Le Rallye Sanremo 2026 restera comme une étape importante dans la renaissance sportive de Lancia, incarnée par l’Ypsilon rally2. Le 18 octobre, Fabio Andolfi et son copilote Marco Menchini ont offert à la marque italienne une victoire absolue sur les routes ligures, au volant de la nouvelle Ypsilon Rally2 HF Integrale.
Un retour victorieux après 34 ans d’attente
Pour retrouver la précédente victoire de Lancia dans ce rallye, il faut remonter à 1992 : cette année-là, Andrea Aghini et Sauro Farnocchia s’étaient imposés avec une Lancia Delta HF Integrale devant Juha Kankkunen, également sur Delta. Evidemment, c’était une épreuve de championnat du monde.
Plus de trois décennies plus tard, c’est une Ypsilon Rally2 HF Integrale qui permet au constructeur turinois de renouer avec le succès sur les routes de la Riviera italienne, mais à l’échelle du championnat national. Cela fait quand même du bien de voir une voiture italienne s’imposer, alors que le championnat transalpin était dominé depuis des années par les Skoda Fabia Rally et Citroën C3.
Un succès, mais le titre pour Skoda
Après une première journée durant laquelle Andrea Crugnola, lui aussi sur Ypsilon Rally2 HF Integrale, avait occupé la tête du classement, Andolfi a accéléré le dimanche. Il a remporté plusieurs spéciales décisives et pris l’avantage sur ses concurrents. Crugnola, victime de deux crevaisons alors qu’il était en tête, a finalement dû abandonner ses espoirs de victoire. La deuxième place est revenue à Roberto Daprà et Luca Guglielmetti, sur Skoda, qui remportent le titre. Lancia rafle aussi la mise en Rally 4.
Au-delà du résultat, cette victoire confirme les progrès de la Ypsilon Rally2 HF Integrale, engagée dans le programme de retour officiel de Lancia en compétition. La saison 2026 avait déjà été marquée par le titre mondial des équipes en WRC2 et par trois victoires absolues en sept manches du Championnat italien des rallyes. Sanremo vient ainsi donner une conclusion particulièrement forte à cette première année de relance sportive. Une Ypsilon se fait aussi remarquer dans le championnat de France avec Yoann Bonato. A voir désormais la suite de la carrière de la Lancia, alors que le WRC entame sa mutation en 2027avec une nouvelle règlementation et des kits pour permettre à des rallyes 2 de « monter » en catégorie reine.
Hommage à Alex Fiorio, récemment disparuL’Ypsilon Rally 4Le vainqueur en action dans la SS8
La Gamma fait ses gammes
Le paddock du rallye de Sanremo exposait aussi la nouvelle Gamma, en même temps que le Mondial de Paris. Le vaisseau amiral de la marque turinoise est le 2e étage de la fusée de relance de Lancia, en attendant peut-être une Delta tant espérée. Cousine de la DS7, cette Lancia aura du pain sur la planche pour exister dans le segment.
Longue de 4,67 mètres, la nouvelle Gamma adopte une silhouette de crossover fastback et doit être proposée en versions hybride et 100 % électrique. Une déclinaison sportive HF Integrale électrique de 375 chevaux est également annoncée. Le modèle est conçu, développé et produit en Italie, à l’usine Stellantis de Melfi. Il représente donc un enjeu industriel autant qu’un enjeu d’image pour Lancia.
On retrouve la signature « calice » sur l’avant, mais l’arrière apparaît très massif, surtout avec des optiques fins et effilés qui donnent beaucoup de surface à la carrosserie.
Chaises musicales, le retour
À l’échelle mondiale, le groupe avait annoncé le 1er septembre une nouvelle organisation autour de Lancia, Fiat et Abarth. Arnaud Belloni a été nommé à la tête de ces trois marques, tout en prenant la fonction de directeur marketing de Stellantis pour l’Europe. Roberta Zerbi, qui avait dirigé Lancia pendant une phase importante de son renouveau, a été réorientée vers l’expérience client et le développement du réseau.
Le 19 octobre, une nouvelle étape a été annoncée pour les activités françaises de Stellantis. Selon plusieurs sources, Alain Descat, jusque-là responsable des marques Lancia, Alfa Romeo et DS Automobiles en France, doit prendre la direction de Stellantis aux Pays-Bas à compter du 2 novembre. En France, Guillaume de la Giraudière ajoutera Lancia à ses responsabilités chez Fiat, tandis que Quentin Ghestemme prendra la direction d’Alfa Romeo.
Un avenir à redéfinir ?
Stellantis cherche à mutualiser davantage les compétences et les structures entre ses marques, tout en maintenant leurs positionnements distincts. Pour Lancia, l’intégration plus étroite avec Fiat et Abarth doit notamment permettre de renforcer les synergies commerciales et l’efficacité opérationnelle.
La philosophie de la marque est sans nul doute de proposer des versions « chic » des Fiat futures. La question sera de préserver l’identité propre de Lancia, fondée sur l’élégance italienne, le raffinement et un héritage sportif exceptionnel. A ce niveau là, la saison 2026 répond aux attentes.
Cet exemplaire précis est actuellement proposé à la vente sur la plateforme LesAnciennes.com, au prix de 16 900 €. Il s’agit d’une Peugeot 304 S Cabriolet de 1973, affichant 43 000 km au compteur, présentée en bon état général tant à l’intérieur qu’à l’extérieur. L’article qui suit retrace l’histoire et l’identité de ce modèle, puis détaille les caractéristiques de cette voiture particulière, pour aider tout acheteur potentiel à se décider en connaissance de cause.
Le résultat est une silhouette basse, fluide, aux proportions particulièrement équilibrées pour un cabriolet quatre places. La 304 Cabriolet n’est pas une sportive au sens strict, mais elle transmet une sensation de légèreté et de liberté que peu de petites françaises de l’époque pouvaient revendiquer. À une époque où les normes antipollution et les crises pétrolières allaient progressivement faire disparaître les cabriolets abordables du marché européen, la 304 représentait l’un des derniers représentants d’une tradition hexagonale du « cabriolet du dimanche » : plaisant, simple à vivre, et accessible au plus grand nombre.
La version S, identifiable à sa motorisation plus généreuse et à son carburateur double corps, apporte un surcroît de vivacité bienvenu sans transformer le caractère fondamentalement paisible du modèle. C’est précisément ce caractère polyvalent qui lui vaut aujourd’hui une cote en progression régulière sur le marché de la collection française.
Ce qui rend ce modèle vraiment spécial
Design et identité
La carrosserie de la 304 Cabriolet doit beaucoup à la main de Pininfarina. Les lignes sont tracées avec une économie de moyens qui sied parfaitement aux proportions d’une voiture compacte : capot plat, galbe discret des ailes, poupe courte et légèrement remontée. Les éléments chromés, nombreux sur les exemplaires de cette génération, soulignent les contours de la caisse sans l’alourdir. La version cabriolet bénéficie d’une hauteur de caisse plus basse que la berline, ce qui lui confère une présence visuelle indéniable, renforcée sur cet exemplaire par la teinte jaune vif et la capote noire.
Cette combinaison chromatique jaune-noir est caractéristique du goût automobile des années 1970, une décennie où les teintes franches et lumineuses étaient portées sans complexe sur des voitures de toutes cylindrées. Associée à la sellerie marron, elle forme un ensemble cohérent, typé, qui n’a rien perdu de sa personnalité cinquante ans plus tard. Le volant à trois branches, les jantes alliage et le tableau de bord sobre mais bien dessiné complètent une habitacle qui a su conserver son authenticité.
