Il y a des voitures qui se vendent, et il y a des voitures qui racontent une histoire comme la muscle car du batteur de Led Zeppelin dont nous vous parlions récemment. La Ferrari 275 GTB/4 de 1966 portant le numéro de châssis 09261 appartient résolument à la seconde catégorie. Ancienne propriété du guitariste Eric Clapton, cette berlinette en finition Grigio Argento est aujourd’hui proposée par le cabinet londonien Fiskens pour la somme de 2,95 millions de livres sterling, soit environ 3,9 millions de dollars. Derrière ce chiffre vertigineux se cache une vie d’aventures qui couvre trois continents, plusieurs dizaines d’années et une poignée de propriétaires aussi hauts en couleur que la voiture elle-même.

La 275 GTB/4, joyau des années 1960 chez Ferrari

Pour comprendre pourquoi cette voiture attire autant l’attention, il faut d’abord replacer la 275 GTB/4 dans son contexte. Développée à partir de la 275 GTB originale de 1964, la version GTB/4 a fait ses débuts en 1966 avec plusieurs évolutions majeures. Sa carrosserie, dessinée par Pininfarina et assemblée à la main par Scaglietti, se distinguait par un capot bombé en son centre et un museau allongé par rapport au modèle précédent, renforçant encore la tension visuelle de la silhouette.

Sur le plan mécanique, la GTB/4 introduisait une version quatre arbres à cames du légendaire moteur V-12 Colombo, développant 300 chevaux. Elle était également la première Ferrari de route équipée d’une boîte de vitesses manuelle à cinq rapports en transaxle et d’une suspension indépendante aux quatre roues, une configuration jusqu’alors réservée aux voitures de compétition. Le résultat : un 0 à 60 miles par heure abattu en 5,5 secondes et une vitesse de pointe de 163 mph. Entre 1966 et 1968, Ferrari n’en a produit que 300 exemplaires au total, dont seulement 31 en conduite à droite. Le châssis 09261 fait partie de ces 31 exemplaires.

Cette rareté explique en partie pourquoi la GTB/4 a attiré parmi ses propriétaires un aréopage de célébrités : Steve McQueen, Clint Eastwood, James Coburn, Miles Davis, George Harrison ou encore Ralph Lauren ont tous possédé l’une de ces berlinettes à un moment ou à un autre de leur vie.

Une histoire qui traverse trois continents

Le châssis 09261 commence sa vie le 4 juillet 1966, commandé depuis Londres par un homme d’affaires du nom de Robin Houry. Selon les recherches menées par l’équipe de Fiskens, Houry avait des intérêts commerciaux au Kenya. Il avait prévu de conserver la voiture six mois au Royaume-Uni avant de la faire acheminer en Afrique de l’Est, un plan validé par le distributeur britannique de Ferrari, Maranello Concessionaires. La factory de Maranello, elle, n’en avait pas été informée et expédia directement la voiture au port de Mombasa, au Kenya.

Houry, furieux de la méprise, choisit finalement de garder la voiture sur le continent africain et de lui trouver une utilité sportive. Il inscrit la 275 GTB/4 à des courses amateurs organisées par l’East African Motor Sports Club. En 1968, il cède l’auto à son associé Brian Lees. Ce dernier n’allait pas tarder à marquer les esprits à sa façon : il aurait parié avec le pilote d’un bimoteur Douglas DC-3 que sa Ferrari V-12 pouvait relier Nairobi à Mombasa, soit environ 300 miles sur des routes à peine goudronnées, plus vite que l’avion. La Ferrari l’emporta, couvrant la distance à une moyenne dépassant les 80 mph.

La voiture regagne le Royaume-Uni en 1970 et est vendue l’année suivante à James Allington, illustrateur automobile réputé pour ses dessins en coupe d’une précision remarquable. Allington démontera intégralement la Ferrari pour en réaliser une illustration technique « transparente » révélant la mécanique intérieure. Remontée, la voiture est alors repeinte en rouge vif pour correspondre à son illustration. Après le décès d’Allington, l’auto passe sous le marteau de Christie’s en décembre 2002 sans atteindre son prix de réserve.

