Le centre de design d’Opel, à Rüsselsheim, n’est pas un lieu où l’on arrive par hasard. C’est ici que prennent forme les silhouettes des futures Opel, à quelques kilomètres seulement du siège historique de la marque. Nous nous y sommes rendus pour rencontrer Gilles Vidal et Mark Adams. Avant même la rencontre, le décor donne une idée assez précise de la manière dont le design se décide.

Mark Adams et Gilles Vidal nous reçoivent en personne

On nous fait patienter dans une salle de réunion presque entièrement blanche. Les murs, la grande table au centre, jusqu’au plateau posé dessus : tout semble avoir été pensé pour éliminer la moindre distraction. Au-dessus, un puits de lumière éclaire directement la surface. Difficile de ne pas imaginer des designers venant y déposer une maquette ou quelques planches de croquis, sous ce faisceau très net, pour défendre leur proposition face à la direction du style. La pièce n’a pas de fenêtre. Ici, toute l’attention est censée converger vers l’objet posé au milieu. Nous attendons Mark Adams et Gilles Vidal.

Le premier est vice-président du design d’Opel et Vauxhall chez Stellantis. Britannique, il pilote depuis plusieurs années l’identité visuelle de la marque allemande et a notamment accompagné l’émergence de la signature stylistique du « Vizor », devenue l’un des éléments les plus reconnaissables des Opel récentes. Gilles Vidal, lui, occupe désormais une fonction plus transversale : directeur du design pour les marques européennes de Stellantis. Ancien patron du design Peugeot, période durant laquelle il a profondément renouvelé l’image de la marque, il supervise aujourd’hui l’évolution stylistique d’un ensemble beaucoup plus large.

Conversation quasi informelle

La porte finit par s’ouvrir. Les deux hommes apparaissent ensemble, sourire aux lèvres. Mark Adams, chevelure grisonnante et costume sombre, dégage une forme de calme très britannique. À ses côtés, Gilles Vidal affiche un style un peu plus décontracté, dans une tenue casual qui tranche légèrement avec la sobriété de la pièce. Les salutations sont rapides, cordiales. Très vite, ils nous proposent de les suivre. Nous quittons la salle blanche pour emprunter quelques couloirs du centre de design avant d’entrer dans un petit auditorium.

C’est là que la conversation doit avoir lieu. Mais plutôt que de s’installer dans les rangées, nous prenons place directement sur scène. Entre eux et nous, une table basse, avec des modèles miniatures et des livres consacrés à la marque. Dans cet auditorium vide, avec seulement nos interlocuteurs et quelques membres des équipes Opel, l’atmosphère est calme. La rencontre a l’air presque fortuite, quasiment informelle. On pourrait dérouler un plan autour du langage de design qui accompagne le lancement de l’Astra restylée. Mais l’ambiance décontractée de l’entretien nous invite plutôt à discuter du présent et du futur du design chez Opel, avec les outils d’aujourd’hui, dans un contexte qui a beaucoup évolué.

Le design comme première raison d’achat

La discussion peut commencer. Et, très vite, elle prend le ton d’une conversation presque informelle sur ce qui façonne aujourd’hui le design des marques européennes de Stellantis. Dans une courte introduction, les deux hommes nous expliquent que le design est devenu à la fois une science et une forme d’art. En Europe, c’est la première raison d’achat, précisent-ils, bien avant les performances, l’aménagement intérieur et les équipements. On ne le prend pas pour nous, mais il faut bien avouer que parfois, une voiture connaît un succès inattendu, alors que l’on a pointé chez elle des défauts qui nous semblaient majeurs.

Ils admettent qu’aujourd’hui, les départements de design des constructeurs sont très bons, peu importe l’identité des marques, qu’elles soient coréennes, japonaises, chinoises ou américaines. Il n’est désormais plus suffisant de simplement faire de bonnes voitures, selon eux. Toutefois, Gilles Vidal indique que lorsqu’il s’agit d’une marque française ou italienne, il sait à quel point il peut jouer avec des propositions créatives. Il entend par là que pour une marque allemande comme Opel, c’est un peu plus compliqué. Avec Mark, ils disent vouloir une exécution allemande dans le design, une certaine perfection et puissance. Le Britannique s’est donc penché sur une icône, un showcar comme le GT Concept.

Du concept à un modèle de série

Quand nous regardons cette icône face au Mokka, on ne comprend pas forcément au premier coup d’œil le lien entre les deux voitures, car des époques les séparent, des langages de design les éloignent. Pourtant, selon le designer anglais, c’est un excellent exemple de ce qu’il cherche à nous expliquer. Il nous confie qu’il ne décide pas de ce qui sera une icône. Tout est dans l’intention, dans les idées, dans les formes. Alors, comme souvent avec les designers, on ne comprend pas toujours l’expression parfois très conceptuelle de leurs idées. On en déduit qu’ils conçoivent chaque modèle comme une icône, une voiture à part, et que l’histoire fait le reste. Adams nous montre alors une forme sur le concept, puis directement sur le Mokka, révélant qu’on retrouve ce trait de crayon distinctif sur le SUV. L’un date de 2016, l’autre de 2020. Le premier a tout de même eu de l’influence sur le second.

