BYD accélère en Europe avec Denza et recrute chez Porsche pour s’imposer sur le marché automobile premium et électrique.

Le constructeur automobile chinois BYD intensifie sa stratégie de développement sur le segment premium en Europe en s’appuyant sur une politique de recrutement ciblée chez ses concurrents historiques. L’objectif est clair : renforcer sa marque de luxe Denza et s’imposer sur un marché automobile dominé par des acteurs bien établis comme Porsche, BMW et Mercedes-Benz.

Une offensive RH pour soutenir l’expansion de Denza

Dans le cadre de son déploiement européen, Denza a déjà constitué une équipe solide avec plus de 50 collaborateurs dédiés aux ventes et au marketing. Parmi eux figure Lorenzo Soravia, ancien directeur des ventes de Porsche, désormais en charge des activités commerciales de la marque en Europe du Sud. Cette stratégie de débauchage illustre la volonté de BYD de s’appuyer sur des profils expérimentés issus de l’industrie automobile européenne.

Alfredo Altavilla, ancien dirigeant de Fiat Chrysler Automobiles et aujourd’hui conseiller de BYD, souligne que ces recrutements sont révélateurs des défis rencontrés par les constructeurs traditionnels. En parallèle, d’autres cadres issus de grands groupes automobiles européens ont rejoint le constructeur chinois ces dernières années, notamment en provenance de Stellantis, Volkswagen, Peugeot ou encore Maserati. Cette accumulation de talents vise à accélérer la montée en puissance de Denza sur un segment haut de gamme très concurrentiel.

Des modèles premium pour rivaliser avec les références du marché

Pour marquer son arrivée sur le marché européen, Denza a récemment présenté deux nouveaux modèles. Le premier, le Z9GT, se positionne comme un véhicule haut de gamme affiché autour de 100 000 euros. Il ambitionne de rivaliser directement avec des modèles emblématiques comme la Porsche Taycan. Disponible en version 100 % électrique et hybride rechargeable, ce modèle se distingue notamment par des performances élevées, avec une accélération de 0 à 100 km/h en 2,7 secondes et une capacité de recharge rapide impressionnante.

Le second modèle, le D9, est un van de luxe hybride rechargeable proposé à partir d’environ 70 000 euros. Déjà populaire en Chine auprès d’une clientèle de cadres, il mise sur le confort et les équipements premium, avec des sièges massants et un réfrigérateur intégré. Ce positionnement produit illustre la volonté de BYD de couvrir plusieurs segments du marché premium, du véhicule sportif électrique au monospace haut de gamme.

Un contexte de marché favorable mais complexe

L’expansion de Denza en Europe intervient dans un contexte contrasté pour l’industrie automobile. Les constructeurs européens font face à une baisse de la demande pour les véhicules électriques les plus onéreux, ainsi qu’à une concurrence accrue sur le marché chinois. Par ailleurs, les droits de douane et les tensions commerciales compliquent l’accès à certains marchés internationaux, notamment les États-Unis.

Dans ce contexte, BYD cherche à tirer parti de la situation en accélérant ses exportations et en se positionnant sur des modèles à plus forte marge. Cette stratégie permet de compenser les coûts liés aux tarifs européens sur les véhicules importés. L’entreprise, dirigée par Wang Chuanfu, a également renforcé son indépendance en reprenant le contrôle total de Denza après la fin de sa coentreprise avec Mercedes en 2024.

Pour accompagner son développement, Denza prévoit l’ouverture d’environ 150 points de vente en Europe d’ici la fin de l’année prochaine. Ce réseau sera distinct de celui de BYD, confirmant l’ambition de positionner la marque comme une entité premium à part entière.

Enfin, le lancement officiel en Europe a été marqué par un événement prestigieux à l’Opéra Garnier à Paris, où la vice-présidente exécutive Stella Li a accueilli les invités dans un cadre soigneusement mis en scène. Une manière pour BYD de souligner son ambition : offrir une expérience client haut de gamme dès le premier contact.

Notre avis, par leblogauto.com

La stratégie de BYD repose clairement sur un double levier : le recrutement de talents issus des constructeurs européens et une offensive produit sur le segment premium électrifié. Le positionnement de Denza, entre performance, technologie et confort, vise à concurrencer frontalement les références du marché. Toutefois, la réussite dépendra de l’acceptation de la marque par une clientèle européenne exigeante. Le développement du réseau de distribution sera également un facteur déterminant pour soutenir cette ambition.

Crédit illustration : Denza.

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Les ventes de Mercedes reculent fortement, pénalisées par la chute du marché chinois et une concurrence accrue sur le segment premium.

Les ventes de Mercedes-Benz Group AG enregistrent un net ralentissement, illustrant les difficultés croissantes rencontrées sur le marché automobile mondial, en particulier en Chine. Le constructeur premium voit ses livraisons mondiales reculer de 6 %, avec un volume légèrement inférieur à 500 000 véhicules. Cette baisse s’explique principalement par la contraction du marché chinois, un pilier historique de la rentabilité du groupe.

Une chute marquée des ventes en Chine

Le marché chinois, longtemps moteur de croissance pour les constructeurs automobiles haut de gamme, connaît un ralentissement prononcé. Les ventes de Mercedes y ont chuté de 27 %, une baisse encore plus marquée que celle observée au quatrième trimestre précédent (-19 %). Cette dégradation souligne la transformation rapide du paysage automobile local.

La demande de véhicules premium reste faible, tandis que les constructeurs chinois gagnent en puissance. De nouveaux acteurs nationaux s’imposent désormais sur le segment du luxe, mettant sous pression les marques occidentales. Parmi ces concurrents, la berline Maextro S800 développée par Huawei Technologies Co. illustre cette montée en gamme des industriels locaux.