Eric Clapton, une restauration d’un an et une nouvelle vie en Grigio Argento

Quelques mois après cet échec en ventes aux enchères, Eric Clapton acquiert le châssis 09261 et l’intègre à sa collection, déjà conséquente. Le guitariste de légende mandate immédiatement le spécialiste britannique DK Engineering pour une restauration complète qui durera un an entier. L’objectif : ramener la voiture à sa livrée d’origine, le Grigio Argento, ce gris argenté qui est probablement la teinte la plus emblématique pour une 275 GTB/4.

Clapton revendit la Ferrari en 2005. La voiture passa ensuite entre plusieurs mains avant d’être acquise par Niall Holden, dirigeant dans l’industrie du matériel musical et collectionneur dont le garage abrite notamment une Lamborghini Muira SV de 1972 ayant appartenu à Rod Stewart. Holden fit repeindre la Ferrari en bleu foncé métallisé, s’éloignant à nouveau de la couleur d’origine.

En janvier 2022, Terence Disdale, designer de yachts de renommée internationale dont les créations incluent l’Eclipse, un superyacht de 533 pieds commandé par le milliardaire russe Roman Abramovich, acquiert à son tour le châssis 09261. Grand admirateur de la 275 GTB/4, Disdale avait toujours rêvé de posséder un exemplaire en Grigio Argento. Il engage immédiatement une restauration complète jusqu’au métal nu, investissant environ 250 000 dollars dans la remise en état mécanique et structurelle, et quelque 33 000 dollars supplémentaires pour un rembourrage intérieur passant du noir au cuir tan. Le résultat est une voiture certifiée Ferrari Classiche, à numéros concordants, restituée dans sa configuration d’origine.

« Je crois que la 275 GTB est la plus belle voiture jamais conçue. Elle est une source d’inspiration constante pour son style minimaliste et son élégance », confie Terence Disdale à Robb Report. « Contrairement au design moderne, souvent agressif et anguleux, cette Ferrari est un chef-d’œuvre d’équilibre et de style maîtrisé. »

Du côté de Fiskens, l’enthousiasme est palpable. « Les Ferrari de route comme celle-ci ne se présentent pas souvent avec une telle richesse de documentation d’époque. Le dossier historique du châssis 09261 comprend des copies de documents d’usine, des détails sur son séjour au Kenya et une correspondance savoureuse entre Maranello Concessionaires et les deux premiers propriétaires », souligne le fondateur Gregor Fisken. La maison ajoute que la voiture est « l’un des quatre-cames les plus séduisants qu’elle ait jamais eu l’occasion de présenter ».

Un prix justifié par le marché et la provenance

Fiskens affiche le châssis 09261 à 2,95 millions de livres sterling, soit environ 3,9 millions de dollars au cours actuel. Pour situer ce tarif, un autre exemplaire de la GTB/4, une version jaune de 1967, avait été adjugé 2,86 millions de dollars lors de la vente Mecum d’Indianapolis en mai dernier. Un exemple bleu glacier de 1967 avait quant à lui atteint 3,4 millions de dollars lors de la vente Broad Arrow à The Amelia en mars. Ces références donnent une idée de la valeur de marché actuelle pour une 275 GTB/4 en bon état.

Le plafond du segment a été fixé par la version à carrosserie en alliage, dont un seul des 16 exemplaires produits a atteint 6,05 millions de dollars lors de la vente Mecum de Kissimmee en janvier dernier. Le châssis 09261 se positionne donc dans le haut de la fourchette pour une voiture à carrosserie acier, avec une prime évidente liée à sa provenance Clapton et à l’ampleur des travaux réalisés par Disdale.