Il évoque ensuite comment on passe des idées mises sur un concept-car à leur transposition sur un modèle de série, sans perdre au passage le côté iconique. Là encore, on a parfois le sentiment qu’il faut être dans leur tête pour comprendre où ils veulent en venir. Il parle de l’interprétation moderne d’un élément de design, qu’il faut améliorer pour en faire quelque chose d’émotionnel pour la marque. Il faut donc garder à l’esprit ce que l’on voit sur les concept-cars d’aujourd’hui et observer comment cela sera traduit sur les nouveautés. Par exemple, pour ce qu’il y a de plus visible, on a facilement fait le lien entre le concept Vizor et le masque noir en vigueur aujourd’hui sur l’avant de toutes les Opel.

L’IA face à l’inspiration

On bascule sur l’intervention de l’IA dans l’industrie, dans leur département en particulier. Les deux hommes comparent d’abord leurs vitesses d’exécution respectives. L’IA arrive avec une rapidité fulgurante, alors que l’automobile avance à son propre rythme. Ils développent des voitures plus rapidement aujourd’hui, mais cela reste lent par rapport à ce type de technologie. Il y a plusieurs temps dans le design, pour chaque modèle. À chaque remplacement, il y a une petite révolution dans la philosophie, la stratégie globale de la voiture, et tout cela doit se mettre en place. Ils ont bien essayé des outils, et certains d’entre eux sont impressionnants. Leurs équipes s’amusent avec. Cela permet d’aller plus vite pour certaines comparaisons et applications, mais cela ne remplace pas leur travail.

Avant de jeter un œil au musée où ils gardent leurs petits trésors, on leur demande s’ils puisent certaines de leurs inspirations et idées dans la vie de tous les jours. Les deux nous répondent qu’elle est partout, tout le temps, dans tous les objets, dans toutes les scènes. On sourit quand Mark Adams confie avoir eu une idée alors qu’il était sur la plage avec sa femme. Ce n’est pas quelque chose qui peut être théorisé, selon eux, et la façon dont cela se traduit n’est pas simple. C’est plutôt un mouvement, un ressenti, pas une science précise que l’on peut expliquer. Ce n’est pas juste un objet, précise Mark. Il voit des couches, des matériaux, des formes. À la maison, il lui arrive de dessiner d’autres choses et d’écrire aux concepteurs de l’objet en question en leur envoyant son dessin.

La Corsa de Gilles Vidal et le Musée Opel

Gilles Vidal nous apprend que son grand-père et son père tenaient un garage Opel, et qu’il a été frappé par la Calibra en tant que modèle iconique, la Ferrari d’Opel, dit-il en esquissant un sourire. Il a grandi au milieu des Opel et des pièces détachées, ce qui lui confère un lien particulier avec la marque. Sa première voiture fut donc évidemment une Opel, une Corsa de 1982. Une joie nostalgique anime son visage quand il évoque cette voiture, sa boîte à 4 vitesses, son moteur 1.0, son poids léger. Étudiant, il avait réussi à caser toutes ses affaires à l’arrière et en garde évidemment un souvenir particulier. « J’aime Opel ! », conclut-il.

Nous plongeons le temps d’un petit quart d’heure au cœur du musée « Opel Classic », guidés par son gardien des lieux, Leif Rohwedder. Pour ce qui roule, on remonte aux origines, c’est-à-dire les vélos. Au départ, Opel fabriquait d’abord des machines à coudre. Pour la petite histoire, Adam Opel était déjà décédé quand l’entreprise a commencé à faire des voitures, en 1899. La marque a donc, sans que cela saute aux yeux, 125 ans. Plusieurs centaines de voitures se trouvent sous ce toit. On ne va pas les recenser toutes, mais on a adoré notre passage au sous-sol, où sont gardés tous les prototypes et les modèles qui n’ont pas été commercialisés. On regrette notamment d’avoir raté une Tigra cabriolet. Et toutes les Opel de course sont là-bas. Cela nous donne envie d’y retourner…

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L’industrie automobile vit une révolution sans précédent, et la renaissance du Freelander en constitue l’un des exemples les plus frappants. Disparu des radars depuis plus de dix ans, ce nom emblématique revient sur le devant de la scène avec une ambition totalement renouvelée. Fini le temps où le Freelander était un simple SUV compact dans la gamme Land Rover : aujourd’hui, il renaît comme une marque électrique indépendante, portée par une alliance stratégique entre Jaguar Land Rover et le géant chinois Chery. Cette transformation radicale témoigne de la manière dont les constructeurs repensent leurs stratégies pour s’adapter aux défis de la mobilité électrique et aux exigences du marché chinois.

