Après avoir dégainé l’OMODA 9 sur le segment D, OMODA remet ça avec un modèle taillé pour le cœur de marché européen : l’OMODA 7. Un crossover compact hybride rechargeable qui ne manque ni d’ambition, ni d’arguments techniques. On a passé au crible cette nouveauté qui s’attaque à un segment ultra-disputé.

Une silhouette qui ne passe pas inaperçue

Avec 4,66 m de long pour 1,875 m de large et 1,67 m de haut, l’OMODA 7 affiche des proportions généreuses et un empattement de 2,72 m qui promet de l’espace à bord. La marque revendique la philosophie maison « Art in Motion », et il faut reconnaître que le résultat a du caractère : calandre paramétrique sans contour à géométrie hexagonale, silhouette fastback avec effet de toit flottant, poignées de porte semi-affleurantes.

Le ratio largeur/hauteur de 1,12 donne une assise visuelle solide, plantée sur la route plutôt que juchée dessus. À l’arrière, la signature lumineuse à motifs haute intensité fait écho aux optiques avant pour une identité qu’on ne confondra pas avec la concurrence généraliste. Trois teintes en option (Noir Crystal et Argent Moonlight à 600 €, Gris Moonstone Mat à 900 €) viennent compléter le Blanc Khaki de série.

À bord : tout est dans l’écran

Sans surprise en 2026, l’habitacle mise fort sur le numérique. L’ensemble s’articule autour d’un combiné d’instrumentation de 8,88 pouces et surtout d’un écran central coulissant de 15,6 pouces en définition 2,5K, à peine 12,7 mm d’épaisseur. Sa particularité? Il peut littéralement glisser vers le passager avant pour faciliter l’interaction avec l’infodivertissement. Une trouvaille qui n’est pas qu’un gadget marketing. Le tout tourne sur un Snapdragon 8155 épaulé par 12 Go de RAM et 128 Go de stockage, de quoi garantir fluidité et mises à jour OTA sans lag. On note aussi un affichage tête haute, une commande vocale intelligente à quatre zones, et un système de vision panoramique à 540° avec fonction de « châssis transparent » pour les manœuvres délicates.

Côté confort, les sièges sport à structure multicouche sont chauffants, ventilés et à mémoire de série sur toute la gamme. Un niveau de dotation qui ferait presque passer pour chiches certains rivaux premium. Ajoutez-y la climatisation bi-zone, le double vitrage acoustique et un système actif de réduction du bruit annoncé pour gagner jusqu’à 10 dB dans l’habitacle, et l’argument confort devient sérieux. Le coffre, lui, passe de 537 à 1 294 litres banquette rabattue (40/60), largement dans la moyenne haute de la catégorie.

SHS-P : la technologie hybride rechargeable qui a des arguments

C’est là qu’OMODA a fait ses devoirs. Le système SHS-P (Super Hybrid System), désormais en troisième génération, associe un 1.5 TGDI DHE turbo de cinquième génération à une transmission dédiée DHT et une batterie de 18,4 kWh. Sur le papier, ça donne :

• Puissance combinée : 205 kW (279 ch)
• Couple maximal : 365 Nm
• 0 à 100 km/h : 8,4 secondes
• Vitesse maxi : 180 km/h
• Autonomie électrique : jusqu’à 90 km
• Autonomie totale : jusqu’à 1 200 km
• Consommation mixte WLTP : 2,3 l/100 km

Le moteur thermique revendique un rendement thermique de 44,5 %, l’un des meilleurs du marché, grâce à une combinaison de cycle Deep Miller, combustion intelligente i-HEC et turbo haute efficacité HTC. La transmission DHT, elle, combine un moteur de traction de 150 kW et un second de 100 kW faisant office de générateur, avec la capacité de basculer entre mode électrique pur, hybride série, hybride parallèle et récupération d’énergie.

La batterie de type Blade Battery, certifiée IP68, accepte l’AC jusqu’à 6,6 kW et le DC jusqu’à 40 kW, de quoi passer de 30 à 80 % en moins de 20 minutes. Un système V2L permet même d’alimenter des appareils externes jusqu’à 3,3 kW, pratique pour le camping ou le chantier improvisé. L’ensemble repose sur la plateforme multi-énergie T1X du groupe Chery, avec suspension avant MacPherson, arrière multibras indépendante, direction électrique paramétrable et freinage brake-by-wire. Sur le papier, la promesse est claire : un compromis confort/dynamisme plutôt qu’une orientation sportive pure.

Sécurité : la carte maîtresse

OMODA joue la surenchère sur ce terrain avec pas moins de 20 aides à la conduite de série: ACC, freinage d’urgence autonome, surveillance des angles morts, détection de fatigue du conducteur, maintien d’urgence dans la voie, et ainsi de suite. La structure, composée à 72,1 % d’aciers à haute résistance, a été validée dans le centre d’essais collision du groupe Chery à Wuhu. Cinq airbags complètent le dispositif, dont un airbag central avant qui protège des chocs latéraux croisés entre les deux occupants avant.

Sur la route : nos impressions de conduite

Au volant, l’OMODA 7 confirme les intentions annoncées par la marque : ce n’est pas un crossover taillé pour la sportivité, mais un véhicule pensé pour rassurer et détendre son conducteur au quotidien. La direction se montre précise et donne confiance, y compris sur routes sinueuses, un point sur lequel l’OMODA 7 prend clairement l’ascendant sur sa cousine Jaecoo. En usage urbain et péri-urbain, le comportement est sain, la voiture se place facilement et la position de conduite surélevée offre une bonne visibilité, quitte à dérouter un instant ceux qui recherchent une assise plus enveloppante.

Sur autoroute, le système hybride tient sa vitesse de croisière sans effort apparent, et la réserve de puissance du bloc électrique se révèle bien utile dans les dépassements ou en montée, sans jamais donner l’impression de forcer. En revanche, sollicitez davantage le châssis sur route sinueuse et les limites apparaissent assez vite : même en mode Sport, la direction garde sa souplesse et invite plutôt à lever le pied qu’à pousser l’exercice. Ce n’est pas une critique en soi tant l’OMODA 7 assume ce positionnement confort avant tout, porté par une suspension plutôt souple et un bon niveau d’adhérence des pneus montés de série. Côté insonorisation, l’exercice est globalement réussi et le moteur thermique reste discret sur tous les modes de conduite, même en sport. On note toutefois quelques bruits aérodynamiques qui filtrent encore malgré le double vitrage acoustique mis en avant par la marque.