La certification Ferrari Classiche avec numéros concordants, combinée à un historique documenté depuis sa commande originale en 1966 et à la couleur Grigio Argento considérée comme la plus représentative du modèle, constitue un dossier de vente difficile à ignorer pour un collectionneur sérieux. La voiture est actuellement disponible via Fiskens à Londres.

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Il existe des voitures de collection, et il existe des voitures que le temps semble avoir oubliées. La Honda S2000 AP1 de l’an 2000 mise aux enchères à Tokyo ce week-end appartient clairement à la seconde catégorie. Avec seulement 1 092 kilomètres parcourus depuis sa sortie d’usine – soit 679 miles -, ce roadster japonais se présentait dans un état que la plupart des collectionneurs pensaient impossible à trouver en 2026 : quasi neuf, pour une voiture qui allait sur ses 26 ans. La vente, organisée par la maison japonaise Bingo lors d’une session aux enchères tenue à Tokyo ce week-end, affichait une estimation officielle comprise entre 9 et 11 millions de yens, soit approximativement 52 000 à 64 000 euros au cours actuel. Pour une Honda, ces chiffres peuvent surprendre. Pour une S2000 dans cet état, ils traduisent surtout la réalité d’un marché en pleine revalorisation des sportives japonaises des années 2000.

Une préservation exceptionnelle née d’une histoire mélancolique

L’origine de cet état de conservation hors norme est à la fois simple et teintée de tristesse. Le premier propriétaire de la voiture est décédé peu de temps après son achat, laissant le roadster stationné pendant de nombreuses années sans être utilisé. Le véhicule n’a donc jamais connu de kilométrage quotidien, jamais été modifié, jamais été engagé sur circuit ou emmené lors d’une sortie sportive. Il a simplement dormi, préservé par les circonstances plutôt que par une démarche volontaire de collection.

Il y a environ cinq ans, un nouveau propriétaire a acquis cette S2000 dans sa configuration d’origine. Conscient de la rareté de ce qu’il avait entre les mains, il a choisi de maintenir la voiture en l’état plutôt que de l’utiliser régulièrement. Ce choix s’est avéré déterminant : l’exemplaire est aujourd’hui considéré comme l’une des AP1 les mieux préservées au monde.

La livrée est en Silverstone Metallic, accompagnée d’une sellerie en cuir rouge, combinaison proposée sur les premières versions Base Grade de la série AP1. Un seul signe visible du temps qui passe mérite d’être mentionné : la lunette arrière en vinyle souple, caractéristique des modèles de première production, a légèrement jauni. C’est la seule concession à l’âge sur un exemplaire qui, pour le reste, donne l’impression de sortir tout juste de chez le concessionnaire. Tout le reste – carrosserie, intérieur, mécanique – est resté dans sa configuration d’usine originale, sans aucune modification aftermarket.

Le moteur F20C : un quatre cylindres atmosphérique à 9 000 tr/min

Si la S2000 occupe une place aussi particulière dans l’histoire de l’automobile, c’est avant tout grâce à son moteur. Le bloc F20C, un quatre cylindres atmosphérique de 2,0 litres développé par Honda spécifiquement pour ce modèle, est devenu une référence absolue parmi les amateurs de mécanique haute performance. Sa caractéristique la plus remarquable est sa capacité à monter jusqu’à 9 000 tours par minute, un régime maximal que très peu de moteurs de série ont atteint avant ou depuis.

Honda a conçu ce moteur comme une démonstration de ce que le motorisme atmosphérique pouvait accomplir sans recourir à la suralimentation. Chaque composant interne a été travaillé pour supporter des régimes extrêmes en usage prolongé. La distribution à calage variable VTEC entre en action à mi-régime et transforme radicalement le comportement du moteur : là où un bloc ordinaire commencerait à plafonner, le F20C continue sa montée en puissance vers une zone rouge qui semblait inaccessible pour un moteur de série. Le son produit lorsque le bloc dépasse les 7 000 tours est devenu légendaire dans la communauté des passionnés – une montée en puissance linéaire qui culmine dans une manière bien à elle de hurler.