Le Concept 97 : un hommage électrifié aux origines

La renaissance du Freelander s’incarne dans le Concept 97, un nom qui rend hommage à l’année 1997, marquant le lancement du Freelander original. Ce concept-car ne porte plus l’écusson Land Rover, mais conserve néanmoins l’ADN visuel qui a fait la réputation de la marque britannique dans le domaine du tout-terrain. Les designers ont savamment mélangé nostalgie et modernité, créant un véhicule qui respecte l’héritage tout en embrassant l’avenir électrique.

Le design du Concept 97 frappe par sa silhouette carrée et son attitude fière, rappelant immédiatement les codes esthétiques des SUV Land Rover classiques. Cette approche n’est pas fortuite : elle vise à rassurer les amateurs de la marque tout en attirant une nouvelle clientèle séduite par l’électrification. Les proportions robustes et la posture droite du véhicule évoquent la capacité tout-terrain, tandis que les éléments d’éclairage modernes et le langage design futuriste signalent clairement son appartenance à la nouvelle génération de véhicules électrifiés.

Un détail particulièrement significatif réside dans le montant D angulaire, qui fait directement référence au Freelander trois portes de la fin des années 1990. Cette subtile référence visuelle établit un pont entre les deux époques, créant une continuité émotionnelle malgré la rupture technologique. Cette approche du design illustre parfaitement la stratégie de la nouvelle marque : s’appuyer sur un héritage reconnu pour construire un avenir électrique crédible.

Une collaboration sino-britannique d’envergure

Le projet Freelander électrique illustre parfaitement les nouvelles dynamiques de l’industrie automobile mondiale. Cette joint-venture entre JLR et Chery combine l’expertise design britannique avec les capacités technologiques et manufacturières chinoises, créant une synergie particulièrement pertinente dans le contexte actuel. Jaguar Land Rover apporte son savoir-faire en matière de design et son héritage de marque, tandis que Chery fournit les plateformes sous-jacentes, la technologie des groupes motopropulseurs électriques et les capacités de production à grande échelle.

Cette répartition des rôles reflète une tendance de fond dans l’industrie automobile : les constructeurs occidentaux s’associent de plus en plus avec leurs homologues chinois pour accéder aux technologies de pointe en matière d’électrification et aux gigantesques capacités de production. La Chine est devenue le laboratoire mondial de la mobilité électrique, et cette alliance permet à JLR de bénéficier de cette avance technologique tout en conservant son identité de marque.

La production des nouveaux modèles Freelander se déroulera dans l’usine de la joint-venture Chery-Jaguar Land Rover à Changshu, en Chine. Cette localisation stratégique permet de servir en priorité le marché chinois, qui représente aujourd’hui le plus grand marché automobile mondial et le leader incontesté de l’électrification. L’usine de Changshu deviendra ainsi la base manufacturière de cette nouvelle gamme, bénéficiant des économies d’échelle nécessaires pour rendre ces véhicules électriques compétitifs.

Une plateforme 800 volts pour six modèles ambitieux

La renaissance technologique du Freelander repose sur une plateforme avancée de 800 volts, capable de supporter plusieurs configurations de groupes motopropulseurs. Cette flexibilité technique constitue un atout majeur pour s’adapter aux différents marchés et réglementations. La gamme proposera des véhicules entièrement électriques, des hybrides rechargeables et des systèmes électriques à prolongateur d’autonomie, offrant ainsi une palette complète pour répondre aux besoins variés des consommateurs.

L’architecture 800 volts représente aujourd’hui le summum de la technologie automobile électrique, permettant des temps de recharge ultra-rapides et une efficacité énergétique optimisée. Cette technologie, encore réservée aux véhicules premium il y a quelques années, démocratise progressivement l’accès à la recharge rapide et améliore significativement l’expérience utilisateur des véhicules électriques.

L’ambition de la marque se concrétise dans un plan de lancement de six modèles de production sur les cinq prochaines années. Cette stratégie produit commence par un SUV trois rangées similaire au concept, ciblant initialement les acheteurs chinois avant de s’étendre progressivement aux marchés internationaux avec des modèles adaptés aux spécificités régionales. Cette approche progressive permet de tester et d’affiner l’offre sur le marché domestique chinois avant de conquérir d’autres territoires.

Un habitacle technologique et familial

L’intérieur du Concept 97 témoigne de l’évolution des attentes en matière d’habitacle automobile. Le véhicule propose une configuration à six places réparties sur trois rangées, avec une banquette arrière stylisée comme un canapé lounge. Cette approche du confort illustre la volonté de transformer l’habitacle en véritable espace de vie mobile, particulièrement pertinent pour les longs trajets familiaux ou les aventures tout-terrain.

La technologie occupe une place centrale dans cette expérience utilisateur renouvelée. Un écran pilier à pilier s’étend le long de la base du pare-brise, complété par un large écran d’infodivertissement central. Cette approche de l’affichage rappelle les tendances actuelles de l’industrie, où l’écran devient l’interface principale entre le conducteur et le véhicule. L’électronique avancée repose sur la puce Qualcomm Snapdragon 8397 et la technologie de conduite intelligente Huawei Qiankun, associées à un capteur LiDAR haute résolution pour les fonctions d’assistance à la conduite avancée.

