la non assurance. A condition de le vouloir.

Et concrètement pour ceux qui sont pris par le radar ? En France, conduire sans assurance est un délit. Les sanctions sont pénales et peuvent être lourdes.

Sanction principale

• Amende maximale de 3 750 €

Dans la pratique, pour une première infraction sans circonstances aggravantes, il est souvent proposé une amende forfaitaire délictuelle de 500 € (minorée à 400 €, majorée à 1 000 €). Le juge peut également prononcer des peines complémentaires.

Sauf que bien souvent les personnes délictuelles n’ont pas le permis, sont insolvables ou organisent leur insolvabilité. En bref, ce sera comme mettre un emplâtre sur une jambe de bois.

Si l’état voulait réellement luter contre le défaut d’assurance, il autoriserait la traque dès le premier km/h au-dessus de la limite par exemple. Et pourquoi pas, comme au Royaume-Uni via les nombreuses caméras LAPI (lecture automatique des plaques d’immatriculation) qui parcourent nos villes.

Cette lecture pourrait également traquer les véhicules volés et/ou recherchés, non assurés, etc. L’Etat a fait un petit pas, en un peu plus de cinq ans. Il s’ajoute à la pénalisation (un délit) des excès de vitesse de +50 km/h au-dessus de la vitesse maximale autorisée. C’est désormais un délit puni jusqu’à 3 mois d’emprisonnement, 3 750 € d’amende, avec inscription au casier judiciaire.

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Avec l’arrivée de la nouvelle MICRA 100% électrique et de la nouvelle LEAF, Nissan renforce sa gamme pensée pour la ville… et au-delà. Entre citadine, familiale électrique, SUV urbain et nanocar avec ou sans permis, voici un guide pratique pour comprendre les différences, les points forts, et choisir le modèle le plus adapté à votre quotidien.

La gamme urbaine Nissan change de dimension

La mobilité urbaine se transforme vite : ZFE, coût de l’énergie, stationnement, trajets pendulaires, besoin de polyvalence le week-end… Nissan répond avec une gamme de citadines plus large qu’avant, articulée autour de deux nouveautés électriques majeures : MICRA et LEAF. À leurs côtés, le JUKE continue d’occuper le terrain des SUV urbains (hybride ou essence), tandis que la Silence S04 ouvre une porte très concrète vers la micro-mobilité, y compris sans permis selon versions. L’idée est simple : proposer une solution Nissan pour presque tous les scénarios du quotidien, du centre-ville dense aux trajets périphériques.

Présentation : MICRA et LEAF, deux nouveautés électriques complémentaires

Nissan positionne clairement ses deux voitures électriques comme des réponses à deux besoins distincts.

La nouvelle Nissan MICRA revient sur le segment B avec une promesse très urbaine : format compact, style affirmé, technologie embarquée et motorisation 100% électrique. Son lancement commercial en France est annoncé pour la rentrée 2025, avec une production en France (Douai).

La nouvelle Nissan LEAF, elle, vise un usage plus large : voiture principale du foyer, départs en week-end, trajets autoroutiers, contraintes de coffre et de places. Nissan met en avant une autonomie supérieure, une recharge rapide plus puissante et un niveau élevé d’aides à la conduite et de connectivité. 

MICRA, LEAF, JUKE, Silence S04 : les différences essentielles

Pour y voir clair, retenez cette logique d’usage :

• Nouvelle MICRA → citadine électrique : compacte, agile, pensée pour la ville, mais capable de sorties plus longues selon batterie/autonomie.
• Nouvelle LEAF → voiture familiale électrique : plus longue, plus habitable, autonomie élevée, recharge rapide plus puissante, orientée polyvalence.
• JUKE → SUV urbain (hybride et essence) : position de conduite haute, look fort, mise à jour intérieure et connectivité, versions Hybrid et essence.
• Silence S04 → nanocar électrique avec et sans permis : très compacte, batteries amovibles, versions L6e (45 km/h) et L7e (jusqu’à 85 km/h), déclinaison Cargo.