Témoignages
La revue Auto Plus Collection a consacré plusieurs pages à la 304 Cabriolet au fil des années, soulignant à chaque fois la rareté relative des exemplaires en bon état et la qualité de dessin de la carrosserie Pininfarina. Dans ses colonnes, le modèle est régulièrement décrit comme « l’un des cabriolets français les plus aboutis de la décennie 1970, à une époque où Peugeot savait encore construire des voitures à ciel ouvert avec un vrai sens de la proportion ».
Du côté des propriétaires, les retours convergent sur un point : la 304 S Cabriolet est une voiture qui se conduit avec plaisir et sans stress. Un membre actif du Registre du Club Peugeot 204/304, interrogé lors d’une concentration au Mans, résumait ainsi son expérience : « Ce n’est pas une voiture rapide, mais c’est une voiture heureuse. On monte, on ouvre la capote, et on oublie le reste. »
Mécanique et fiche technique en clair
Moteur et caractère
La version S de la 304 reçoit un quatre cylindres en ligne de 1 288 cm³ alimenté par un carburateur double corps, développant 74 ch. Ce moteur, issu de la coopération technique entre Peugeot et Citroën dans le cadre du GIE PSA, est connu pour sa robustesse et sa longévité lorsqu’il est correctement entretenu. La boîte de vitesses manuelle à quatre rapports (la description du vendeur mentionne alternativement quatre et cinq rapports selon les passages du texte – la version d’époque est à quatre rapports pour ce millésime) offre des passages précis et un rapport de démultiplication adapté à une conduite coulée, en adéquation avec le caractère du véhicule.
Les performances sont modestes à l’aune des standards contemporains, mais parfaitement suffisantes pour circuler sur routes secondaires et axes moins fréquentés, qui sont aussi les terrains de prédilection de ce type de cabriolet. Le moteur double corps procure une réponse plus franche à l’accélération que le carburateur simple corps des versions de base, rendant la conduite plus engagée sans jamais devenir brutale.
Châssis et tenue de route
La 304 repose sur une structure monocoque dérivée de la berline, avec suspension avant à roues indépendantes et direction à crémaillère. Ce dispositif, relativement moderne pour la classe de la voiture à l’époque de sa commercialisation, lui confère une tenue de route saine et prévisible, avec un sous-virage progressif facile à maîtriser. La direction transmet de bonnes informations sur le revêtement, une qualité que les conducteurs habitués aux assistances électriques contemporaines risquent de redécouvrir avec plaisir.
Le manque de rigidité structurelle inhérent à tout cabriolet de cette génération se traduit par quelques frémissements de caisse sur mauvais revêtement, un comportement attendu et largement compensé par les sensations procurées par la conduite à ciel ouvert.
Vie à bord aujourd’hui
Prendre place à bord d’une 304 S Cabriolet en 2026, c’est accepter un dépaysement complet par rapport aux habitacles contemporains. L’espace est mesuré, en particulier pour les passagers arrière, mais le cabriolet quatre places reste praticable pour deux adultes à l’avant et deux personnes à l’arrière sur courte distance. Le tableau de bord, minimaliste, regroupe l’essentiel des informations sans surcharger le regard. L’acoustique, capote fermée, est celle d’une voiture de son époque : quelques bruits mécaniques et aérodynamiques se font entendre, mais rien qui ne nuise à l’agrément général. Capote ouverte, la question ne se pose plus : c’est le vent, le son du moteur et les paysages qui prennent le dessus.
Les raisons de s’y intéresser aujourd’hui
Le marché des petits cabriolets français des années 1970 est en progression régulière depuis plusieurs années. La 304 S Cabriolet bénéficie d’une double attractivité : elle est représentative d’un savoir-faire hexagonal aujourd’hui disparu, et sa carte grise collection la rend accessible fiscalement, avec une exemption du contrôle technique et une assurance généralement plus avantageuse qu’une voiture ordinaire.
Sa rareté relative, liée à des volumes de production modestes pour les versions cabriolet, renforce son intérêt patrimonial. Les exemplaires en bon état, avec kilométrage cohérent et historique documenté, se font de plus en plus rares sur le marché. C’est précisément ce profil que présente cet exemplaire jaune de 1973.
Les points à connaître avant d’acheter
Faiblesses connues
La 304 Cabriolet partage avec la berline une sensibilité à la corrosion sur les bas de caisse, les passages de roues et les longerons. Les gouttières de capote et les zones d’étanchéité autour du toit souple sont des points d’entrée classiques pour l’humidité. Les éléments de carrosserie spécifiques au cabriolet, notamment les renforts de portières et les cadres de baies vitrées, sont difficiles à trouver en remplacement. La mécanique, elle, est globalement fiable et bien documentée par les clubs spécialisés.
Coûts d’entretien réalistes
La pièce détachée courante (filtres, plaquettes, courroie) reste accessible et disponible auprès des spécialistes Peugeot anciens et des clubs comme le Club Peugeot 204/304. Les pièces de carrosserie spécifiques au cabriolet sont plus rares et donc plus onéreuses. Un budget annuel d’entretien raisonnable pour une utilisation de loisir se situe entre 500 et 1 200 € selon l’état de départ et la fréquence d’utilisation. La capote, pièce d’usure stratégique, peut représenter un investissement significatif si elle doit être remplacée.
Points à vérifier avant achat
Avant de signer, il convient d’inspecter soigneusement les bas de caisse et les passages de roue à la recherche de rouille structurelle, de vérifier l’état du plancher sous les tapis, de tester l’étanchéité de la capote sous une pluie ou avec un jet d’eau, et de contrôler le bon fonctionnement du carburateur double corps (tendance à l’encrassement sur les véhicules à faible kilométrage annuel). Un essai routier complet, capote fermée et capote ouverte, est indispensable pour évaluer les bruits de caisse anormaux.
Cote actuelle et tendances de marché
Selon les données publiées par Argus de la Collection et les résultats d’enchères suivis par la plateforme Artcurial Motorcars, la 304 Cabriolet a vu sa cote progresser de manière sensible depuis 2020. Les exemplaires en état moyen se négocient autour de 8 000 à 11 000 €, tandis que les voitures bien conservées avec historique documenté franchissent régulièrement la barre des 15 000 €. Les exemplaires de très haut niveau, restaurés ou dans un état de conservation exceptionnel, atteignent ponctuellement 20 000 € en vente publique.
Version
État moyen
Bon état
Excellent / Restauré
304 Berline (1969-1980)
3 000 – 5 000 €
5 000 – 8 000 €
8 000 – 12 000 €
304 Coupé (1970-1975)
7 000 – 11 000 €
11 000 – 16 000 €
16 000 – 22 000 €
304 S Cabriolet (1970-1975)
8 000 – 11 000 €
12 000 – 17 000 €
17 000 – 22 000 €
Sources : Argus de la Collection, résultats Artcurial Motorcars, annonces LesAnciennes.com (octobre 2026).
L’exemplaire actuellement à vendre
Cet exemplaire de 1973 se présente dans une teinte jaune qui ne laisse pas indifférent. La combinaison avec la capote noire et la sellerie marron forme un ensemble cohérent, représentatif du goût de l’époque, et suffisamment affirmé pour attirer l’attention lors des rassemblements. La peinture est décrite comme de très belle qualité, la capote en bon état et la sellerie cuir marron en excellent état, ce qui est rare pour une voiture de cet âge n’ayant pas fait l’objet d’une restauration complète.
Le kilométrage de 43 000 km, cohérent pour un cabriolet de collection utilisé ponctuellement, plaide en faveur d’une mécanique préservée. La carte grise collection confirme le statut patrimonial du véhicule. Le vendeur fournit des factures d’entretien et propose un forfait de mise à la route de 250 € comprenant carburant, préparation esthétique et pack sécurité. La carte grise au nom du nouvel acquéreur reste à la charge de l’acheteur, ce qui est un usage courant dans ce type de transaction.
