Une crevaison survient rarement au bon moment : choisir le bon kit de réparation permet de reprendre la route en quelques minutes, sans démonter la roue ni attendre une dépanneuse. Ce comparatif analyse cinq solutions adaptées à la voiture, au SUV et à la moto, pour tous les profils de conducteurs.

Kits anti-crevaison : comment choisir la bonne solution pour votre coffre ?

Depuis que les constructeurs automobiles ont progressivement abandonné la roue de secours au profit de systèmes légers embarqués, les conducteurs se retrouvent face à un choix : emporter un spray aérosol, un kit complet avec compresseur ou un kit de mèches professionnel. Chaque approche répond à des besoins différents, et confondre les catégories peut conduire à une mauvaise surprise en bord de route.

Trois grandes familles de produits

Les bombes aérosol (Michelin, Holts, Facom) constituent la solution la plus simple : on visse l’embout sur la valve, on appuie, et le pneu se regonfle et se colmate en quelques secondes. Aucun outil, aucune compétence mécanique requise. En revanche, elles n’offrent qu’une réparation provisoire : le pneu doit être inspecté et réparé définitivement par un professionnel dans les 200 km qui suivent, à vitesse limitée.

Les kits tout-en-un avec compresseur (Slime Smart Spair Plus) combinent un flacon de mastic et un compresseur électrique alimenté par la prise 12 V du véhicule. Ils permettent un gonflage précis et contrôlé, tout en restant compatibles avec les capteurs TPMS, un point devenu décisif sur les véhicules récents.

Les kits à mèches (RDVCAR) constituent une solution plus durable : ils bouchent mécaniquement la perforation avec une tige en caoutchouc vulcanisé. Cette méthode, utilisée par les professionnels, convient aux pneus tubeless et peut, selon la perforation, tenir dans le temps. Elle demande cependant un minimum de gestuelle et n’est pas recommandée sur le flanc du pneu.

Les critères à évaluer avant d’acheter

• La compatibilité TPMS : les véhicules immatriculés après novembre 2014 en sont équipés. Certains produits peuvent endommager les capteurs de pression – vérifier la mention explicite de compatibilité.
• La contenance : un aérosol de 500 ml convient aux voitures de tourisme et aux SUV jusqu’à 17 pouces environ ; au-delà, un format 750 ml ou un kit avec compresseur s’avère plus adapté.
• Le type de crevaison : un clou dans la bande de roulement se traite facilement ; une déchirure sur le flanc ne peut être réparée par aucun de ces produits.
• Le rangement : un aérosol glisse dans la boîte à gants ou le coffre sans encombrer ; un kit complet avec compresseur nécessite plus de place mais offre davantage de polyvalence.

Pour un conducteur sans expérience mécanique, un aérosol de qualité ou un kit compresseur représente le meilleur compromis. Pour un conducteur avisé souhaitant une réparation plus pérenne, le kit à mèches complète idéalement la trousse de bord.

MICHELIN Répare-Crevaison 500 ml – La référence des bombes aérosol

À 8,99 € (contre un prix conseillé de 15,90 €), le spray anti-crevaison Michelin constitue l’entrée de gamme la plus rassurante du marché, portée par la notoriété d’une marque dont les standards de tests sont reconnus dans l’industrie pneumatique mondiale.

Une formule brevetée pensée pour l’efficacité

La technologie de colmatage repose sur une formule exclusive brevetée qui injecte simultanément un agent scellant et un gaz propulseur dans le pneu. En quelques secondes, la perforation est obturée et la pression restaurée à un niveau suffisant pour rejoindre un garage. La formule est déclarée inoffensive pour le caoutchouc, la chambre à air et les jantes – un point important pour éviter tout litige lors de la réparation définitive chez un professionnel.

Une compatibilité large et bien documentée

Le produit fonctionne sur les pneus avec ou sans chambre à air, jusqu’à 245 mm de largeur, et couvre les voitures de tourisme, SUV, monospaces, utilitaires dont la pression reste inférieure à 3,5 bars, ainsi que les caravanes et remorques. Cette amplitude en fait un produit polyvalent pour les familles disposant de plusieurs types de véhicules.

Limites à connaître

Comme tout aérosol, ce produit n’apporte qu’une solution provisoire : la réparation définitive reste obligatoire dans un délai raisonnable et à vitesse réduite (généralement 80 km/h maximum, sur une distance n’excédant pas 200 km). Il ne traite pas les crevaisons sur le flanc du pneu, ni les dommages liés à un roulage à plat prolongé. La mention de compatibilité TPMS n’est pas explicitement indiquée dans la fiche produit : ce point mérite d’être vérifié au préalable selon le véhicule.

Caractéristique	Détail
Contenance	500 ml
Largeur pneu compatible	Jusqu’à 245 mm
Véhicules compatibles	Voiture, SUV, monospace, utilitaire, caravane
Temps de réparation	Quelques secondes
Compatibilité TPMS	Non précisée explicitement

Holts Répare-Crevaison 500 ml – Le choix économique compatible TPMS

Proposé à 5,99 € (contre 11,98 € en prix conseillé), le spray Holts représente l’option la plus accessible de ce comparatif. Sa particularité réside dans la compatibilité explicitement annoncée avec les systèmes TPMS, ce qui en fait un choix pertinent pour les conducteurs de véhicules récents équipés de capteurs de pression. Son embout à quart de tour facilite l’application sans effort, même en position délicate sur le bord d’une voie. La formule à base de latex et de gaz se rince aisément lors de la réparation définitive. Le format 500 ml cible les pneus de 16 à 17 pouces, typiques des SUV et breaks familiaux.

Limite principale

Le produit ne dispose que d’un seul visuel disponible et sa documentation technique reste moins détaillée que celle du Michelin. La marque Holts est bien implantée au Royaume-Uni mais moins connue en France, ce qui peut susciter une hésitation chez certains acheteurs.

Caractéristique	Détail
Contenance	500 ml
Diamètre pneu cible	16-17 pouces
Compatibilité TPMS	Oui
Embout	Système 1/4 de tour
Formule	Latex + gaz, rinçable

Facom 006096 Répare-Crevaison 750 ml – La contenance pour les grands gabarits

À 9,99 € (contre 13,32 € en prix barré), la bombe Facom se distingue par son format de 750 ml, soit 50 % de volume supplémentaire par rapport aux aérosols de 500 ml concurrents. Ce différentiel de contenance est particulièrement pertinent pour les pneus larges – la fiche indique une compatibilité avec les pneumatiques de largeur supérieure à 225 mm – mais aussi pour les conducteurs souhaitant une marge de sécurité accrue lors de l’application.

Une formule orientée équilibre et tenue route

Facom, filiale de Stanley Black & Decker et marque de référence dans l’outillage professionnel français, a développé une formule qui assure une répartition uniforme du produit à l’intérieur du pneumatique. Cette homogénéité réduit le risque de déséquilibrage de la roue après réparation provisoire, un problème que peuvent rencontrer les produits moins soignés en se déposant de façon irrégulière. La formule préserve également le niveau d’élasticité du pneu, ce qui contribue à maintenir un comportement routier acceptable jusqu’au garage.

Compatibilité azote et toutes conditions

Le produit est compatible avec les pneus gonflés à l’azote, un usage en progression dans les flottes professionnelles et chez certains particuliers. Il peut être utilisé dans toutes les conditions météorologiques, ce qui est utile dans les régions montagneuses ou lors de déplacements hivernaux. En revanche, comme pour les autres aérosols, la réparation reste temporaire et doit être confirmée par un professionnel.

Limites à noter

La fiche produit ne mentionne pas explicitement la compatibilité TPMS. Par ailleurs, le format 750 ml est légèrement plus encombrant dans un coffre déjà chargé, même si l’aérosol reste compact au regard d’un kit compresseur.

Caractéristique	Détail
Contenance	750 ml
Largeur pneu	Supérieure à 225 mm
Compatibilité azote	Oui
Répartition uniforme	Oui – limite le déséquilibrage
Compatibilité TPMS	Non précisée explicitement

Slime Smart Spair Plus – Le kit complet avec compresseur intégré

À 54,77 €, le Slime Smart Spair Plus représente un investissement sensiblement plus élevé que les aérosols, mais il offre en contrepartie un niveau de contrôle et de polyvalence sans équivalent dans cette sélection. Le kit intègre un compresseur pneumatique analogique alimenté par la prise allume-cigare 12 V du véhicule, un flacon de mastic scellant de 650 ml et des accessoires de gonflage (adaptateurs pour ballons, pneus de vélo, etc.).

