Paul Lafargue va attaquer sa 6e saison en European Le Mans Series. Le champion 2019 va chercher à récupérer sa couronne et sera aidé dans sa quête par Paul-Loup Chatin et Patrick Pilet. Nous avons pu faire le point avec lui un peu avant la première manche de la saison, les 4 Heures de Barcelone.

Il y a eu pas mal de polémiques sur les derniers changements de règlement LMP2, le poids, la perte de puissance, le Kit Le Mans (que les équipes n’auront qu’au Red Bull Ring). Quel est votre sentiment ?

« Je suis honnêtement plutôt pour, de toute façon nous sommes tous logés à la même enseigne. Le poids en plus, c’est pour tout le monde, le kit Le Mans c’est pour tout le monde. J’émets juste des doutes sur l’association du Kit Le Mans avec des pneus différents car il faut faire fonctionner tout cela en toute sécurité. Ce sera compliqué sur certains endroits. Ce qui me gène le plus dans tout cela, c’est cette histoire de changement de pilotes où ils doivent s’attacher eux-mêmes (plus de mécanicien pour faire cette tâche lors des changements, les pilotes doivent se sangler entre eux, ndlr). Dans notre équipage, cela va encore, on va réussir à se débrouiller. Je trouve cela un peu bizarre : on crée une catégorie Pro Am et on doit faire le même travail qu’un professionnel pour attacher les pilotes. J’avoue que je n’ai pas très bien compris, le règlement est comme cela, mais ce n’est pas forcément pas très logique. »

Avec ces différents changements, comment est la voiture à piloter ?

« C’est comme une auto de 2016 car on est revenu à la même puissance qu’à ce moment là. On a même des pneus qui sont un peu plus durs. Cela reste une LMP2, cela est agréable à piloter, mais on est revenu en arrière quand même. »  

Comment se passe le travail avec votre nouveau coéquipier, Patrick Pilet ?

« Il pousse (rire) ! Il fallait que nous changions des choses. Nous avons vécu une saison 2020 plutôt compliquée suite à notre titre de 2019. Patrick nous a poussés à changer des choses, il a mis un coup de pied dans la fourmilière et c’est bien. Cela nous force à faire plus de choses. A l’issue des Essais Officiels du début de semaine, nous sommes satisfaits, nous avons retrouvé un feeling avec la voiture que nous n’avions plus l’an dernier.»

Son passé au sein de l’usine Porsche vous apporte donc beaucoup de choses…

« Oui, il joue sur tous les petits détails, tout ce qui peut faire la différence. On ne va pas dire que nous sommes sur une catégorie monotype, mais pas loin et cela veut dire que chaque détail compte, c’est ce que Patrick nous apporte. »

L’une des grosses courses cette année seront les 24 Heures du Mans. Toujours de grosses ambitions en particulier avec quelqu’un comme Patrick Pilet…

« Oui, ce serait bien que cela nous sourit. Nous sommes passés plusieurs fois à côté d’un bon résultat, nous aimerions vraiment faire quelque chose de bien au Mans. Au moins un podium car la victoire sera dure, le niveau des équipages des LMP2 est tellement relevé. C’est même étrange car cela n’ignore pas la crise ! On mériterait de monter sur le podium.»      

Dur de choisir, mais un titre ELMS ou une victoire aux 24 Heures du Mans ?

«Honnêtement, une victoire aux 24 Heures du Mans serait juste géniale et le titre ELMS serait un plus. Là, vous me posez une question de « riche » (rire). Le Mans est tellement emblématique, c’est comme lorsque vous posez la question à une pilote de F1 qui doit choisir entre un succès au Grand Prix de Monaco et un titre de champion du monde. Notre Monaco, c’est Le Mans. »  

Aurez-vous d’autres courses en parallèle de l’ELMS ? Du Classic aussi ?

« Difficile de répondre car à chaque fois que je cherche à m’engager, la course est annulée (rire). J’aimerais bien disputer une ou deux courses historiques cette année. Je souhaiterais aussi revenir à des choses que l’on faisait avant et que l’on a délaissées, ce sont des courses de 24H Series comme les 24 Heures de Barcelone. C’est très sympa, c’est toujours plus détendu. Nous avons toujours notre Mercedes-AMG GT3. On va regarder si c’est faisable, c’est au mois de septembre. »

Le lancement de la saison 2021 de l’European Le Mans Series a été donné le week-end dernier sur le circuit de Montmélo, à Barcelone (Espagne). Endurance-Info, sur place, a pu vous faire vivre cet événement et peut désormais dresser les tops et les flops du meeting (liste non exhaustive)…