Notre avis

7 ans ou 150 000 km sur l’ensemble du véhicule, avec assistance routière 24h/24 pendant deux ans (extensible à 7 ans sous réserve d’entretien dans le réseau). La partie électrique, bloc moteur et batterie, grimpe même à 8 ans ou 160 000 km, avec une garantie de capacité résiduelle de 75 % minimum. De quoi rassurer sur la durabilité d’une techno encore jeune sur le marché européen.

Sur le papier, l’OMODA 7 coche beaucoup de cases : une consommation WLTP qui donne le vertige (2,3 l/100 km, même si on sait ce que valent ces chiffres homologués une fois la batterie vide), une dotation technologique et sécuritaire généreuse, un habitacle soigné et une garantie qui n’a rien à envier aux ténors du marché. Reste à vérifier à l’usage si le comportement routier, la qualité perçue au quotidien et le SAV du réseau tiennent la distance face à des rivaux japonais, coréens et européens solidement installés. OMODA & JAECOO a clairement mis le paquet sur les specs pour se faire une place. La suite se jouera sur le terrain de l’expérience client et de la valeur de revente.

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Malgré le déploiement de la charge ultra rapide, Geely s’intéresse toujours à l’échange de batterie. Il s’associe à Nio dans une opération à deux milliards qui en fera un actionnaire de référence de la division Nio Power.

En décembre 2023, Geely a conclu un partenariat avec Nio pour la mise en commun de technologies et la création de standards dans le domaine de l’échange de batterie. Car le cheval de bataille de Nio depuis 2018 reste soutenu par les autorités chinoises.

Un soutien de poids pour Nio

Nio est le seul à proposer en masse cette technologie aux particuliers. Il en a même fait la base de son expérience utilisateur. Plusieurs autres constructeurs, dont Geely, FAW ou Changan par exemple, proposent différents véhicules adressés aux flottes captives, taxis, VTC, entreprises de service…

Depuis plusieurs mois, le petit constructeur cherche à assurer l’avenir de sa division Nio Power, qui regroupe 4 000 stations d’échange et 5 000 stations de charge de Nio. En juin, la rumeur évoquait un rapprochement avec CATL, qui possède son propre système d’échange de batterie.

C’est finalement Geely qui entre en scène et prend 30% du capital de Nio Power. L’opération est évaluée à 2 milliards d’euros, et se fera principalement par l’intégration de Yiyi Power, propre filiale de Geely en charge de son réseau de stations d’échange de batterie. Le géant chinois ne déboursera que 84 millions d’euros (640 millions de RMB) de cash. Il dispose par ailleurs durant deux ans d’une option pour acquérir 4% supplémentaires pour 640 millions de RMB supplémentaires.

Nio opère déjà 4000 stations d’échange, mais a l’intention de porter ce nombre à 10 000 d’ici à 2030. Un investissement nécessaire avec l’accroissement des volumes. Geely a prévu d’ajouter des modèles électriques dotés d’un échange de batterie à sa gamme. On peut supposer qu’à moyen terme les véhicules des différentes marques seront capables de partager leurs stations.

En contrepartie de l’arrivée de Geely, Nio prendra 10% de Zhejiang Haohan Energy Technology, filiale de Geely opérant son réseau de charge. Un réseau qui doit s’enrichir de 22 000 nouvelles stations et 100 000 points de charge d’ici à la fin de l’année prochaine.

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Rolls-Royce Motor Cars débute un programme de tests exceptionnel pour son Projet Nightingale, collection Coachbuild limitée à 100 véhicules électriques, mobilisant 350 semaines d’essais collectifs à travers le monde.

Rolls-Royce Motor Cars entame la phase de validation routière de son projet automobile le plus ambitieux à ce jour. Le Projet Nightingale, collection de voitures de carrosserie sur mesure strictement limitée à 100 exemplaires, entre désormais dans l’un des programmes de tests les plus rigoureux jamais menés par le constructeur automobile britannique, à la mesure de l’audace technique et esthétique de ce véhicule électrique d’exception.

Un héritage historique renoué dans le sud de la France

Annoncé en avril 2026, le Projet Nightingale associe une liberté totale de conception de carrosserie à la chaîne de traction entièrement électrique de la marque, sans aucun compromis technique. Chris Brownridge, directeur général de Rolls-Royce Motor Cars, a souligné que ce projet capturait le même esprit audacieux qui avait poussé Sir Henry Royce à construire ses voitures expérimentales « EX » dans les années 1920, un désir de repousser les limites de ce dont Rolls-Royce est véritablement capable, sans contrainte conventionnelle.

Le programme d’essais débute significativement en Europe du Sud, région où Rolls-Royce avait établi sa méthode rigoureuse de développement automobile il y a plus d’un siècle. Le lien avec le sud de la France s’avère particulièrement fort, puisque le Projet Nightingale tire directement son nom de « Le Rossignol », la maison qu’Henry Royce avait fait construire pour ses concepteurs et ingénieurs à proximité de sa propre résidence hivernale sur la Côte d’Azur. Au début du vingtième siècle, les ingénieurs de la marque soumettaient déjà leurs véhicules à des tests de vitesse et de durabilité implacables depuis cette base, ainsi que sur les routes reliant Monte-Carlo à Londres, une tradition que le Projet Nightingale perpétue aujourd’hui avec la même exigence.

350 semaines d’essais dans les conditions les plus extrêmes

Les ingénieurs de Rolls-Royce consacreront collectivement 350 semaines à éprouver le Projet Nightingale dans les conditions extrêmes correspondant aux usages réels envisagés par ses clients commanditaires. Les prototypes parcourront ainsi les corniches méditerranéennes, le cercle arctique, jusqu’aux déserts de la péninsule arabique, affrontant des températures extrêmes et des altitudes pouvant atteindre 2 750 mètres. Ce programme sur route constitue la dernière phase d’un parcours de développement engagé depuis près de trois ans, les prototypes statiques ayant déjà cumulé plus de 1 430 heures de modélisation aérodynamique, incluant simulations numériques avancées et essais en soufflerie.