La voiture est visible sur rendez-vous à Saint-Junien, en Haute-Vienne (87200). Un acompte par chèque ou virement permet de réserver le véhicule avant déplacement.
Notre avis
À 16 900 €, cet exemplaire se positionne dans le haut de la fourchette des 304 S Cabriolet en bon état, sans pour autant dépasser les niveaux atteints par les voitures restaurées de niveau concours. Le prix est cohérent avec l’état décrit, le kilométrage mesuré et la rareté croissante des cabriolets français des années 1970 en présentation d’origine non modifiée. La combinaison de couleurs jaune-marron est polarisante, mais elle est précisément ce qui rend cet exemplaire mémorable.
Pour un acheteur qui recherche un cabriolet de collection à utiliser réellement et non à remiser sous une housse, la 304 S offre un rapport charme-praticité-fiabilité mécanique difficile à égaler dans cette tranche de prix. Il conviendra néanmoins de vérifier soigneusement la structure, en particulier les zones basses, avant toute décision finale.
La Peugeot 304 S Cabriolet de 1973 est l’un des derniers représentants d’une tradition française du cabriolet abordable et élégant, dessiné par Pininfarina et animé par une mécanique fiable. Cet exemplaire jaune, avec 43 000 km au compteur, sa sellerie marron d’origine et sa carte grise collection, propose un niveau de conservation rare sur le marché actuel. Son prix de 16 900 € le place dans la fourchette haute des exemplaires en bon état, ce qui est justifié par l’état général décrit et la rareté croissante de ce type de voiture. La mécanique 1 288 cm³ double corps est bien documentée et entretenue par un réseau de clubs actifs, ce qui facilite la maintenance au quotidien. Pour tout amateur de belles françaises des années 1970, cette 304 S mérite clairement le déplacement à Saint-Junien.
Passer un test psychotechnique est une étape incontournable pour de nombreux conducteurs en France, que ce soit dans le cadre d’une récupération de points, d’une réintégration de permis après annulation ou d’une injonction médicale. Face à cette obligation légale, l’offre de centres habilités a longtemps été perçue comme insuffisante ou mal répartie sur le territoire. L’Aaaep (Association Agréée pour l’Aptitude à la Conduite) a structuré un réseau national qui compte aujourd’hui plus de 600 centres agréés, permettant à chaque conducteur concerné de trouver un rendez-vous accessible, sans avoir à parcourir de longues distances.
Cette densité du réseau répond à une réalité concrète : chaque année, plusieurs centaines de milliers de conducteurs sont concernés par une obligation de bilan psychotechnique en France. Que ce soit à la suite d’une perte totale de points, d’une décision judiciaire ou d’un suivi médical lié à l’aptitude à la conduite, ces personnes doivent pouvoir accéder rapidement et facilement à un centre compétent. L’organisation du réseau de l’AAAEP vise précisément à réduire les délais d’attente et à couvrir l’ensemble des départements métropolitains.
Qu’est-ce qu’un test psychotechnique et dans quels cas est-il obligatoire ?
Le bilan psychotechnique est une évaluation de l’aptitude cognitive et psychomotrice à conduire un véhicule. Il ne s’agit pas d’un examen de code ou d’une épreuve de conduite, mais d’une série de tests mesurant des capacités telles que la réactivité, la concentration, la coordination ou encore la résistance à la distraction. Ces évaluations sont réalisées par des psychologues spécialisés, au sein de centres agréés par les autorités compétentes.
Les situations qui rendent ce bilan obligatoire sont bien définies par la réglementation française. Un conducteur ayant perdu la totalité de ses points doit le présenter avant de repasser son permis. De même, toute personne dont le permis a été annulé par décision judiciaire ou administrative doit fournir un bilan favorable pour entamer les démarches de réintégration. Certains conducteurs sont également orientés vers ce type d’examen par leur médecin agréé, notamment lorsque des problèmes de santé sont susceptibles d’affecter leur aptitude à la conduite, qu’il s’agisse de troubles neurologiques, de traitements médicamenteux spécifiques ou d’un suivi lié à l’alcool ou aux stupéfiants.
Dans tous ces cas, le résultat du bilan psychotechnique conditionne directement la suite des démarches administratives. Un avis favorable ouvre la voie à la récupération ou à la réintégration du permis, tandis qu’un avis défavorable peut entraîner un délai avant de pouvoir repasser l’évaluation.
Un réseau de plus de 600 centres pour couvrir l’ensemble du territoire
L’un des principaux enjeux pour les conducteurs concernés est la proximité géographique. Devoir se déplacer sur plusieurs dizaines ou centaines de kilomètres pour passer un bilan génère des contraintes pratiques et financières non négligeables, en particulier pour des personnes qui ne disposent justement plus de permis valide. L’AAAEP a fait de l’accessibilité territoriale l’un des axes centraux de son développement.
Avec plus de 600 centres agréés répartis dans les départements de France métropolitaine, le réseau permet dans la grande majorité des cas de trouver un centre dans un rayon raisonnable de son domicile. Les grandes agglomérations disposent naturellement de plusieurs sites, mais l’effort de maillage porte également sur les zones rurales et les villes moyennes, où la demande existe sans toujours avoir été bien couverte par le passé.
Ce déploiement territorial s’accompagne d’une standardisation des pratiques. Les psychologues intervenant dans les centres du réseau AAAEP suivent des protocoles d’évaluation harmonisés, ce qui garantit une cohérence des bilans d’un centre à l’autre. Le conducteur qui se présente dans un centre agréé AAAEP en Bretagne reçoit une évaluation réalisée selon les mêmes standards que celui qui passe son bilan en Provence ou en Île-de-France.
Comment prendre rendez-vous et à quoi s’attendre le jour du bilan ?
La prise de rendez-vous s’effectue directement auprès des centres référencés sur le site de l’AAAEP. Le moteur de recherche disponible en ligne permet de localiser les centres les plus proches d’une adresse donnée et d’accéder aux coordonnées de chacun d’eux. Les délais varient selon les centres et les périodes, mais la densité du réseau permet généralement d’obtenir un rendez-vous dans des délais compatibles avec les contraintes administratives des dossiers en cours.
Le jour du rendez-vous, le conducteur se présente muni de sa convocation et des documents demandés par le centre. Le bilan se déroule en plusieurs phases : un entretien avec le psychologue, des tests sur ordinateur évaluant les capacités cognitives et psychomotrices, puis un temps d’échange final. La durée totale est généralement comprise entre une heure et deux heures selon les évaluations réalisées. À l’issue du bilan, le psychologue rédige un compte-rendu transmis à l’administration ou au médecin selon le contexte de la demande.
Il est important de souligner que le bilan psychotechnique ne peut pas être préparé comme un examen classique. Il évalue des aptitudes cognitives qui ne se « révisent » pas à proprement parler. Le principal conseil donné aux candidats est de se présenter dans un état de repos suffisant et de ne pas chercher à anticiper ou à « déjouer » les tests, ce qui pourrait fausser les résultats et nuire à la fiabilité du bilan.
Le rôle de l’AAAEP dans le cadre réglementaire
L’AAAEP est une association qui fédère des professionnels de la psychologie spécialisés dans l’évaluation de l’aptitude à la conduite. Son rôle ne se limite pas à la mise en réseau des centres : elle contribue également à la formation continue des psychologues membres, à la mise à jour des outils d’évaluation et au dialogue avec les autorités de tutelle pour faire évoluer les pratiques en lien avec les évolutions réglementaires.