Un gonflage précis et surveillé

Contrairement à une bombe aérosol qui injecte une pression fixe non contrôlable, le compresseur Slime dispose d’un cadran de lecture analogique et d’une valve de libération de pression, permettant de gonfler le pneu à la valeur exacte recommandée par le constructeur. Ce niveau de précision est particulièrement appréciable pour les véhicules à profil bas dont les préconisations de pression sont strictes.

Mastic certifié constructeur et compatibilité TPMS

Le mastic Slime est approuvé par plusieurs grands constructeurs automobiles, déclaré non toxique, non corrosif, non inflammable et hydrosoluble – ce dernier point facilite le nettoyage du pneu et des jantes lors de la réparation définitive. La formule est également compatible avec les systèmes TPMS, un avantage décisif sur un parc automobile récent.

Autonomie et rechargeabilité

Le flacon de 650 ml est rechargeable : des recharges sont disponibles séparément, ce qui permet de conserver le compresseur sur le long terme sans racheter l’ensemble du kit. La réparation complète prend environ 12 à 15 minutes, ce qui reste raisonnable en situation d’urgence. Le kit se range dans une sacoche à fermeture éclair fournie.

Limite principale

Le tarif est nettement supérieur aux aérosols. Le kit est aussi plus volumineux, ce qui peut poser un problème dans les coffres exigus de citadines.

Caractéristique	Détail
Contenance mastic	650 ml (recharges disponibles)
Compresseur	Analogique 12 V allume-cigare
Temps de réparation	Environ 12-15 minutes
Compatibilité TPMS	Oui
Mastic	Non toxique, hydrosoluble, approuvé constructeurs

RDVCAR Kit mèches tubeless – La réparation mécanique pour conducteurs avertis

À 42,99 €, le kit RDVCAR adopte une philosophie radicalement différente des aérosols et du kit Slime : il ne repose sur aucun produit chimique ou gaz propulseur, mais sur une réparation mécanique par insertion d’une mèche en caoutchouc vulcanisé dans la perforation. Cette méthode, utilisée quotidiennement dans les ateliers pneumatiques professionnels, offre une durabilité bien supérieure à celle d’un scellant provisoire.

Un contenu complet et pensé pour l’autonomie

Le kit comprend 15 mèches (bandes de caoutchouc), une pince permettant d’extraire le corps étranger (clou, vis, agrafe), une poignée en spirale pour préparer et élargir légèrement le trou, une poignée d’insertion pour introduire la mèche, et un cutter pour sectionner le surplus. L’ensemble est rangé dans une sacoche zippée compacte qui trouve facilement sa place dans un coffre ou une sacoche de moto. Le kit est compatible avec les véhicules tubeless : voitures, SUV, motos, camionnettes, tracteurs, tondeuses à gazon.

Une gestuelle accessible mais à pratiquer

L’opération demande un peu de méthode : localiser la perforation, retirer le corps étranger avec la pince, aléser le trou avec la poignée spiralée, enduire la mèche de colle (généralement fournie), l’insérer, puis couper le surplus. La procédure prend de cinq à dix minutes pour un débutant attentif. Elle ne nécessite aucune source d’énergie externe, ce qui la rend utilisable partout, y compris dans des zones sans réseau électrique.

Limites importantes

Ce kit ne convient pas aux pneus à chambre à air, ni aux crevaisons situées sur le flanc du pneu. Il ne regonfle pas le pneu : il est donc nécessaire de disposer d’un compresseur séparé ou d’une bombe de gaz pour restaurer la pression après réparation. La compatibilité TPMS n’est pas mentionnée.

Caractéristique	Détail
Nombre de mèches	15 mèches incluses
Véhicules compatibles	Voiture, moto, SUV, camionnette, tracteur
Type de pneu	Tubeless uniquement
Compresseur inclus	Non – à prévoir séparément
Rangement	Sacoche zippée fournie

Les recommandations de la rédaction

Pour un conducteur lambda souhaitant une solution rapide, sans compétence particulière et à ranger dans la boîte à gants, le spray Michelin 500 ml à 8,99 € reste la référence la plus fiable grâce à sa formule brevetée et à l’étendue de sa compatibilité véhicule. Si le budget est serré et que le véhicule est équipé de capteurs TPMS, le Holts à 5,99 € constitue une alternative cohérente, avec l’avantage d’une compatibilité TPMS explicitement garantie. Les conducteurs de SUV ou de véhicules à larges pneumatiques auront intérêt à se tourner vers le Facom 750 ml à 9,99 €, dont la contenance supérieure et la formule anti-déséquilibrage apportent une réelle valeur ajoutée.

Pour ceux qui préfèrent un contrôle total du gonflage et une solution rechargeable sur le long terme, le Slime Smart Spair Plus à 54,77 € est le kit le plus complet de cette sélection, en particulier pour les familles qui effectuent de longs trajets. Enfin, le kit à mèches RDVCAR à 42,99 € s’adresse aux conducteurs plus avertis, aux motards et à ceux qui souhaitent une réparation durable sans dépendance aux produits chimiques – à condition de prévoir un compresseur séparé. Quelle que soit la solution retenue, l’essentiel est qu’elle soit rangée dans le coffre avant d’en avoir besoin.

Critère	Michelin 500 ml	Holts 500 ml	Facom 750 ml	Slime Smart Spair	RDVCAR Mèches
Compatibilité TPMS	Non précisée	Oui	Non précisée	Oui	Non précisée
Compresseur intégré	Non	Non	Non	Oui	Non
Facilité d’utilisation	Très facile	Très facile	Très facile	Facile	Gestuelle requise
Grande contenance	500 ml	500 ml	750 ml	650 ml	15 mèches
Prix accessible	8,99 €	5,99 €	9,99 €	54,77 €	42,99 €

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Une étude suédoise sur 8 200 véhicules électriques d’occasion révèle une santé moyenne des batteries de 93,7 %.

Le marché des véhicules électriques d’occasion continue de gagner en maturité, mais une interrogation demeure au cœur des préoccupations des acheteurs : l’état réel de la batterie. Longtemps considérée comme le principal facteur de risque lors de l’acquisition d’un véhicule électrique de seconde main, cette composante essentielle fait désormais l’objet d’analyses plus précises. Une vaste étude menée en Suède apporte ainsi de nouveaux éléments de réponse et pourrait contribuer à modifier la perception du marché de l’occasion.

Réalisée par Riddermark Bil à l’aide du test Aviloo Flash, cette analyse a porté sur 8 200 véhicules électriques d’occasion. Les résultats montrent une dégradation généralement limitée des batteries, même sur des modèles ayant déjà parcouru plusieurs dizaines de milliers de kilomètres. Les données recueillies suggèrent que les batteries des véhicules électriques modernes conservent une grande partie de leur capacité au fil du temps, contrairement à une comparaison souvent faite avec les smartphones et leurs batteries vieillissantes.

Cette étude intervient dans un contexte où le marché automobile poursuit sa transition vers l’électrification. Pour les consommateurs, la question de la valeur résiduelle, de l’autonomie et de la performance des batteries reste un critère déterminant dans le choix d’un véhicule électrique d’occasion.

Une santé des batteries largement préservée

Les résultats de l’étude montrent une situation globalement rassurante. L’état de santé moyen des batteries, également appelé SoH (State of Health), atteint 93,7 % de la capacité d’origine. Sur les 8 200 véhicules testés, seules deux voitures ont affiché un niveau inférieur à 70 %.

La majorité des véhicules contrôlés conservent entre 90 % et 95 % de leur capacité initiale. Environ un tiers des modèles analysés dépassent même les 95 % de capacité restante. Plus significatif encore, neuf véhicules sur dix ont réussi les contrôles sans révéler de problème majeur lié à leur batterie.

Le kilométrage médian observé dans l’échantillon atteint 69 885 kilomètres. Malgré cette utilisation déjà significative, la dégradation reste modérée. Les véhicules affichant en moyenne plus de 80 000 kilomètres parcourus présentent eux aussi des niveaux de santé relativement élevés.