Cette intégration technologique reflète l’influence croissante des entreprises tech chinoises dans l’automobile. Huawei, géant des télécommunications, développe aujourd’hui des solutions complètes pour l’automobile connectée, tandis que Qualcomm adapte ses processeurs haute performance aux besoins spécifiques de l’industrie automobile. Cette convergence technologique transforme progressivement les véhicules en véritables ordinateurs roulants.

Une stratégie de conquête progressive

La stratégie commerciale de la nouvelle marque Freelander s’articule autour d’une approche progressive et adaptative. Le lancement initial se concentre sur le marché chinois, qui offre plusieurs avantages décisifs : une demande forte pour les véhicules électriques, des infrastructures de recharge en développement rapide, et des consommateurs particulièrement réceptifs aux innovations technologiques. Cette base domestique solide permettra d’affiner l’offre et de construire une légitimité avant l’expansion internationale.

L’expansion vers les marchés internationaux s’accompagnera de modèles spécifiquement adaptés aux exigences régionales. Cette localisation de l’offre répond aux différences réglementaires, culturelles et d’usage entre les marchés. Par exemple, les véhicules destinés au marché européen devront intégrer les spécificités réglementaires européennes en matière de sécurité et d’émissions, tandis que les modèles américains devront s’adapter aux préférences locales en matière de taille et d’équipements.

Cette renaissance du Freelander illustre parfaitement la transformation de l’industrie automobile mondiale. Les noms et héritages historiques ne disparaissent pas, mais se réinventent pour s’adapter aux nouvelles réalités de la mobilité électrifiée. La stratégie de JLR et Chery démontre comment les alliances internationales permettent de combiner les forces complémentaires pour créer des véhicules adaptés aux défis contemporains tout en préservant l’émotion et l’héritage des marques emblématiques.

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Hyundai prépare une vague de nouveautés pour le marché américain dans les quatre années à venir. Il y aura en particulier un pick-up, qui pourrait aussi donner naissance à un tout-terrain rivalisant avec les Wrangler et Bronco.

Le salon de New York n’a plus l’envergure d’un véritable salon internationale. Mais quelques nouveautés importantes y font encore leur apparition. C’est le cas cette année avec le concept Hyundai Boulder. Il témoigne de l’intérêt que porte le constructeur coréen à un segment très en vogue, celui des 4×4. Un marché qui attire de plus en plus de constructeurs, et de clients. Devenus modèles de masse, les SUV ne véhiculent plus l’esprit d’aventure de naguère…

Le Ford Bronco surfe sur le succès, le Mercedes Classe G a battu en 2025 son record de ventes en 45 ans de carrière. De plus en plus de constructeurs montrent de l’intérêt pour ce type de véhicule plus typés, du haut de gamme avec Audi ou BMW, aux modèles les plus abordables avec le récent concept Renault Bridger. Sans même parler des modèles chinois qui se multiplient.

Hyundai lancera en Amérique du Nord son premier pick-up avant la fin de la décennie. Rival du Ford Ranger ou du Toyota Tacoma, il reposera sur une nouvelle plateforme à châssis séparé. Sur cette même base, un engin tout-terrain illustré par le concept Boulder pourrait voir le jour. Pour l’heure, pas un mot de ses caractéristiques techniques. Moteur essence, hybride, électrique ? Tout reste ouvert, mais une offre multiénergie semble la plus probable.

Dans cet univers, difficile de ne pas adopter des codes similaires à ceux des icones du marché. On retrouvera donc selon la manière de voir des évocations du Bronco, du Wrangler ou du Defender. Sans que l’on puisse parler de copie. Quelques points saillants sont à souligner. À l’arrière, la porte profite d’une double ouverture latérale, gauche ou droite selon le besoin. Le poste de conduite se passe d’un grand écran, mais reçoit quatre petits compteurs au centre, doublés d’un affichage tête haute sur toute la largeur du pare-brise en partie basse.

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Seat et Cupra lancent la production de batteries à Martorell pour Cupra Raval et Volkswagen ID. Polo, accélérant l’électromobilité.

L’usine de Martorell renforce sa position stratégique dans l’industrie automobile européenne avec le lancement de la production en série des systèmes de batteries pour véhicules électriques. Cette étape majeure marque un tournant pour Seat & Cupra, qui voient leur transformation vers l’électrification franchir un nouveau cap. Les batteries assemblées dans cette installation alimenteront le Cupra Raval, le premier modèle urbain 100 % électrique du groupe, ainsi que la Volkswagen ID. Polo, deux véhicules qui seront fabriqués dans l’usine de Martorell. Ce développement souligne la capacité de l’entreprise à combiner performance industrielle, innovation technologique et flexibilité de production pour répondre aux exigences croissantes du marché des véhicules électriques.