Dans un contexte où la sécurité routière reste une priorité nationale, le bilan psychotechnique constitue un outil de prévention parmi d’autres. Il permet d’identifier des conducteurs dont les capacités pourraient représenter un risque pour eux-mêmes et pour les autres usagers de la route, et de les orienter vers des solutions adaptées avant de leur rendre l’accès à la conduite.
Pour les conducteurs concernés par cette démarche, le site de l’AAAEP centralise toutes les informations nécessaires : localisation des centres, modalités de prise de rendez-vous, documents à fournir et questions fréquentes sur le déroulement du bilan. La liste complète des centres agréés est accessible directement en ligne, avec une mise à jour régulière pour refléter les évolutions du réseau.
Les contrats à terme sur le lithium en Chine chutent de 16 % en une semaine, tombant sous 100 000 yuans/tonne, plombés par la faible demande VE et batteries.
Le marché du lithium est en pleine tourmente. Les contrats à terme sur ce métal stratégique, composant essentiel des batteries de véhicules électriques et des systèmes de stockage d’énergie, ont franchi jeudi un seuil symbolique à la baisse : le contrat le plus actif sur la Bourse à terme de Guangzhou est tombé en dessous de 100 000 yuans la tonne, clôturant à 98 820 yuans — soit environ 14 942 dollars. Cette rupture d’un palier psychologique majeur illustre l’ampleur de la correction en cours sur ce marché de matières premières critiques pour l’électrification des transports mondiaux. Sur la seule semaine écoulée, les prix ont chuté d’environ 16 %, prolongeant une tendance baissière amorcée fin août. Sur sept semaines, les contrats à terme chinois accusent un recul cumulé de 39 % — une dégringolade qui commence à cristalliser un consensus baissier dans l’ensemble de l’industrie des matériaux pour batteries.
Une accumulation de signaux négatifs pour la demande
La chute des cours du lithium résulte d’une accumulation de facteurs défavorables qui se renforcent mutuellement, détériorant progressivement les perspectives de demande pour ce métal indispensable à la fabrication des cellules de batteries lithium-ion équipant véhicules électriques, hybrides rechargeables et systèmes de stockage d’énergie à grande échelle.
Le coup le plus récent est venu du front commercial international : l’Union européenne et la Chine ont conclu un accord visant à limiter les exportations chinoises de voitures hybrides vers le marché européen. Pour les marchés du lithium, cet accord signifie une réduction anticipée des volumes de véhicules électrifiés produits en Chine pour l’export — et donc moins de batteries à fabriquer, moins de carbonate de lithium à consommer. La réaction des marchés a été immédiate et sévère.
Mais au-delà de cet accord commercial ponctuel, ce sont des préoccupations plus structurelles qui pèsent sur les perspectives de demande. Les inquiétudes concernant le rythme d’adoption des véhicules électriques — moins soutenu qu’anticipé dans plusieurs marchés clés — et le ralentissement de la demande pour les systèmes de stockage d’énergie à grande échelle constituent des signaux persistants qui alimentent le pessimisme des opérateurs. Zhang Weixin, analyste chez China Futures Co., résume le sentiment du marché : « Un consensus sur un marché baissier se forme dans l’industrie alors que la baisse des prix s’accélère. »
Goldman Sachs Group confirme cette lecture dans ses dernières prévisions : la banque anticipe que le marché du lithium passera d’un déficit à un quasi-équilibre au quatrième trimestre de l’année, avant de basculer en situation de surplus au cours des deux prochaines années. La banque américaine attribue cette évolution à une croissance sous-jacente plus faible que prévu dans les secteurs des véhicules électriques et du stockage d’énergie, réduisant mécaniquement le besoin des acteurs de la filière de constituer des stocks préventifs.
Un métal pris dans un contexte financier mondial dégradé
Au-delà des fondamentaux propres au marché du lithium et de la filière des batteries pour véhicules électriques, le carbonate de lithium subit également les effets d’un environnement financier mondial moins favorable à l’ensemble des actifs risqués et des matières premières liées à la transition énergétique.
Le repli des cours du lithium s’inscrit dans un déclin plus large touchant les marchés actions, alimenté en partie par des inquiétudes concernant les valorisations jugées excessives des entreprises de semi-conducteurs et le coût astronomique du développement des infrastructures nécessaires à l’intelligence artificielle. Ces préoccupations sur les grandes capitalisations technologiques ont un effet de contagion sur l’ensemble des secteurs qui leur sont associés dans l’esprit des investisseurs, dont la filière des batteries et des matériaux qui les composent.
Par ailleurs, les paris grandissants sur la nécessité pour la Réserve fédérale américaine de maintenir ou de rehausser ses taux d’intérêt ont alourdi le sentiment de marché. Des coûts d’emprunt élevés exercent une pression supplémentaire sur les fabricants de batteries et de véhicules électriques, dont les plans d’investissement et les capacités de financement sont directement affectés par le niveau des taux. Ce contexte macroéconomique défavorable s’ajoute aux facteurs sectoriels pour créer un environnement de marché particulièrement hostile aux matières premières liées à la transition électrique.
Notre avis, par leblogauto.com
La chute de 39 % des contrats à terme sur le lithium en sept semaines et le franchissement du seuil des 100 000 yuans à la baisse constituent des signaux d’alarme sérieux pour l’ensemble de la filière des batteries de véhicules électriques, qui avait fondé une partie de ses modèles économiques sur des prix du lithium durablement élevés. La convergence des prévisions de Goldman Sachs sur un basculement vers un surplus structurel et du consensus baissier identifié par les analystes de China Futures suggère que la correction actuelle n’est pas un simple ajustement ponctuel mais le début d’un cycle plus long de rééquilibrage entre offre et demande. Pour les constructeurs automobiles et les fabricants de batteries, une baisse durable des prix du lithium est une bonne nouvelle en termes de coûts de production, mais elle fragilise les producteurs de matières premières et pourrait réduire les investissements dans de nouvelles capacités d’extraction — semant les graines d’une pénurie future si la demande de véhicules électriques reprend plus vigoureusement que prévu. Enfin, l’impact combiné de l’accord UE-Chine sur les hybrides, du ralentissement de l’adoption des VE et du contexte de taux élevés illustre à quel point le marché des matériaux pour batteries est devenu sensible à une multiplicité de facteurs exogènes qui dépassent la simple logique offre-demande du secteur minier.
Penske Automotive Group accepte d’être racheté à 212 $ par action par Penske Corp. et Mitsui pour 16,3 milliards de dollars, clôture prévue début 2027.
L’un des plus grands groupes de concessionnaires automobiles des États-Unis va quitter la Bourse. Penske Automotive Group Inc. a annoncé jeudi la conclusion d’un accord avec ses deux principaux actionnaires pour une opération de privatisation valorisant l’entreprise à 16,3 milliards de dollars. Motown Acquisition Corp., entité détenue conjointement par Penske Corp. et le conglomérat japonais Mitsui & Co., acquerra l’ensemble des actions de la société au prix de 212 dollars par titre — soit une prime de 8,8 % par rapport au cours de clôture précédent. La transaction, entièrement réglée en espèces, devrait être finalisée au premier trimestre de l’année 2027, sans condition de financement suspensive.
La nouvelle a été immédiatement saluée par les marchés financiers : l’action Penske Automotive a bondi de 8,3 % dès l’ouverture des échanges à New York jeudi matin, confirmant l’attractivité de la prime offerte aux actionnaires minoritaires. Le titre avait par ailleurs déjà progressé de 23 % depuis le début de l’année jusqu’à mercredi, témoignant d’un intérêt soutenu des investisseurs pour ce secteur de la distribution automobile américaine.