L’enjeu n’est pas de “classer” ces modèles, mais de les relier à vos contraintes réelles : distance quotidienne, possibilité de recharge à domicile, besoin d’un coffre, stationnement, conduite sur voies rapides, et budget global.

Focus nouvelle MICRA : la citadine électrique qui revient en force

Un retour stratégique en 2025, 100% électrique et connectée

Nissan annonce une MICRA de sixième génération 100% électrique et très connectée, conçue en Europe et assemblée en France. La marque l’inscrit dans un plan de lancements de nouveaux modèles électriques en Europe d’ici 2027.

Design : caractère, personnalisation, et format idéal en ville

La MICRA mise sur un style plus robuste et plus “posé” visuellement : passages de roue marqués, jantes 18 pouces sur toute la gamme, signature lumineuse travaillée et détails “ludiques” (séquence d’accueil des phares au déverrouillage). Nissan communique aussi sur une personnalisation étendue via une palette de couleurs et des combinaisons bi-ton selon finitions.

En pratique, ce parti pris répond aux attentes du segment B : une voiture qui se repère facilement dans la circulation, et qui ne ressemble pas à une “petite voiture par défaut”.

À bord : double écran et écosystème Google

La MICRA embarque deux écrans de 10,1 pouces (un combiné derrière le volant et un écran central) et un système connecté avec services Google intégrés. L’objectif est clair : simplifier l’itinéraire, la planification de recharge, et la gestion à distance via application. Apple CarPlay et Android Auto sans fil sont annoncés.

Gabarit, coffre et vie quotidienne

Avec moins de 4 m de long et moins de 1,80 m de large, la MICRA vise la maniabilité urbaine. Nissan annonce un coffre de 326 litres, et une modularité 60/40 permettant d’atteindre 1 106 litres une fois les sièges rabattus.

C’est un point important : sur une citadine, le coffre conditionne l’usage réel (courses, sacs de sport, poussette compacte). Ici, Nissan veut éviter le “format citadin” qui oblige à choisir entre passagers et bagages.

Autonomie et recharge : deux batteries, charge rapide, e-Pedal

La MICRA est annoncée avec deux batteries, 40 kWh et 52 kWh, et une autonomie pouvant atteindre 416 km. La charge rapide DC est annoncée jusqu’à 100 kW (selon version), avec un passage de 15% à 80% en environ 30 minutes. Une pompe à chaleur est annoncée de série, ainsi qu’un système de gestion thermique de la batterie.

À retenir côté usage :

• la version 40 kWh colle aux trajets urbains/périurbains simples,
• la version 52 kWh rassure pour les sorties plus longues,
• l’e-Pedal et la régénération réglable renforcent le confort en ville, surtout dans les ralentissements.

Points clés

• 100% électrique
• Autonomie annoncée jusqu’à 416 km 
• Recharge rapide annoncée : 15–80% ~30 min
• Double écran connecté et services Google intégrés
• Design personnalisable (couleurs/bi-ton)
• e-Pedal pour faciliter la conduite en ville
• Fabriquée en France

Focus nouvelle LEAF : la familiale électrique pensée pour lever les freins

Un modèle iconique, repensé pour le quotidien d’aujourd’hui

La LEAF a été l’un des modèles pionniers de l’électrique “grand public”. Nissan repositionne la nouvelle génération comme une voiture principale plus polyvalente : autonomie, vitesse de charge, confort et technologies.

Autonomie : deux batteries, jusqu’à 622 km

La nouvelle LEAF est annoncée avec deux configurations : 52 kWh (jusqu’à 445 km) et 75 kWh (jusqu’à 622 km)

Dans la vraie vie, ce sont ces chiffres qui permettent de se projeter : trajets pendulaires sans recharger chaque jour, week-ends, et départs en vacances avec moins d’arrêts.