Ces résultats apportent un éclairage important pour les acheteurs potentiels. Ils suggèrent que la perte de capacité des batteries n’est pas nécessairement aussi rapide que certains consommateurs le craignent. Pour le marché automobile de l’occasion, cette donnée pourrait renforcer la confiance envers les véhicules électriques et améliorer leur attractivité face aux modèles thermiques traditionnels.

Kia, Tesla et les généralistes montrent de solides résultats

L’étude met également en évidence certaines différences entre les modèles et les constructeurs. Kia obtient les meilleurs résultats de l’échantillon analysé. Le Niro EV affiche une moyenne de 98,1 % de santé de batterie sur 82 contrôles réalisés. L’EV6 atteint 96,4 % sur 242 analyses, tandis que l’e-Niro enregistre 96,2 % sur 207 véhicules.

Tesla confirme également sa solidité sur des volumes beaucoup plus importants. Le Model Y équipé d’une batterie de 60,5 kWh conserve en moyenne 94,7 % de sa capacité. La version dotée d’une batterie de 78,8 kWh affiche quant à elle 93,8 % sur un échantillon particulièrement conséquent de 1 127 véhicules.

La Model 3 présente également des résultats proches avec des moyennes de 94,4 % et 93,6 % selon les configurations de batterie observées. Ces chiffres illustrent une certaine stabilité des performances des batteries sur les modèles du constructeur américain.

Du côté des constructeurs européens, les résultats restent également encourageants. La Volkswagen ID.3 atteint 94 %, tandis que l’ID.4 affiche 93,6 %. Sans établir de records, ces modèles démontrent une constance appréciée par une clientèle recherchant avant tout la fiabilité et la prévisibilité des coûts d’utilisation.

L’étude cite également plusieurs modèles premium et familiaux dont les résultats convergent vers la même conclusion. L’Audi Q4 e-tron affiche 94,5 %, la BMW i4 atteint 95,6 %, la Volvo XC40 obtient 95,3 % et la Skoda Enyaq iV enregistre 93,5 %. Ces données montrent que les véhicules électriques récents, qu’ils appartiennent au segment généraliste ou au segment premium, conservent généralement une grande partie de leurs performances énergétiques.

Le diagnostic batterie devient un critère essentiel

Pour autant, les auteurs de l’étude soulignent qu’il serait imprudent d’acheter n’importe quel véhicule électrique d’occasion sans vérification préalable. L’état de santé réel de la batterie doit désormais être considéré comme un critère de valorisation à part entière.

Deux véhicules identiques, affichant le même kilométrage, la même finition et la même année de mise en circulation, peuvent présenter des différences importantes au niveau de leur batterie. Plusieurs facteurs peuvent influencer cette évolution, notamment l’utilisation fréquente de la recharge rapide, les conditions climatiques, les habitudes de stockage avec une batterie maintenue à pleine charge ou encore le style de conduite.

Dans ce contexte, les données de santé de batterie deviennent un élément aussi important que l’historique d’entretien ou le kilométrage. Pour les acheteurs ne disposant pas d’un historique transparent, la réalisation d’un test indépendant apparaît comme une démarche logique plutôt qu’une simple précaution.

La batterie demeure en effet le composant le plus coûteux d’un véhicule électrique. Son état influence directement l’autonomie, la valeur de revente et l’expérience de conduite. Un véhicule affichant une capacité comprise entre 93 % et 95 % peut représenter une opportunité intéressante sur le marché de l’occasion, à condition que cette donnée repose sur un contrôle vérifié et non sur une simple déclaration commerciale.

Cette étude suédoise contribue ainsi à alimenter un constat de plus en plus partagé dans l’industrie automobile : les batteries des véhicules électriques modernes semblent mieux résister au temps et au kilométrage que ce que beaucoup imaginaient encore il y a quelques années.

Notre avis, par leblogauto.com

Cette étude apporte des données concrètes sur un sujet qui reste central pour le développement du marché de l’occasion électrique. Les résultats montrent une dégradation généralement limitée des batteries, y compris sur des véhicules ayant déjà parcouru plusieurs dizaines de milliers de kilomètres. Ils rappellent toutefois que l’état de santé de la batterie doit être évalué individuellement avant tout achat. Le diagnostic de batterie pourrait progressivement devenir un critère aussi important que le kilométrage ou l’historique d’entretien dans la valorisation d’un véhicule électrique d’occasion.

Crédit illustration : Leblogauto.com.

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Près de 10 minutes 30 sur la Nordschleiffe, c’est plus lent que feue Sabine Schmitz avec un Ford Transit de base. Mais, l’exploit de Xiaomi ici est à chercher du côté du siège conducteur : il n’y avait personne derrière le volant. Il est loin le temps des navettes autonomes hésitantes pour rouler au pas.

Le Xiaomi YU7 GT est un SUV grand tourisme comme son nom l’indique, 100 % électrique. Par rapport au YU7, il a des voies élargies de 295 mm à l’arrière et tout un accastillage aérodynamique pour aller (sur le papier) taquiner le chrono sur piste.

Mais, en bon communiquant, Xiaomi a décidé de faire de la publicité à son YU7 GT en lui faisant parcourir les 20,832 km de la boucle nord du Nürburgring sans conducteur. Et ce n’est pas une mince affaire que de parcourir les 73 virages, avec le dénivelé, les carrousels, les peintures sur la piste qui sont autant de « parasites » de la vision autonome.

L’humain reste encore supérieur, mais pour combien de temps ?

Evidemment, si on compare les 10 minutes 29 secondes et 483 millièmes aux 7 minutes 22 secondes et 755 millièmes du même Xiaomi YU7 GT mais avec le Belge Vincent Radermecker au volant, on peut se dire que la machine a encore du progrès à faire. C’est vrai. Mais si les algorithmes ont été réglés pour ne prendre aucun risque, ils ont réussi à aller au bout sans se sortir. Sur la vidéo on peut constater une légère pluie, et un véhicule qui ne dépasse pas les 140 km/h sauf dans la dernière grande ligne droite (210 km/h) ce qui est pénalisant au Nürburgring.

Pour sa conduite autonome maison, Xiaomi s’appuie sur un LiDAR (cartographie par ondes laser et non radio), un radar 4D (ondes radio), 11 caméras et 12 capteurs ultrasoniques. De quoi cartographier son environnement immédiat et lointain.

Pour compiler toutes ces données et prendre les bonnes décisions en temps réels, le tout s’appuie sur un processeur NVIDIA DRIVE AGX Thor-U capable de 700 TOPS (*).

Une belle page de publicité pour une arrivée en Europe

Sinon côté fiche technique, le YU7 GT dispose de deux moteurs électriques qui délivrent 1003 ch pour un 0 à 100 km/h en 2,92 secondes. La batterie fonctionne sous 897 volt et possède 101,7 kWh de capacité pour plus de 700 km CLTC (cycle chinois soit environ 600 km WLTP).

Il pourrait arriver en Europe en 2027. Ce tour du Nürburgring sans personne au volant est une sacrée publicité au moment où Tesla tente de faire autoriser son FSD (full self-driving) supervisé partout en Europe. Ici, Xiaomi montre qu’il n’y a besoin de personne pour superviser.

Les courses de voitures autonomes ont déjà été tentées. Les premiers tours de roue envoyaient les monoplaces dans le mur…

Note

(*) Un TOPS c’est un Tera Operations per Second soit 1000 milliards d’opérations de calcul par seconde. Ici, il y a donc 700 000 milliards d’opérations par seconde soit 700 billions (français) opérations par secondes (ou trillions aux USA).

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Il y a des voitures qui se vendent, et il y a des voitures qui racontent une histoire comme la muscle car du batteur de Led Zeppelin dont nous vous parlions récemment. La Ferrari 275 GTB/4 de 1966 portant le numéro de châssis 09261 appartient résolument à la seconde catégorie. Ancienne propriété du guitariste Eric Clapton, cette berlinette en finition Grigio Argento est aujourd’hui proposée par le cabinet londonien Fiskens pour la somme de 2,95 millions de livres sterling, soit environ 3,9 millions de dollars. Derrière ce chiffre vertigineux se cache une vie d’aventures qui couvre trois continents, plusieurs dizaines d’années et une poignée de propriétaires aussi hauts en couleur que la voiture elle-même.