Penske Corp. et Mitsui consolident leur contrôle sur le groupe
L’opération de rachat annoncée est initiée par les deux actionnaires qui contrôlaient déjà collectivement environ 72 % des actions ordinaires en circulation de Penske Automotive, selon les données compilées par Bloomberg. Penske Corp. — la société de services de transport détenue en privé et fondée par Roger Penske, ancien pilote de course qui préside également Penske Automotive — et Mitsui & Co. avaient soumis leur proposition de privatisation au conseil d’administration du groupe de concessionnaires dès le mois de juillet, laissant aux administrateurs indépendants le temps de l’examiner avec l’assistance de conseillers financiers indépendants.
À l’issue de la transaction, la répartition du capital de la nouvelle entité privée sera la suivante : Penske Corp. détiendra 64 % des parts, tandis que Mitsui conservera les 36 % restants. Cette structure actionnariale consolidée offrira aux deux partenaires une liberté de gestion et de décision stratégique que le statut de société cotée en Bourse ne permettait pas — notamment la capacité d’investir à long terme sans la pression trimestrielle des résultats et des attentes des actionnaires minoritaires.
Sur le plan du financement, la transaction mobilisera jusqu’à 2,2 milliards de dollars d’apport en fonds propres de la part de Penske Corp. et de Mitsui, complétés par jusqu’à 1,8 milliard de dollars de dette. JPMorgan, Bank of America et Wells Fargo se sont engagés à fournir un prêt relais qui pourra ultérieurement être refinancé par une émission obligataire ou des emprunts supplémentaires adossés à une facilité de crédit existante. Moelis & Co. a conseillé le comité spécial du conseil d’administration de Penske Automotive, tandis que BofA Securities, JPMorgan Securities et Wells Fargo Securities ont accompagné Penske Corp. tout au long des négociations.
Un secteur sous pression qui mise sur l’après-vente
La privatisation de Penske Automotive intervient dans un contexte sectoriel difficile pour la distribution automobile américaine. Les concessionnaires font face à une combinaison de facteurs défavorables : la hausse des prix des véhicules neufs et des taux d’intérêt élevés qui pèsent sur la capacité financière de nombreux acheteurs à acquérir un nouveau modèle. Cette situation comprime les volumes de ventes de véhicules neufs et met la rentabilité des réseaux de distribution sous tension.
Cependant, ce contexte difficile pour les ventes de véhicules neufs s’accompagne d’une opportunité structurelle pour les concessionnaires : les consommateurs qui reportent l’achat d’un véhicule neuf conservent leurs véhicules plus longtemps, générant mécaniquement une hausse de la demande en pièces détachées et en services d’entretien et de réparation. Cette activité après-vente, à marges généralement plus élevées que la vente de véhicules neufs, pourrait ainsi partiellement compenser le ralentissement du marché primaire. Pour un groupe de l’envergure de Penske Automotive, disposer de la flexibilité offerte par le statut d’entreprise privée pour pivoter vers ces activités à forte valeur ajoutée sans contrainte de communication financière trimestrielle représente un avantage stratégique non négligeable dans la période qui s’ouvre.
Notre avis, par leblogauto.com
La privatisation de Penske Automotive à 16,3 milliards de dollars est une opération financièrement cohérente pour Penske Corp. et Mitsui, qui consolidaient déjà 72 % du capital et qui choisissent de simplifier leur structure de gouvernance à un moment où les marchés financiers valorisent favorablement le titre. La prime de 8,8 % offerte aux actionnaires minoritaires est modeste mais acceptable dans un contexte où le titre avait déjà progressé de 23 % depuis le début de l’année, laissant peu d’argument aux actionnaires pour contester la valorisation. Le choix du statut privé est stratégiquement judicieux pour un groupe de distribution automobile qui doit naviguer dans un environnement de marché complexe — hausse des prix, taux d’intérêt élevés, transition vers les véhicules électriques — sans avoir à justifier chaque décision à des actionnaires institutionnels sensibles aux résultats trimestriels. Enfin, l’implication de JPMorgan, Bank of America et Wells Fargo comme prêteurs engagés témoigne de la solidité perçue du dossier financier, même si la combinaison de 2,2 milliards de fonds propres et 1,8 milliard de dette implique un niveau d’endettement que le groupe devra gérer prudemment dans un environnement de taux qui reste élevé.
L’IndyCar s’apprête à faire un retour historique en Europe en juillet 2027 après avoir conclu un accord pluriannuel avec le Circuit de Barcelona-Catalunya, selon le média El Periodico.
L’Indycar reprend ses envies de grand large
D’après un article exclusif publié lundi 19 octobre, le circuit catalan a finalisé un accord avec IndyCar pour accueillir une course dès la saison prochaine. Cet événement marquerait la première course du championnat hors d’Amérique du Nord depuis l’Indy 300 de São Paulo en 2013 et sa première apparition en Europe depuis la réunification des courses de monoplaces américaines en 2008.
Le CART avait déjà engagé une internationalisation dans les années 90, et cela avait abouti au début des années 2000 à l’organisation de courses sur les ovales de Rockingham (en Angleterre) et du Lausitzring (en Allemagne, là où Alex Zanardi avait eu son terrible crash). Le Champ Car s’est ensuite rendu à Zolder en Belgique et à Assen aux Pays-Bas.
Un contrat à long terme
L’accord rapporté par El Periódico porterait sur plusieurs saisons, et non sur une seule course d’exhibition ou un événement ponctuel. La première course est prévue pour juillet 2027 , bien que le week-end précis, le format de la course et les détails commerciaux n’aient pas encore été annoncés.
L’arrivée de Barcelone représenterait une étape importante dans les efforts d’IndyCar pour étendre sa présence internationale. Le championnat explore de plus en plus d’opportunités en dehors de son marché nord-américain traditionnel, encouragé par une exposition télévisuelle croissante et le succès international de plusieurs pilotes.
Toutefois, l’événement nécessiterait tout de même une planification logistique, notamment parce que les équipes devraient transporter leurs voitures, leur équipement et leur personnel à travers l’Atlantique pendant la saison du championnat.
Effet Palou
Pour Barcelone, l’opération permet de pallier l’absence de la F1 l’an prochain, puisque le circuit catalan a été mis en alternance avec Spa, tandis que le nouveau tracé de Madrid a récupéré le grand prix d’Espagne.
Le choix de l’Espagne n’est pas anodin en termes d’attraction, puisque la catégorie est dominée depuis plusieurs années par le pilote catalan Alex Palou. Après avoir fait ses classes en GP3, F3 et au Japon, Palou n’a pas vu les portes de la F1 s’ouvrir. Il est parti aux Etats-Unis et bien lui en a pris, puisqu’avec l’équipe emblématique Ganassi, il a déjà remporté 5 titres Indycar (2021, 2023, 2024, 2025, 2026), seuls AJ Foyt et Scott Dixon ayant fait mieux, sans oublier 25 victoires. Sa présence peut garantir un effet supplémentaire, en plus de la curiosité de voir l’Indycar se produire en Europe.
Sa domination a accru l’intérêt pour le championnat auprès des fans espagnols de sport automobile, créant ainsi une opportunité pour l’IndyCar d’organiser une course sur un marché où la Formule 1 et le MotoGP ont traditionnellement attiré une attention bien plus importante.
La course de Barcelone n’a pas encore été officiellement intégrée au calendrier publié, mais cela ne saurait tarder. La F1 devrait regarder cela de plus près, car l’Indycar, sans avoir sa notoriété, pourrait pratiquer des tarifs plus concurrentiels. De plus, le championnat américain s’est toujours montré plus accessible au public que la F1. Une leçon à méditer !
