Dans l’univers du tuning européen des années 1980, l’extravagance était reine. Entre créations imaginatives et réalisations franchement tape-à-l’œil, cette décennie a vu naître des automobiles qui reflétaient parfaitement les excès de l’époque. Au cœur de cette effervescence créative, un homme du nom de Hartmut Boschert a eu une vision audacieuse : créer une interprétation moderne de la légendaire Mercedes-Benz 300 SL, surnommée la Gullwing pour ses portes papillon iconiques. Le résultat ? La Boschert B300, un projet fou qui a défrayé la chronique automobile.

L’homme derrière le projet : Hartmut Boschert et sa vision révolutionnaire

Hartmut Boschert n’était pas un industriel automobile traditionnel, mais plutôt un passionné visionnaire qui souhaitait marquer son époque. Face au succès de préparateurs comme AMG ou Brabus, il avait l’ambition de créer quelque chose d’unique, quelque chose qui n’existait nulle part ailleurs. Son inspiration ? La mythique Mercedes-Benz 300 SL des années 1950, cette voiture de course devenue icône grâce à ses portes s’ouvrant vers le ciel.

Mais Boschert ne souhaitait pas simplement restaurer une ancienne Gullwing. Son projet était bien plus ambitieux : il voulait réinventer le concept en utilisant la technologie et le design des années 1980. Cette approche était d’autant plus audacieuse qu’il n’était pas le seul sur ce créneau. Le garage Styling-Garage avait déjà lancé sa propre version avec la 500SGS Gullwing, basée sur la Classe S C126.

Pour se démarquer, Boschert fit un choix stratégique différent : il décida d’utiliser comme base une Mercedes C124, plus précisément une 300 CE. Ce choix s’avérait judicieux car le C124 offrait une plateforme moderne tout en conservant les proportions élégantes caractéristiques de Mercedes-Benz.

Une transformation technique spectaculaire

Qualifier les modifications apportées à la 300 CE d' »extensives » serait un euphémisme. La transformation orchestrée par Boschert relevait véritablement de la chirurgie automobile. Chaque élément de la carrosserie d’origine a été repensé, modifié, renforcé ou complètement refabriqué.

Le défi technique le plus impressionnant concernait les portes papillon. Contrairement à une simple adaptation, ces portes mesuraient 65 pouces de long, soit plus de 1,60 mètre ! Pour les intégrer, l’équipe de Boschert a dû déplacer les piliers, retailler les sections avant et arrière, et surtout renforcer massivement les bas de caisse. Cette modification structurelle majeure nécessitait une ingénierie de précision pour maintenir la rigidité du châssis.

La complexité ne s’arrêtait pas là. Une section entière du toit a été découpée pour permettre l’ouverture des portes, obligeant les ingénieurs à ajouter des renforts de châssis supplémentaires. Sans ces modifications structurelles, la voiture aurait eu « la rigidité structurelle d’une linguine trop cuite », comme le décrit avec humour la documentation technique de l’époque.

L’avant de la voiture mérite une attention particulière. Bien qu’il semble provenir directement d’une R129 SL, la réalité est bien plus complexe. L’ensemble du train avant a été entièrement ré-ingéniéré pour obtenir cette esthétique, et même les panneaux apparemment standard ont dû être fabriqués sur mesure. Cette attention aux détails témoigne du perfectionnisme de Boschert et de son équipe.

À l’intérieur, l’habitacle conservait l’ADN W124 tout en y apportant des touches d’exclusivité. Les garnitures étaient entièrement sur mesure, et les sièges provenaient d’une R129 SL, créant une harmonie visuelle avec l’avant de la voiture. Le résultat final offrait une qualité d’assemblage et une finition qui rivalisaient avec les productions d’usine de Mercedes-Benz.