La 275 GTB/4, joyau des années 1960 chez Ferrari

Pour comprendre pourquoi cette voiture attire autant l’attention, il faut d’abord replacer la 275 GTB/4 dans son contexte. Développée à partir de la 275 GTB originale de 1964, la version GTB/4 a fait ses débuts en 1966 avec plusieurs évolutions majeures. Sa carrosserie, dessinée par Pininfarina et assemblée à la main par Scaglietti, se distinguait par un capot bombé en son centre et un museau allongé par rapport au modèle précédent, renforçant encore la tension visuelle de la silhouette.

Sur le plan mécanique, la GTB/4 introduisait une version quatre arbres à cames du légendaire moteur V-12 Colombo, développant 300 chevaux. Elle était également la première Ferrari de route équipée d’une boîte de vitesses manuelle à cinq rapports en transaxle et d’une suspension indépendante aux quatre roues, une configuration jusqu’alors réservée aux voitures de compétition. Le résultat : un 0 à 60 miles par heure abattu en 5,5 secondes et une vitesse de pointe de 163 mph. Entre 1966 et 1968, Ferrari n’en a produit que 300 exemplaires au total, dont seulement 31 en conduite à droite. Le châssis 09261 fait partie de ces 31 exemplaires.

Cette rareté explique en partie pourquoi la GTB/4 a attiré parmi ses propriétaires un aréopage de célébrités : Steve McQueen, Clint Eastwood, James Coburn, Miles Davis, George Harrison ou encore Ralph Lauren ont tous possédé l’une de ces berlinettes à un moment ou à un autre de leur vie.

Une histoire qui traverse trois continents

Le châssis 09261 commence sa vie le 4 juillet 1966, commandé depuis Londres par un homme d’affaires du nom de Robin Houry. Selon les recherches menées par l’équipe de Fiskens, Houry avait des intérêts commerciaux au Kenya. Il avait prévu de conserver la voiture six mois au Royaume-Uni avant de la faire acheminer en Afrique de l’Est, un plan validé par le distributeur britannique de Ferrari, Maranello Concessionaires. La factory de Maranello, elle, n’en avait pas été informée et expédia directement la voiture au port de Mombasa, au Kenya.

Houry, furieux de la méprise, choisit finalement de garder la voiture sur le continent africain et de lui trouver une utilité sportive. Il inscrit la 275 GTB/4 à des courses amateurs organisées par l’East African Motor Sports Club. En 1968, il cède l’auto à son associé Brian Lees. Ce dernier n’allait pas tarder à marquer les esprits à sa façon : il aurait parié avec le pilote d’un bimoteur Douglas DC-3 que sa Ferrari V-12 pouvait relier Nairobi à Mombasa, soit environ 300 miles sur des routes à peine goudronnées, plus vite que l’avion. La Ferrari l’emporta, couvrant la distance à une moyenne dépassant les 80 mph.

La voiture regagne le Royaume-Uni en 1970 et est vendue l’année suivante à James Allington, illustrateur automobile réputé pour ses dessins en coupe d’une précision remarquable. Allington démontera intégralement la Ferrari pour en réaliser une illustration technique « transparente » révélant la mécanique intérieure. Remontée, la voiture est alors repeinte en rouge vif pour correspondre à son illustration. Après le décès d’Allington, l’auto passe sous le marteau de Christie’s en décembre 2002 sans atteindre son prix de réserve.

Eric Clapton, une restauration d’un an et une nouvelle vie en Grigio Argento

Quelques mois après cet échec en ventes aux enchères, Eric Clapton acquiert le châssis 09261 et l’intègre à sa collection, déjà conséquente. Le guitariste de légende mandate immédiatement le spécialiste britannique DK Engineering pour une restauration complète qui durera un an entier. L’objectif : ramener la voiture à sa livrée d’origine, le Grigio Argento, ce gris argenté qui est probablement la teinte la plus emblématique pour une 275 GTB/4.

Clapton revendit la Ferrari en 2005. La voiture passa ensuite entre plusieurs mains avant d’être acquise par Niall Holden, dirigeant dans l’industrie du matériel musical et collectionneur dont le garage abrite notamment une Lamborghini Muira SV de 1972 ayant appartenu à Rod Stewart. Holden fit repeindre la Ferrari en bleu foncé métallisé, s’éloignant à nouveau de la couleur d’origine.

En janvier 2022, Terence Disdale, designer de yachts de renommée internationale dont les créations incluent l’Eclipse, un superyacht de 533 pieds commandé par le milliardaire russe Roman Abramovich, acquiert à son tour le châssis 09261. Grand admirateur de la 275 GTB/4, Disdale avait toujours rêvé de posséder un exemplaire en Grigio Argento. Il engage immédiatement une restauration complète jusqu’au métal nu, investissant environ 250 000 dollars dans la remise en état mécanique et structurelle, et quelque 33 000 dollars supplémentaires pour un rembourrage intérieur passant du noir au cuir tan. Le résultat est une voiture certifiée Ferrari Classiche, à numéros concordants, restituée dans sa configuration d’origine.

« Je crois que la 275 GTB est la plus belle voiture jamais conçue. Elle est une source d’inspiration constante pour son style minimaliste et son élégance », confie Terence Disdale à Robb Report. « Contrairement au design moderne, souvent agressif et anguleux, cette Ferrari est un chef-d’œuvre d’équilibre et de style maîtrisé. »

Du côté de Fiskens, l’enthousiasme est palpable. « Les Ferrari de route comme celle-ci ne se présentent pas souvent avec une telle richesse de documentation d’époque. Le dossier historique du châssis 09261 comprend des copies de documents d’usine, des détails sur son séjour au Kenya et une correspondance savoureuse entre Maranello Concessionaires et les deux premiers propriétaires », souligne le fondateur Gregor Fisken. La maison ajoute que la voiture est « l’un des quatre-cames les plus séduisants qu’elle ait jamais eu l’occasion de présenter ».

Un prix justifié par le marché et la provenance

Fiskens affiche le châssis 09261 à 2,95 millions de livres sterling, soit environ 3,9 millions de dollars au cours actuel. Pour situer ce tarif, un autre exemplaire de la GTB/4, une version jaune de 1967, avait été adjugé 2,86 millions de dollars lors de la vente Mecum d’Indianapolis en mai dernier. Un exemple bleu glacier de 1967 avait quant à lui atteint 3,4 millions de dollars lors de la vente Broad Arrow à The Amelia en mars. Ces références donnent une idée de la valeur de marché actuelle pour une 275 GTB/4 en bon état.

Le plafond du segment a été fixé par la version à carrosserie en alliage, dont un seul des 16 exemplaires produits a atteint 6,05 millions de dollars lors de la vente Mecum de Kissimmee en janvier dernier. Le châssis 09261 se positionne donc dans le haut de la fourchette pour une voiture à carrosserie acier, avec une prime évidente liée à sa provenance Clapton et à l’ampleur des travaux réalisés par Disdale.

La certification Ferrari Classiche avec numéros concordants, combinée à un historique documenté depuis sa commande originale en 1966 et à la couleur Grigio Argento considérée comme la plus représentative du modèle, constitue un dossier de vente difficile à ignorer pour un collectionneur sérieux. La voiture est actuellement disponible via Fiskens à Londres.

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Tesla prépare une évolution du FSD capable d’apprendre les préférences de stationnement des conducteurs pour limiter les interventions.

Tesla prépare une nouvelle évolution de son système de conduite assistée FSD (Full Self-Driving) qui pourrait améliorer l’expérience utilisateur lors des dernières étapes d’un trajet. Selon des informations relayées par Teslarati et attribuées à Elon Musk, les futures versions du logiciel seront capables d’apprendre les habitudes de stationnement des conducteurs afin de reproduire leurs préférences à l’arrivée.

Aujourd’hui, lorsque le véhicule atteint sa destination, le système a tendance à sélectionner la première place disponible dans un parking ou une zone de stationnement. Cette approche, bien qu’efficace pour trouver rapidement un emplacement libre, ne correspond pas toujours aux habitudes des propriétaires. Certains automobilistes privilégient une rangée spécifique, une zone plus éloignée des autres véhicules ou encore un emplacement facilitant la sortie. La future mise à jour vise précisément à intégrer ces comportements dans le fonctionnement du système.