Les résultats de ce travail de laboratoire seront désormais validés dans une installation privée d’essai à grande vitesse, où le Projet Nightingale atteindra des vitesses pouvant aller jusqu’à 155 mph. Sur ce site, les véhicules subiront également une analyse approfondie destinée à supprimer le bruit du vent jusqu’à le rendre pratiquement imperceptible, préservant ainsi la combinaison unique de puissance, de sérénité et de confort absolu qui caractérise cette collection Coachbuild.

Un raffinement technique poussé jusqu’au moindre détail

L’attention méticuleuse portée à ce véhicule électrique d’exception s’étend jusqu’au mouvement de l’air à l’intérieur de l’habitacle. Rolls-Royce a spécialement développé un déflecteur de vent entièrement électrique pour le Projet Nightingale, conçu pour empêcher l’air à haute pression de circuler vers l’avant dans la suite intérieure depuis l’arrière du véhicule. Ce dispositif sera testé à différentes vitesses tout au long du programme, afin de réduire davantage les niveaux déjà minimaux de turbulence intérieure, tout en contribuant à conserver la chaleur lorsque le véhicule circule dans des climats froids avec le toit abaissé.

Cette recherche de raffinement s’étend également au toit du véhicule, revêtu d’un matériau insonorisant unique combinant cachemire, tissu et composites haute performance. Ce toit subira dix tests distincts portant sur son tissu, son mécanisme de fermeture et sa résistance à des températures pouvant atteindre 80 degrés Celsius. Ces conditions extrêmes reflètent directement les modes de vie internationaux des clients commanditaires du Projet Nightingale, qui prévoient d’utiliser leurs véhicules toute l’année, dans les régions du monde les plus emblématiques associées à la réputation de Rolls-Royce. Le Piano Boot, élément emblématique du coffre de la marque, complétera quant à lui 15 000 cycles d’ouverture et de fermeture, garantissant une fiabilité conçue pour traverser les générations.

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Ce programme d’essais exceptionnel confirme que Rolls-Royce maintient des standards de développement automobile parmi les plus exigeants de l’industrie, même à l’ère de l’électrification totale de sa gamme. Le choix symbolique de débuter les tests en Europe du Sud, sur les traces historiques d’Henry Royce, illustre la volonté du constructeur britannique d’ancrer cette collection Coachbuild ultra-exclusive dans la continuité de son héritage, tout en l’inscrivant résolument dans l’avenir électrique de la marque. La rigueur technique déployée, entre 1 430 heures de modélisation aérodynamique et 15 000 cycles de test pour le seul mécanisme du Piano Boot, témoigne d’un niveau d’exigence rarement observé, même au sein du segment ultra-luxe automobile. Avec seulement 100 exemplaires prévus, le Projet Nightingale s’annonce comme une démonstration technique et artisanale destinée avant tout à réaffirmer le savoir-faire unique de Rolls-Royce face à une concurrence de plus en plus active sur le marché des véhicules électriques de très haut de gamme.

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Si la Berlinette A110 va connaître la révolution électrique pour sa prochaine version, en revanche son style ne devrait pas trop changer. Alpine donne à voir ce style tout en subtilité et jeux de voiles.

Une troisième génération basée sur la plateforme APP

La future Alpine A110 sera construite sur la nouvelle plateforme APP, pour Alpine Performance Platform. Cette architecture a été dévoilée au printemps lors de la présentation du plan FutuREady de Renault Group.

En juillet, un mulet de développement baptisé Alpine A110 FUTURE avait déjà roulé devant le public du Goodwood Festival of Speed. Il reprenait la carrosserie du modèle actuel, étirée pour s’adapter aux nouvelles dimensions de la plateforme APP.

Alpine présente désormais une première évocation du design de cette future A110 à travers une sculpture réalisée par ses designers.

Un voile pour suggérer les proportions

La sculpture prend la forme d’un volume automobile recouvert d’un voile. Cette technique permet aux designers de travailler les proportions et les grandes lignes d’une voiture sans dévoiler directement sa carrosserie.

Selon Alpine, le voile bleu (forcément bleu), présenté comme soumis à une tension sous l’effet du vent, doit notamment évoquer la légèreté et l’aérodynamisme. L’une des principales sources d’inspiration revendiquées pour cette création serait le Concorde, notamment le moment de son passage du mur du son.

Cette référence est associée à l’idée d’un instant figé et d’une forte concentration d’énergie. Mouais, très mercatique comme laïus.

Les codes de l’A110 restent présents

Si la voiture sera plus longue que l’actuelle et encore plus que la toute première A110, la Berlinette, on peut voir qu’elle conservera son profil typique. La future génération reprend notamment certains éléments associés à la Berlinette et au modèle actuel.

Par exemple, la partie avant adopte un traitement en V et un profil en « nez de requin ». La double signature lumineuse est également suggérée par la sculpture. On devrait retrouver la signature qui suggère les feux de la Berlinette.

Alpine annonce aussi un contraste entre des lignes tendues et des volumes plus arrondis.

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À ce stade, Alpine ne montre donc pas directement la carrosserie définitive. La sculpture sert plutôt à donner une première lecture des proportions, des volumes et des principaux thèmes stylistiques de la troisième génération de l’A110.

Cela sert aussi à rassurer ceux qui pensent que cette future Alpine A110 entièrement électrique ne sera plus une Alpine. Certes le poids grimpera sans doute autour de 1300 à 1350 kg, mais la silhouette et la philosophie devraient rester les mêmes. Ouf !

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National Highways expérimente quatre Hyundai IONIQ 9 entièrement électriques comme véhicules de patrouille routière, une première pour un SUV électrique dans ce rôle opérationnel sensible en Angleterre.

L’agence britannique en charge du réseau autoroutier, National Highways, engage un essai inédit avec quatre SUV électriques Hyundai IONIQ 9, convertis aux spécifications complètes des véhicules d’intervention pour agents de circulation. Cette expérimentation vise à évaluer la pertinence d’un véhicule entièrement électrique dans un rôle opérationnel exigeant, habituellement réservé aux motorisations thermiques.