Face à cette évolution, Mercedes tente d’adapter sa stratégie. Le groupe mise davantage sur des partenariats locaux et sur le développement de modèles mieux adaptés aux attentes des consommateurs chinois. L’objectif est de regagner en compétitivité sur ce marché clé, tout en limitant l’impact sur ses marges, déjà annoncées sous pression pour l’année en cours.

Une dynamique plus favorable en Europe et aux États-Unis

En dehors de la Chine, la situation apparaît plus contrastée pour le constructeur allemand. Les ventes progressent en Europe et aux États-Unis, permettant d’atténuer partiellement le recul global. Le segment des véhicules électriques constitue notamment un relais de croissance important.

La demande pour les modèles électriques est particulièrement soutenue en Europe, avec une forte traction en Allemagne. La berline CLA à batterie se distingue en étant élue Voiture de l’année 2026 en Europe, renforçant la visibilité de l’offre électrique du groupe. Ce modèle s’inscrit dans une offensive produit ambitieuse, avec près de 40 nouveaux véhicules annoncés dans les prochaines années.

Ce positionnement sur l’électrification témoigne de l’évolution du marché automobile, où les motorisations alternatives deviennent un levier stratégique. Mercedes cherche ainsi à consolider sa place sur le segment premium électrique, tout en répondant aux exigences réglementaires et environnementales croissantes.

Une concurrence accrue sur tous les marchés

La pression concurrentielle ne se limite plus au marché chinois. Les constructeurs automobiles chinois étendent désormais leur influence vers l’Europe, ciblant directement le segment premium. Cette stratégie représente un défi inédit pour des acteurs historiques comme Porsche AG, BMW AG et Mercedes.

Dans ce contexte, la marque de luxe Denza, filiale de BYD Co., a récemment dévoilé plusieurs modèles destinés au marché européen. Parmi eux, le Z9GT se positionne comme un véhicule électrique haut de gamme, affiché autour de 100 000 euros. Il propose des performances élevées, avec une accélération de 0 à 100 km/h en 2,7 secondes, ainsi qu’une capacité de recharge ultra-rapide.

Cette offensive illustre la montée en puissance des constructeurs chinois dans le domaine des véhicules électriques et du segment premium. Leur capacité à proposer des modèles technologiquement avancés à des prix compétitifs redéfinit les équilibres du marché automobile mondial.

Dans ce contexte, Mercedes doit faire face à un double défi : relancer ses ventes en Chine tout en préservant ses positions sur les marchés occidentaux. L’évolution rapide des attentes des consommateurs, combinée à l’intensification de la concurrence, impose une adaptation stratégique continue.

Notre avis, par leblogauto.com

La baisse des ventes de Mercedes met en évidence la dépendance persistante du constructeur au marché chinois. La montée en puissance des marques locales sur le segment premium constitue un tournant structurel pour l’industrie automobile. Malgré des signaux positifs en Europe, notamment sur l’électrique, la pression concurrentielle reste forte. La capacité du groupe à adapter son offre et à innover sera déterminante pour inverser la tendance.

Crédit illustration : Mercedes.

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La Classe C passe à l’électrique avec une architecture entièrement repensée. Au programme : jusqu’à 762 km d’autonomie, une recharge rapide en 800 volts et un habitacle redessiné de fond en comble. Voici ce qu’il faut retenir.

Une silhouette inédite inspirée du coupé

La nouvelle Classe C électrique adopte une carrosserie à profil fastback, avec un toit fuyant et une poupe arrondie. À l’avant, une calandre illuminée intègre 1 050 points lumineux et une étoile centrale. Les feux arrière ronds en forme d’étoile constituent l’autre signature visuelle de ce modèle. Le coefficient de traînée démarre à 0,22, un chiffre qui contribue directement à l’autonomie.

Esthétiquement, c’est sans doute ce qui pourrait le plus faire gloser : la grosse calandre. Ce n’est pas une nouveauté chez Mercedes et elle est inspirée de certaines grandes Mercedes comme la Mercedes-Benz 300 SEL 6.8 AMG de 1971 (célèbre en course). Le profil devrait aussi « choquer » puisqu’on est ici sur une « fastback » et plus sur une berline sedan « classique ».

Un empattement allongé pour plus d’espace

A l’intérieur, on retrouve le désormais « classique » immense dalle (continue cette fois) qui va d’un bout à l’autre de la planche de bord : 39,1 pouces. C’est un « saut » par rapport à la Classe C actuelle. Mais est-ce mieux ? La console centrale forme une sorte de pont. Elle a l’air très envahissante entre les deux occupants avant de la voiture. On notera l’immense toit vitré panoramique qui peut être obscurci avec 162 étoiles.

L’architecture électrique dédiée permet un empattement de 2 962 mm, soit 97 mm de plus que sur la Classe C thermique. Conséquence directe : 12 mm de dégagement supplémentaire aux genoux à l’avant. Le coffre affiche 470 litres, auquel s’ajoute un coffre avant (frunk) de 101 litres. La capacité de remorquage atteint 1,8 tonne avec l’attelage semi-électrique en option.

Jusqu’à 762 km d’autonomie et recharge en 10 minutes

Le modèle de lancement, le C 400 4MATIC électrique, dispose d’une batterie lithium-ion de 94 kWh utilisables. L’autonomie annoncée atteint 762 km selon le cycle WLTP. La technologie 800 volts autorise une puissance de charge DC allant jusqu’à 330 kW.