Une étude menée par l’Université d’Oxford avec le constructeur Polestar a cherché à mesurer les sensations ressenties au volant d’une voiture électrique, en croisant données du véhicule, réactions physiologiques et évaluations des conducteurs. Sur circuit, la Polestar 4 Dual Motor Performance a affiché une accélération maximale supérieure de 32 % à celle de la version à moteur arrière, tout en demandant 15 % d’effort de direction en moins, pour des temps au tour presque identiques.
Le plaisir au volant peut-il se mettre en équation ?
L’Université d’Oxford étudie les sensations de conduite
La puissance, l’accélération et les temps au tour ne suffisent en effet pas toujours à décrire l’expérience au volant. Certaines voitures moins puissantes peuvent se révéler plus enthousiasmantes que d’autres. Pour explorer cette dimension, des chercheurs du SDG Impact Lab de l’Université d’Oxford ont mené une étude en collaboration avec Polestar, consacrée aux réactions des conducteurs face aux performances d’une voiture électrique. Oui, de l’électrique, réputé pour ne pas offrir de sensations d’après certains réfractaires aux VE.
Douze conducteurs ont participé à des essais sur le circuit de Gotland Ring, en Suède. Ils ont pris le volant de deux versions de la Polestar 4 : la Rear Motor, à propulsion, et la Dual Motor équipée du pack Performance. Les essais comprenaient des séquences de conduite calme et dynamique.
Les chercheurs ont croisé plusieurs types de données : télémétrie du véhicule, fréquence cardiaque, suivi du regard, évaluations psychologiques et entretiens. L’objectif était de déterminer le plus objectivement possible comment le comportement de la voiture se traduit en sensations et en réactions chez la personne au volant.
32 % d’accélération maximale en plus, mais des tours presque aussi rapides
Les deux versions de la Polestar 4 présentent des écarts importants sur le plan mécanique. La Rear Motor développe 200 kW, soit 268 ch, tandis que la Dual Motor Performance atteint 400 kW, soit 544 ch.
Lors des tours rapides réalisés dans des conditions comparables, les deux voitures ont pourtant affiché des vitesses moyennes proches. La version Performance a atteint environ 79 km/h, contre 78 km/h pour la version à moteur arrière, selon le rapport de recherche.
La différence s’est davantage manifestée dans la manière de produire cette performance. La Dual Motor Performance a enregistré une accélération maximale supérieure de 32 % et des forces latérales plus importantes en virage. Elle a également connu des accélérations franches près de neuf fois plus fréquentes.
Autre résultat notable : l’effort de direction était inférieur de 15 % sur la version Performance. Les données montrent ainsi qu’elle pouvait exploiter davantage de capacités sur circuit tout en sollicitant moins physiquement les conducteurs au volant.
Le regard et les réactions physiologiques évoluent avec le rythme
L’étude ne s’est pas limitée aux mesures mécaniques. Les chercheurs ont également observé des changements dans le comportement et les réactions corporelles des participants selon les conditions de conduite.
Lors des séquences dynamiques, les conducteurs clignaient moins des yeux, leurs pupilles se dilataient et leur regard restait fixé plus longtemps. Ces variations sont compatibles avec une attention accrue lorsque la conduite devient plus exigeante.
La fréquence cardiaque et les mesures de l’activité électrodermale augmentaient également davantage pendant les phases dynamiques que lors des séquences calmes. Les chercheurs ont établi des associations entre plusieurs paramètres du véhicule et l’activation physiologique des conducteurs.
Une limite demeure toutefois : ces réactions peuvent traduire aussi bien l’excitation que l’effort physique nécessaire pour conduire de manière dynamique. L’étude ne permet donc pas de distinguer précisément ces deux facteurs. Cela peut sembler évident à première vue, mais là c’est mesuré par une étude sérieuse.
La version Performance obtient de meilleures évaluations
Plus subjectif, les participants ont aussi évalué leur expérience de conduite à l’aide d’une échelle conçue pour l’étude. Sur le critère « Performance/Dynamique », la Polestar 4 Dual Motor Performance a obtenu une note moyenne de 89,2 sur 100, contre 67,7 pour la Rear Motor.
L’écart se retrouve dans l’évaluation de la qualité globale de l’expérience, avec respectivement 93 et 77,9 points sur 100. La majorité des conducteurs ont attribué de meilleures notes à la version Performance sur ces deux critères. Cela a beau être subjectif, cela corrobore les résultats objectifs de l’étude.
Les entretiens apportent un éclairage complémentaire. Les participants n’ont pas décrit la performance uniquement comme une succession de sensations physiques intenses. Ils ont également évoqué la confiance dans le véhicule, le sentiment de maîtrise et une concentration soutenue.
Plusieurs ont spontanément comparé cette expérience à des montagnes russes dont le conducteur garderait le contrôle. La sensation recherchée associerait ainsi une forte stimulation physique à la possibilité de conserver la maîtrise de la voiture.
Une étude pilote qui doit encore être confirmée
Pour les chercheurs, cette approche pourrait aider à mieux comprendre ce qui différencie deux voitures au-delà de leurs seules caractéristiques chiffrées.
Les chercheurs précisent que ce travail constitue une étude pilote de faisabilité menée auprès de seulement douze participants. Les résultats ont été analysés de manière descriptive, sans tests statistiques formels permettant d’établir leur significativité.
Certaines mesures ont également présenté des difficultés de qualité ou de synchronisation des données. Une étude plus vaste sera nécessaire pour vérifier la fiabilité des observations et mieux séparer l’excitation ressentie de l’effort physique.
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Instinctivement, on se dit qu’il est évident que telle ou telle voiture provoque plus de sensations qu’une autre. Mais est-on totalement objectif et cela peut-il se mesurer pour mieux développer des voitures excitantes au volant ?
Cette première étape montre qu’il est possible de rapprocher les données techniques d’un véhicule des réactions physiologiques et des évaluations subjectives de ses conducteurs. Il sera intéressant de réussir à donner des sensations avec moins de chevaux par exemple.
Une étape supplémentaire pourrait être la comparaison, inévitable entre un véhicule électrique et un véhicule thermique, aux caractéristiques similaires. Le son des différents moteurs participe-t-il à ces sensations ou pas ?
Le lithium chinois chute de 10 % après l’accord UE-Chine limitant les exports de véhicules hybrides, aggravant une baisse déjà entamée le mois précédent.
Le marché du lithium encaisse un nouveau choc. Les contrats à terme sur ce métal stratégique, indispensable à la fabrication des batteries de véhicules électriques et hybrides, ont plongé de 10 % à la Bourse à terme de Guangzhou lundi, le contrat le plus actif clôturant à 104 740 yuans — soit environ 15 649 dollars — la tonne. Ce repli brutal intervient dans le sillage d’un accord commercial entre la Chine et l’Union européenne visant à limiter les exportations chinoises de véhicules hybrides vers le bloc européen. Pour une industrie du lithium déjà fragilisée par une perte d’un quart de sa valeur le mois précédent, cette nouvelle constitue un coup dur supplémentaire qui pèse lourdement sur les perspectives de demande pour ce matériau clé de la transition électrique mondiale.
L’accord UE-Chine sur les hybrides, détonateur d’une nouvelle chute
L’accord commercial annoncé entre l’Union européenne et la Chine, aux termes duquel Pékin s’engage à réduire de millions d’unités ses exportations de véhicules hybrides vers le marché européen, est directement à l’origine de ce nouveau plongeon des cours du lithium. La logique de marché est simple : moins de voitures hybrides exportées vers l’Europe signifie moins de batteries à produire, donc moins de lithium nécessaire. Et dans un marché déjà sous tension, cette réduction anticipée de la demande suffit à précipiter les cours vers de nouveaux planchers.