Une conversion complète aux standards des véhicules de police routière

Hyundai Motor UK a fourni ces quatre exemplaires du IONIQ 9, SUV électrique à sept places, dans le cadre d’un essai destiné à évaluer ses performances en usage opérationnel de première ligne sur les autoroutes et routes principales d’Angleterre. Cette évaluation combine plusieurs critères essentiels pour ce type de mission : l’absence totale d’émissions de gaz d’échappement, une autonomie électrique élevée, une capacité de recharge rapide, ainsi qu’une capacité de chargement suffisante pour transporter l’équipement nécessaire aux interventions d’urgence.

La conversion des quatre véhicules a été confiée à Richell Vehicle Conversions (RVC), spécialiste britannique de l’aménagement de véhicules pour les forces de sécurité et de secours. Chaque exemplaire arbore désormais la livrée officielle de National Highways, complétée par des autocollants haute visibilité, un système d’éclairage d’urgence ainsi que l’ensemble des équipements embarqués sur lesquels s’appuient quotidiennement les agents de circulation pour répondre aux incidents routiers et venir en aide aux usagers.

Un équipement technique adapté aux contraintes du véhicule électrique

Sur le plan technique, la conversion intègre un système de batterie auxiliaire au lithium de 240 Ah, volontairement isolé électriquement de la batterie de traction du véhicule, afin d’alimenter l’ensemble des dispositifs d’avertissement d’urgence sans affecter l’autonomie de conduite du SUV électrique. Ce système alimente notamment une barre lumineuse, un porte-voix de 100 watts ainsi qu’une large gamme de LED d’avertissement orange et rouge, complétées par un éclairage additionnel installé sur les rétroviseurs, la lunette arrière et le hayon. Un tableau matriciel Standby Traffic Commander rabattable permet également l’affichage de messages d’incidents directement destinés aux autres usagers de la route.

RVC a par ailleurs conçu un système de transport sur mesure pour accueillir l’ensemble du matériel de communication et de surveillance nécessaire à la mission, incluant la radio embarquée, la télématique Inseego ainsi que l’équipement de vidéosurveillance. Cette intégration technique complète illustre la volonté de National Highways de ne faire aucun compromis sur les capacités opérationnelles du véhicule, malgré sa motorisation entièrement électrique.

Des caractéristiques techniques pensées pour l’usage intensif

Le Hyundai IONIQ 9 se positionne comme un SUV électrique de taille pleine à sept places, conçu pour offrir une capacité électrique longue distance associée à un espace intérieur particulièrement flexible et une capacité de chargement pratique. Dans cette spécification dédiée aux agents de circulation, le véhicule est évalué selon plusieurs critères précis : sa pertinence opérationnelle, la qualité d’intégration des équipements spécifiques, ses performances de recharge, ainsi que sa capacité globale à soutenir efficacement les missions de National Highways tout en garantissant un fonctionnement à zéro émission à l’échappement.

Le véhicule électrique embarque une batterie de 110,3 kWh, lui conférant une autonomie WLTP pouvant atteindre 385 miles. Son architecture électrique 800 volts permet par ailleurs une recharge ultra-rapide, un atout déterminant pour maintenir les véhicules disponibles avec un temps d’immobilisation minimal, un critère particulièrement important pour des véhicules d’intervention devant rester opérationnels en permanence. Construit sur la plateforme modulaire électrique globale dédiée de Hyundai, connue sous l’acronyme E-GMP, l’IONIQ 9 propose jusqu’à 908 litres d’espace de chargement lorsque les sièges de la troisième rangée sont rabattus, combinant ainsi habitabilité généreuse et polyvalence pratique propres à un grand SUV électrique.

Un essai qui pourrait déboucher sur de nouveaux achats

Ces véhicules ont été mis à disposition dans le cadre d’un programme d’essai spécifiquement destiné à évaluer l’adéquation du IONIQ 9 aux fonctions d’agent de circulation. Sous réserve des résultats de cette expérimentation, National Highways envisage d’ores et déjà de procéder à des achats supplémentaires de ce modèle électrique au cours de l’année 2026. Ashley Andrew, président de Hyundai & Genesis UK, a souligné à cette occasion que cet essai démontrait la capacité du IONIQ 9 à assumer des rôles exigeants en conditions réelles, alliant performance zéro émission, praticité et recharge rapide au service des missions essentielles de National Highways.

Notre avis, par leblogauto.com

Le choix de National Highways de tester un SUV électrique aussi imposant que le IONIQ 9 pour des missions de patrouille routière constitue un signal fort quant à la maturité technologique désormais atteinte par les véhicules électriques dans des usages professionnels exigeants. L’autonomie WLTP de 385 miles, combinée à l’architecture 800 volts permettant une recharge ultra-rapide, répond directement aux contraintes opérationnelles spécifiques d’un véhicule d’intervention qui ne peut se permettre de longues immobilisations pour recharge. L’intégration soignée du système de batterie auxiliaire, totalement isolé de la batterie de traction, témoigne d’une approche technique rigoureuse pour préserver l’autonomie de conduite tout en alimentant des équipements d’urgence particulièrement gourmands en énergie. Si les résultats de cet essai s’avèrent concluants, l’annonce d’achats supplémentaires prévus dès 2026 pourrait marquer un tournant symbolique pour l’électrification des flottes de véhicules d’intervention routière au Royaume-Uni.

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La BMW E30 325i Cabriolet occupe une place à part dans l’histoire de la marque bavaroise. Produite entre 1985 et 1993, la version découvrable de la troisième génération de Série 3 a su combiner, dès son lancement, un plaisir de conduite affûté et un caractère de grand tourisme accessible. Le cabriolet ne fut pas une simple variante d’été : il bénéficiait d’une structure renforcée, d’une capote entièrement doublée et de finitions soignées qui le distinguaient nettement des roadsters sportifs de l’époque.

Le 325i en particulier, avec son six-cylindres en ligne de 2,5 litres, représentait le sommet de la gamme E30 hors versions M. Ce moteur, dérivé de la grande tradition mécanique de BMW, offrait une sonorité caractéristique et une souplesse de fonctionnement qui séduisent encore les amateurs aujourd’hui. La réputation du modèle a traversé les décennies : magazines spécialisés, clubs de passionnés et cotes en hausse constante témoignent d’un intérêt qui ne faiblit pas.