Cette évolution s’inscrit dans la stratégie de Tesla consistant à enrichir progressivement les capacités de son logiciel de conduite assistée. L’objectif affiché est de rendre les trajets plus fluides et plus proches des habitudes réelles des utilisateurs, tout en réduisant le nombre d’interventions manuelles nécessaires.

Une conduite assistée plus personnalisée

Selon Elon Musk, le stationnement à destination représente actuellement l’une des principales situations dans lesquelles les conducteurs reprennent le contrôle du véhicule lorsque le FSD est activé. Le système est capable de gérer une grande partie du trajet, mais la phase finale reste souvent source d’ajustements manuels.

La fonctionnalité en préparation permettrait au véhicule d’enregistrer certaines préférences observées lors des stationnements répétés. Si un conducteur se gare régulièrement au même endroit à son domicile, dans le parking de son entreprise ou près d’un établissement scolaire, le logiciel pourrait progressivement intégrer ces habitudes.

Cette capacité d’apprentissage constituerait une nouvelle étape dans la personnalisation de l’expérience automobile. Au lieu de simplement conduire jusqu’à une adresse, le système chercherait à reproduire les choix effectués habituellement par le propriétaire. Dans les environnements fréquemment visités, la voiture pourrait ainsi privilégier les zones de stationnement correspondant aux préférences enregistrées au fil du temps.

Pour les utilisateurs, cette évolution pourrait renforcer le confort d’utilisation et améliorer la cohérence du comportement du véhicule. La personnalisation est devenue un élément central dans l’industrie automobile moderne, notamment dans les segments technologiques et premium où les attentes des clients sont particulièrement élevées.

Des habitudes de stationnement intégrées au logiciel

Les préférences de stationnement peuvent varier considérablement d’un conducteur à l’autre. Certains recherchent des places éloignées afin de limiter les risques de coups de portière ou de dommages esthétiques. D’autres privilégient des emplacements proches des sorties, des zones plus pratiques pour les manœuvres ou des places permettant un stationnement en marche arrière.

Selon les informations communiquées, le futur système pourrait prendre en compte ces différents scénarios. Cette approche permettrait à la voiture d’adopter un comportement plus proche de celui de son propriétaire et de mieux répondre aux attentes individuelles.

Dans le contexte actuel du développement des technologies automobiles, cette évolution illustre la tendance croissante vers des véhicules capables d’adapter leur fonctionnement aux usages quotidiens. Les logiciels embarqués jouent un rôle de plus en plus important dans l’expérience de conduite, qu’il s’agisse de connectivité, d’assistance à la conduite, de sécurité ou de gestion des déplacements.

Pour Tesla, l’enjeu consiste également à réduire les situations nécessitant une intervention humaine. Plus le système est capable d’anticiper les préférences de l’utilisateur, plus l’expérience de conduite assistée devient fluide et cohérente.

Cette capacité pourrait également contribuer à renforcer la perception de qualité technologique associée à la marque. Dans un marché automobile où les constructeurs investissent massivement dans les logiciels, l’intelligence artificielle et les systèmes avancés d’assistance à la conduite, chaque amélioration de l’expérience utilisateur représente un avantage concurrentiel potentiel.

Une technologie toujours sous supervision du conducteur

Malgré cette avancée annoncée, Tesla rappelle que le FSD reste un système de conduite supervisée. La marque souligne que le conducteur doit demeurer attentif et prêt à intervenir à tout moment. Le logiciel ne transforme pas le véhicule en voiture totalement autonome.

Cette précision demeure importante alors que les technologies de conduite assistée continuent d’évoluer rapidement. Les systèmes actuels peuvent automatiser de nombreuses tâches, mais ils nécessitent encore une surveillance active de la part du conducteur.

À ce stade, Elon Musk n’a communiqué aucun calendrier précis concernant le déploiement de cette fonctionnalité. Aucun détail n’a non plus été donné sur les générations de matériel ou les véhicules compatibles avec cette future évolution.

L’annonce témoigne néanmoins de l’orientation prise par Tesla dans le développement de ses technologies embarquées. L’amélioration du stationnement, souvent considéré comme l’une des dernières étapes complexes d’un trajet automatisé, apparaît comme un axe de travail prioritaire pour rendre le système plus intuitif et plus proche des attentes des utilisateurs.

En cherchant à mémoriser les habitudes de stationnement et à reproduire les préférences individuelles, Tesla poursuit ainsi le développement d’une expérience automobile davantage centrée sur la personnalisation, le confort d’utilisation et l’optimisation des fonctionnalités de conduite assistée.

Notre avis, par leblogauto.com

Cette évolution annoncée du FSD vise avant tout à améliorer l’expérience utilisateur lors des phases de stationnement, identifiées comme une source fréquente d’intervention du conducteur. Tesla cherche ici à exploiter les habitudes de conduite afin de personnaliser davantage le comportement du véhicule. Aucune date de déploiement ni compatibilité matérielle n’a toutefois été confirmée à ce stade. La fonctionnalité reste par ailleurs intégrée à un système de conduite supervisée qui nécessite toujours l’attention du conducteur.

Crédit illustration : Tesla.

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Ce qui se voit le plus sur cette Renault Mégane E-Tech 2026, c’est le lifting de la face avant. La Mégane abandonne son style « ancien » chez Renault pour adopter un look plus agressif, plus SUV, ce qu’est en fait la Mégane.

Un rappel s’impose : la première génération avait posé les bases

Quand Renault lance la Megane E-Tech electric en 2022, le pari est ambitieux. Pour la première fois, la marque propose une compacte électrique native — conçue sur une plateforme dédiée, la CMF-EV, et non une adaptation d’un modèle thermique existant. Le résultat convainc : design affirmé, habitacle soigné avec son double écran openR en L renversé, plaisir de conduite préservé grâce à une suspension arrière multi-bras. La voiture séduit une clientèle plus jeune que la moyenne, et les valeurs résiduelles tiennent bien dans un marché de l’occasion encore incertain pour l’électrique.

Mais les limites pointent vite. L’autonomie de la batterie 60 kWh (environ 470 km WLTP dans la meilleure configuration) reste correcte sans être éblouissante face à une concurrence qui progresse vite. La recharge rapide DC plafonne à 130 kW. Et sur un segment C devenu l’un des plus disputés d’Europe — Volkswagen ID.3, Tesla Model 3, Peugeot e-308, BYD Seal U — la pression est constante.

Un design revu en profondeur, sans rompre avec l’existant

Avec cette face avant, on retrouve des feux fins, assez hauts, et reliés par une fausse calandre. Elle est moins imposante que sur certains crossovers de la marque et fait que cette Mégane liftée ressemble plus au Renault Scenic par exemple.

Ce n’est pas le cas à l’arrière qui, comme très souvent, ne change qu’à la marge en fait. Les feux sont modifiés dans leur contenu mais pas leur forme. Le profil ne varie pas. L’intérieur est conservé sans évolution majeure visible.

Pour autant, elle peut avoir un revêtement TEP (tissu enduit vinyl) plus qualitatif selon Renault. De nouvelles jantes de 19 pouces font leur apparition et la finition Esprit Alpine « adopte une présentation encore plus exclusive ». Une nouvelle teinte bleu ardoise satin fait son apparition. C’est celle des visuels de la galerie. Deux finitions structurent l’offre : Techno, le cœur de gamme, et Esprit Alpine, au sommet

Une nouvelle batterie pour plus d’autonomie et une charge plus rapide

Mais, c’est surtout les dessous qu’il faut regarder. En effet, la Renault Mégane E-Tech adopte désormais une batterie de 67 kWh contre 60 kWh actuellement (voir notre essai de la Renault Mégane E-Tech 60 kWh). Elle repose sur une architecture cell-to-pack (C2P) et offre une augmentation de plus de 10 % de la capacité rendu possible par de nouvelles cellules LFP (lithium fer phosphate) de nouvelles génération et une technologie « pouch cell » (cellule en « poche » et non en pile bâton). Renault indique un taux de remplissage de 53 % et une densité en hausse.

De plus, la batterie supporte désormais une charge à courant continu (DC) jusqu’à 165 kW (soit 35 kW de plus qu’actuellement). Cela donne un 15 à 80 % en 24 minutes soit une baisse de 25 % du temps passé.

Malgré l’intégration d’une batterie plus lourde, Renault affirme avoir totalement repensé les ressorts, l’amortissement et le réglage de direction pour préserver l’ADN dynamique du modèle.