Recharge rapide : jusqu’à 150 kW et récupération en 30 minutes

Nissan annonce une recharge rapide DC jusqu’à 150 kW, avec une récupération pouvant aller jusqu’à 420 km en 30 minutes. La marque insiste aussi sur la gestion thermique et l’intégration avec la navigation (préconditionnement de la batterie avant une borne rapide) afin de stabiliser la vitesse de charge.

Habitabilité : un format compact dehors, familial dedans

La nouvelle LEAF est annoncée à 4,35 m, avec un coffre annoncé à 437 litres. Elle vise un équilibre intéressant : pas trop encombrante en ville, mais suffisamment logeable pour la vie de famille, les courses et les bagages.

Technologies : ProPILOT, caméras, V2L/V2G

À retenir côté usage :

• ProPILOT Assist pour soulager sur voie rapide,
• des aides de vision (caméras, vues périphériques) selon versions,
• V2L pour alimenter des appareils externes (utile camping/loisirs),
• compatibilité annoncée V2G pour restituer de l’énergie au réseau “à l’avenir” selon déploiement et cadres locaux.

Points clés :

• Voiture familiale 100% électrique
• Autonomie annoncée jusqu’à plus de 622 km 
• Recharge rapide annoncée (30 min, récupération importante selon conditions)
• Technologie V2L
• ProPILOT Assist de série (selon communication)
• Plug & Charge simplifié (selon marchés et infrastructures compatibles)
• Sécurité avancée

JUKE : le SUV urbain qui mise sur le style et la techno

Le JUKE reste une alternative pour ceux qui veulent un format urbain mais une position de conduite plus haute, un style plus expressif, et une offre hybride pour limiter la consommation en ville sans dépendre de la recharge.

Nissan a notamment remis en avant une teinte très identitaire, le Jaune Tonic, et modernisé l’habitacle : écran central plus grand (12,3 pouces selon versions), combiné d’instruments numérique 12,3 pouces, interface plus personnalisable, meilleure reconnaissance vocale, et connectivité sans fil. Une version N-Sport vient accentuer le côté dynamique avec des éléments de style dédiés et des touches jaunes dans l’habitacle.

Côté motorisations, le JUKE conserve :

• une version Hybrid 143 (avec gain d’efficience, surtout en ville),
• et une version essence 1.0 DIG-T (boîte manuelle ou automatique selon configuration).

Silence S04 : la nanocar Nissan pour la ville… avec ou sans permis

Pourquoi ce format séduit en zone dense

• La Silence S04 répond à un besoin très concret : se déplacer à l’abri des intempéries, se garer facilement, et réduire les coûts d’usage. Nissan et Silence ont élargi la gamme avec plusieurs versions (L6e, L7e, Cargo), distribuées via le réseau Nissan.
• Versions, vitesse, et logique “batteries amovibles”

Les points à connaître :

• L6e : accessible dès 14 ans selon réglementation locale, puissance annoncée 6 kW, vitesse limitée à 45 km/h.
• L7e : puissance annoncée 14 kW, vitesse jusqu’à 85 km/h.
• Cargo : volume de chargement annoncé 414 litres, pensé pour le “dernier kilomètre”.

Le différenciant majeur : les batteries amovibles et interchangeables, rechargeables sur prise domestique. Nissan/Silence évoquent aussi des tests de stations d’échange de batteries en France, permettant de remplacer une batterie en quelques dizaines de secondes selon le concept présenté.

Assurance, budget et points pratiques : ce qu’il faut anticiper

L’assurance varie fortement selon le profil conducteur, la zone de stationnement, l’usage (domicile-travail ou non), et la valeur du véhicule, mais une règle reste vraie : sur les citadines, le coût annuel peut grimper vite en ville si vous stationnez dehors et si la fréquence de petits sinistres (rayures, accrochages) est élevée. Pour limiter la facture, vérifiez la franchise, le niveau de garanties (bris de glace, vandalisme), et l’intérêt d’un garage fermé ou d’un parking sécurisé.