Une technologie de pointe pour les batteries électriques

Au cœur de cette production se trouve la Unified Cell du Groupe Volkswagen, une technologie mondiale qui permet d’optimiser rapidité, évolutivité et flexibilité sur l’ensemble des marques et segments de véhicules. Chaque batterie comprend des cellules fournissant la capacité de stockage principale et des composants électroniques garantissant un contrôle précis et sûr de l’énergie. L’E Box, véritable cerveau du système, est produite dans l’usine de composants d’El Prat, illustrant la transformation industrielle de Seat & Cupra qui, après 45 ans de fabrication de boîtes de vitesses manuelles, s’oriente désormais vers des composants clés pour véhicules électriques. Cette innovation permet à Martorell de se positionner comme un acteur majeur dans l’électromobilité européenne, alliant performance, personnalisation et technologie avancée.

Une production industrielle rapide et durable

L’usine de Martorell dispose d’une capacité impressionnante : 1 200 systèmes de batteries par jour, soit une batterie toutes les 45 secondes, et jusqu’à 300 000 unités par an. Le processus combine automatisation et travail manuel qualifié, avec deux lignes parallèles pour l’empilement des cellules et le pré-assemblage des composants électroniques, utilisant la technologie cell-to-pack pour un système plus efficace. Chaque batterie est soumise à des tests de contrôle rigoureux avant d’être transportée automatiquement sur la ligne de production du Cupra Raval et de la Volkswagen ID. Polo, assurant un approvisionnement synchronisé avec le rythme de fabrication des véhicules. Cette cadence industrielle, combinée à l’installation de 11 000 panneaux solaires couvrant 70 % des besoins énergétiques, réduit significativement l’empreinte carbone et illustre l’engagement du site pour une production durable et performante.

La péninsule ibérique au cœur de l’électromobilité européenne

Le lancement de la production de batteries à Martorell représente également une étape stratégique pour la mobilité électrique en Europe. Dans le cadre du Brand Group Core du groupe Volkswagen, Seat & Cupra consolident la péninsule ibérique comme un pôle de référence pour l’électromobilité. Le projet Electric Urban Car Family prévoit la production de quatre modèles électriques en Espagne, à commencer par le Cupra Raval, contribuant à rendre la mobilité électrique accessible à l’échelle européenne. Ce développement illustre la capacité de Seat & Cupra à combiner performance industrielle, innovation technologique et personnalisation des véhicules électriques, tout en renforçant la compétitivité de l’industrie automobile européenne dans le secteur du luxe et de la performance.

Avec le lancement du Cupra Raval, Seat & Cupra entrent dans une nouvelle phase de transformation, renforçant leur position comme acteurs majeurs de l’électromobilité, alliant innovation, durabilité et performance sur le marché européen.

Notre avis, par leblogauto.com

La production en série de batteries à Martorell marque une étape clé pour Seat & Cupra dans la transition vers l’électrique. L’usine combine performance industrielle et durabilité grâce à l’automatisation et aux panneaux solaires. La technologie Unified Cell assure flexibilité et évolutivité, répondant aux besoins des véhicules urbains électriques. Cette initiative positionne Martorell comme un centre stratégique de l’électromobilité en Europe.

Crédit illustration : Seat / Cupra.

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L’Inde pousse son industrie automobile à optimiser sa production face aux tensions énergétiques liées à la guerre en Iran.

Face aux perturbations énergétiques provoquées par la guerre en Iran, l’Inde demande à son industrie automobile d’optimiser sa production et d’adapter ses processus industriels. Dans un contexte de tensions sur les approvisionnements en pétrole et en gaz, les constructeurs et équipementiers sont invités à revoir leurs stratégies de fabrication, à améliorer leur efficacité énergétique et à accélérer la transition vers des solutions alternatives. Cette situation met en lumière les défis structurels du secteur automobile indien, pris entre croissance des ventes, contraintes logistiques et nécessité d’innovation dans un marché en pleine mutation.

Une industrie automobile sous pression énergétique

L’Inde, l’un des plus grands importateurs mondiaux de pétrole et de gaz, fait face à une situation délicate pour son industrie automobile. La guerre en Iran perturbe les flux énergétiques en provenance du Golfe, entraînant des craintes de pénuries et une hausse des coûts des matières premières. Dans ce contexte, le gouvernement indien a adressé un mémo aux constructeurs automobiles et aux fournisseurs de pièces, les incitant à optimiser leurs chaînes de production.

L’objectif est clair : réduire la consommation de carburant dans les usines et améliorer la gestion des ressources énergétiques. Les autorités demandent notamment de resserrer les horaires de production afin de limiter les périodes d’inactivité, souvent énergivores. Cette rationalisation des processus industriels s’inscrit dans une logique d’optimisation des performances, essentielle pour maintenir la compétitivité du secteur automobile.

Transition énergétique et adaptation industrielle

Au-delà de la simple optimisation des cadences, le ministère des industries lourdes encourage une transformation plus profonde des modes de production. Les entreprises sont invitées à privilégier l’électricité plutôt que les carburants à base de pétrole lorsque cela est techniquement possible. Cette évolution marque une étape importante dans la transition énergétique de l’industrie automobile indienne, où l’innovation et la performance industrielle deviennent des leviers clés.