Résultat : jusqu’à 325 km récupérés en 10 minutes de recharge. Un convertisseur DC optionnel permet également d’utiliser les bornes 400 volts. Il faudra sans doute prendre cette option pour plus de polyvalence à la charge. La voiture est aussi compatible avec la recharge bidirectionnelle.

Reste à voir la consommation réelle à vitesse autoroutière.

360 kW et transmission à deux rapports

Le C 400 4MATIC reçoit deux moteurs synchrones à aimant permanent (PSM), un par essieu. La puissance totale atteint 360 kW, avec un 0 à 100 km/h annoncé en 4,0 secondes. La transmission à deux rapports sur l’essieu arrière a été développée pour conjuguer efficacité en ville (rapport court 11:1) et performance autoroutière (rapport long 5:1). C’est très rare (unique ?) dans le domaine du VE car souvent l’ajout d’une boîte à plusieurs rapports consomme le gain d’énergie obtenu.

À faible charge, le moteur avant se déconnecte automatiquement pour réduire les pertes jusqu’à 90 %. On a donc hâte de constater la variation de consommation en fonction de l’allure.

Suspension pneumatique et direction des roues arrière en option

Le train de roulement standard inclut un amortissement sélectif en amplitude. En option, le pack Agilité et Confort ajoute la suspension pneumatique AIRMATIC et des roues arrière directrice avec un angle jusqu’à 4,5 degrés. Ce dernier système réduit le diamètre de braquage à 11,2 mètres mais aussi la stabilité à haute vitesse.

La suspension pneumatique exploite les données Car-to-X et Google Maps pour adapter proactivement l’amortissement avant les dos d’âne. Des technologies que l’on trouvait dans les segments supérieurs. Mais cette Classe C est-elle encore « une Mercedes abordable » ?

Un écran de 99,3 cm en option

On est chez Mercedes donc on fait le plein d’électronique. L’habitacle peut donc recevoir un MBUX Hyperscreen de 99,3 cm (39,1 pouces) de diagonale, composé de plusieurs zones aux luminosités réglables indépendamment. En alternative, un MBUX Superscreen regroupe trois écrans sous une surface vitrée continue.

L’assistant vocal est activé par la commande « classique » « Hey Mercedes » et fonctionne avec des technologies issues de ChatGPT, Microsoft Bing et Google Gemini. La navigation intègre Google Maps avec gestion dynamique des arrêts de recharge. Un affichage tête haute en réalité augmentée de 18 pouces est disponible en option.

Toit panoramique étoilé et intérieur vegan certifié

Le toit SKY CONTROL optionnel lui aussi est découpé en neuf segments à opacité variable, avec donc les 162 étoiles lumineuses intégrées. Cette opacité variable permet de totalement obscurcir le toit pour réduire l’exposition au soleil à l’arrêt et donc la température de l’habitacle.

L’habitacle peut être configuré avec un intérieur certifié vegan par l’organisation The Vegan Society. Parmi les matériaux proposés : le cuir Nappa avec motif « Twisted Diamond », du bois de bouleau en finition ouverte ou de la fibre de carbone AMG. Les sièges avant haut de gamme intègrent massage, ventilation, soutien lombaire et système son 4D avec transducteurs intégrés dans le dossier. Une liste d’option longue comme un jour sans pain. On est chez Mercedes.

Pompe à chaleur multi-sources et récupération à 300 kW

Dans les petits gains appréciables, on trouve une pompe à chaleur. Mais, elle est spécifique. Elle exploite simultanément trois sources : les rejets thermiques du moteur et de la batterie, ainsi que l’air ambiant. Lors d’un trajet de 20 minutes par -7 °C, l’habitacle atteint la température de consigne deux fois plus vite qu’un modèle thermique comparable, tout en consommant environ deux fois moins d’énergie selon Mercedes. Le système de freinage régénératif peut récupérer jusqu’à 300 kW.

Les livraisons démarrent en premier aux États-Unis. Les autres marchés suivront en fonction des réglementations locales. Des variantes supplémentaires, dont une propulsion plus abordable et avec une autonomie annoncée d’environ 800 km, sont prévues pour l’année prochaine.

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Mercedes va-t-il se repositionner enfin dans le domaine du VE premium ? En tout cas, sur le papier, cette nouvelle Classe C électrique promet beaucoup dans sa version de lancement 400 4MATIC.

Pour le style, vous êtes plus EQS ou Classe C EV ?

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Dans l’univers du tuning européen des années 1980, l’extravagance était reine. Entre créations imaginatives et réalisations franchement tape-à-l’œil, cette décennie a vu naître des automobiles qui reflétaient parfaitement les excès de l’époque. Au cœur de cette effervescence créative, un homme du nom de Hartmut Boschert a eu une vision audacieuse : créer une interprétation moderne de la légendaire Mercedes-Benz 300 SL, surnommée la Gullwing pour ses portes papillon iconiques. Le résultat ? La Boschert B300, un projet fou qui a défrayé la chronique automobile.

L’homme derrière le projet : Hartmut Boschert et sa vision révolutionnaire

Hartmut Boschert n’était pas un industriel automobile traditionnel, mais plutôt un passionné visionnaire qui souhaitait marquer son époque. Face au succès de préparateurs comme AMG ou Brabus, il avait l’ambition de créer quelque chose d’unique, quelque chose qui n’existait nulle part ailleurs. Son inspiration ? La mythique Mercedes-Benz 300 SL des années 1950, cette voiture de course devenue icône grâce à ses portes s’ouvrant vers le ciel.