Un moteur survitaminé pour des performances à la hauteur

Sous le capot de la Boschert B300 se cachait le moteur M103, un six cylindres en ligne que l’on retrouvait dans diverses déclinaisons de la gamme W124. Dans sa version d’origine, ce moteur était disponible en cylindrées 2,6 ou 3,0 litres, cette dernière développant 187 chevaux – des chiffres honorables pour l’époque.

Mais Boschert avait des ambitions plus élevées pour sa création. L’équipe technique a donc décidé d’installer deux turbocompresseurs sur le moteur 3,0 litres, portant la puissance à 283 chevaux. Cette augmentation de près de 100 chevaux représentait un gain substantiel de performance, transformant radicalement le caractère de la voiture.

Certes, on pourrait s’attendre à des chiffres plus spectaculaires avec une configuration bi-turbo, d’autant que certaines supercars de l’époque affichaient déjà des puissances plus élevées. Cependant, cette approche mesurée témoignait d’une philosophie particulière : Boschert privilégiait visiblement la fiabilité et la durabilité plutôt que la course aux chevaux à tout prix.

Cette stratégie était particulièrement judicieuse dans le contexte des années 1980, où les technologies de suralimentation étaient moins maîtrisées qu’aujourd’hui. En optant pour une préparation « détendue », Boschert s’assurait que ses clients pourraient profiter de leur acquisition sur le long terme, sans craindre les pannes liées à une préparation trop poussée.

La transmission restait fidèle à l’esprit sportif avec une boîte manuelle à cinq rapports, offrant aux conducteurs un contrôle total sur cette mécanique survitaminée. Cette combinaison moteur bi-turbo/boîte manuelle créait une expérience de conduite authentique, loin des automatismes qui commençaient à se démocratiser sur les voitures de luxe.

Un destin commercial mouvementé

La Boschert B300 fit ses grands débuts au Salon de Francfort 1989, présentée dans une livrée argent avec intérieur noir. Cette première apparition publique ne passa pas inaperçue, tant par son design spectaculaire que par son prix : 186 000 Deutsche Marks, soit l’équivalent de deux Mercedes 300 CE neuves avec encore de quoi s’offrir une 190E d’occasion.

Malgré ce tarif premium, Boschert nourrissait des ambitions importantes. Le plan initial prévoyait la production de 300 exemplaires, un chiffre qui aurait fait de la B300 une voiture rare mais pas unique. Malheureusement, la réalité du marché en décida autrement.

Finalement, seulement 11 exemplaires furent produits, et parmi eux, 10 ne reçurent jamais les fameuses portes papillon – l’élément distinctif le plus spectaculaire du projet. Cette première voiture présentée à Francfort reste donc l’unique exemplaire à avoir reçu les portes Gullwing, et surtout, c’est la seule à avoir été construite personnellement par Hartmut Boschert lui-même.

En 1990, la voiture subit une transformation esthétique majeure. Elle fut repeinte dans une teinte « Bornite » et reçut un intérieur bicolore violet qui renforçait encore son caractère extravagant, parfaitement dans l’esprit des années 1990 naissantes.

Après avoir fait le tour des salons automobiles allemands, cette pièce unique trouva finalement un acquéreur privé. Le deuxième propriétaire conserva précieusement cette automobile d’exception pendant 18 années consécutives, de 2005 à 2023, témoignant de l’attachement que peut susciter une telle rareté.

En 2023, la Boschert B300 fut mise aux enchères et trouva preneur pour la somme de 455 000 euros, soit environ 490 000 dollars selon les taux de change de l’époque. Actualisé au pouvoir d’achat de 2024, cela représenterait près de 530 000 dollars, une valorisation impressionnante pour cette création unique.

Cette Mercedes Gullwing des années 1980 représente bien plus qu’une simple curiosité automobile. Elle incarne l’esprit d’une époque où l’audace créative n’avait pas de limites, où des visionnaires comme Hartmut Boschert pouvaient encore rêver de réinventer l’automobile. Aujourd’hui, à l’heure de la standardisation et des contraintes réglementaires, de tels projets semblent presque impossibles à imaginer. La Boschert B300 reste donc un témoignage précieux de cette période bénie du tuning européen, où l’impossible devenait réalité pour qui avait suffisamment d’ambition et de talent.