Par ailleurs, le gouvernement recommande l’utilisation d’aluminium recyclé et de matériaux alternatifs, notamment pour les applications non critiques comme l’emballage. Cette approche vise à réduire la pression sur les ressources naturelles tout en limitant les coûts de production dans un contexte de pénurie. La personnalisation des processus industriels et l’intégration de matériaux innovants s’inscrivent ainsi dans une stratégie globale d’adaptation aux contraintes du marché.

Une croissance du marché freinée par les contraintes

Cette situation intervient alors que les ventes de véhicules connaissent une forte progression en Inde. Les principaux constructeurs, tels que Maruti Suzuki, Tata Motors et Mahindra, font face à une demande soutenue, symbole du dynamisme du marché automobile local. Toutefois, cette croissance s’accompagne de tensions sur les chaînes d’approvisionnement, notamment en gaz, indispensable au fonctionnement des usines.

Le gouvernement a déjà pris des mesures en priorisant l’approvisionnement en gaz pour les ménages, limitant ainsi les volumes disponibles pour les industriels à environ 80 % de leurs besoins habituels. Certains fournisseurs de pièces signalent déjà des difficultés à maintenir leurs opérations à pleine capacité, ce qui pourrait affecter les performances globales du secteur.

Dans ce contexte, les acteurs de l’industrie automobile doivent faire preuve de flexibilité et d’innovation pour maintenir leur niveau de production. L’optimisation des ressources, la modernisation des infrastructures et l’intégration de solutions énergétiques alternatives deviennent des enjeux majeurs pour préserver la compétitivité et la qualité des véhicules produits.

Notre avis, par leblogauto.com

La situation met en évidence la forte dépendance énergétique de l’industrie automobile indienne. Les mesures demandées restent pragmatiques mais pourraient être limitées par les contraintes techniques des sites de production. La transition vers l’électricité et les matériaux alternatifs apparaît comme une évolution nécessaire, mais progressive. Enfin, la croissance du marché pourrait être temporairement freinée par ces tensions sur les approvisionnements.

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Il y a un mois, nous arpentions les allées du salon automobile Historic Auto 2026 à Nantes en nous rappelant les éditions précédentes. C’est un salon qui se tient tous les deux ans et en 5 éditions à peine, il a pris une belle ampleur qui en fait le 3e salon historique en France. Et vu sa popularité, il pourrait tailler des croupières aux premiers que sont Retromobile et Epoqu’auto.

La surface pour cette nouvelle édition a été agrandie de 40 % et cela se sent. Les allées sont plus aérées et on voit mieux les modèles. Le salon va de la petite mamie rouillée à de la youngtimer pimpante (ou pas). On y trouve des populaires abordables comme des Voisin, Delahaye et autres véhicules « intouchables ».

C’est un salon automobile familiale et si la surface fera ronchonner les moins patients des petits, il y a de quoi écarquiller les yeux. On avait même un Carver au côté d’un Hummer H1. Cette édition mettait à l’honneur BMW et il y avait quelques beautés bavaroises qui trônaient au milieu du hall.

Le prototype de présentation de MVS / Venturi exposé en l’état

Cette édition du salon Historic Auto était un beau panel représentatif de l’automobile française, européenne et même un peu mondiale. Petite pépite dans un coin du salon, le premier prototype MVS (alias Venturi) était exposé. Il a été retrouvé en juin 2024 un peu par hasard dans un jardin de Loire-Atlantique.

Le prototype était doté d’un moteur de Peugeot 505 turbo et a présenté la marque en 1986 au Trocadéro. Lors du rachat par Gildo Pastor, les prototypes doivent être détruits (pourquoi ?). Ce prototype est récupéré pour servir de projet auto-cross. Pascal Crand rachète alors ce prototype #3 (le #1 a été découpé, le #2 a été reconstruit par un passionné) et a décidé de le stabiliser et de le laisser en l’état.

Le salon a aussi sa part de marchands. Il y en a pour tous les goûts et toutes les bourses. Les miniatures sont sans doute un peu chères, mais c’est la loi de l’offre et de la demande sans doute. Certains comme Asphalt Atipic faisaient leur premier salon et ont été conquis. Dans la foule il y avait des quidams en recherche de nostalgie, des parents voulant montrer une certaine époque à leur progéniture, mais également des collectionneurs anonymes venus prendre contact pour un entretien, un futur achat, ou une restauration.

Dans les nouveautés de 2026, un hall dédié à la moto. Cela allait du Solex à la Moto GP, en passant par des « bitzas » de « foudingues » ! Quant au parking extérieur, il regorgeait comme d’habitude de passionnés venus avec leur voiture de collection jusqu’au salon.

Difficile de faire un tri dans toutes les voitures exposées. On vous propose une modeste sélection d’une centaine de clichés. On ne peut que vous encourager à aller à la 6e édition d’Historic Auto qui aura lieu maintenant en 2028 !