Mais Boschert ne souhaitait pas simplement restaurer une ancienne Gullwing. Son projet était bien plus ambitieux : il voulait réinventer le concept en utilisant la technologie et le design des années 1980. Cette approche était d’autant plus audacieuse qu’il n’était pas le seul sur ce créneau. Le garage Styling-Garage avait déjà lancé sa propre version avec la 500SGS Gullwing, basée sur la Classe S C126.

Pour se démarquer, Boschert fit un choix stratégique différent : il décida d’utiliser comme base une Mercedes C124, plus précisément une 300 CE. Ce choix s’avérait judicieux car le C124 offrait une plateforme moderne tout en conservant les proportions élégantes caractéristiques de Mercedes-Benz.

Une transformation technique spectaculaire

Qualifier les modifications apportées à la 300 CE d' »extensives » serait un euphémisme. La transformation orchestrée par Boschert relevait véritablement de la chirurgie automobile. Chaque élément de la carrosserie d’origine a été repensé, modifié, renforcé ou complètement refabriqué.

Le défi technique le plus impressionnant concernait les portes papillon. Contrairement à une simple adaptation, ces portes mesuraient 65 pouces de long, soit plus de 1,60 mètre ! Pour les intégrer, l’équipe de Boschert a dû déplacer les piliers, retailler les sections avant et arrière, et surtout renforcer massivement les bas de caisse. Cette modification structurelle majeure nécessitait une ingénierie de précision pour maintenir la rigidité du châssis.

La complexité ne s’arrêtait pas là. Une section entière du toit a été découpée pour permettre l’ouverture des portes, obligeant les ingénieurs à ajouter des renforts de châssis supplémentaires. Sans ces modifications structurelles, la voiture aurait eu « la rigidité structurelle d’une linguine trop cuite », comme le décrit avec humour la documentation technique de l’époque.

L’avant de la voiture mérite une attention particulière. Bien qu’il semble provenir directement d’une R129 SL, la réalité est bien plus complexe. L’ensemble du train avant a été entièrement ré-ingéniéré pour obtenir cette esthétique, et même les panneaux apparemment standard ont dû être fabriqués sur mesure. Cette attention aux détails témoigne du perfectionnisme de Boschert et de son équipe.

À l’intérieur, l’habitacle conservait l’ADN W124 tout en y apportant des touches d’exclusivité. Les garnitures étaient entièrement sur mesure, et les sièges provenaient d’une R129 SL, créant une harmonie visuelle avec l’avant de la voiture. Le résultat final offrait une qualité d’assemblage et une finition qui rivalisaient avec les productions d’usine de Mercedes-Benz.

Un moteur survitaminé pour des performances à la hauteur

Sous le capot de la Boschert B300 se cachait le moteur M103, un six cylindres en ligne que l’on retrouvait dans diverses déclinaisons de la gamme W124. Dans sa version d’origine, ce moteur était disponible en cylindrées 2,6 ou 3,0 litres, cette dernière développant 187 chevaux – des chiffres honorables pour l’époque.

Mais Boschert avait des ambitions plus élevées pour sa création. L’équipe technique a donc décidé d’installer deux turbocompresseurs sur le moteur 3,0 litres, portant la puissance à 283 chevaux. Cette augmentation de près de 100 chevaux représentait un gain substantiel de performance, transformant radicalement le caractère de la voiture.

Certes, on pourrait s’attendre à des chiffres plus spectaculaires avec une configuration bi-turbo, d’autant que certaines supercars de l’époque affichaient déjà des puissances plus élevées. Cependant, cette approche mesurée témoignait d’une philosophie particulière : Boschert privilégiait visiblement la fiabilité et la durabilité plutôt que la course aux chevaux à tout prix.

Cette stratégie était particulièrement judicieuse dans le contexte des années 1980, où les technologies de suralimentation étaient moins maîtrisées qu’aujourd’hui. En optant pour une préparation « détendue », Boschert s’assurait que ses clients pourraient profiter de leur acquisition sur le long terme, sans craindre les pannes liées à une préparation trop poussée.

La transmission restait fidèle à l’esprit sportif avec une boîte manuelle à cinq rapports, offrant aux conducteurs un contrôle total sur cette mécanique survitaminée. Cette combinaison moteur bi-turbo/boîte manuelle créait une expérience de conduite authentique, loin des automatismes qui commençaient à se démocratiser sur les voitures de luxe.

Un destin commercial mouvementé

La Boschert B300 fit ses grands débuts au Salon de Francfort 1989, présentée dans une livrée argent avec intérieur noir. Cette première apparition publique ne passa pas inaperçue, tant par son design spectaculaire que par son prix : 186 000 Deutsche Marks, soit l’équivalent de deux Mercedes 300 CE neuves avec encore de quoi s’offrir une 190E d’occasion.

Malgré ce tarif premium, Boschert nourrissait des ambitions importantes. Le plan initial prévoyait la production de 300 exemplaires, un chiffre qui aurait fait de la B300 une voiture rare mais pas unique. Malheureusement, la réalité du marché en décida autrement.

Finalement, seulement 11 exemplaires furent produits, et parmi eux, 10 ne reçurent jamais les fameuses portes papillon – l’élément distinctif le plus spectaculaire du projet. Cette première voiture présentée à Francfort reste donc l’unique exemplaire à avoir reçu les portes Gullwing, et surtout, c’est la seule à avoir été construite personnellement par Hartmut Boschert lui-même.

En 1990, la voiture subit une transformation esthétique majeure. Elle fut repeinte dans une teinte « Bornite » et reçut un intérieur bicolore violet qui renforçait encore son caractère extravagant, parfaitement dans l’esprit des années 1990 naissantes.