Les tops :

Ultimate : l’Oreca #29 de l’équipe bretonne a fait une course exceptionnelle si on tient compte du fait que l’équipage comprend un Bronze et deux Silver ! Matthieu Lahaye, Jean-Baptiste Lahaye et François Heriau ont tout simplement fait un sans-faute et se sont offerts la victoire dans cette toute nouvelle catégorie Pro Am. Matthieu Lahaye était un pilote heureux à l’arrivée : « C’est top, on ne peut pas espérer mieux ! De par notre absence d’un an en ELMS et de la découverte de la voiture (LMP2), c’est un super résultat. Cela nous met un peu de pression car on se dit que l’on peut jouer quelque chose au championnat ! »

Nyck de Vries : un seul tour aura suffi au pilote de réserve Mercedes en Formule 1 sur l’Aurus 01 #26 de G-Drive Racing pour signer la pole position des 4 Heures de Barcelone (1’31”782). Le Hollandais a été éblouissant et a devancé, de 0.079 seconde, Louis Delétraz sur l’Oreca 07 #41 de Team WRT. La suite en course a été moins bonne pour la voiture (un tête à queue, deux drive through) qui termine néanmoins 4e…

Louis Delétraz : justement, le Suisse a lui aussi été très bon. Battu d’un souffle par de Vries en qualifications, il a pris la tête de la course suite à un beau dépassement plein d’autorité sur Roman Rusinov (G-Driver-Racing). Il remporte sa première victoire en ELMS et ce ne sera pas la dernière… (son interview ICI)

Team WRT : L’équipe belge a été impressionnante à Barcelone. On sait que la structure a énormément d’expérience en endurance, même si c’est principalement en GT3. Louis Delétraz, Robert Kubica et Yifei Ye forment un superbe trio alliant vitesse, jeunesse et expérience. Attention, futur champion en herbe !

Panis Racing : c’est l’autre équipe très en vue à Barcelone ! Un sans faute pour l’écurie française qui place son Oreca #65 à la 2e place (à 23 secondes). Cela a commencé par un très bon double relais de Julien Canala bien relayé par l’ancien pilote de Formule 1, Will Stevens, qui avait déjà placé l’auto en 3e place sur la grille. Gabriel Aubry, appelé de dernière minute pour suppléer James Allen, positif au Covid, a terminé le travail et a beaucoup apporté au team !

Laurents Hörr : on savait le pilote allemand très bon, mais au volant de sa Duqueine M30 D08 #4 de DKR Engineering, nous l’avons trouvé éblouissant lors de la 1ere moitié de course. Il a signé le meilleur temps en course collant presqu’une seconde au 2e des LMP3 ! Deux autres hommes en forme en LMP3 en ce début de saison avec Ugo de Wilde (InterEuropol) et Duncan Tappy (United).

La sécurité sanitaire : coup de chapeau à l’organisation qui a mis en place un protocole sanitaire strict, mais bien appliqué. Des membres de l’ELMS passaient même à l’arrière des stands voir si tout était bien respecté. Certes, ce n’est pas toujours facile de travailler dans ces conditions, mais c’est le prix à payer si on veut que les courses aient lieu ! La possibilité de passer un test PCR était aussi proposée sur le circuit avec peu d’attente et un résultat très rapide.

Les flops :

United Autosports : certes, c’est dur de notre part de placer l’équipe championne en titre dans les moins, mais on a été habitué à l’excellence ces derniers temps. Là, la structure britannique doit se contenter d’une place sur le podium (3e) avec Phil Hanson, Jonathan Aberdein et Tom Gamble (Oreca #22). L’autre 07, la #32, est 9e. Pire, titrée également en LMP3, United classe ses deux Ligier JS P320 aux 10e et 13e places !

Le départ : incompréhension, coup de frein, des pilotes qui se décalent pour éviter de rentrer dans les voitures devant eux, le premier envol de le saison a été compliqué. D’ailleurs, Roman Rusinov a été pénalisé par un drive through car “il a ralenti puis accéléré avant le signal alors que le poleman doit garder sa vitesse avant le dit signal”…

DragonSpeed : quelques tours et puis s’en va ! L’écurie d’Elton Julian est sortie par la petite porte à Barcelone après seulement sept tours couverts. Après avoir été percuté par Salih Yoluc au 2e tour (il a reçu une pénalité pour cette manœuvre), Henrik Hedman a eu un souci avec une LMP3 et a dû abandonner. Ricky Taylor et Ben Hanley n’ont pas pris le volant. Dommage, l’équipage Pro Am avait fier allure sur le papier. Revanche en Autriche !