Les exportations de voitures hybrides chinoises vers l’UE avaient connu une croissance soutenue ces derniers mois, en partie parce que les hybrides échappaient aux droits de douane que Bruxelles avait imposés en 2024 sur les véhicules électriques à batterie en provenance de Chine. Ce contournement tarifaire avait permis aux constructeurs chinois de maintenir leurs volumes d’exportation vers le marché européen via ce segment de motorisation mixte. En août dernier, les marques chinoises représentaient environ un quart des ventes de véhicules hybrides en Europe — une part de marché significative dont la réduction programmée pèse directement sur les anticipations de demande en lithium.
Si l’accord entre Bruxelles et Pékin permettra d’éviter une escalade vers une guerre commerciale ouverte dans le secteur automobile, ses effets sur la filière des matériaux pour batteries sont immédiats et négatifs. L’industrie du lithium paie ainsi le prix d’un compromis diplomatique qui favorise la stabilité des relations commerciales sino-européennes au détriment des perspectives de volumes pour les extracteurs et raffineurs du métal blanc.
Une industrie fragilisée par de multiples pressions sur la demande
La chute de lundi ne survient pas dans un vide : elle s’inscrit dans un contexte de dégradation plus large et plus structurelle des perspectives de demande pour le lithium. L’industrie a subi ces dernières semaines des pressions multiples, nourries par des inquiétudes croissantes concernant la demande des véhicules électriques d’une part, et des systèmes de stockage d’énergie à grande échelle d’autre part — deux débouchés majeurs pour ce métal dont la santé commerciale conditionne directement les volumes de lithium nécessaires.
Goldman Sachs Group a analysé cette évolution et considère que l’équilibre entre l’offre et la demande de lithium se déplace dans une direction résolument baissière. La banque américaine avait prévu la semaine précédente que le marché chinois et mondial du lithium passerait d’un déficit à un quasi-équilibre au quatrième trimestre de l’année en cours, avant de basculer en situation de surplus au cours des deux prochaines années. Goldman Sachs attribue cette évolution défavorable à une croissance sous-jacente plus faible qu’anticipé dans les secteurs des véhicules électriques et des systèmes de stockage d’énergie, ainsi qu’à une moindre nécessité pour les acteurs de la filière de constituer des stocks préventifs dans un marché mieux approvisionné.
Cette projection de surplus structurel sur les prochains exercices est une mauvaise nouvelle pour l’ensemble de la chaîne de valeur du lithium, des mines d’extraction aux raffineries, en passant par les producteurs de matériaux actifs pour batteries. Dans un contexte où les prix avaient déjà perdu un quart de leur valeur le mois précédent, l’ajout d’une nouvelle pression baissière liée à l’accord commercial UE-Chine sur les hybrides rend la perspective d’une stabilisation des cours à court terme particulièrement incertaine.
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La corrélation immédiate entre l’annonce de l’accord UE-Chine sur les hybrides et la chute de 10 % des contrats à terme sur le lithium illustre la sensibilité extrême des marchés des matériaux pour batteries aux signaux de demande issus du secteur automobile, confirmant que les décisions réglementaires et commerciales ont des répercussions financières directes et rapides sur toute la chaîne de valeur de l’électrification. La prévision de Goldman Sachs d’un basculement vers un surplus de lithium au cours des deux prochaines années, si elle se confirme, représenterait un soulagement pour les constructeurs automobiles et les fabricants de batteries en termes de coûts d’approvisionnement, mais une période difficile pour les producteurs de lithium qui ont engagé des investissements massifs dans l’augmentation de leurs capacités d’extraction. Le fait que les hybrides aient représenté jusqu’à un quart des ventes de leur segment en Europe en août dernier sous les marques chinoises illustre l’ampleur du contournement tarifaire que l’accord vise à corriger, et montre que la frontière réglementaire entre VE et hybrides est devenue un enjeu commercial et stratégique majeur dans les relations commerciales sino-européennes. Enfin, la double pression sur la demande de lithium — baisse des perspectives VE et réduction des besoins en stockage d’énergie — suggère que le cycle baissier des prix de ce métal stratégique pourrait être plus long et plus profond que ce que les acteurs de la filière anticipaient il y a encore quelques mois.
DENZA annonce le CNOA en OTA pour le Z9GT en 2027 et présente la supercar Z à Paris : 1 604 ch, recharge 10-97 % en 9 minutes, trois versions au salon.
DENZA, la marque automobile haut de gamme technologique du groupe BYD, a fait une entrée remarquée au Mondial de l’Automobile de Paris. Le constructeur a profité de l’événement pour annoncer une avancée majeure de son système d’assistance à la conduite intelligent « God’s Eye » et pour dévoiler en première européenne sa supercar entièrement électrique, la Z. Deux annonces qui positionnent DENZA comme un acteur sérieux sur le segment premium et ultra-premium du marché européen des véhicules électriques, avec une proposition technologique ambitieuse tant sur le plan de la conduite autonome urbaine que des performances pures.
God’s Eye CNOA : la navigation urbaine en mise à jour OTA dès 2027
La principale annonce technologique de DENZA à Paris concerne l’évolution de son système God’s Eye avec l’ajout d’une capacité de navigation urbaine baptisée CNOA — City Navigation on Driving Assistant. Cette fonctionnalité, qui sera déployée en 2027 via une mise à jour logicielle over-the-air sur le grand tourer Z9GT, permettra aux véhicules de gérer de manière autonome la navigation point à point dans des environnements urbains denses, un niveau de sophistication nettement supérieur à ce que les systèmes standards d’assistance à la conduite sont capables d’accomplir sur routes ouvertes.
Concrètement, les véhicules équipés du CNOA pourront s’arrêter automatiquement aux feux rouges, céder le passage aux entrées de rond-points, respecter les limitations de vitesse locales, négocier les intersections, effectuer des virages à gauche dans la circulation et changer de voie pour contourner des véhicules mal garés ou la circulation lente. Le système est également capable de détecter et de céder le passage aux usagers vulnérables de la route — cyclistes et piétons — dans les rues étroites de la ville, une capacité particulièrement pertinente pour les environnements urbains européens. Le conducteur demeure en toutes circonstances responsable de la conduite, mais bénéficie d’une assistance proactive dans les situations les plus stressantes ou les plus monotones du quotidien.
L’atout majeur de ce déploiement est que le matériel nécessaire est déjà installé de série sur le Z9GT depuis son lancement : un capteur LiDAR, 11 caméras réparties en vues latérales, panoramiques, avant et arrière, trois capteurs radar à ondes millimétriques et 12 capteurs radar ultrasoniques. Le déploiement du CNOA ne nécessitera donc aucune modification physique du véhicule pour les propriétaires actuels — uniquement la réception de la mise à jour logicielle, sous réserve de l’approbation réglementaire. DENZA travaille actuellement à l’obtention de l’Approbation de Type basée sur la norme R171 de l’ONU, qui inclura notamment la surveillance du regard, de la posture de tête et de la position des mains sur le volant du conducteur.
Stella Li, Vice-Présidente Exécutive de BYD, a confirmé l’engagement de la marque : « Nous sommes ravis de tenir notre promesse d’apporter les avantages de God’s Eye, y compris la Navigation Urbaine sur l’Assistant de Conduite, au Z9GT. Cette technologie contribuera à rendre la conduite urbaine moins stressante, des embouteillages aux carrefours et ronds-points encombrés. »
La supercar Z : 1 604 ch et une recharge en 9 minutes
L’autre temps fort du stand DENZA à Paris est la présentation en première européenne de la supercar Z, une hypercar entièrement électrique construite sur la plateforme e3 Sports Car. Trois versions sont exposées simultanément — le Z Coupé, le Z Spider et le Z Racing — illustrant l’ampleur de l’offre de lancement de ce modèle sur le continent européen.