Après avoir fait le tour des salons automobiles allemands, cette pièce unique trouva finalement un acquéreur privé. Le deuxième propriétaire conserva précieusement cette automobile d’exception pendant 18 années consécutives, de 2005 à 2023, témoignant de l’attachement que peut susciter une telle rareté.

En 2023, la Boschert B300 fut mise aux enchères et trouva preneur pour la somme de 455 000 euros, soit environ 490 000 dollars selon les taux de change de l’époque. Actualisé au pouvoir d’achat de 2024, cela représenterait près de 530 000 dollars, une valorisation impressionnante pour cette création unique.

Cette Mercedes Gullwing des années 1980 représente bien plus qu’une simple curiosité automobile. Elle incarne l’esprit d’une époque où l’audace créative n’avait pas de limites, où des visionnaires comme Hartmut Boschert pouvaient encore rêver de réinventer l’automobile. Aujourd’hui, à l’heure de la standardisation et des contraintes réglementaires, de tels projets semblent presque impossibles à imaginer. La Boschert B300 reste donc un témoignage précieux de cette période bénie du tuning européen, où l’impossible devenait réalité pour qui avait suffisamment d’ambition et de talent.

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C’est dans le cadre majestueux de l’Automobile Club de France, place de la Concorde, que s’est jouée mercredi 15 avril la grande finale de la 9ème édition du Grand Prix ACF AutoTech. Devant plus de 250 professionnels venus des mondes de l’automobile, de la tech, de la finance et des médias, six startups se sont livré une bataille d’idées et de pitchs pour décrocher les trophées les plus convoités de l’innovation automobile française. Au terme d’une soirée animée par Richard de Cabrol, fondateur du concours, et Simon Degiovanni, le jury a rendu son verdict : les grandes gagnantes s’appellent Altrove, Bloomineral et IoT.Bzh.

Mais au-delà des noms des lauréats, c’est le message porté par cette édition qui frappe : en 2026, l’innovation automobile ne se joue plus seulement dans la performance électrique ou la connectivité — elle se joue dans la chimie des matériaux, la souveraineté industrielle et l’intelligence artificielle appliquée à la matière elle-même. Un signal fort, alors que la dépendance européenne aux terres rares chinoises n’a jamais été aussi préoccupante.

Le Grand Prix ACF : Altrove — Trouver les matériaux de demain grâce à l’IA

C’est Thibaud Martin, PDG et cofondateur de cette startup parisienne, qui monte le premier sur scène pour recevoir le Grand Prix ACF, récompense suprême de la catégorie des startups matures.

Le défi qu’Altrove s’est fixé est ambitieux : remplacer les matériaux inorganiques critiques utilisés dans l’industrie automobile, ceux dont la chaîne d’approvisionnement est fragile, coûteuse et géopolitiquement risquée. Pour y parvenir, l’entreprise a mis au point une plateforme d’intelligence artificielle propriétaire capable de prédire et concevoir des alternatives moléculaires en quelques mois seulement — là où les procédés classiques de laboratoire nécessitent des années d’essais. Un gain de temps considérable, avec à la clé une réduction des coûts de production et un renforcement de la souveraineté technologique européenne. altrove.ai

Le Prix Pionnier ACF + Mention Greentech : Bloomineral — Le minéral qui veut décarboner la voiture

Double récompense pour Caroline Thaler, PDG et fondatrice de Bloomineral, installée sur le plateau de Saclay. Sa startup repart à la fois avec le Prix Pionnier ACF — dédié aux jeunes pousses en phase amorçage — et la Mention Greentech, qui distingue la solution présentant le meilleur bénéfice environnemental.

L’innovation de Bloomineral repose sur la mise au point d’un matériau minéral dit « carbone-négatif » : concrètement, son processus de production absorbe plus de CO₂ qu’il n’en génère. Destiné à substituer des minéraux polluants dans de nombreux composants automobiles — aussi bien dans les plastiques que dans les batteries —, ce matériau répond simultanément à deux urgences industrielles : la réduction des émissions et la diminution de la dépendance aux ressources critiques importées. Une double casquette environnementale et stratégique qui a clairement séduit le jury. bloomineral.com

Le 1er Prix de l’Industrialisation : IoT.Bzh — Six ans après la victoire, la preuve par les faits

Nouveauté de cette 9ème édition : la création du Prix de l’Industrialisation, remis conjointement par Luc Châtel, Président de la PFA (Plateforme de la Filière Automobile), et François-Xavier de Thieulloy, Directeur du Pôle Expertise de Bpifrance. Ce trophée inédit récompense non pas une innovation émergente, mais une innovation qui a su, dans la durée, se transformer en véritable succès industriel et commercial.

Le choix s’est porté sur IoT.Bzh, société lorientaise spécialisée dans la cybersécurité des systèmes embarqués automobiles, et son directeur général Yann Bodere. L’entreprise n’est pas une inconnue dans les couloirs du Grand Prix ACF : elle y avait décroché le titre suprême en 2020. Six ans plus tard, la startup bretonne a tenu toutes ses promesses — portefeuille clients en constante expansion, déploiement industriel réussi, reconnaissance sectorielle établie. Une trajectoire exemplaire qui justifie pleinement cette récompense inédite. iot.bzh

Une édition au diapason de l’industrie

Ce qui ressort de cette soirée, c’est une convergence remarquable entre les préoccupations de l’industrie automobile mondiale et les solutions portées par les finalistes. Matériaux critiques, souveraineté des approvisionnements, cybersécurité des véhicules connectés : les startups récompensées en 2026 s’attaquent exactement aux angles morts que les grands constructeurs peinent à adresser seuls.