Galerie photos

Note : la 205 T16 n’est pas une 205 T16 C’est un proto équipé d’un V6 Nissan, avec une coque façon Peugeot 205 T16.

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Pony AI devient rentable et accélère le déploiement de robotaxis dans 20 villes, malgré une concurrence mondiale intense.

Le spécialiste de la conduite autonome Pony AI franchit une étape importante dans le secteur automobile en annonçant son premier trimestre bénéficiaire. Cette performance financière marque un tournant pour l’entreprise, engagée dans la course mondiale aux véhicules autonomes et à la mobilité sans conducteur. Toutefois, cette rentabilité repose davantage sur des investissements stratégiques que sur son activité principale de robotaxi, encore en phase de déploiement.

Une rentabilité portée par des investissements stratégiques

Sur les trois mois se terminant en décembre, Pony AI a enregistré un revenu net de 75,5 millions de dollars. Cette performance a permis de réduire significativement sa perte annuelle, en baisse de 72 %, pour atteindre 76,8 millions de dollars. Dans le même temps, le chiffre d’affaires annuel a progressé de 20 %, atteignant 90 millions de dollars, témoignant d’une dynamique commerciale positive dans le secteur de l’automobile autonome.

Cependant, cette rentabilité repose en partie sur des gains issus d’investissements. Une filiale de Pony AI figure parmi les investisseurs précoces de Moore Threads, concepteur de puces dont l’introduction en bourse a provoqué une envolée des actions jusqu’à 425 %. Ce levier financier a contribué à soutenir les résultats du groupe, compensant les performances encore modestes de son activité principale de mobilité autonome.

Malgré ces résultats, le marché a réagi négativement : l’action Pony AI a reculé de 16 % à Hong Kong. Le bénéfice brut du quatrième trimestre, de 3,71 millions de dollars, est resté en dessous des attentes des analystes, fixées à 3,98 millions de dollars.

Une concurrence mondiale accrue sur les robotaxis

Le secteur des robotaxis connaît une intensification de la concurrence à l’échelle internationale. Aux États-Unis, Waymo, appartenant à Alphabet Inc., a déjà étendu ses services à 10 villes. En parallèle, les acteurs chinois multiplient les initiatives pour s’imposer sur ce marché en pleine expansion.

Parmi eux, Pony AI rivalise avec Weride Inc. et Baidu Inc., dont le service Apollo Go s’implante progressivement. Ces entreprises nouent des partenariats avec des plateformes de mobilité comme Uber Technologies Inc. et Lyft Inc. pour accélérer le déploiement de leurs flottes de taxis autonomes sur de nouveaux marchés, notamment au Moyen-Orient et en Europe.

Cette dynamique illustre l’essor rapide de la mobilité intelligente, portée par les avancées en intelligence artificielle, capteurs embarqués et logiciels de conduite autonome.

Une stratégie d’expansion ambitieuse dans 20 villes

Pony AI affiche des ambitions élevées avec un objectif clair : déployer ses robotaxis dans plus de 20 villes à travers le monde dès cette année. L’entreprise prévoit également d’étendre sa flotte globale à 3 000 véhicules autonomes, renforçant ainsi sa présence sur le marché de la mobilité urbaine.

Après une interruption temporaire liée à des tensions géopolitiques, l’entreprise anticipe une autorisation imminente pour un déploiement commercial entièrement autonome à Dubaï. Par ailleurs, ses opérations ont repris à Doha, confirmant sa volonté d’expansion dans la région.

En Europe, Pony AI prépare une avancée notable avec le lancement prochain de robotaxis à Zagreb, en partenariat avec Uber et la startup locale Verne. La capitale croate pourrait ainsi devenir la première ville européenne à proposer un service de taxi autonome payant. En parallèle, des essais sont en cours au Luxembourg, tandis que des tests sont menés à Londres par Uber et Baidu.

En Chine, Pony AI a déjà atteint le seuil de rentabilité par véhicule dans des métropoles comme Guangzhou et Shenzhen, grâce à son robotaxi de septième génération. L’entreprise ambitionne de reproduire ce modèle dans d’autres villes telles que Hangzhou et Changsha.

À terme, Pony AI estime que lorsque ses flottes atteindront plusieurs centaines de véhicules entièrement autonomes dans chaque ville, la rentabilité par unité pourrait être atteinte, potentiellement dès l’année prochaine. Cette stratégie repose sur une montée en puissance progressive des flottes et une optimisation des coûts liés à la technologie embarquée.

Notre avis, par leblogauto.com

Pony AI franchit une étape symbolique avec ce premier trimestre bénéficiaire, même si celui-ci repose largement sur des revenus exceptionnels liés à ses investissements. La stratégie industrielle, axée sur le déploiement massif de flottes de robotaxis, reste cohérente dans un marché automobile en pleine mutation. La montée en puissance de la concurrence, notamment avec Waymo et Baidu, confirme que la bataille pour la mobilité autonome est désormais mondiale. Reste à voir si la rentabilité opérationnelle suivra réellement à mesure que les flottes s’étendent.