La Covid-19 : ce satané virus nous a privé de James Allen chez Panis Racing, remplacé par Gabriel Aubry, mais aussi d’une voiture. En effet, la Ferrari 488 GT3 #88 AF Corse n’a pas pris le départ, deux de ses pilotes étant positifs. Un bon rétablissement à François Perrodo, Manu Collard ainsi qu’au pilote australien de LMP2…

Julien Canal était un homme heureux dimanche soir. Tout sourire, le Sarthois a terminé 2e de la première manche ELMS à Barcelone avec Gabriel Aubry et Will Stevens sur l’Oreca 07 #65 de Panis Racing. Cependant, ce très bon résultat ne cache pas un certain mécontentent envers les nouvelles règles liées aux LMP2…

Les pneus : « ll y a une chose que je ne maitrise pas, c’est l’Hypercar avec ce coté règlement technique et aussi politique qui prend une place assez importante dans cette histoire. Le message que j’ai fait passer aux gens de l’ACO et de l’ELMS, c’est le grip du pneu qui se dégrade, c’est à dire une perte de trois à cinq secondes en fonction des équipes et conditions de course quand on est au deuxième relais des gommes. Cela change beaucoup par rapport à l’année dernière, même si nous roulions déjà en Goodyear. C’est vraiment plus poussé là, il faut tout décomposer et faire très attention. On commence à se rapprocher d’un pilotage de GT pour être clair. Le pneu Goodyear que j’ai connu l’an dernier était quand même bien différent. Il y a eu des contraintes qui ont été imposées pour réduire la vitesse, ce que je peux comprendre, mais la dégradation et la tenue de route du pneu dans la durée est très difficile, que ce soit pour les pilotes Bronze, Silver et Pro. Je n’étais pas encore arrivé à Barcelone il y a un mois pour les Essais Goodyear que des Silver et Pro me disaient que c’était très compliqué, qu’ils prenaient des coups de survirage dans les rapides, qu’on pouvait sortir de la trajectoire, que c’était dur d’y revenir, tout cela sans la fatigue de la course, sans trafic. »  

Plus de mécaniciens qui attache le pilote au pitstop : « Il y a aussi le règlement qui a changé au niveau du nombre de mécaniciens. Il faut maintenant que les pilotes s’attachent entre eux. On n’est pas dans une GT là, mais dans un proto. »

Avis sur tous ces changements : « Quand on parle du grip dégradé de la voiture, de la fatigue qui survient dans la course, plus le kit aéro Le Mans (qu’ils vont tous avoir au Red Bull Ring, ndlr) qui va aussi nous enlever de l’adhérence, je n’ose employer le mot : dangereux ! Comme pas mal de pilotes amateur, j’ai un travail, j’ai une famille et j’ai beaucoup de mal à m’imaginer dans un Raidillon à Spa ou à Signes au Castellet ! Par moment, lors de Full Course Yellow, le pneu perd 300 ou 400 grammes de pression et beaucoup de températures, la relance est alors très compliquée, cela glisse beaucoup. Je suis pourtant un Silver expérimenté, dans plusieurs catégories et avec plusieurs succès et titres. Je pense aussi aux autres Silver et Bronze qui débutent en LMP2. J’ai honnêtement bien moins de plaisir dans la voiture qu’avant, ce n’est pas ce que j’attendais. Je pense que c’est une catégorie qui aurait dû basculer vers ce que j’ai connu en 2013 /2014, c’est-à-dire une voiture qui prenait tout juste 310 km/h au Mans alors qu’en 2020 on était à 335 même si cela a été mon plus grand plaisir d’aller aussi vite que des LMP1 d’il y a 12 ou 13 ans. En 2013/2014, on était ultra sécurisé du premier au dernier tour de nos relais, là, ce n’est plus le cas. »

Une catégorie LMP2 qui coûte de plus en plus cher : « Comme beaucoup d’autres équipes, nous avons nos bilans comptables ouverts, c’est compliqué de s’en sortir aujourd’hui et c’est pour cela qu’il y a plus d’équipes en ELMS qu’en WEC. Je n’ai plus du tout le budget pour faire le mondial alors que je l’avais par les années passés. Je dis juste que dans ces périodes économiques et écologiques compliquées, il faut faire attention ! Il faut être plus pondéré et réfléchi. Avec nos voitures qui ont sept ou huit ans d’âge, on se fait plaisir, elles font du bruit, excitent les spectateurs, il ne faut pas que cela change. »