Plus de 100 dossiers représentant 28 pays avaient été soumis pour cette édition — un niveau de participation record qui confirme le rayonnement international du concours, créé en 2017 sous le patronage de l’Automobile Club de France et de l’ESSEC. La prochaine édition marquera les 10 ans du Grand Prix ACF AutoTech. Nul doute que Richard de Cabrol et son équipe feront de 2027 un millésime exceptionnel.

Notre Avis

À l’heure où l’industrie automobile européenne subit de plein fouet la pression de la concurrence asiatique, les suppressions de postes et les fermetures d’usines, le Grand Prix ACF AutoTech rappelle qu’il existe un tissu entrepreneurial innovant, ancré sur le territoire français, capable d’apporter des réponses concrètes et scalables aux défis de la filière. Altrove, Bloomineral et IoT.Bzh incarnent cette capacité d’invention. À suivre de très près.

Revivez toute la soirée de la finale en replay : Grand Prix ACF AutoTech 2026 — Replay complet sur YouTube

Plus d’informations sur le concours, les trophées, le jury et les partenaires : grandprixacfautotech.com

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Hausse des carburants, crise énergétique et progrès technologiques accélèrent l’adoption des voitures électriques à l’échelle mondiale.

Les tensions géopolitiques actuelles, notamment la guerre en Iran, pourraient marquer un tournant décisif dans l’adoption des véhicules électriques. Historiquement, les crises énergétiques ont toujours influencé les comportements des automobilistes, les incitant à privilégier des motorisations plus sobres. Aujourd’hui, dans un contexte de flambée des prix du carburant, l’industrie automobile semble prête à répondre à cette mutation avec une offre électrique plus accessible, performante et compétitive.

Une offre électrique plus abordable et performante

Le marché automobile connaît une transformation rapide, portée par des constructeurs qui multiplient les lancements de modèles électriques. Des groupes comme BYD, Stellantis et Volkswagen proposent désormais des véhicules électriques à moins de 25 000 euros. Cette évolution tarifaire marque une rupture importante dans l’accessibilité de ces modèles, longtemps considérés comme coûteux.

Parallèlement, les progrès techniques sont significatifs. Les nouvelles générations de voitures électriques offrent une autonomie accrue et des temps de recharge réduits, répondant ainsi à deux des principales préoccupations des conducteurs. Cette amélioration des performances renforce la crédibilité de la mobilité électrique face aux véhicules thermiques, notamment dans un contexte d’incertitude énergétique.

Selon Geoff Hurst, conseiller automobile chez NTT Data, le nombre de consommateurs envisageant sérieusement l’achat d’un véhicule électrique n’a jamais été aussi élevé. La hausse des prix de l’essence met en lumière un avantage clé des véhicules électriques : leur relative indépendance face aux fluctuations des coûts énergétiques.

Une demande mondiale stimulée par la hausse des carburants

Les données du marché confirment cette tendance. La flambée des prix du carburant liée aux tensions au Moyen-Orient influence déjà les décisions d’achat. Lors du salon automobile de Bangkok, les réservations ont bondi de 71 % par rapport à l’année précédente. Les constructeurs chinois, dont BYD et SAIC Motor avec sa marque MG, ont dominé les ventes, représentant plus des deux tiers des commandes.

Dans le même temps, les exportations chinoises de véhicules électriques et hybrides ont plus que doublé en mars, atteignant un niveau record. Cette dynamique s’étend également à d’autres marchés asiatiques, notamment aux Philippines et au Vietnam, où la demande pour des véhicules électrifiés est en nette progression.

En Europe, la transition apparaît plus nuancée. Malgré la hausse des prix à la pompe, les politiques publiques atténuent l’impact pour les automobilistes grâce à des subventions et des réductions fiscales. Toutefois, certains freins persistent, notamment le manque d’infrastructures de recharge rapide et le coût initial d’acquisition, qui peuvent dissuader certains acheteurs.

Une transition progressive mais structurelle

Malgré ces obstacles, des signaux indiquent une évolution des comportements. En Allemagne, les recherches de voitures électriques d’occasion sur la plateforme mobile.de ont presque triplé en mars. Cette tendance suggère un intérêt croissant pour des solutions de mobilité plus économiques à long terme.

L’usage d’un véhicule électrique peut en effet s’avérer avantageux, notamment pour les conducteurs capables de recharger leur batterie à des moments où l’électricité est moins chère, comme la nuit ou lors de pics de production d’énergie renouvelable. Cette optimisation des coûts d’usage renforce l’attrait des modèles électriques face aux véhicules thermiques dépendants des carburants fossiles.

Au-delà des considérations économiques immédiates, la répétition des crises énergétiques pourrait profondément modifier la perception des automobilistes. Selon Geoff Hurst, la volatilité des prix de l’énergie tend à devenir une caractéristique structurelle plutôt qu’un phénomène ponctuel. Dans ce contexte, l’achat d’un véhicule électrique apparaît comme une stratégie rationnelle pour se prémunir contre ces fluctuations.

Cette vision est partagée par certains constructeurs. Toyota anticipe une montée en puissance de la demande, notamment aux États-Unis. Le groupe propose actuellement quatre modèles électriques importés sur ce marché et prévoit d’en ajouter un cinquième prochainement. La production d’un nouveau modèle local débutera dans le Kentucky plus tard cette année, suivie d’un autre véhicule en 2027. Par ailleurs, le constructeur observe une hausse des ventes de son crossover électrique bZ, signe d’un intérêt croissant des consommateurs.