La transmission est assurée par une boîte manuelle à six rapports, aux passages courts et précis, qui contribue à faire de la S2000 une machine entièrement tournée vers le plaisir de conduite. La direction hydraulique, non assistée électroniquement, offre au conducteur un retour d’informations que beaucoup de voitures contemporaines ont sacrifié au profit du confort. Le châssis propulsion avec un centre de gravité très bas complète une formule qui a peu d’équivalents dans l’histoire des roadsters accessibles. La S2000 a été produite de 1999 à 2009, avec deux générations principales : l’AP1 sur les premières années, et l’AP2, introduite à partir de 2003-2004, avec des révisions mécaniques et d’amortissement. Les puristes s’accordent souvent à reconnaître que l’AP1, avec son moteur F20C d’origine et son comportement plus tranchant, représente la version la plus fidèle à la philosophie qui a présidé à la création du modèle.

Les sportives japonaises des années 2000 dans une nouvelle ère de collection

La mise aux enchères de cette S2000 ne constitue pas un événement isolé. Elle s’inscrit dans un mouvement de fond qui touche l’ensemble des sportives japonaises produites entre la fin des années 1990 et le début des années 2000. Des modèles comme la Mazda RX-7, la Toyota Supra, la Nissan Skyline GT-R ou la Honda NSX ont connu des hausses de valeur notables au cours des dernières années, portées par une génération d’acheteurs qui a grandi avec ces voitures et dispose aujourd’hui des moyens de les acquérir.

La S2000 suit cette trajectoire, mais avec une particularité notable : contrairement à la Supra ou à la Skyline, qui ont bénéficié d’une popularité culturelle massive notamment grâce aux films et aux jeux vidéo, la S2000 a toujours été davantage appréciée des conducteurs que des spectateurs. Sa réputation repose sur des qualités dynamiques que seul le volant permet de comprendre pleinement. Ce positionnement de « voiture de pilote » lui confère aujourd’hui une crédibilité particulière sur le marché de la collection, dans un contexte où les acheteurs savent précisément pourquoi ils paient le prix fort.

Le fait que la grande majorité des S2000 en circulation aient été modifiées au fil des années rend les exemplaires d’origine de plus en plus rares. Abaisser la garde, monter des jantes aftermarket, reprogrammer le calculateur ou installer un échappement sport : ces interventions, souvent réalisées dans un esprit de performance, ont eu pour effet secondaire de réduire considérablement le nombre de S2000 restées dans leur configuration d’usine. Un exemplaire non touché, avec un kilométrage aussi bas que celui-ci, représente aujourd’hui une anomalie statistique sur un marché mondial où chaque transaction comparable devient une référence de prix.

La communauté des collectionneurs suit d’ailleurs de près les résultats des ventes aux enchères pour des exemplaires de ce niveau. Les prix atteints ces dernières années ont régulièrement dépassé les estimations initiales lorsque l’état de la voiture était jugé exceptionnel, ce qui place cette AP1 en position favorable au regard du marché actuel.

Collection ou conduite : la question que pose chaque S2000 à faible kilométrage

Ce qui rend cette S2000 particulièrement intéressante pour un acheteur potentiel, c’est la dualité qu’elle incarne. D’un côté, un objet de collection à l’état de préservation rarissime, dont la valeur marchande a toutes les chances de continuer à progresser. De l’autre, une voiture réellement utilisable, dotée d’une mécanique conçue pour durer, et qui pourrait techniquement être sortie du garage sans trahir ce pour quoi elle a été construite. La S2000 n’est pas une supercar fragile réservée aux musées privés : c’est un roadster taillé pour la route, avec un moteur qui n’exprime son plein potentiel qu’en régime élevé, capote baissée.