L’Hypercar : « Pourquoi faire du + +, alors que la catégorie LMDh est super. L’alliance avec l’IMSA est une des meilleurs nouvelles de ces derniers temps, nous en parlons beaucoup dans les paddocks. C’est une très belle avancée, un bel accord. A l’image d’Alpine, d’Aurus, de grands marques de l’automobile peuvent avoir leur voiture à leur image plutôt que de relancer une toute nouvelle catégorie qui peut-être fait plaisir à la FIA, mais dans le paddock on n’est pas d’accord avec cela, on trouve cela compliqué ! »

Restons positif, mais discutons ! « On va s’en sortir, mais je suis pour une discussion avec nos responsables pour trouver un terrain d’entente. 99% des équipes ne sont pas contentes, 99 % des pilotes aussi. Je pense que l’on devrait tous s’asseoir autour d’une table et ces décisions, au même titre qu’en entreprise, devraient être prises uniformément avec tous les acteurs que ce soit les équipes, team manager et pilotes. Il ne faut pas oublier que la catégorie LMP2 était la plus représentée au Mans en 2020. Avant, le règlement marchait bien avec l’ancienne LMP1, maintenant l’Hypercar arrive et c’est très compliqué ! On le sait tous : quand on sort une nouvelle voiture, je suis quasiment certain que les équipes n’alignent pas tout pour faire le meilleur temps. C’est un peu normal, c’est le jeu. Donc, on va nous enlever beaucoup de grip, nous ralentir, faire une voiture qui est très limite et le rapport prix / plaisir pour les gens qui paient comme moi n’est pas là…

Je suis embêté, j’ai passé des années exceptionnelles avec l’ACO, l’ELMS, le WEC, j’ai adoré ces saisons. Pour ma part, je suis plus proche de la fin de ma carrière que du début. J’aurais aimé faire les quelques années qui me restent en LMP2 avec une voiture sécurisée et qui soit agréable à piloter. La catégorie Pro Am a été très largement représentée au Mans car, lorsqu’il y a une bascule économique et que les grands constructeurs ne sont plus là, toute l’organisation est contente de nous avoir pour compléter le championnat. Je trouve cela juste dommage d’adapter tout un règlement en fonction de une, deux ou trois équipes grand maximum soit 5 à 6 autos. Il ne faut pas oublier que le spectacle ces dernières années étaient dans les catégories Pro Am. Donc, on devrait avoir une concertation. Nous avons été avertis tardivement et embêtés de ne pas avoir été concertés. Nous avons de bonnes discutions, mais je trouve que le coté politique ou Hypercar prend beaucoup plus le pas que notre avis ! »

Une commission de pilotes comme cela se fait en F1 ? « C’est une idée que j’ai proposée il y a deux semaines, on en parlait déjà l’année dernière. En discutant avec pas mal d’équipes, de pilotes, de team-managers, on aimerait bien un représentant des pilotes ou des équipes ou même des deux. Cela pourrait être aussi un pilote pro et un pilote amateur. Il est certes difficile d’être juge et partie, mais je me suis proposé pour faire partie de cela. Je ne veux pas défendre mes intérêts, mais ceux des pilotes Am comme moi qui sont sur les circuits pour prendre du plaisir. J’aimerais que cela se passe comme d’autres catégories où on s’assoit autour d’une table. Nous ne maitrisons pas la partie technique et politique, mais plus le point de vue pilote et expérience comme pour ma part avec 11 participations aux 24 Heures du Mans, plus de 12 ans en Endurance. Je pense avoir une certaine légitimité. Cela pourrait être aussi un pilote qui ne fait pas le championnat, mais qui l’a fait avant. »

Parlons un peu de côté sportif : « C’est ma 4^e année chez Panis Racing, c’est-à-dire autant que chez Larbre Compétition. Il n’y a que chez Graff où j’ai passé plus de temps. Je suis très fidèle à l’équipe d’Olivier, Sarah et Simon car je m’y sens bien. Nous avons franchi de nombreuses étapes depuis ces dernières années. En arrivant de chez Rebellion, ce fut un grosse marche, avec une nouvelle équipe, un nouveau championnat. L’écurie est très à l’écoute depuis toutes ces années. J’avoue aussi qu’après pas mal d’années dans des équipes britanniques, cela fait du bien de retrouver une structure française car la communication y est plus facile. Panis Racing a toujours été honnête envers moi que ce soit les échanges pendant l’hiver et les budgets. Cela veut dire que je maitrise tout : je leur parle à cœur ouvert avec ce que je peux faire et on essaie de trouver des solutions pour continuer à rouler ensemble. C’est une grande preuve de confiance. Nous terminons 3^e des LMP2 aux 24 Heures du Mans l’an dernier, on pouvait finir 2^e en 2018 sans une petite pièce qui a cassé. C’est une écurie à gros potentiel, le championnat ELMS est hyper relevé, plus que quand je faisais du WEC et que je l’ai gagné. Ce week-end, nous terminons 2^e, je suis vraiment très heureux de pouvoir commencer cette année de cette manière. On va continuer dans ce sens pour progresser et continuer à se battre pour la victoire. »       