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Au grand prix du Brésil 1984, un jeune brésilien encore chétif fait ses débuts : il se nomme Ayrton Senna. Révélé par son titre de champion d’Angleterre de Formule 3 l’année précédente, il débute au sein de la modeste écurie Toleman et doit se résigner à abandonner cette course. Pourtant, la légende est en marche !  Le samedi 25 avril prochain se tiendra, en marge du grand prix historique de Monaco, la vente aux enchères de RM Sotheby’s, au forum Grimaldi. L’attraction de la vente sera sans nul doute la Toleman TG183B de 1984 , châssis n°5, pilotée par “Magic”.  

Trois ailerons et une faute d’orthographe

Le châssis n° 5 correspond à la monoplace qui prend part aux trois premières courses de la saison. La voiture de course à trois ailerons arbore une livrée rouge, blanche et bleue du plus bel effet, ornée des autocollants de ses sponsors, tels que le café Segafredo Zanetti, les pneus Pirelli et les vêtements de sport Sergio Tacchini. Dessinée par Rory Byrne (qui remportera sept titres de champion du monde des constructeurs chez Benetton et Ferrari) et John Gentry, elle était immédiatement reconnaissable à son radiateur avant distinctif et à ses deux ailerons arrière. 

La TG183B est propulsée par un moteur Hart 415 T quatre cylindres turbocompressé de 1,5 litre, capable de développer environ 750 ch à sa sortie d’usine et d’atteindre une vitesse supérieure à 300 km/h. La voiture a aujourd’hui plus de 42 ans, mais a été parfaitement entretenue et sa boîte de vitesses a été entièrement refaite. Elle conserve de nombreux éléments d’origine, notamment son levier et son pommeau de vitesse, ainsi que l’inscription « Aryton » (orthographiée incorrectement) sur le repose-pied. 

Monaco, chargé de symboles

Contraint à l’abandon dès la première course, il termine sixième des deuxième et troisième courses, marquant des points à chaque fois, avant de manquer les qualifications pour la quatrième à Imola, à cause d’un différent contractuel entre Toleman et son fournisseur pneumatique Pirelli. Après cette course, Toleman remplace la TG183B par une nouvelle monoplace, la TG184. C’est avec cette évolution qu’il réalise ainsi son premier grand exploit, en terminant sur les talons d’Alain Prost au grand prix de Monaco. 

Ce n’est évidemment pas anodin si la vente se déroule en principauté. Monaco occupe une place à part dans la saga du champion brésilien, qui y détient le record absolu de victoires (6 foixs, en 1987 puis cinq autres consécutivement de 1989 à 1993), sans oublier d’autres moments mémorables comme sa prestation sous la pluie en 1984 ou encore les pole-positions “stratosphériques”. 

Un prix « magic » ?

D’après l’annonce de la vente aux enchères, elle est prête à prendre la piste. Pierre Gasly, pilote Alpine, l’a pilotée à Silverstone en 2024 pour commémorer les 40 ans des débuts de Senna en F1 et les 30 ans de sa disparition tragique. Elle est également éligible pour le Grand Prix Historique de Monaco et d’autres événements de Formule 1 classique. Le français avait évoqué une expérience incroyable, saluant la « pureté du pilotage » de ces F1 des années 80. Ah c’est sûr, on était très loin des batteries et du bouton Overtake…

La maison de vente aux enchères estime que la voiture pourrait atteindre un prix compris entre 3,25 et 4,4 millions de dollars. Un record pour une monoplace d’une écurie de “milieu de plateau”, alors que ces sommes sont plutôt dévolues à des Williams, McLaren et Merrari. Mais l’empreinte historique d’Ayrton Senna est passée par là.   Parmi les autres monoplaces mises aux enchères, on trouve une Fittipaldi FA/6 de 1979, une Ferrari 312T3 de 1978, pilotée par Carlos Reutemann et Gilles Villeneueve, ainsi qu’une Ferrari 641 de 1991, qui fit office de voiture de réserve pour Alain Prost et Jean Alesi au Brésil et à Imola.  