Remise à jour bienvenue

La nouvelle Mégane E-Tech intègre aussi un chargeur bidirectionnel AC 11 kW (et même 22 kW en option). Cela permet des charges accélérées, à domicile ou sur borne publique. Cela permet aussi le V2L (vehicle-to-load) pour alimenter des appareils en 220 V jusqu’à 3 700 W. Elle est aussi compatible V2G (vehicle-to-grid) pour réinjecter (selon les pays) l’électricité de sa batterie dans le réseau (alias « grid »).

Dans les détails, le One Pedal arrive sur la Mégane. Cela permet de ne s’occuper que de la pédale de droite, en accélérateur ET en frein (au lever du pied, cela freine via la régénération). Il y a aussi 4 niveaux de régénération sélectionnables via les palettes au volant.

Le moteur reste le très efficient moteur Cléon. C’est un moteur synchrone à rotor bobiné sans terres rares, développant 220 ch et 300 Nm. L’autonomie grimpe désormais jusqu’à 500 km (à homologuer précisément) contre 468 km actuellement.

Des équipements connectés inutiles donc rigoureusement indispensables ?

La grande nouveauté technologique est l’intégration de Google Gemini : l’assistant IA comprend le langage naturel et conversationnel, maintient le contexte des requêtes et répond en temps réel. Google Maps avec planificateur de trajets électriques (60 évolutions depuis 2022), Google Assistant et un catalogue désormais supérieur à 100 applications via Google Play sont au programme.

Renault intègre également un forfait data 3 ans inclus, permettant d’accéder directement au streaming vidéo (3 heures/mois) ou audio (40 heures/mois) sans partager la connexion du smartphone — une avancée concrète par rapport à la génération précédente.

Parmi les autres nouveautés : la reconnaissance faciale du conducteur (les données restent stockées dans le véhicule, sans transmission externe), le Smart Mode qui adapte automatiquement les transitions entre les modes Eco, Confort et Sport selon le style de conduite, et le chargeur à induction Qi2 compatible MagSafe.

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Cette mise à jour arrive à point nommé (peut-être un peu tard) pour la Renault Mégane dont les ventes patinent un peu. Avec plus d’autonomie, mais surtout une charge plus rapide, elle se replace parmi la concurrence.

Le look la change pas mal à l’avant et la replace dans la gamme Renault. Elle était un peu décalée, comme la Mégane l’a souvent été d’ailleurs (souvenez-vous du « noeud papillon » bricolée sur la Mégane 3). Elle redevient un véhicule intéressant entre la Renault 5 E-Tech et le Renault Scenic E-Tech.

Renault maintient son engagement industriel : la Megane E-Tech electric et sa batterie sont assemblées à la Manufacture de Douai, au sein d’Ampere ElectriCity. Le moteur est produit à Cléon, en Normandie.

Dimensions et poids

• Longueur: 4200 mm
• Largeur: 1782 mm
• Hauteur: 1522 mm
• Empattement: 2685 mm
• Porte-à-faux avant : 800 mm
• Porte-à-faux arrière : 715 mm
• Garde au sol : 124 mm à vide (105 mm en charge)
• Volume de coffre : 440 dm3VDA
• Volume de coffre sièges arrière rabattus : 1332 litres
• Rayon aux genoux : 209 mm
• Hauteur de chargement: 522 mm (entrée de coffre – hauteur)
• Poids : 1772 kilos (MVODM) : masse à vide

Moteur et batterie

• Puissance : 160 kW (220 ch)
• Couple : 300 Nm
• Type de batterie : LFP
• Capacité : 67 kWh utiles
• Autonomie : jusqu’à 500 km (WLTP)
• Recharge : AC 11 kW (AC 22 kW en option) et DC 165 kW

Performances

• Vitesse maxi : 160 km/h
• 0-50 km/h : 3,4 sec
• 0-100 km/h : 7,6 sec

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En 2026, Mini fête ses 25 ans sous l’égide de BMW Group. L’occasion pour nous de prendre le volant d’un modèle inédit, l’Aceman dans sa version la plus véloce John Cooper Works. L’esprit de la maison est-il maintenu dans un modèle à mi-chemin entre la Cooper et le Countryman ? On vous donne quelques éléments de réponse. 

Une histoire riche de 25 ans depuis la reprise par BMW

Le 26 avril 2001, la première Mini de BMW sortait des chaînes de l’usine historique de la marque à Oxford, en Angleterre. Dans le contexte de l’époque, il y a bien eu quelques sceptiques face à une voiture qui avait grandi et grossi, et qui semblait perdre une partie de son ADN. Mais 25 ans plus tard, Mini a étoffé son catalogue au point d’avoir plus de modèles dans sa gamme que certains constructeurs historiques. Mini France a mis en place une véritable exposition retraçant quelques moments de l’histoire de la marque, notamment avant qu’elle intègre BMW Group. Une jolie attention pour ces voitures devenues de vraies icônes de mode pour certaines, grâce en outre à certaines collaborations iconiques, comme Paul Smith. 

De notre côté, nous avons jeté notre dévolu sur un modèle compact qui n’existait pas jusqu’ici, placé entre la Mini Cooper et le Countryman, et qui répond au doux nom d’Aceman. Et comme on ne fait pas les choses à moitié, on a choisi la déclinaison JCW. Avec les attributs relatifs à la griffe sportive de la maison John Cooper Works, la voiture a droit à une allure de petite intrépide de la route, qui assume de manquer de discrétion sans s’en excuser. Dans son coloris noir avec ses touches de rouge, certains lui trouveront même une certaine classe dans les quartiers chics, et ailleurs. 

Cet écran si iconique!

En revanche, petite note pour nos amis de Mini, il faudrait peut-être revoir la qualité des autocollants sur le capot, du plus bel effet, mais qui semblent rapidement s’abîmer. Les codes de la maison sont bien là pour marquer son identité, avec le toit « flottant ». Les boucliers sont évidemment spécifiques, comme les jantes. Dans les détails, on adore les feux arrière à l’affichage personnalisable. Avec ses grosses roues, son gros becquet et son regard de bulldog bien heureux, elle a du chien ! (Elle était facile…). Même si l’on peut croiser des Mini à tous les coins de rue, l’Aceman JCW réussit l’exploit de ne pas passer inaperçue pour autant. 

À bord, on retrouve l’univers des Mini les plus modernes. Tout s’articule autour de l’instrumentation composée principalement de cet écran circulaire, signature de cet intérieur. Cela permet de donner une impression de mobilier dépouillé, avec des accents qui n’appartiennent pas, en tout cas d’habitude, à l’industrie automobile. Tout d’abord, un tissu habille intégralement la planche de bord, décorée d’une sangle, dans le prolongement de la troisième branche du volant, elle aussi en tissu. Il y a tout un jeu de lumières, dont des points projetés de part et d’autre de la dalle. Les commandes essentielles sont juste en dessous. 

L’esprit « Go-Kart » de la partie

Les moins habitués à la lecture centrale des informations peuvent opter pour le head-up display d’un autre âge, puisqu’il s’agit d’une petite vitre rotative. Pas de vision directement sur le pare-brise malheureusement. Cet habitacle respire le chic, la mode, avec non pas un compartiment de rangement entre les sièges, mais un petit coffre qui pourrait ressembler à une petite malle à bijoux. Des touches de couleur cuivrées mettent en valeur les poignées de portes et quelques enceintes du système de sonorisation. On a un peu plus de place sur la banquette arrière que dans une Mini Cooper, mais pas beaucoup malgré tout. Comptez sur 300 petits litres dans le coffre. Côté équipements, notamment les ADAS, Mini s’est largement servi chez BMW. 

En termes de plateforme, l’Aceman est une extension de la Mini Cooper pour atteindre les 4,08 m. Ce qu’elle ne perd pas de sa petite sœur, c’est la fermeté de l’amortissement. Nous l’avions déjà remarqué sur l’Aceman classique, et il n’y avait logiquement pas de raison que ce soit différent ici. Mais c’est le prix à payer pour les sensations de « go-kart » si chères à la marque. Tout paraît verrouillé au volant, peut-être même un peu trop, au point de trouver le confort exagérément sacrifié, pour une sportivité en retour pas si exacerbée que cela. Elle a clairement un caractère dynamique, mais comprenez par là qu’on en attendait un peu plus. 