Les équipes vont pouvoir souffler un peu en European Le Mans Series. Les dernières décisions au niveau des LMP2 afin d’harmoniser les performances entre les catégories Hypercar et LMP2 (20 kilos en plus, une nouvelle réduction de puissance, obligation du Kit aéro faible trainée Le Mans) faisaient grincer des dents depuis quelques temps. Certaines raisons invoquées étaient les suivantes : un coût supplémentaire (un kit aéro coûte plus de 10 000 euros, certaines équipes, n’ayant jamais disputé Le Mans, devant en acheter deux), une auto difficile à piloter et une décision tardive, quinze jours avant la première manche à Barcelone. Le week-end dernier, aucune LMP2 n’avait de kit en Espagne, le délai étant jugé trop court. Finalement, cette idée a été abandonnée comme l’indique le communiqué de l’ELMS…

” Après avoir consulté les différents teams, l’Automobile Club de l’Ouest (ACO) a décidé de ne pas imposer l’utilisation du kit aérodynamique en configuration « Le Mans » lors de la saison 2021 de l’European Le Mans Series (…).”

Le LMP2 étant la “catégorie reine” de l’ELMS, cette décision semble logique. Par contre, l’obligation du kit Le Mans est maintenue en FIA WEC où les LMP2 vont côtoyer les Hypercar tout au long de l’année. “Ce kit aérodynamique reste obligatoire pour l’ensemble de la saison FIA WEC, qui débutera le 1er mai prochain à Spa-Francorchamps.”

Ils en parlaient depuis un moment, ils en rêvaient même, High Class Racing l’a fait. Kevin Magnussen et Jan Magnussen vont enfin partager le même baquet aux 24 Heures du Mans. Ce sera sur l’Oreca 07 #49, la 2e alignée en Sarthe par l’équipe danoise. Leur coéquipier sera Anders Fjordbach.

Jan Magnussen va effectuer son retour en prototype cette année en WEC où il roulera sur l’Oreca 07 #20 de High Class Racing. Pour l’édition des 24 Heures du Mans 2021, il changera d’auto et sera donc sur la #49. On n’a plus vu le pilote danois en prototype en Sarthe depuis 2003, du temps de l’Audi R8 du Team Goh. Sa première venue remonte aux 24 Heures du Mans en 1999 sur une Panoz LMP-1 Roadster S engagée par Panoz Motorsports. Il était alors associé à Max Angelelli et Johnny O’ Connell, les trois hommes terminant 11e. Depuis, il compte 22 participations en Sarthe, dont 16 avec Corvette Racing, le Danois a juste manqué l’édition de 2015 en raison d’un accident lors des qualifications. Il compte surtout quatre victoires en GTS / GT1 en 2004, 2005, 2006 et 2009, toutes avec Corvette.

Son fils, Kevin, n’a jamais disputé les 24 Heures du Mans. Le nouveau pilote Peugeot en Hypercar vient de démarrer en Endurance avec deux très belles prestations en IMSA aux 24 Heures de Daytona et 12 Heures de Sebring sur la Cadillac DPi de Chip Ganassi Racing. L’homme qui compte 116 Grand Prix de Formule 1 à son palmarès avait récemment déclaré : “Avec mon père, nous avons toujours voulu faire les 24 Heures du Mans ensemble !” Ce sera chose faite cette année et c’était LA bonne année car, après, il faudra endosser le costume de pilote officiel !

Leur coéquipier est une des chevilles ouvrières de l’équipe High Class Racing. Anders Fjordbach compte déjà deux participations aux 24 Heures du Mans en 2019 (11e des LMP2) et 2020. Il a disputé quatre saisons en ELMS et attaque sa 2e en WEC. Il est classé Silver et permet donc aux Magnussen de pouvoir se retrouver sur la même auto.