La rareté naturelle des cabriolets, accentuée par les années qui ont éliminé les exemplaires mal entretenus ou accidentés, rend chaque E30 325i Cabriolet en bon état d’autant plus précieux. Trouver un exemplaire monocentenaire avec son historique complet depuis le neuf relève désormais de l’exception.

Ce qui rend ce modèle vraiment spécial

Design et identité

L’E30 doit beaucoup au talent de Claus Luthe et de son équipe : les lignes tendues, le capot long, les feux ronds à double optique et la silhouette trapue constituent un vocabulaire formel immédiatement reconnaissable. Le cabriolet ajoute à cette géométrie la légèreté visuelle d’un pavillon absent, révélant des montants fins et une ligne de ceinture montante qui renforcent l’impression de dynamisme.

La teinte Alpine White, portée par cet exemplaire de 1986, est historiquement associée aux E30 les plus photographiées et les plus recherchées. Elle met en valeur les surfaces planes caractéristiques de la carrosserie et se prête parfaitement à la philosophie de conservation d’origine : rien ne trahit une reprise, rien ne surjoue la sportivité. L’intérieur en tissu gris pied-de-poule rappelle immédiatement les catalogues BMW du milieu des années 1980 et les sièges sport Recaro d’usine confirment que la voiture a bien été commandée dans une configuration soignée dès sa sortie d’usine.

Les jantes en alliage à rayons croisés de 16 pouces (environ 40,6 cm) chaussées de pneus Dunlop Sport Response neufs complètent visuellement une présentation sans défaut apparent. Le fait que les jantes acier d’origine de 14 pouces avec enjoliveurs BMW soient également disponibles avec la voiture est un détail qui comptera pour les puristes souhaitant maintenir un état d’origine documenté.

Témoignages

La presse spécialisée n’a jamais varié dans son appréciation du modèle. Historiquement, le magazine britannique Autocar avait qualifié le 325i de « référence absolue dans sa catégorie », soulignant la cohérence entre le comportement routier, la qualité de fabrication et le caractère du moteur six-cylindres. Plus récemment, la revue française Sport Auto, dans un dossier consacré aux youngtimers allemands devenus classiques, plaçait le E30 325i Cabriolet parmi les dix voitures de collection les plus pertinentes du marché européen, notant que « les exemplaires vraiment sains se font rares et leur valeur suit une trajectoire régulièrement orientée à la hausse ».

Mécanique et fiche technique en clair

Moteur et caractère

Le cœur du 325i est un six-cylindres en ligne de 2 494 cm³, connu sous la référence M20B25 dans la nomenclature BMW. Ce bloc développait 170 chevaux à sa sortie d’usine, transmis aux roues arrière via une boîte manuelle à 5 rapports, exactement la configuration présente sur cet exemplaire. L’architecture propulsion, héritée de la tradition sportive de BMW, confère à l’E30 un équilibre naturel et une maniabilité qui restent plaisants à conduire quarante ans après la conception du véhicule.

Le moteur M20 est reconnu pour sa longévité lorsqu’il est entretenu régulièrement. Sa courroie de distribution, point de vigilance connu sur ce bloc, nécessite un suivi rigoureux selon les intervalles préconisés. La sonorité montée en régime du six cylindres, ronde et progressive, est l’une des signatures acoustiques les plus appréciées de la gamme BMW des années 1980.

Châssis et tenue de route

L’E30 repose sur un châssis à essieu avant à jambes MacPherson et essieu arrière semi-rigide. Cette architecture, simple en apparence, offre en pratique un comportement prévisible et communicatif qui a longtemps servi de référence pédagogique pour les écoles de pilotage. Le transfert de masses aux extrémités, bien maîtrisé par BMW dès l’étude du modèle, donne au conducteur une lecture précise de l’adhérence disponible.

Le cabriolet, légèrement plus lourd que le coupé en raison de ses renforts de structure, conserve néanmoins un comportement dynamique très satisfaisant. La direction à crémaillère assistée offre un retour d’information suffisant pour que la conduite reste engageante, même sur routes sinueuses. Le freinage, assuré par des disques aux quatre roues sur le 325i, reste efficace et progressif dans les conditions normales d’utilisation.

Vie à bord aujourd’hui

Prendre place dans un E30 en 2026, c’est accepter un habitacle dimensionné selon les standards des années 1980 : l’espace aux épaules à l’arrière est compté, la banquette arrière se contente de deux adultes de taille modeste, et le coffre, réduit une fois la capote repliée, impose une certaine discipline bagagère pour les sorties en week-end. En revanche, la position de conduite, ramassée et proche des roues, est immédiatement convaincante. Le volant trois branches, le sélecteur de vitesses court et la lisibilité du combiné de bord contribuent à une ergonomie claire qui vieillit mieux que certains intérieurs contemporains surchargés d’écrans.

Les sièges Recaro d’usine présents sur cet exemplaire ajoutent un maintien latéral appréciable lors des prises en main dynamiques, tout en conservant un confort suffisant pour les trajets de plusieurs heures. L’isolation phonique capote relevée reste correcte pour un cabriolet de cette génération, même si l’on perçoit les bruits de vent à vitesse autoroutière.

Les raisons de s’y intéresser aujourd’hui

L’E30 325i Cabriolet appartient désormais à la catégorie des youngtimers qui ont pleinement basculé dans le statut de classique. La demande provient à la fois d’anciens propriétaires nostalgiques qui retrouvent la voiture de leur jeunesse, de collectionneurs attirés par la pureté mécanique de la propulsion à six cylindres, et d’une nouvelle génération de passionnés qui redécouvre des modèles iconiques de la culture automobile des années 1980.

Les cabriolets en état vraiment sain, avec kilométrage modéré et historique traçable, constituent la partie haute du marché et résistent mieux aux corrections de prix que les exemplaires ordinaires. La présence d’une documentation complète depuis l’achat neuf est un facteur de valorisation significatif, quel que soit l’état général du marché.

Les points à connaître avant d’acheter

Faiblesses connues

La corrosion est le premier sujet d’attention sur tout E30. Les passages de roues, les bas de caisse, les longerons avant et les zones autour du hayon ou du coffre sont les zones classiquement affectées. Sur les cabriolets, les caissons de renfort latéraux méritent un examen attentif. Les caniveaux d’évacuation d’eau sous la capote peuvent s’obstruer et créer des infiltrations dans l’habitacle si l’entretien a été négligé.