Cette tension entre usage et conservation est au cœur de ce que représentent les voitures de collection à faible kilométrage. Elle se pose avec une acuité particulière sur une voiture comme la S2000, dont toute la philosophie repose sur l’interaction entre le conducteur et la machine. Laisser le compteur figé à 1 092 kilomètres, c’est préserver une capsule temporelle d’une valeur croissante. Accepter de rouler, c’est faire exister cette voiture pour ce qu’elle est fondamentalement : un roadster à moteur haute-révolution, conçu pour être conduit jusqu’à la limite.

Le résultat final de la vente Bingo à Tokyo donnera une nouvelle mesure de ce que le marché est prêt à payer pour une S2000 AP1 dans cet état en 2026, avec une fourchette d’estimation initiale comprise entre 9 et 11 millions de yens, soit environ 52 000 à 64 000 euros.

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Une pièce d’histoire automobile fait son retour sur le marché des collectionneurs. La Ford GT personnelle de Jeremy Clarkson, celle-là même qui a donné lieu à l’un des épisodes les plus mémorables de Top Gear, vient d’être mise en vente par le marchand britannique Carl Hartley. Cette supercar de 2006, avec ses 45 000 kilomètres au compteur, porte en elle bien plus qu’un simple héritage mécanique : elle incarne un chapitre savoureux de l’histoire télévisuelle automobile.

L’exemplaire en question fait partie des 101 Ford GT configurées spécifiquement pour le marché européen, une rareté qui explique en partie sa valorisation actuelle. Mais c’est surtout son passage entre les mains du célèbre présentateur britannique qui lui confère aujourd’hui une aura particulière auprès des collectionneurs.

Une aventure qui a mal commencé

L’histoire entre Jeremy Clarkson et cette Ford GT a débuté comme un rêve et s’est rapidement transformée en cauchemar mécanique. Le jour de la livraison, la supercar refuse catégoriquement de démarrer à cause d’un antidémarrage défaillant. Au lieu de partir au volant de sa nouvelle acquisition, le présentateur de Top Gear doit se résoudre à rentrer chez lui dans une modeste Toyota Corolla Verso – une situation cocasse qui ne manquera pas d’alimenter les plaisanteries de l’émission.

Les déboires ne s’arrêtent pas là. Une fois les problèmes d’antidémarrage résolus par Ford, c’est au tour de l’alarme de poser problème. Elle se déclenche de manière intempestive, notamment en pleine nuit, transformant la vie quotidienne de Clarkson en véritable supplice sonore. Le système de suivi embarqué vient compléter ce tableau peu reluisant en envoyant régulièrement de fausses alertes de vol.

Face à cette accumulation de dysfonctionnements, Ford finit par reprendre temporairement le véhicule. En compensation, le constructeur américain propose à Jeremy Clarkson un véhicule de remplacement. Les fans de la marque s’attendaient peut-être à voir arriver une Aston Martin DB9 – Ford possédant encore la marque britannique à l’époque – ou à défaut un Range Rover. La réalité se révèle bien plus prosaïque : Clarkson se retrouve au volant d’un break Focus diesel.

Un héritage télévisuel qui perdure

Cette mésaventure automobile a donné naissance à l’un des segments les plus mémorables de l’histoire de Top Gear. L’épisode, devenu culte, illustre parfaitement l’approche décalée de l’émission britannique, capable de transformer les défaillances techniques en moments de pure comédie télévisuelle.

Aujourd’hui encore, Jeremy Clarkson n’a pas oublié ces péripéties. Lorsque Carl Hartley a publié l’annonce de vente sur Instagram, l’ancien présentateur de Top Gear a laissé un commentaire amusé : « J’espère qu’ils ont réparé l’alarme ». Cette petite pique humoristique témoigne de la relation ambivalente que Clarkson entretient encore avec cette voiture, deux décennies après les faits.