L’histoire des père / fils va donc pouvoir se poursuivre aux 24 Heures du Mans. On a encore tous en tête des associations telles que Mario et Michael Andretti, Derek et Justin Bell, Martin et Alex Brundle ou encore Nigel Mansell et ses deux fils. Il faut remonter à 2017 pour retrouver de telles choses. A l’époque, deux duos père fils étaient au départ des 24 Heures du Mans. Jacques / Pierre Nicolet et Patrice / Paul Lafargue. Cela fera l’objet d’un prochain article sur Endurance-Classic…

Impliquée, dès les premiers jours de discussions sur la convergence entre l’IMSA et l’Automobile Club de l’Ouest, dans les réunions du groupe de travail technique, McLaren a été l’une des nombreuses marques à manifester son intérêt pour la formule prototype. Le constructeur britannique a récemment clarifié sa position sur les évaluations pour un projet LMDh.

Zack Brown, le PDG de McLaren Racing, en a aussi profité pour répondre à JOTA. En effet, l’équipe britannique a l’ambition à long terme de rouler en LMDh. JOTA fait actuellement courir une McLaren 720S GT3 en Fanatec GT World Challenge Europe powered by AWS avec des pilotes usine et cherche à ajouter un équipage Pro-Am pour la saison prochaine. “Il n’y a pas de secret, l’ambition de JOTA est d’être en LMDh et il y a des raisons pour lesquelles il est logique d’être avec certains constructeurs en GT”, a déclaré Sam Hignett, le patron de Jota. “Avec la relation de mon associé [David Clark] avec McLaren, les gens peuvent faire le rapprochement entre ce qui pourrait arriver. C’est très bien de travailler avec eux.”

Zack Brown a donc tenu à préciser à Sportscar365 l’avancée de la réflexion de McLaren au sujet du LMDh. “Nous continuons à étudier le LMDh, mais nous n’avons pas encore décidé si nous le ferons. Si c’est oui, nous ne savons pa, si nous le ferons en interne ou en externe, ou même si c’est en externe, comment nous le ferons et avec qui. JOTA est une équipe cliente appréciée de McLaren GT.”

La décision de McLaren sur le LMDh devrait arriver un peu plus tard cette année. Zack Brown avait indiqué en septembre dernier que McLaren devait prendre une décision dans la première moitié de 2021 si elle voulait s’engager dans un programme LMDh pour 2023. Cela correspondrait alors à l’arrivée d’Audi, Porsche et Acura, ainsi que Ferrari en FIA WEC avec une Le Mans Hypercar. A l’époque, M. Brown avait également déclaré que 2023 n’était pas la seule option pour une éventuelle participation de McLaren, 2024 étant également sur la table. Par contre, une participation au-delà de 2024 avait été exclue.

La déclaration de McLaren sur les évaluations en cours d’un programme LMDh intervient peu de temps après que Lamborghini soit réapparu comme un prétendant à un programme. Giorgio Sanna, patron de Lamborghini Squadra Corse, a récemment déclaré qu’une décision finale de la marque de Sant’Agata Bolognese devrait arriver “bientôt”.

L’équipe danoise High Class Racing engagera deux Oreca 07 aux 24 Heures du Mans en LMP2. Sur la #20, celle qui roule à l’année en FIA WEC, on trouvera son pilote régulier, Dennis Andersen. Sur la #49, Kevin Magnussen, Jan Magnussen et Anders Fjordbach (détails ICI) se relaieront. Pour l’occasion et pour cette auto seulement, l’écurie change légèrement de nom pour s’appeler “Team Sashi High Class Racing”.

Anders Fjordbach a eu la gentillesse de nous faire parvenir la livrée de cette auto qui sera l’une des favorites de la catégorie LMP2 lors de la 89e édition des 24 Heures du Mans (21-22 août 2021).

New look for our @Oreca @gibsontech1 #49 ahead @24hoursoflemans with some black&gold details from Sashi Beef Lover!!

This livery is 🔥 right?🤩#highclassracing #WEC #worldendurancechampionship #WEC2021 #hrx #skaarup #motul #goodyear #sashibeeflovers #lemans24 pic.twitter.com/Epcqgs22bc

— High Class Racing (@HighClassRacing) April 23, 2021

Audi a annoncé son engagement pour 2023 en LMDh en novembre dernier et a précisé que des scénarios d’équipe usine et clientes étaient possibles. Le responsable du département compétition-client d’Audi Sport, Chris Reinke, affirme que le constructeur a l’intention d’apporter son soutien à un large éventail d’équipes clientes LMDh potentielles.

Bien que la nature précise d’une éventuelle équipe usine ne soit pas claire, Chris Reinke, a expliqué que le constructeur adoptera une “approche sportive d’usine avec un objectif clair de la rendre accessible aux clients”. Il a indiqué qu’Audi prévoyait de rendre ses voitures LMDh disponibles en fonction de la demande des clients. Il y aurait donc des similitudes avec la façon dont Audi a abordé la catégorie GT3.