Puissante, mais une autonomie limitée

L’Aceman, on ne l’a pas mentionné jusqu’ici, est 100% électrique. Du coup, elle accuse un certain embonpoint, 1 825 kilos d’acier et de batterie, qui ne sont pas sans incidence sur son comportement. Pourtant, il faut bien reconnaître que le constructeur a réussi à limiter autant que possible le sous-virage, avec une tenue de cap impressionnante. Mais on sent bien que ce sont les pneus qui encaissent, et avec brio. Néanmoins, quand on exagère, l’Aceman finit par glisser des quatre roues, mais avec suffisamment de prévenance pour ne jamais se faire surprendre. Honnêtement, on prend du plaisir à son volant quand on roule vite, du moment que l’on accepte un certain inconfort le reste du temps. 

Il s’agit donc d’un modèle 100% électrique, pour le moment fabriqué en Chine, BMW Group ayant déjà annoncé le report du rapatriement de la production à Oxford pour plus tard. On peut compter sur quelque 258 chevaux (en pic) qui, faites-nous confiance, suffisent très largement à faire décoller cet Aceman JCW dans toutes les situations de conduite. On use et abuse de la palette « boost » pour gagner quelques chevaux supplémentaires le temps de quelques secondes et rendre encore plus fortes les reprises déjà bien énergiques. Les chiffres sont à l’avenant, notamment le 0 à 100 km/h abattu en 6,4 secondes et une vitesse de pointe de 200 km/h. Le bloc est alimenté par une batterie de 54,2 kWh de capacité. 

Pas de bonus!

Il faut bien l’admettre, on a du mal à conduire « lentement » notre Mini Aceman. Ce moteur déborde d’énergie et on le ressent dans le volant, qui prend des retours de couple lors de certaines violentes accélérations. En outre, il ne faut pas hésiter à bien tenir le cerceau quand on joue les pilotes, pour ne pas se faire surprendre par certains louvoiements. Pour autant, cela ne nuit pas à la motricité, plutôt de bon niveau pour une traction électrique aussi puissante. Il n’empêche qu’on note une consommation un peu élevée. Cela ne pose aucun problème en ville, mais il faut compter sur à peine un peu plus de 200 kilomètres sur route. Sur autoroute, en partant avec 80% en vue d’un parcours de 350 km, on a dû recharger deux fois, la seconde étant davantage pour se rassurer que par nécessité.

On préférera toujours la Mini Cooper pour s’amuser à un Aceman. Son format, malgré tout compact, lui confère une agilité intéressante. Il faut simplement avoir besoin d’un peu plus de place pour se tourner vers lui. Peut-être que sa batterie et sa consommation peuvent suffire pour le quotidien (30 minutes pour le 10 à 80%). Mais cet engin donne tout de même envie de le bousculer à la première occasion, et il faut alors accepter de voir l’autonomie fondre comme neige au soleil. Est-ce qu’elle vaut les 45 500 € demandés ? On vous laisse en décider, d’autant plus que, tant qu’elle viendra de Chine, elle n’aura pas droit au bonus chez nous.

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Pour démarrer sa production, Geely a fait appel à Ford. Mais il pourra bientôt également s’installer dans les usines de sa division locale, Volvo.

Il y a quelques semaines, Geely a annoncé un projet de production européenne. Mais pas dans une usine Volvo, pourtant une filiale du groupe chinois… C’est en effet chez Ford (ancien propriétaire de Volvo) à Valence que les premières Geely européennes devraient être assemblées.

Car la marque suédoise a toujours conservé une certaine autonomie. Et elle y tient. Les échanges entre Volvo et les autres marques du groupe chinois ne sont pas automatiques. La marque suédoise a par exemple longtemps renâclé à se rapprocher de Lynk&Co en Europe sur les sujets de la distribution ou de l’entretien.

Les récentes déclarations de Hakan Samuelsson constituent donc un changement de cap majeur. En invitant officiellement Geely à produire dans ses usines des véhicules badgés Geely, Lynk&Co ou Zeekr, il brise une sorte de tabou. Cette invitation répond en réalité à de récentes déclarations de Li Shufu. Le fondateur et grand patron de Geely avait ainsi déclaré à la fin du mois d’avril que son groupe pourrait bientôt produire ses véhicules dans les usines de Volvo…

Pour Volvo, ce nouveau cap est aussi une nécessité. Les usines suédoise (Torslanda) et belge (Gand) ne tournent pas au maximum de leur capacité. Et l’usine de Košice (Slovaquie) doit bientôt démarrer sa production. À l’instar d’autres groupes européens, Volvo cherche donc à exploiter au maximum des capacités devenues excédentaires alors que les marques chinoises sont au contraire en quête d’installations industrielles capacitaires pour satisfaire la demande croissante pour leurs véhicules en Europe.

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En Chine, l’effondrement de la demande pour les voitures à essence provoque une chute spectaculaire des prix du neuf et de l’occasion.

Le marché automobile chinois traverse une nouvelle zone de turbulences. Alors que les constructeurs accélèrent leur transition vers l’électrification, les véhicules thermiques subissent une pression croissante. Cette situation se traduit par une chute spectaculaire des prix des modèles à essence, aussi bien sur le marché du neuf que de l’occasion. Parmi les exemples les plus marquants figure le Range Rover Evoque L produit localement, dont le tarif a fortement diminué par rapport à son prix catalogue initial.

Cette baisse des prix intervient dans un contexte de ralentissement de la demande pour les motorisations thermiques. Le phénomène affecte l’ensemble de l’industrie automobile chinoise et accentue les difficultés rencontrées par les constructeurs traditionnels, les concessionnaires et les acteurs du marché de l’occasion. Dans le premier marché automobile mondial, la montée en puissance des véhicules électriques et hybrides rechargeables bouleverse profondément les équilibres historiques du secteur.

Des remises records sur les véhicules à essence

Selon les données rapportées en Chine, un SUV Range Rover Evoque L neuf fabriqué localement était proposé ce mois-ci à partir de 179 800 yuans, contre un prix de vente conseillé de 429 800 yuans. Une différence qui représente près de 60 % de réduction et illustre l’ampleur de la pression qui pèse actuellement sur certains modèles thermiques.

Cette situation ne se limite pas à un seul constructeur ni à un seul segment du marché. Les statistiques de l’Association chinoise des voitures particulières montrent que la remise moyenne accordée sur les voitures à essence a presque doublé au cours des cinq premiers mois de l’année. Elle atteint désormais environ 33 000 yuans, contre 17 000 yuans à la même période l’année précédente.

Les données de la China Automobile Dealership Association confirment cette tendance. Sur les trois mois précédant le mois de mai, le taux moyen de remise sur les véhicules fonctionnant exclusivement à l’essence a dépassé 25 %. Ce niveau est plus de deux fois supérieur à celui observé sur les véhicules électriques ou les hybrides rechargeables.

Pour les marques automobiles traditionnelles, ces réductions deviennent un levier incontournable afin d’écouler les stocks. Toutefois, elles réduisent également les marges et fragilisent davantage un modèle économique déjà sous pression dans un environnement de concurrence intense.

Le marché de l’occasion également sous pression

La situation est encore plus compliquée pour les véhicules d’occasion. Le recul de la demande pour les motorisations thermiques affecte directement les valeurs résiduelles, un élément essentiel dans l’économie du secteur automobile.

Les prix des voitures à essence d’occasion ont fortement reculé sous l’effet combiné de plusieurs facteurs. D’une part, les véhicules neufs deviennent moins chers grâce aux remises commerciales. D’autre part, un nombre croissant d’automobilistes choisissent de revendre leur ancien véhicule afin de passer à une motorisation électrique, ce qui augmente considérablement les volumes disponibles sur le marché de seconde main.

Selon les chiffres communiqués par l’Association chinoise des voitures particulières, le prix moyen de transaction des voitures à essence d’occasion a chuté de près de 19 % au mois de mai. Plus révélateur encore, un véhicule âgé de trois ans ne se revend plus qu’à environ 38 % de son prix neuf en moyenne. En 2023, cette proportion atteignait encore près de 60 %.

Cette dégradation rapide des valeurs de revente inquiète les professionnels du secteur. Pour de nombreux acteurs, la perte de confiance des consommateurs constitue désormais un problème majeur. Lorsque la valeur future d’un véhicule devient incertaine, les acheteurs hésitent davantage à investir dans une voiture thermique, même lorsque les promotions sont importantes.