Le moteur M20B25 est réputé solide mais sensible à la surchauffe en cas de circuit de refroidissement défaillant. La courroie de distribution et sa pompe à eau sont à surveiller en priorité, ainsi que le joint de culasse qui peut souffrir si la température monte trop. L’électronique de l’époque, motronic Bosch, est généralement fiable mais les faisceaux vieillissants peuvent occasionner des problèmes de démarrage ou de gestion moteur sur les exemplaires négligés.

Coûts d’entretien réalistes

La pièce détachée pour l’E30 est globalement bien fournie, grâce à une communauté de passionnés active et à plusieurs spécialistes européens qui maintiennent des stocks conséquents. Une courroie de distribution complète (kit courroie, pompe à eau, galets) représente un budget de l’ordre de 300 à 600 euros en fournitures, auxquels s’ajoutent les frais de main-d’œuvre selon l’atelier. La capote, point sensible sur tout cabriolet, peut coûter entre 800 et 2 000 euros à remplacer selon la qualité choisie et l’atelier spécialisé. Prévoir également un budget pour les joints de vitre latéraux et les joints de coffre si ceux-ci n’ont pas été renouvelés récemment.

Points à vérifier avant achat

Avant toute décision, un examen physique complet de la caisse est indispensable : dessous de caisse, passages de roues, bas de montants de pare-brise et zones d’assemblage de la capote sont les zones prioritaires. Sur cet exemplaire, le vendeur indique un véhicule 100 % sans rouille, photos du dessous à l’appui, ce qui constitue un argument fort mais que l’acheteur doit vérifier de visu. La lecture des factures d’entretien, la vérification de la cohérence kilométrique sur les documents et le contrôle de l’étanchéité de la capote par temps de pluie ou avec un simple tuyau d’arrosage sont des étapes incontournables. Un essai routier complet, capote ouverte puis fermée, permettra d’évaluer la boîte manuelle, le comportement du moteur chaud et l’absence de bruits parasites.

Cote actuelle et tendances de marché

Selon les données publiées par Argus Classic et les résultats observés sur les principales plateformes de vente de véhicules de collection en Europe, la cote des E30 325i Cabriolet a progressé de façon continue depuis 2018. Les exemplaires en état médiocre ou nécessitant une restauration complète se négocient en dessous de 10 000 euros, tandis que les voitures en bon état général se situent entre 15 000 et 22 000 euros. Les exemplaires exceptionnels, avec historique complet et carrosserie saine, franchissent régulièrement la barre des 25 000 euros lors de ventes privées ou de mises en vente sur des plateformes spécialisées comme Classic Trader ou Mobile.de Klassik.

Modèle / État	État projet	Bon état	Très bon / Exceptionnel
E30 318i Cabriolet	3 000 – 6 000 €	8 000 – 13 000 €	15 000 – 19 000 €
E30 320i Cabriolet	4 000 – 7 000 €	10 000 – 16 000 €	18 000 – 23 000 €
E30 325i Cabriolet	6 000 – 10 000 €	15 000 – 22 000 €	23 000 – 30 000 €
E30 M3 (toutes versions)	30 000 – 50 000 €	60 000 – 90 000 €	100 000 € et plus

L’exemplaire actuellement à vendre

Visible à Limoux, dans l’Aude, cette BMW E30 325i Cabriolet de 1986 présente un dossier difficile à ignorer pour quiconque recherche un exemplaire honnête et documenté. La voiture est restée entre les mains de son propriétaire d’origine depuis sa sortie des chaînes, ce qui constitue en soi une garantie de cohérence : un seul carnet d’entretien, une seule façon de conduire, une seule philosophie d’utilisation et de conservation.

Affichant 215 000 kilomètres au compteur, elle n’est pas un exemplaire à faible kilométrage au sens strict, mais ces kilomètres ont été parcourus dans des conditions visiblement saines : le dessous de caisse, photographié par le vendeur, est décrit comme exempt de toute trace de rouille ou d’humidité, ce que les photos proposées permettent d’apprécier. Pour un véhicule de quarante ans, c’est un constat rare qui témoigne d’un usage en dehors des mauvaises saisons et d’un stockage soigné.

La livrée Alpine White est dans sa teinte d’origine, la carrosserie paraissant saine sur l’ensemble des photos disponibles. L’intérieur en tissu gris pied-de-poule affiche une conservation remarquable pour l’âge du véhicule, avec les sièges sport Recaro d’usine qui constituent un équipement d’époque recherché. Les jantes alliage à rayons croisés de 16 pouces chaussent des pneus Dunlop Sport Response neufs, ce qui signifie que l’acheteur n’aura pas à prévoir ce poste de dépense immédiatement. Les jantes acier de 14 pouces avec enjoliveurs d’origine sont livrées avec la voiture, un bonus appréciable pour la traçabilité de l’ensemble.

La documentation fournie avec la voiture comprend l’historique complet d’entretien depuis le neuf, les factures correspondantes et, élément rarissime sur le marché actuel, la facture d’achat d’origine. Ce niveau de traçabilité place cet exemplaire au-dessus de la majorité des E30 en circulation aujourd’hui. Le prix demandé est de 25 500 euros.

Notre avis

Le prix de 25 500 euros peut sembler élevé au premier regard pour une voiture affichant 215 000 km. Mais le marché de l’E30 325i Cabriolet n’est plus celui des voitures courantes : chaque exemplaire sain se juge à l’aune de sa traçabilité, de l’état de sa caisse et de la cohérence de son historique. Sur ces trois critères, cet exemplaire de Limoux présente des arguments solides que peu de concurrents sur le marché peuvent aligner simultanément.

La présence de la facture d’achat d’origine, la conservation d’un seul propriétaire depuis quarante ans et l’absence de rouille déclarée positionnent cette voiture dans la tranche haute du marché, là où la cote est la mieux soutenue. Un acheteur sérieux devra naturellement vérifier tout cela de ses propres yeux sur place, comme le vendeur lui-même l’invite à faire.