Le passage dans l’émission a paradoxalement contribué à la notoriété de cet exemplaire particulier. Dans le monde de la collection automobile, la provenance et l’histoire d’un véhicule jouent un rôle déterminant dans sa valorisation. Une Ford GT « normale » reste certes rare et recherchée, mais une Ford GT ayant appartenu à Jeremy Clarkson et ayant été mise en scène dans Top Gear acquiert une dimension supplémentaire.

Une supercar d’exception aux caractéristiques préservées

Malgré ces déboires initiaux, la Ford GT s’est apparemment bien comportée au fil des années. L’annonce fait état d’un « historique d’entretien fantastique », avec un suivi réalisé auprès de spécialistes reconnus de la Ford GT. Ce suivi méticuleux se révèle crucial pour ce type de véhicule, dont la complexité mécanique exige une expertise particulière.

Sous le capot trône le légendaire V8 de 5,4 litres à compresseur, développant 550 chevaux et 678 Nm de couple. Cette mécanique, héritée des Ford de course des années 1960, transmet sa puissance aux roues arrière par l’intermédiaire d’une boîte manuelle à six rapports. Cette configuration, résolument puriste, contribue au caractère authentique de la conduite.

Le kilométrage affiché – environ 28 000 miles selon la source américaine, soit près de 45 000 kilomètres – reste remarquablement contenu pour une voiture de vingt ans d’âge. Cette relative parcimonie d’utilisation constitue un atout supplémentaire pour les collectionneurs, qui recherchent des exemplaires préservés.

La Ford GT de première génération, produite entre 2004 et 2006, n’a été fabriquée qu’à 4 038 exemplaires au total. Parmi ceux-ci, seules 101 unités ont été configurées spécifiquement pour répondre aux normes européennes. Cette rareté explique en partie la valorisation exceptionnelle de ces modèles sur le marché de la collection.

Une valorisation qui reflète l’excellence et la rareté

Si le prix de cet exemplaire n’apparaît pas explicitement dans l’annonce de Carl Hartley, les références du marché donnent une indication claire de sa valorisation. Aux États-Unis, les Ford GT de première génération se négocient couramment autour de 500 000 dollars, soit environ 465 000 euros au cours actuel.

Certains exemplaires particulièrement bien préservés ont même franchi la barre des 563 500 dollars, soit près de 525 000 euros. Cette progression constante des prix témoigne de l’intérêt soutenu des collectionneurs pour ce modèle iconique.

L’exemplaire de Jeremy Clarkson bénéficie de plusieurs facteurs de valorisation supplémentaires. Sa spécification européenne en fait déjà une rareté sur le marché. Son histoire télévisuelle lui confère une notoriété unique. Son état de conservation, avec un kilométrage maîtrisé et un entretien suivi, rassure les acheteurs potentiels.

En 2017, lorsque cette même Ford GT était déjà passée sur le marché, elle était valorisée à 265 000 livres sterling, soit près de 286 000 euros de l’époque. La progression de sa cote en moins de dix ans illustre parfaitement la dynamique haussière du marché des supercars de collection.

Aujourd’hui, les experts estiment que sa valeur dépasse largement le demi-million d’euros. Cette estimation prend en compte non seulement la rareté intrinsèque du modèle, mais aussi l’aura particulière que lui confère son passage chez Jeremy Clarkson et dans Top Gear.

La Ford GT représente un chapitre important de l’histoire de Ford, célébrant les victoires du constructeur au Mans dans les années 1960 face à Ferrari. Depuis, une seconde génération équipée d’un V6 bi-turbo a pris le relais, tandis que la Mustang GTD assume désormais le rôle de halo-car de la marque. Ces évolutions ne font qu’accentuer le caractère historique et collectionnable de la GT originelle, celle qui a marqué le retour de Ford dans l’univers des supercars après des décennies d’absence.

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