La marque aux anneaux, qui a fait courir des équipes privées pendant l’ère LMP1, n’est pas la seule à envisager un support client LMDh à grande échelle, Porsche ayant souligné l’année dernière le potentiel de la plateforme comme débouché pour vendre de nombreuses voitures à des équipes indépendantes.

“Nous sommes en train de définir le programme pour le moment”, a déclaré Chris Reinke à Sportscar365. “Pour moi, comme nous le faisons en GT3, nous ne choisissons pas les clients. Nous mettons la voiture à disposition si le client veut l’acheter. Il y aura des organisations professionnelles qui n’auront peut-être pas besoin d’aide, juste d’une mise au point des compétences. Il y en aura aussi d’autres qui auront surtout besoin de plus de soutien. Si je regarde toutes les GT3 qui roulent, je dirais que chaque équipe est capable de les faire rouler. Ce serait également notre objectif du côté de LMDh. C’est peut-être une tâche difficile pour eux, mais ils recevront le soutien de notre part pour y parvenir. Il s’agira d’un programme soigneusement planifié et axé sur la réussite.”

Reinke a ajouté qu’Audi suit naturellement les progrès des équipes qui courent actuellement en LMP2, dont la prochaine génération constitue la base à la conception de la voiture LMDh. Il a certainement dû apprécier la performance de Team WRT lors de la première manche ELMS. Cependant, il a souligné que les cas de pilotes GT affiliés à Audi Sport qui s’engagent dans la catégorie LMP2 en vue du LMDh sont des programmes qui n’ont “rien à voir” avec Audi. On pense notamment à Kelvin van der Linde et Christopher Mies qui ont tous les deux fait leurs débuts en LMP2 plus tôt cette année.

“Le large engagement en LMDh a initié l’engouement actuel dans la classe LMP2”, a déclaré Reinke. “Pour nous, il est intéressant de voir quels clients – avec quels types d’engagements, de possibilités et de compétences – se positionnent dans cette classe. Lorsqu’il s’agira d’un futur scénario de course client LMDh par Audi, je ne serais pas surpris de récupérer la majorité de ce même pool d’équipes LMP2 actuelles.”

Au niveau du développement de la voiture Audi, Reinke a répondu : “En ce moment, le développement est très orienté vers la performance, en collaboration avec Porsche évidemment. Ensuite, il faut voir avec quelle intensité et quel niveau nous allons introduire le produit dans notre environnement de course client. C’est la situation dans laquelle nous nous trouvons. Il s’agit de définir le produit et les étapes de l’avenir. Je ne me soumettrais pas maintenant à un calendrier qui n’est pas encore décidé. Mais la date de lancement se rapproche, donc nous devrions avoir une idée claire du type de terrain de jeu dans lequel cette voiture devrait être introduite.”

Lorsqu’on lui demande si le fournisseur du châssis de base LMP2 d’Audi a été décidé, il répond : “Nous ne pouvons pas encore communiquer”...

Steve Zacchia était de retour en compétition moderne le week-end dernier à Barcelone en Ligier European Series. Il pilotait la Ligier JS P4 #34 des Les Deux Arbres avec Antoine Lepesqueux. Les deux hommes ont d’ailleurs remporté la Course 1. Nous avons rencontré le sympathique pilote suisse qui compte trois participations aux 24 Heures du Mans. Nous avons parlé Ligier, mais aussi de son autre “programme” en Classic où il pilote des Ferrari 550 Maranello…

Vous avez roulé en Ligier European Series. Comment êtes vous arrivé ici ?

« C’est Jack Leconte, le patron de Larbre Compétition avec qui j’ai roulé maintes et maintes fois, qui m’a invité à disputer cette première manche de la saison. »

Comment est cette voiture à piloter ?

« J’ai découvert l’auto en arrivant ici à Barcelone et, en plus, pendant les essais libres avec une partie en Full Course Yellow. Lors que nous avons pu rouler normalement après ce FCY, trois vis de fixation du bras de suspension avant ont cassé. On a donc dû s’arrêter pour réparer. J’ai donc découvert l’auto en qualification. Les premières sensations sont un peu étranges car c’est un proto mais cela n’en a pas l’aéro. Je ne dirais pas non plus que c’est une GT car elle n’en a pas le comportement.