Pour un collectionneur qui souhaite une E30 à utiliser et à conserver sans engagement immédiat dans une restauration, cet exemplaire mérite le déplacement jusqu’à Limoux.

Voir l’annonce de cette BMW E30 325i Cabriolet 1986 sur lesAnciennes

En résumé

Cette BMW E30 325i Cabriolet de 1986, proposée à 25 500 euros à Limoux, cumule des atouts que le marché réserve aux exemplaires les mieux préservés : propriétaire unique depuis le neuf, carrosserie Alpine White sans rouille, intérieur pied-de-poule d’origine avec sièges Recaro, documentation complète incluant la facture d’achat initiale. À 215 000 kilomètres, elle n’est pas une pièce de musée mais un cabriolet à six cylindres conçu pour être conduit, entretenu et apprécié. La cote des 325i Cabriolet en état exceptionnel se situe précisément dans cette fourchette selon les données de marché actuelles, ce qui rend le prix demandé cohérent avec la réalité du segment. Avant toute décision, une visite physique et un examen approfondi de la caisse restent indispensables, mais les éléments présentés par le vendeur plaident pour un exemplaire sérieux dans une catégorie où les belles surprises se font rares.

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Une étude de la SMMT révèle que la production automobile britannique soutient 24 milliards d’euros d’activité économique et 250 000 emplois dans l’Union européenne, une interdépendance menacée par la future loi européenne sur l’Accélérateur industriel.

L’industrie automobile britannique et celle de l’Union européenne apparaissent aujourd’hui étroitement imbriquées, selon une nouvelle analyse publiée par la Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT). Cette étude met en lumière l’ampleur des interdépendances économiques entre les deux marchés, alors même que les discussions autour de la loi européenne sur l’Accélérateur industriel s’intensifient, avec des conséquences potentiellement lourdes pour le secteur automobile des deux côtés de la Manche.

Une relation commerciale évaluée à 80 milliards d’euros par an

Le Royaume-Uni constitue le plus grand marché d’exportation de voitures particulières pour l’Union européenne, et réciproquement, tandis que les constructeurs automobiles européens écoulent davantage de composants automobiles au Royaume-Uni que sur n’importe quel autre marché mondial. Cette relation commerciale bilatérale représente une valeur totale de 80 milliards d’euros par an, selon les données présentées par la SMMT. L’analyse, réalisée par le cabinet Oxford Economics, estime que la production automobile britannique soutient à elle seule 24 milliards d’euros d’activité économique à travers l’ensemble de l’Union européenne, un impact qui dépasse largement le seul secteur automobile pour toucher des domaines aussi variés que les services publics, les services financiers ou encore l’immobilier.

Sur le plan de l’emploi, le secteur automobile britannique soutient directement 250 000 postes au sein de l’Union européenne, grâce à l’activité générée par la chaîne d’approvisionnement automobile ainsi qu’aux dépenses de consommation financées par les salaires du secteur. Les seules exportations automobiles britanniques vers l’UE génèrent quant à elles 5,6 milliards d’euros de dépenses en biens et services européens, soutenant 58 000 emplois supplémentaires et générant 1,6 milliard d’euros de recettes fiscales pour les États membres.

Une exclusion redoutée des dispositions « Made in Europe »

Ces bénéfices économiques partagés pourraient toutefois être remis en cause si la future loi européenne sur l’Accélérateur industriel venait à exclure le Royaume-Uni des dispositions clés relatives au « Fabriqué en Europe ». Dans sa rédaction actuelle, ce texte priverait les futurs véhicules construits au Royaume-Uni de l’accès à plusieurs incitations réservées aux produits fabriqués au sein de l’Union européenne, notamment le soutien destiné aux flottes d’entreprise plus écologiques ainsi que les super crédits de CO2. Les véhicules britanniques se retrouveraient également exclus des marchés publics des États membres de l’UE, malgré le rôle central que joue le Royaume-Uni au sein de la chaîne d’approvisionnement automobile européenne.

Une telle exclusion placerait la production automobile britannique en position de désavantage concurrentiel sur son plus important marché d’exportation, entraînant une baisse de la demande pour les véhicules construits au Royaume-Uni et, par conséquent, une réduction de l’approvisionnement britannique en composants, biens et services en provenance de l’UE. Ce scénario se traduirait également par des coûts plus élevés et un choix réduit pour les consommateurs européens, à un moment où le secteur automobile a précisément besoin d’échelle industrielle, d’investissements soutenus et d’accessibilité tarifaire pour relever les défis concurrentiels actuels et accélérer sa transition vers une mobilité zéro émission.

Des impacts économiques différenciés selon les pays européens

L’exposition économique à ce risque réglementaire varierait sensiblement selon les grandes économies automobiles du continent. Les impacts les plus significatifs sur le produit intérieur brut concerneraient l’Allemagne, avec environ 6,3 milliards d’euros, suivie par la France à hauteur de 2 milliards d’euros, l’Italie pour 1,7 milliard d’euros et l’Espagne pour 1,5 milliard d’euros. Ce risque économique s’accompagne d’une exposition significative en matière d’emploi, la production automobile britannique soutenant des milliers de postes dans chacun de ces marchés : 69 000 emplois en Allemagne, 24 000 en France, 22 000 en Espagne et 20 000 en Italie.

Cette dépendance apparaît encore plus marquée en Europe centrale et orientale, où la production automobile britannique soutient 23 000 emplois en Pologne, 14 000 en Roumanie, 13 000 en République tchèque et 11 000 en Slovaquie. Ces chiffres représentent respectivement 0,46 % de l’emploi total en Slovaquie et 0,24 % en République tchèque, une proportion qui reflète la nature plus intensive en main-d’œuvre des bases industrielles automobiles de ces pays d’Europe centrale et orientale.