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La figure du droïde de protocole doré a été adjugée 920 000 euros lors d’une vente organisée par la maison Propstore à Los Angeles. Cette mise à l’encan double presque l’estimation initiale haute.

© PropstoreAuction

Une Renault 5 TL de 1982 quasiment neuve a largement dépassé son estimation lors d’une vente aux enchères à Paris. Adjugée plus de 64 000 € (frais inclus + TVA), cette citadine interroge sur la valeur des modèles populaires devenus rares. Retour sur une vente marquante.

Une estimation largement dépassée

Le 15 mars 2026, lors d’une vente organisée par la maison Aguttes à l’Espace Champerret à Paris, une Renault 5 TL de 1982 « neuve » a été adjugée 54 131 € hors frais (64 454 € honoraires acheteur et TVA inclus). L’estimation initiale de l’auto oscillait entre 5 000 et 10 000 €.

Cette vente s’inscrivait dans une session réunissant 116 lots, dont les estimations s’étendaient de 1 500 à 850 000 €. Dans ce contexte, cette citadine française ne figurait pas parmi les modèles les plus attendus.

Une “sortie de grange” hors norme

Le véhicule, identifié comme le lot numéro 10, a été découvert en janvier 2026 dans le cadre d’une succession. Il était resté immobilisé pendant 43 ans dans un garage. Selon « Le journal de Saône-et-Loire« , la voiture a été découverte à Laives. La propriétaire l’a achetée en prévision de l’obtention de son permis, qu’elle n’a finalement jamais obtenu. La citadine au losange a été remisée puis « oubliée ».

Cette Renault 5 présente une configuration peu courante, avec une teinte Bleu Schiste Métallisé. Surtout, elle affiche seulement 12 km au compteur.

L’ensemble d’origine est complet : documents, bon de commande, plaques d’immatriculation et double des clés. L’état général correspond à celui d’une sortie d’usine.

Une rareté qui fait grimper les enchères

Produite à environ 5 millions d’exemplaires entre 1972 et 1984, la Renault 5 est un modèle largement diffusé. Toutefois, un exemplaire dans un tel état de conservation est aujourd’hui exceptionnel.

Cette particularité a contribué à la hausse rapide des enchères. La médiatisation de l’histoire du véhicule, notamment sur les réseaux sociaux, a également suscité l’intérêt. Cela rappelle l’histoire de la Citroën 2CV Charleston avec à peine 39 km. C’était déjà la maison Aguttes qui s’était chargé de la vente à l’encan.

Une valorisation très supérieure au prix d’origine

Le bon de commande d’époque indique un prix d’environ 40 000 francs. Aussi, converti et ajusté à l’inflation, cela correspond à 15 880,11 € actuels.

Avec un prix final de 64 453 €, la valeur de cette Renault 5 se voit multipliée par environ quatre en plus de 40 ans. Un écart qui illustre l’intérêt croissant pour les modèles anciens dans un état proche du neuf.

Notre avis, par leblogauto.com

En général, les voitures populaires ne cotent pas très haut. Fortement produites, il n’y a que quelques exemplaires à l’historique particulier qui peuvent dépasser des sommes « folles » (pour la cote, s’entend). Ici, l’histoire est à la fois belle et triste. Celle d’une voiture qui devait servir, et finalement s’est trouvée remisée dès sa livraison. Une belle endormie qui a visiblement fait tourner les têtes.

Dans la même vente, une Mercedes-Benz 300E Brabus 3.6 n’a atteint « que » 39 160 € hors frais et TVA. Comme quoi une Renault 5 peut battre une Brabus !

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