Notre avis, par leblogauto.com

La conjoncture énergétique agit comme un catalyseur pour l’électrification du parc automobile, en renforçant l’intérêt économique des véhicules électriques. L’amélioration rapide des technologies et la baisse des prix contribuent à lever certains freins historiques. Toutefois, les disparités régionales, notamment en matière d’infrastructures et de politiques publiques, continuent d’influencer la vitesse de cette transition. À moyen terme, la stabilité incertaine des marchés de l’énergie pourrait durablement ancrer les véhicules électriques dans les choix des automobilistes.

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La nouvelle génération de voitures électriques chez BMW arrive avec le iX3. Ce SUV repose sur la fameuse plateforme « Neue Klasse » qu’annonçait le concept-car de 2024 du même nom. Il nous tardait donc d’en prendre le volant sur les routes aux nombreux virages de l’arrière-pays de Valence en Espagne.  

Un tout nouveau style

Pour ceux qui se poseraient la question, l’iX3 actuel n’est pas juste la version électrique du X3, ce dernier reposant sur la plateforme CLAR. Et quand vous le regardez, on comprend immédiatement que les deux véhicules sont très différents, à commencer par le style. Il affiche le nouveau visage de la marque, avec des haricots beaucoup plus modestes, mais toutefois directement reliés aux feux, avec une signature lumineuse qui s’anime d’ailleurs de façon assez spectaculaire quand on s’approche de la voiture. Plus que jamais, on croit faire face à un concept-car roulant.  

Son profil résolument moderne fait de lui un SUV plutôt fluide, nécessaire pour soigner l’aérodynamisme qui prend une place prépondérante dans la recherche d’une autonomie maximale. Ce iX3 s’étend sur 4,78 m. L’arrière imposant donne un air de masque de robot, qui inscrit clairement la voiture dans le futur. Avec des feux aussi élargis, on s’attendait à minima à des clignotants défilants, mais étrangement, ils ne s’activent qu’aux extrémités, ce qui les rend presque peu visibles en journée. Notre finition M Sport va avec notamment un bouclier arrière plus sportif intégrant un diffuseur.  

Un intérieur digne du 22ème siècle

L’habitacle du nouveau BMW iX3 nous transporte littéralement dans le 22e siècle. Soyez rassurés, il y a toujours un volant, même si son style nous paraît bien compliqué. Parlons d’abord des matériaux. Beaucoup d’observateurs regrettent aujourd’hui un certain recul dans les qualités des finitions, surtout au regard du prix. Chez BMW, on fait surtout le choix de revêtements différents avec notamment du tissu pour la planche de bord. Si certains préfèrent un cuir ou du bois, cela apporte tout de même une touche de chaleur bienvenue. Car pour le reste, on se retrouve surtout dans un vaisseau spatial.  

Il y a d’abord ce grand écran pile au milieu, rectangulaire (18’’), mais aux bords verticaux obliques, pour faciliter sa lecture pour le conducteur. Même si les touches ne sont pas physiques, on peut tout de même accéder en permanence aux réglages de la climatisation. Mais le clou du spectacle se situe sur le dessus de la planche de bord, avec le Panoramic View. Il paraît déroutant au début, mais on s’y fait rapidement. On peut aussi personnaliser ce qu’on veut y afficher, notamment des données utiles, comme peu intéressantes. Cette dalle horizontale étant parfaitement lisible, la vision tête haute s’avère parfaitement superflue. Il ne manque rien en termes de connectivité et d’équipements technologiques, absolument rien ! Même si l’assise est un peu courte, on a beaucoup de place à l’arrière. Côté coffre, comptez sur 520 l, pas mal, sans plus, mais il y a aussi un frunk de 58 l.  

Des performances de premier ordre

Dans cet environnement, on se demande presque comment démarrer la voiture. Heureusement, rien de bien compliqué en réalité. Mais BMW a fait disparaître certaines commandes liées à la conduite, bien pratiques. Cependant, la voiture en facilite d’autres, ce qui change quand même la vie dans un modèle aussi technologique. Avec le bon profil, en un clic, les alertes agaçantes sont tues et l’activation de vos ADAS préférés est automatique. Globalement, l’appréhension des technologies est un peu plus intuitive, malgré l’absence de touches. Et quand on a trouvé, il suffit d’en faire un raccourci pour y accéder ensuite facilement. Mais surtout, on applaudit des deux mains la finesse de réglage des assistances.  

Quand on laisse la voiture conduire en partie toute seule, elle le fait très bien, sans à-coups parasites, et semble lire vraiment efficacement la route, dans un confort parfois même supérieur à la conduite de la voiture par un humain, on n’exagère pas. Malheureusement en Espagne, on ne peut pas, au moment de notre essai, utiliser la fonction de dépassement d’un regard dans le rétro et la conduite sans les mains sur autoroute jusqu’à 130. On la reprendra très prochainement pour l’essayer sur nos routes, car en France le système est actif. Fort de 469 chevaux, ce iX3 à transmission intégrale n’a peur de rien sur la route. 0 à 100 km/h en 4,9 s, 210 km/h de vitesse de pointe, il se sent à l’aise dans tous les pays d’Europe si vous voyez ce que je veux dire.  