Pour les voiture électriques, regardez aussi les garanties et exclusions liées aux éléments spécifiques : assistance 0 km, couverture du câble/chargeur, valeur à neuf, et modalités en cas d’immobilisation (réseau de réparateurs, délais). En parallèle, comparez le “coût global” : énergie, entretien souvent réduit sur l’électrique, pneus (parfois plus sollicités), et éventuelles options utiles (contrat d’entretien, extension de garantie, etc.).

Comment choisir le bon modèle Nissan selon votre quotidien

Si vous faites surtout de la ville et de la proche périphérie, la MICRA coche les cases de la citadine moderne : compacte, techno, recharge rapide annoncée, autonomie adaptée.

Si vous avez un foyer, un coffre à remplir et des trajets variés, la LEAF devient plus logique : autonomie et charge rapide plus ambitieuses, habitabilité, aides à la conduite.

Si vous ne pouvez pas recharger facilement et que vous roulez beaucoup en urbain, le JUKE hybride peut être un compromis pragmatique, surtout si vous voulez un SUV compact.

Et si votre priorité absolue, c’est le stationnement, le budget, ou un usage hyper local (y compris jeune conducteur selon réglementation), la Silence S04 mérite une vraie considération.

Avec MICRA et LEAF, Nissan renforce son offre électrique sur deux terrains clés : la ville et la polyvalence familiale. Le JUKE reste un pilier pour ceux qui préfèrent le SUV urbain (hybride ou essence), tandis que la Silence S04 répond à une réalité très concrète : se déplacer vite et simplement en centre-ville, sans les contraintes d’un véhicule “classique”. Votre meilleur choix dépend moins du discours marketing que de trois questions simples : où rechargez-vous, combien de kilomètres faites-vous, et de combien d’espace avez-vous besoin au quotidien.

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Great Wall Motor relance sa stratégie européenne avec des hybrides et moteurs thermiques, visant une usine de 300 000 voitures par an.

Le constructeur chinois Great Wall Motor (GWM) engage un nouveau tournant stratégique sur le marché automobile européen. Après une tentative jugée infructueuse centrée principalement sur les véhicules électriques, le groupe revoit sa feuille de route et réoriente son offensive produit vers les motorisations hybrides et les moteurs à combustion interne. L’objectif affiché est ambitieux : bâtir une capacité industrielle de 300 000 voitures par an en Europe d’ici 2030, ce qui implique une multiplication spectaculaire des volumes de ventes, proche d’un facteur cent.

Ce repositionnement intervient dans un contexte concurrentiel profondément transformé. L’environnement automobile européen a évolué rapidement, avec une montée en puissance des marques chinoises et un regain d’activité des constructeurs locaux sur les segments thermiques, hybrides et électrifiés.

Un virage stratégique vers l’hybride et le thermique

Le nouveau chapitre européen de GWM débute avec l’Ora 5, modèle déjà connu mais désormais proposé en version électrique et hybride. Cette double offre de motorisation illustre la volonté du constructeur de diversifier sa gamme et de s’adapter aux réalités du marché. La stratégie ne se limite pas à l’électrique à batterie, mais intègre pleinement les technologies hybrides et les moteurs essence.

Par la suite, deux modèles Haval à motorisation thermique feront leur entrée sur le marché européen. Cette orientation vers les SUV essence traduit une approche plus pragmatique, notamment dans les régions où l’infrastructure de recharge reste insuffisante pour soutenir une adoption massive des véhicules électriques.

GWM envisage également d’élargir son portefeuille produit avec des berlines, des breaks et même un pick-up. Cette diversification de la gamme vise à couvrir plusieurs segments du marché automobile, du véhicule familial aux utilitaires légers, en passant par les modèles polyvalents. Le constructeur semble ainsi vouloir bâtir une présence plus complète et moins dépendante d’un seul type de motorisation.