Crédit illustration : Pony AI.

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Les constructeurs chinois boostent leurs ventes de voitures électriques et hybrides en Europe, intensifiant la concurrence sur le marché automobile.

Les constructeurs automobiles chinois confirment leur retour en force sur le marché européen, portés par la progression des ventes de véhicules électriques et hybrides. Après un début d’année marqué par un léger ralentissement, les immatriculations repartent à la hausse, renforçant la pression concurrentielle sur les groupes automobiles occidentaux. Cette dynamique s’inscrit dans un contexte de transition énergétique accélérée et de mutation profonde du secteur automobile, où les motorisations électrifiées gagnent rapidement du terrain.

Une montée en puissance sur les segments électrifiés

En février, les marques pilotées par BYD Co. et Zhejiang Leapmotor Technology Co. ont représenté 16 % des immatriculations de véhicules hybrides en Europe, soit une progression d’un point par rapport au mois précédent. Sur le segment des voitures 100 % électriques, leur part de marché atteint désormais 14 %, en hausse de deux points. Ces performances traduisent une adoption croissante des modèles électrifiés proposés par les constructeurs chinois, qui misent sur des technologies innovantes et des prix compétitifs.

Cette progression s’appuie notamment sur les résultats enregistrés en 2025, année durant laquelle certains modèles ont gagné en visibilité sur les routes européennes. L’essor de ces véhicules s’accompagne d’un élargissement des gammes, avec des SUV, berlines et crossovers électriques ou hybrides rechargeables adaptés aux attentes locales. Les constructeurs chinois exploitent également leur capacité à développer rapidement de nouveaux modèles, ce qui leur permet de répondre efficacement à l’évolution de la demande automobile.

Une stratégie commerciale agressive et structurée

L’expansion des marques chinoises en Europe repose sur une stratégie commerciale bien définie. Elles développent activement leurs réseaux de concessionnaires tout en proposant des remises attractives sur leurs modèles. Cette politique tarifaire séduit particulièrement les automobilistes soucieux de leur budget, dans un contexte de hausse du coût de la vie et d’incertitudes économiques.

En février, ces constructeurs ont capté 8 % du marché automobile total en Europe, soit près du double des 4,2 % enregistrés un an plus tôt. Cette progression rapide illustre leur capacité à s’imposer face aux acteurs historiques. Selon les analystes, les constructeurs chinois occupent des segments encore peu exploités en Europe, notamment dans certaines catégories de véhicules hybrides, ce qui leur ouvre de nouvelles opportunités de croissance.

La demande soutenue pour les voitures électriques et hybrides rechargeables joue clairement en leur faveur. Leur avantage compétitif repose sur des coûts de production maîtrisés, des économies d’échelle importantes et des cycles de développement plus courts que ceux de nombreux concurrents occidentaux. Malgré la mise en place de droits de douane par l’Union européenne, leur expansion ne montre pas de signes de ralentissement significatif.

Production locale et intensification de la concurrence

Pour renforcer leur position, plusieurs constructeurs chinois investissent dans la production locale en Europe. Chery a lancé l’assemblage de véhicules à Barcelone, tandis que BYD augmente ses capacités industrielles en Hongrie. Cette stratégie industrielle vise à réduire les coûts logistiques et à améliorer la compétitivité face aux groupes européens, qui produisent majoritairement dans des pays où les coûts sont plus élevés.

Dans le même temps, le contexte géopolitique et énergétique pourrait jouer un rôle déterminant. La hausse des prix du carburant, liée notamment aux tensions au Moyen-Orient et aux perturbations du détroit d’Ormuz, pourrait accélérer l’adoption des motorisations électriques et hybrides. Cette évolution bénéficierait directement aux constructeurs chinois, dont l’offre est fortement positionnée sur ces segments.

Face à cette montée en puissance, les constructeurs automobiles européens s’organisent. Plusieurs groupes préparent une nouvelle génération de véhicules électriques plus accessibles, avec des modèles annoncés autour de 25 000 euros. Cette offensive vise à préserver leurs parts de marché sur le segment des voitures électriques abordables. Parallèlement, certains industriels accélèrent leur transition vers le tout électrique, avec des objectifs ambitieux pour la prochaine décennie.

Dans ce contexte de transformation rapide, la concurrence s’intensifie sur l’ensemble du marché automobile européen. Les enjeux portent à la fois sur l’innovation technologique, les coûts de production, les infrastructures de recharge et la capacité à répondre aux attentes des consommateurs en matière de mobilité durable.

Notre avis, par leblogauto.com

La progression des constructeurs chinois en Europe confirme une mutation structurelle du marché automobile. Leur positionnement sur les véhicules électriques et hybrides, combiné à une stratégie tarifaire agressive, leur permet de gagner rapidement des parts de marché. L’implantation industrielle locale constitue également un levier clé pour renforcer leur compétitivité. Face à eux, les constructeurs européens devront accélérer leurs efforts pour rester alignés sur les nouvelles attentes du marché.

Crédit illustration : Leblogauto.com.

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