800V et une autonomie record

Ses performances de haut niveau, on peut en profiter assez longtemps d’ailleurs. Avec sa grosse batterie NMC (qui pèse au passage près de 600 kilos), l’autonomie théorique peut dépasser les 800 kilomètres. Dans notre réalité, sur route, la consommation se tient très largement en dessous des 20 kWh/100 km, et plus proche des 16 quand on ne cherche pas à faire un chrono. On peut jouer sur la force de la régénération (pas de palettes au volant), les allergiques à la conduite One-Pedal pouvant s’en passer si besoin. La conduite peut vraiment être douce, et quand on la brusque, cet iX3 ne tombe pas dans la violence pour autant. Tant mieux ! En électrique, il faut aussi s’arrêter, on le sait. C’est là qu’on loue son architecture 800 V, permettant de passer de 10 à 80% en 20 minutes. Et si vous ne restez que 10, vous prenez quasiment 400 km d’autonomie sur une borne de 400 kW.  

Le nouvel iX3 s’avère plutôt agréable à conduire. Néanmoins, on regrette l’absence d’un amortissement piloté sur un véhicule aussi haut de gamme. Cela aurait rendu possiblement le confort encore plus doux. Mais surtout, son concurrent à l’Étoile lui en dispose. Espérons pour BMW que les amoureux des équipements du genre ne leur en tiendront pas rigueur. Toujours est-il que pour une voiture aussi lourde, elle fait preuve d’une étonnante agilité, même si elle n’atteint pas le niveau de sportivité que les plus exigeants pourraient vouloir de lui. Mais clairement, sur ce segment, le confort prime, et le plaisir de conduite se montre largement à la hauteur.  

Dès 64 550 €

En attendant la commercialisation d’une version 40 un peu plus abordable à 64 550 €, il faut débourser au moins 71 950 € pour notre version xDrive. Mais rassurez-vous, à ce tarif, on peut très bien se contenter des équipements de série très nombreux, dont un régulateur permettant la conduite semi-autonome de niveau 2, sans la sophistication permettant de lâcher les mains et doubler avec le regard.

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En Autriche, les ventes de voitures électriques bondissent face à la hausse du pétrole, marquant un tournant du marché automobile.

Les immatriculations de véhicules électriques en Autriche ont atteint un niveau inédit en mars, illustrant un basculement progressif du marché automobile vers des motorisations alternatives. Cette hausse intervient dans un contexte de tensions énergétiques internationales liées à la guerre du Golfe, qui ont entraîné une forte augmentation des prix du pétrole et du carburant. Face à cette situation, les automobilistes semblent revoir leurs priorités en matière de mobilité, se tournant davantage vers des modèles électriques.

Une hausse marquée des immatriculations électriques

Selon les données publiées par le ministère autrichien des Transports, 8 206 véhicules électriques ont été immatriculés en mars, soit une progression de près d’un tiers par rapport à la même période l’année précédente. Ce volume représente un record pour le pays et confirme l’accélération de la transition vers des solutions de mobilité plus durables.

Cette dynamique est d’autant plus notable que les autorités autrichiennes ont mis en place des mesures visant à contenir la hausse des prix du carburant à la pompe. Malgré ces interventions, l’impact de l’augmentation des coûts énergétiques reste perceptible pour les conducteurs, qui adaptent leurs choix d’achat automobile en conséquence. Le marché des voitures électriques, qu’il s’agisse de véhicules neufs ou d’occasion, bénéficie ainsi d’un regain d’intérêt.

Le rôle clé de la hausse des prix du pétrole

Depuis le début du conflit au Moyen-Orient, les prix du pétrole ont progressé de plus de 40 %. Cette envolée a directement influencé le budget des automobilistes, notamment ceux dépendants des motorisations thermiques essence ou diesel. Dans ce contexte, les véhicules électriques apparaissent comme une alternative crédible pour réduire les coûts d’usage liés au carburant.

Les constructeurs automobiles ont également contribué à cette évolution en enrichissant leur offre. Des modèles électriques à batterie plus accessibles, proposés à moins de 25 000 euros, sont désormais disponibles sur le marché. Ces véhicules bénéficient d’améliorations technologiques significatives, notamment en matière d’autonomie et de vitesse de recharge, renforçant leur attractivité auprès des consommateurs.

Une transition européenne qui s’accélère

Au-delà de l’Autriche, cette tendance s’inscrit dans un mouvement plus large observé en Europe. Alors que plusieurs pays continuent de subventionner les carburants pour atténuer les effets de la crise énergétique, les automobilistes semblent parallèlement envisager des solutions alternatives à plus long terme.

Les indicateurs du marché confirment cette évolution. Les recherches de voitures électriques d’occasion sur la plateforme allemande mobile.de ont ainsi triplé sur les 18 premiers jours de mars, témoignant d’un intérêt croissant pour ce segment. Par ailleurs, les exportations de véhicules électriques et hybrides en provenance de Chine ont plus que doublé sur la même période, atteignant un niveau record.

Le ministre autrichien des Transports, Peter Hanke, a souligné l’importance stratégique de cette transition. Dans un contexte de tensions sur les marchés de l’énergie, il a insisté sur la nécessité de réduire la dépendance aux pays producteurs de pétrole et d’accélérer le développement des énergies renouvelables ainsi que de la mobilité électrique.

Ce changement structurel du marché automobile pourrait ainsi se poursuivre dans les mois à venir, porté à la fois par les contraintes économiques et par l’évolution de l’offre des constructeurs.

Notre avis, par leblogauto.com

La progression des immatriculations de véhicules électriques en Autriche s’inscrit clairement dans un contexte de crise énergétique mondiale. L’augmentation des prix du pétrole agit comme un catalyseur, accélérant une transition déjà engagée dans le secteur automobile. L’amélioration de l’offre, notamment sur des modèles plus abordables et performants, joue également un rôle déterminant. Reste à observer si cette dynamique se maintiendra une fois les tensions sur les marchés de l’énergie stabilisées.

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