Sur le plan technique, la Z est animée par une configuration à triple moteur électrique développant 1 604 chevaux, associée à une suspension magnétorhéologique DiSus-M. Ces chiffres la placent dans la catégorie ultra-exclusive des hypercars électriques capable de rivaliser avec les références les plus établies du segment. La technologie de recharge FLASH est l’un des arguments commerciaux les plus distinctifs de la Z : elle permet de passer de 10 % à 97 % de charge en seulement neuf minutes, éliminant la contrainte de recharge qui pèse habituellement sur l’utilisation intensive des hypercars électriques lors de sessions de conduite sportive.
Avec une longueur de 4 780 millimètres pour le Coupé et le Spider, la Z est décrite comme le DENZA le plus compact à atteindre les clients européens. Le design, supervisé par Wolfgang Egger, directeur du design mondial de BYD, joue avec la lumière et l’ombre à travers des courbes discrètes qui « glissent à travers l’air en mouvement tout en transmettant une présence puissante » — une esthétique qui fusionne courbes sensuelles et éléments fonctionnels aérodynamiques à vocation haute performance.
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L’annonce du CNOA en déploiement OTA est une démonstration de la maturité industrielle de DENZA, qui a eu la prévoyance d’installer le matériel nécessaire dès le lancement du Z9GT, permettant une mise à niveau logicielle sans coût supplémentaire pour les propriétaires actuels — une approche qui rappelle le modèle Tesla et qui constitue un argument commercial différenciant sur le marché européen premium. La présence simultanée de trois versions de la supercar Z au Mondial de Paris est une stratégie de communication ambitieuse pour une marque encore peu connue des consommateurs européens, mais la puissance annoncée de 1 604 chevaux et la recharge de 10 à 97 % en neuf minutes sont des données techniques objectives qui méritent d’être vérifiées dans des conditions réelles avant toute commercialisation. Le cadre réglementaire R171 de l’ONU auquel DENZA doit se conformer pour le déploiement du CNOA est exigeant, et l’obtention de l’Approbation de Type sera l’étape critique qui déterminera si l’échéance de 2027 annoncée à Paris pourra effectivement être tenue. Enfin, la présence au salon du D9, du BAO 5 et du Z9GT aux côtés des nouveautés confirme que DENZA construit progressivement une gamme cohérente pour le marché européen, même si sa notoriété et son réseau de distribution restent encore à développer sur le continent.
Chery dévoile au Mondial de Paris 2026 son premier VE, le Chery Q, et sa stratégie européenne : 20 marchés UE, 687 points de vente d’ici fin 2026.
Chery marque une étape importante dans sa conquête du marché européen. Le constructeur automobile chinois a fait une apparition remarquée au Salon de l’Automobile de Paris 2026, en y présentant pas moins de cinq modèles — dont une première mondiale très attendue — et en dévoilant officiellement sa stratégie à long terme pour l’Union européenne. Le message de la marque est articulé autour d’une signature adaptée au marché local : « Pour l’UE. Pour la Famille », déclinaison européenne de la proposition de marque mondiale « For Family ». Depuis son entrée sur le marché de l’UE en 2025, Chery revendique une présence dans 18 pays européens avec des ventes cumulées de plus de 160 000 véhicules — un bilan initial qui donne de la substance aux ambitions commerciales dévoilées à Paris.
Le Chery Q, premier véhicule électrique de la marque en Europe
La star incontestée du stand Chery au Mondial de Paris est le Chery Q, qui réalise ses débuts publics européens en France. Ce SUV compact entièrement électrique est le premier véhicule à batterie de la marque à être présenté officiellement sur le marché européen, marquant une étape décisive dans la transition de Chery vers les motorisations électrifiées. Conçu explicitement pour les familles, le Chery Q combine selon le constructeur un extérieur élégant et agile avec un espace intérieur généreux, une maniabilité réactive et une riche interaction intelligente à bord — trois arguments qui positionnent ce véhicule électrique en réponse directe aux besoins de mobilité quotidienne des ménages européens.
Aux côtés du Chery Q, le TIGGO 4 1.5T fait également ses débuts sur le marché de l’UE, la France étant le premier pays européen à l’accueillir. Ce SUV familial à moteur thermique de 1,5 litre turbocompressé est présenté comme un modèle à fort volume pour le marché français, capable de répondre aux usages variés des familles : trajets domicile-travail, courses quotidiennes, trajets scolaires et voyages du week-end. Le stand accueillait également le TIGGO 7, le TIGGO 8 et le TIGGO 9 CSH — ce dernier ayant réussi deux tests d’ingénierie lors du Black Sea Safety Challenge organisé en septembre en Roumanie, devant plus de 150 journalistes européens et experts techniques allemands. Ensemble, ces cinq modèles forment un portefeuille diversifié couvrant différentes structures familiales et modes de vie.
Une feuille de route européenne chiffrée et ambitieuse
Au-delà de la présentation produits, Chery a profité du Mondial de Paris pour dévoiler les contours précis de sa stratégie de développement sur le marché de l’Union européenne. Les objectifs annoncés sont chiffrés et détaillés : d’ici fin 2026, le constructeur vise une présence sur 20 marchés de l’UE, 687 points de vente et de service, et une base de clientèle d’environ 100 000 familles européennes. Ces ambitions sont appelées à s’amplifier dès 2027, avec une extension prévue à 27 marchés, 1 143 points de vente et un objectif de 300 000 familles servies — le tout soutenu par un système de produits et services localisé plus complet.
Cette stratégie de croissance s’accompagne d’une diversification des motorisations proposées aux clients européens. Chery annonce son intention de proposer des véhicules dans trois catégories de motorisation : les hybrides rechargeables PHEV, les hybrides classiques HEV et les véhicules entièrement électriques BEV. Cette approche multi-technologique vise à répondre à la diversité des usages et des préférences des familles européennes — des courts trajets urbains réalisables en mode tout-électrique aux longs voyages familiaux nécessitant la rassurance d’une motorisation hybride à autonomie étendue.
La stratégie industrielle à long terme de Chery en Europe passe également par un renforcement progressif de son écosystème local, avec le développement de réseaux de recherche et développement, de capacités de production et de services de proximité sur le continent. Cette localisation progressive de la chaîne de valeur est cohérente avec les exigences réglementaires européennes en matière de contenu local et avec la volonté affichée par Bruxelles de renforcer la base industrielle automobile du continent. Sur le plan environnemental, Chery Auto affiche une ambition de neutralité carbone dans ses propres opérations d’ici 2037, et dans l’ensemble de sa chaîne de valeur d’ici 2047.
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La présence de Chery au Mondial de Paris 2026 avec cinq modèles et le lancement du Chery Q électrique confirme la montée en puissance du constructeur chinois sur le marché européen, mais les objectifs annoncés — 100 000 familles clientes d’ici fin 2026 et 300 000 d’ici 2027 — sont particulièrement ambitieux pour une marque dont la notoriété reste limitée auprès des consommateurs européens. La validation du TIGGO 9 CSH lors du Black Sea Safety Challenge est un argument de crédibilité technique utile dans un marché européen très exigeant sur les questions de sécurité passive et active, même si ce test reste distinct des protocoles Euro NCAP qui constituent la référence pour les acheteurs du continent. L’approche multi-motorisation BEV, HEV et PHEV est pragmatique et bien adaptée à la diversité des marchés européens, où les infrastructures de recharge et les habitudes de conduite varient considérablement d’un pays à l’autre. Enfin, la feuille de route de localisation industrielle annoncée par Chery sera scrutée de près par les observateurs et les législateurs européens, dans un contexte où les règles de contenu local pour les véhicules « Made in Europe » sont en cours de définition à Bruxelles.
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