Un marché européen déjà occupé

Le défi pour GWM est de taille. Pendant son absence relative du marché européen, d’autres constructeurs chinois ont consolidé leur implantation. BYD, Chery et Leapmotor ont occupé l’espace disponible, renforçant leurs réseaux de distribution et leur visibilité.

BYD, en particulier, a triplé ses ventes dans l’Union européenne en 2025, illustrant la dynamique commerciale de certains acteurs asiatiques sur le Vieux Continent. Pendant ce temps, GWM a vu ses propres expéditions reculer de près de 30 %. Le constructeur a fermé son bureau de Munich et relance désormais ses opérations européennes depuis les Pays-Bas, signe d’une réorganisation en profondeur de sa structure commerciale.

Dans le même temps, les marques européennes ont intensifié leurs efforts sur les segments hybrides et thermiques, multipliant les lancements et optimisant leurs plateformes. Cette concurrence accrue rend le retour de GWM nettement plus complexe qu’auparavant.

Un objectif d’un million d’exportations

Malgré ces obstacles, les ventes internationales de Great Wall Motor ont atteint 506 000 véhicules. La direction considère toutefois qu’atteindre un objectif d’un million de voitures exportées est impossible sans une présence solide en Europe. Le marché européen demeure stratégique en termes d’image, de volumes et de positionnement technologique.

La construction d’une usine capable de produire 300 000 véhicules par an d’ici 2030 représente une étape structurante de cette ambition. Une telle capacité suppose une montée en cadence rapide, un développement du réseau de concessionnaires, ainsi qu’une adaptation aux normes techniques et environnementales européennes.

En réintroduisant des motorisations hybrides et thermiques, GWM mise sur une transition énergétique plus progressive que lors de sa première tentative axée principalement sur l’électrique. Cette approche vise à capter une clientèle encore attachée aux moteurs à combustion interne tout en préparant l’avenir avec des solutions électrifiées.

Le succès de cette stratégie dépendra de la capacité du constructeur à se différencier dans un environnement où les standards de qualité, de sécurité et d’équipements embarqués sont élevés. Le segment européen exige également une compétitivité tarifaire, un service après-vente structuré et une adaptation fine aux attentes locales.

Notre avis, par leblogauto.com

Le repositionnement de Great Wall Motor en Europe traduit une approche plus pragmatique, intégrant hybrides et moteurs thermiques aux côtés de l’électrique. L’objectif industriel de 300 000 unités annuelles d’ici 2030 apparaît ambitieux au regard de la baisse récente des expéditions. La concurrence accrue des constructeurs chinois et européens complique l’équation commerciale. Le succès dépendra de la capacité de GWM à reconstruire un réseau solide et à adapter son offre aux réalités du marché européen.

Crédit illustration : GWM.

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Le Canada rouvre son marché aux véhicules électriques chinois, au risque de tendre ses relations commerciales avec les États-Unis.

L’ouverture du marché canadien aux véhicules électriques fabriqués en Chine suscite de vives réactions au sein de l’industrie automobile nord-américaine. Alors que le gouvernement fédéral modifie sa politique commerciale en matière d’importation de voitures électriques, plusieurs acteurs du secteur alertent sur les conséquences potentielles pour les négociations commerciales avec les États-Unis. Au cœur des préoccupations : les droits de douane, l’intégration industrielle et la compétitivité du marché automobile canadien.

Un changement de cap stratégique

En janvier, le Premier ministre Mark Carney a inversé la politique adoptée en 2024, année durant laquelle le Canada s’était aligné sur Washington en imposant des tarifs douaniers élevés sur les véhicules électriques chinois, bloquant de fait leur accès au marché national. Désormais, Ottawa autorisera l’importation de jusqu’à 49 000 véhicules électriques par an en provenance de Chine, à un taux tarifaire réduit.

Cette décision s’inscrit dans une stratégie visant à réduire la dépendance commerciale du Canada envers les États-Unis, principal partenaire économique du pays. Toutefois, cette réorientation intervient dans un contexte déjà tendu sur le plan des négociations commerciales nord-américaines, notamment en matière d’automobile, de chaînes d’approvisionnement et de production manufacturière.