Notre avis, par leblogauto.com

Cette étude de la SMMT révèle une interdépendance industrielle automobile bien plus profonde qu’on pourrait l’imaginer entre le Royaume-Uni et l’Union européenne, plusieurs années après le Brexit, avec des enjeux économiques chiffrés qui dépassent largement le seul secteur automobile pour toucher l’emploi, la fiscalité et les services associés. La disparité des impacts attendus selon les pays, entre l’Allemagne particulièrement exposée en valeur absolue et la Slovaquie proportionnellement plus vulnérable en termes d’emploi, illustre la diversité des modèles industriels automobiles européens et leur sensibilité différenciée à une éventuelle exclusion britannique. Le calendrier de cette étude, publiée alors que les négociations sur la loi européenne sur l’Accélérateur industriel s’intensifient, témoigne clairement d’une démarche de lobbying assumée de la part de l’industrie automobile britannique pour peser sur les arbitrages réglementaires européens à venir. Au-delà des chiffres avancés, cette analyse pose une question stratégique plus large pour la construction automobile européenne : celle de savoir si l’Union européenne peut se permettre d’exclure un partenaire industriel aussi intégré à sa propre chaîne d’approvisionnement, sans risquer de fragiliser sa propre compétitivité face à la concurrence internationale.

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Le nombre de modèles électriques disponibles au Royaume-Uni a doublé en trois ans pour atteindre 171 véhicules, selon une étude de la SMMT, tandis que trois nouvelles voitures sur quatre sont désormais capables de rouler à zéro émission.

Le marché automobile britannique connaît une transformation accélérée en matière d’électrification. Selon une nouvelle étude publiée par la Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT), les conducteurs britanniques disposent aujourd’hui d’un choix de véhicules électriques sans précédent, les constructeurs automobiles ayant lancé l’équivalent d’un nouveau modèle entièrement électrique toutes les deux semaines au cours des trois dernières années.

Une offre de véhicules électriques qui a doublé en trois ans

Depuis 2023, 85 nouveaux modèles de voitures électriques à batterie (BEV) sont arrivés sur le marché britannique, portant le nombre total de véhicules électriques disponibles à 171, soit un doublement en seulement trois ans. Cette offre s’accompagne de 109 modèles hybrides rechargeables (PHEV) et de 52 modèles hybrides électriques (HEV), ce qui signifie que plus de 75 % des véhicules proposés sur le marché britannique sont désormais capables de rouler sans émissions de gaz d’échappement. Cette diversification résulte d’un investissement soutenu de la part des constructeurs automobiles, sachant que le développement d’un nouveau véhicule nécessite généralement entre trois et cinq ans avant sa commercialisation effective.

Au total, les acheteurs de voitures neuves au Royaume-Uni peuvent désormais choisir parmi 385 modèles, toutes motorisations confondues, proposés par plus de 60 marques automobiles mondiales. Cette diversité fait de la Grande-Bretagne l’un des marchés automobiles les plus compétitifs et diversifiés au monde, avec des véhicules électriques disponibles dans tous les segments, des citadines compactes aux berlines familiales, en passant par les berlines exécutives, les SUV et même les voitures de sport. Les remises consenties par les constructeurs automobiles, combinées à la prime gouvernementale dédiée aux véhicules électriques, contribuent également à rendre cette transition vers l’électromobilité plus accessible financièrement pour les automobilistes britanniques.

Une autonomie en forte progression pour les véhicules électriques

Cet élargissement de l’offre reflète le rôle moteur du secteur automobile dans la transition du Royaume-Uni vers une mobilité à zéro émission. Les constructeurs investissent des milliards de livres sterling dans les nouvelles technologies de batterie, les plateformes de véhicules électriques et les installations de production, permettant la commercialisation de modèles toujours plus sophistiqués, offrant une meilleure efficacité énergétique, des performances accrues et une autonomie élargie. Les véhicules électriques à batterie complète peuvent désormais parcourir en moyenne plus de 300 miles avec une seule charge, une distance largement supérieure aux 127 miles parcourus hebdomadairement en moyenne par un conducteur britannique, rendant ainsi la transition vers l’électrique nettement plus praticable au quotidien.

Cet investissement massif profite également à l’environnement, le déploiement rapide des voitures électriques à batterie, combiné aux avancées technologiques observées sur les motorisations hybrides et conventionnelles, contribuant à réduire les émissions de CO2 des véhicules neufs de plus d’un demi-million de tonnes par an à l’échelle du pays.

Un marché qui accélère sa transition vers le zéro émission

Mike Hawes, directeur général de la SMMT, a souligné l’ampleur inédite de cette diversification : « Le marché des voitures neuves en Grande-Bretagne n’a jamais offert autant de choix, avec un nouveau modèle électrique arrivant tous les quinze jours et une conduite zéro émission désormais disponible dans toutes les formes et tailles de véhicules. » Selon lui, les investissements consentis par l’industrie automobile permettent de proposer les produits, les performances et l’autonomie attendus par les conducteurs, tandis que des offres commerciales attractives encouragent un nombre croissant d’automobilistes à franchir le pas de l’électrique. Pour les conducteurs encore hésitants ou confrontés à des obstacles pratiques, la vaste gamme de modèles hybrides et à faibles émissions permet néanmoins de réduire significativement leur empreinte carbone, maintenant ainsi le Royaume-Uni fermement engagé sur la trajectoire du zéro émission nette.

Une partie de cette offre élargie de véhicules électriques sera présentée lors de l’événement SMMT Drive Live, où les journalistes automobiles pourront tester les tout derniers modèles disponibles sur le marché. Cet événement illustre concrètement la direction prise par l’industrie automobile britannique : les véhicules électrifiés représentent neuf modèles sur dix proposés à l’essai cette année, dont plus de la moitié, soit 58,2 %, sont entièrement électriques.

Notre avis, par leblogauto.com

Le doublement du nombre de modèles électriques disponibles en seulement trois ans confirme l’accélération remarquable de la transition automobile britannique, portée par des investissements industriels considérables dans les technologies de batterie et les plateformes dédiées aux véhicules électriques. Le fait que 75 % de l’offre automobile britannique soit désormais capable de rouler sans émissions de gaz d’échappement place le Royaume-Uni parmi les marchés européens les plus avancés en matière d’électrification du parc automobile neuf. L’autonomie moyenne de 300 miles désormais atteinte par les véhicules électriques, largement supérieure aux besoins hebdomadaires réels des conducteurs britanniques, lève l’un des principaux freins psychologiques à l’adoption de cette technologie. La présentation de cette offre lors du SMMT Drive Live, avec neuf véhicules électrifiés sur dix disponibles à l’essai, confirme enfin que l’industrie automobile britannique considère désormais l’électrification comme la norme plutôt que comme une simple option marginale.

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