Le secrétaire général de l’Association chinoise des voitures particulières estime que l’effondrement du système de valeur résiduelle entraîne un blocage généralisé du marché. Selon lui, les clients repoussent leurs achats, les vendeurs spécialisés dans l’occasion limitent leurs stocks et les concessionnaires peinent à conclure des ventes.

Un défi supplémentaire pour les constructeurs internationaux

Cette évolution du marché représente une difficulté supplémentaire pour les grands groupes automobiles présents en Chine. Des constructeurs comme Volkswagen ou BMW continuent de considérer le pays comme l’un de leurs marchés stratégiques les plus importants.

Si ces marques investissent massivement dans les véhicules électriques et les nouvelles technologies, elles restent encore fortement dépendantes des ventes de modèles thermiques. Une dégradation plus rapide que prévu du segment essence pourrait donc avoir un impact significatif sur leurs performances commerciales.

La situation intervient également alors que les autorités chinoises cherchent à mettre fin à une longue guerre des prix qui pèse sur la rentabilité de l’ensemble de l’industrie automobile. Malgré ces efforts, la pression concurrentielle demeure très forte et continue d’alimenter les réductions tarifaires.

Au-delà du secteur automobile, les faibles ventes de véhicules ont également des répercussions sur l’économie chinoise. Les ventes au détail ont enregistré une contraction de 0,6 % en mai, marquant leur premier recul depuis la pandémie. Dans ce contexte, les perspectives restent prudentes. L’Association chinoise des voitures particulières anticipe désormais une baisse de 11 % des ventes de véhicules sur l’ensemble de l’année.

Cette prévision souligne l’ampleur des transformations en cours dans le plus grand marché automobile mondial. Entre électrification accélérée, chute des valeurs résiduelles, évolution des comportements d’achat et pression sur les constructeurs premium, le secteur entre dans une nouvelle phase où la performance commerciale des véhicules à essence apparaît de plus en plus fragilisée.

Notre avis, par leblogauto.com

La chute des prix des véhicules à essence en Chine illustre la rapidité de la transition qui s’opère sur le premier marché automobile mondial. Les données montrent que la pression touche désormais aussi bien le marché du neuf que celui de l’occasion. L’effondrement des valeurs de revente pourrait accentuer la désaffection des consommateurs pour les motorisations thermiques. Pour les constructeurs internationaux fortement exposés à la Chine, l’évolution de cette tendance constituera un indicateur majeur des mutations du secteur automobile mondial.

Crédit illustration : Land Rover.

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Volkswagen, Stellantis et Renault unissent leurs forces pour renforcer la production automobile européenne face à la concurrence chinoise.

Volkswagen, Stellantis et Renault ont décidé de parler d’une seule voix pour défendre l’avenir de l’industrie automobile européenne. Les trois constructeurs, qui représentent à eux seuls près de 60 % de la production de véhicules dans l’Union européenne, ont adressé une série de propositions aux décideurs européens afin de promouvoir un cadre réglementaire plus favorable au développement de la filière automobile sur le continent.

Cette initiative vise à renforcer la compétitivité des constructeurs européens face à la montée en puissance des marques chinoises, qui gagnent rapidement du terrain grâce à des véhicules électriques abordables et à une offre technologique en constante évolution. Les groupes automobiles demandent notamment un soutien accru à l’approvisionnement local en composants, à la recherche et développement ainsi qu’à l’assemblage des véhicules au sein de l’Europe.

Une réponse à la pression croissante de la concurrence chinoise

Selon Volkswagen, Stellantis et Renault, l’industrie automobile européenne est confrontée à un défi majeur. Les constructeurs estiment que leur compétitivité est mise sous pression par plusieurs facteurs : des écarts technologiques dans des domaines stratégiques, une concurrence internationale intense ainsi que des coûts énergétiques, industriels et réglementaires toujours élevés.

La transition vers la mobilité électrique constitue également un bouleversement important pour le secteur. Alors que les investissements dans les véhicules électriques se multiplient, la demande reste jugée insuffisante pour permettre aux usines européennes de fonctionner à pleine capacité. Cette situation fragilise les constructeurs historiques et ouvre davantage le marché à de nouveaux acteurs.

Des entreprises comme le constructeur chinois BYD ou encore la marque MG, appartenant à SAIC Motor, ont ainsi réussi à gagner des parts de marché en Europe grâce à des modèles électriques compétitifs. Le SUV compact BYD Atto 3 figure parmi les exemples régulièrement cités pour illustrer cette offensive commerciale. Les fabricants chinois bénéficient également d’une forte dynamique industrielle, alimentée par des années de soutien public et par une capacité à renouveler rapidement leurs gammes de véhicules.

Des propositions pour renforcer la valeur ajoutée européenne

Dans ce contexte, les trois constructeurs souhaitent voir évoluer les projets actuellement étudiés par les institutions européennes. Ils considèrent que les futures mesures liées au « Made in Europe » doivent compléter les réglementations déjà en place concernant la réduction des émissions de CO2.

Parmi les propositions avancées figure un assouplissement des critères permettant de reconnaître la valeur ajoutée européenne d’un véhicule. Les groupes recommandent notamment que 70 % des véhicules fabriqués dans l’Union européenne intègrent au moins 70 % de la valeur du travail et des composants provenant des États membres, mais également de la Norvège, de l’Islande et du Liechtenstein.

Les constructeurs demandent aussi l’introduction de mécanismes de soutien spécifiques pour les véhicules électriques produits en Europe. Ils proposent notamment le recours à des « super crédits », qui permettraient aux constructeurs de mieux atteindre les objectifs d’émissions imposés à leurs flottes. Initialement envisagés pour les petits véhicules électriques, ces avantages devraient selon eux être étendus à l’ensemble des modèles électriques assemblés dans l’Union européenne.

Autre point important : Volkswagen, Stellantis et Renault souhaitent que la notion de contenu local soit élargie. Au-delà de la fabrication des composants et de l’assemblage final, les activités de recherche et développement devraient également être prises en compte dans le calcul de la valeur produite sur le territoire européen.

Des inquiétudes chez les constructeurs internationaux

Les propositions actuellement débattues à Bruxelles s’inscrivent dans un ensemble plus large de mesures destinées à renforcer la compétitivité industrielle européenne. Un projet législatif a déjà été présenté par la Commission européenne et poursuit désormais son parcours institutionnel.

Toutefois, cette orientation suscite des réserves chez plusieurs constructeurs non européens implantés sur le continent. Toyota, Nissan et Jaguar Land Rover craignent notamment que certaines dispositions excluent les composants fabriqués dans des pays partenaires comme le Royaume-Uni, le Japon ou encore la Turquie.

Cette question revêt une importance particulière pour Toyota, qui dispose d’importantes capacités de production au Royaume-Uni et en Turquie, ainsi que pour Nissan, dont l’usine de Sunderland constitue l’un des principaux sites automobiles britanniques.

Le président de Toyota Europe, Yoshihiro Nakata, a récemment plaidé pour une approche plus inclusive à l’égard des partenaires industriels considérés comme fiables. Selon lui, une application trop restrictive des critères de contenu local pourrait avoir des conséquences importantes sur les activités industrielles et les investissements réalisés en Europe.

Alors que le secteur automobile européen poursuit sa transformation vers l’électrification, les discussions autour du « Made in Europe » illustrent les tensions entre protection de la production locale, maintien de la compétitivité et ouverture aux partenaires internationaux. Les décisions qui seront prises dans les prochains mois pourraient influencer durablement l’organisation des chaînes d’approvisionnement, les investissements industriels et le positionnement des constructeurs sur un marché mondial en pleine mutation.

Notre avis, par leblogauto.com

Cette prise de position commune de Volkswagen, Stellantis et Renault marque une étape importante dans les discussions sur l’avenir de l’industrie automobile européenne. Les trois groupes mettent en avant la nécessité de renforcer la chaîne de valeur locale afin de préserver la compétitivité du secteur face à l’arrivée massive de nouveaux acteurs. Le débat illustre également la difficulté de concilier souveraineté industrielle, transition électrique et ouverture commerciale. Les arbitrages européens à venir seront déterminants pour l’évolution du marché automobile et de ses capacités de production sur le continent.

Crédit illustration : Renault.

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