Brian Kingston, directeur général de l’Association des fabricants de véhicules canadiens, estime que cette nouvelle orientation « complique encore plus ce qui est déjà devenu une discussion très difficile » avec les États-Unis. Son organisation représente notamment General Motors Co., Stellantis NV et Ford Motor Co., trois constructeurs disposant d’usines d’assemblage au Canada et produisant pour le marché américain.

Pressions américaines et comparaison mexicaine

La réaction américaine ne s’est pas fait attendre. Le président Donald Trump a menacé d’imposer des droits de douane de 100 % au Canada si un accord commercial plus large était conclu avec la Chine. Le gouvernement canadien affirme ne pas envisager un tel accord global, mais la tension demeure.

Pour les industriels, le risque est clair : toute divergence stratégique avec Washington pourrait fragiliser l’intégration du secteur automobile nord-américain. Les chaînes de production, l’assemblage des véhicules, la fabrication de pièces détachées et l’exportation vers les États-Unis reposent sur un écosystème étroitement imbriqué.

Brian Kingston souligne l’exemple du Mexique, qui a choisi d’augmenter ses droits de douane sur les voitures chinoises et d’autres biens jusqu’à 50 %. Selon lui, cette position plus restrictive aurait permis d’accélérer les discussions commerciales avec les États-Unis. Il estime que l’approche mexicaine contraste avec celle d’Ottawa, qui autorise désormais une ouverture partielle de son marché aux constructeurs chinois.

Investissements et production : un pari industriel

Dans le cadre de cette nouvelle stratégie économique, la ministre de l’Industrie Mélanie Joly a indiqué que le gouvernement travaille à attirer des investissements chinois afin d’implanter une usine automobile au Canada. L’objectif serait de produire des véhicules électriques destinés à l’exportation mondiale.

Cette perspective est accueillie avec scepticisme par certains représentants de l’industrie. Brian Kingston juge cette option « hautement irréaliste », invoquant la capacité de production excédentaire déjà existante en Chine et les défis économiques liés à la construction d’une nouvelle usine d’assemblage au Canada. Les coûts de production, la compétitivité des plateformes électriques et la rentabilité d’un tel projet sont au centre des interrogations.

David Adams, PDG de Global Automakers of Canada, estime pour sa part que la fabrication de marques chinoises sur le sol canadien n’aurait « aucun sens » si les États-Unis maintiennent leur politique restrictive à l’égard des véhicules électriques chinois. L’accès au marché américain demeure en effet déterminant pour la viabilité de toute production automobile au Canada.

De son côté, Flavio Volpe, président de l’Association des fabricants de pièces automobiles, considère que l’ouverture aux voitures électriques chinoises constitue une hypothèse structurante pour l’avenir du secteur. Il prévient toutefois que le gouvernement devra démontrer que les investissements promis se matérialisent réellement et que les conditions de rentabilité dans l’industrie automobile canadienne sont rigoureuses.

Malgré les tensions, Brian Kingston se dit optimiste quant à la conclusion d’un accord entre Ottawa et Washington permettant de réduire ou d’éliminer les droits de douane sur l’industrie automobile. Selon lui, l’intégration nord-américaine reste une réalité incontournable : « Il n’existe pas de diversification loin de l’Amérique. »

Notre avis, par leblogauto.com

L’ouverture contrôlée du marché canadien aux véhicules électriques chinois marque un tournant stratégique aux implications commerciales majeures. Les réactions des constructeurs et équipementiers montrent que l’équilibre entre diversification et intégration nord-américaine demeure fragile. L’enjeu central reste l’accès au marché américain, déterminant pour la production, l’assemblage et la rentabilité des usines canadiennes. À ce stade, le débat repose davantage sur des considérations géopolitiques et industrielles que sur des volumes concrets déjà engagés.

Crédit illustration : leblogauto.

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