Je dirais que c’est quelque chose d’hybride, un peu entre les deux, mais c’est sympa lorsqu’on est à son volant. La position dans l’habitacle fait que cela me rappelle mes années en proto. C’est quelque chose qui me plait en tout cas, j’ai de bonnes sensations. J’ai, par contre, vu qu’il ne fallait pas brusquer l’auto car sinon cela ne fonctionne pas. Comme je l’ai dit, nous avons eu des soucis en essais libres, mais pendant la Course 1, nous avons pu améliorer nos temps et arriver à la première place. »

Cela fait en plus un moment que vous n’aviez pas fait de compétition en moderne…

« Je dirais 2018 avec les Foenix de Solution F. J’ai fait quelques courses avec eux et là aussi c’était quelques chose d’hybride. Ce n’était pas une GT, pas un proto. Par contre, cela avait l’appui d’un proto.»

Y-aura-t-il d’autres courses en Ligier European Series pour vous ?

« Je ne sais pas, peut être une autre, c’est à voir ! Cela dépendra si Jack Leconte a besoin. »

Vous êtes en parallèle toujours impliqué en Classic avec les Ferrari 550 Maranello…

« Tout à fait, je suis toujours pilote Care Racing Prodrive. J’ai piloté la 550 Maranello #2 qui a été récemment vendue aux enchères et qui a remporté les 24 Heures de Spa en 2004. J’ai roulé plusieurs fois avec car elle sortait de restauration en Italie. Elle a depuis été livrée à son nouveau propriétaire et j’ai fait une “journée découverte” avec lui. J’ai effectué quelques tours et lui ai expliqué comment cette auto fonctionne ! »

Vous avez aussi piloté la Ferrari 550 Maranello #66 des 24 Heures du Mans 2004 (châssis #08, pole position aux 24 Heures du Mans 2004 avec avec Tomáš Enge, Peter Kox et Alain Menu, 4e en GTS)…

« Tout à fait. Je l’ai eu en mains au Paul Ricard (voir photos) puis je l’ai repilotée en Autriche au Red Bull Ring pendant deux jours pour du roulage et du coaching avec le propriétaire. D’ailleurs, il roule très très bien avec cette auto. C’est une autre facette de mon métier et une approche différente de la course, avec des autos légendaires. C’est toujours plaisant de rouler avec ! »

Y’a-t-il des courses Classic à votre programme cette année ?

« Vue la situation sanitaire en Europe et dans le monde, c’est assez compliqué. Je dois rouler avec la Ferrari 550 Maranello avec laquelle j’ai gagné les Le Mans Endurance Series en 2004. Cette auto est aux Etats-Unis maintenant, on a disputé quatre course là bas l’an dernier. On aurait dû repartir sur un programme 2021 mais voilà, avec la Covid, tout est compliqué ! »

Si comme nous, vous aimez les 550 Maranello, voici une vidéo de Steve Zacchia à Spa qui devrait faire plaisir à vos oreilles :) !

Ce vendredi 23 avril, les Magnussen père et fils ont annoncé leur participation dans la même auto aux 24 Heures du Mans. Ce sera la 18ème fois depuis l’après-guerre que l’on verra une association père / fils au Mans.

Il faut remonter à 1949 (première édition après guerre) pour trouver le premier duo familial. A cette époque, le champion Louis Rosier faisait équipe sur une Talbot avec son fils Jean-Louis. Il semble que le fils ne prendra pas le volant en course suite à l’abandon de son père lors du 21ème tour. Ils reviennent en 1950, toujours sur une Talbot. La légende indique que Jean-Louis n’aurait fait que trois petits tours en course, ce qu’à démenti avant son décès le principal l’intéressé. Quoiqu’il en soit l’équipage familial remportera la course. Une victoire qui reste unique à ce jour.

Il va falloir attendre trente ans pour revoir un père et son fils au départ. En 1980,  l’américain John Paul Sr…

La suite est à lire ICI sur Endurance Classic

Suite au départ de Gérard Neveu fin 2020, une nouvelle tête dans l’organigramme de Le Mans Endurance Management est arrivée en la personne de Frédéric Lequien.

Le nouveau directeur général du WEC et de l’ELMS a débuté sa carrière dans une agence de publicité en 1998 avant de rejoindre Eurosport Events comme responsable du sponsoring pour les LG Super Racing Weekends qui regroupaient à cette époque le FIA GT, l’ETCC et les World Series by Renault. Il devient par la suite directeur adjoint du Dakar en 2004 chez ASO (Amaury Sport Organisation).

En 2011, il crée Bullitt Sport, sa société travaille en étroite collaboration avec les grandes marques, les constructeurs automobiles et les détenteurs d’événements de droits sportifs. Elle est active dans le marketing événementiel, l’organisation d’événements, la stratégie marketing, le conseil en management, la coordination d’événements et le conseil marketing. Bullitt Sport co-organise le rallye-raid du Silk Way Rally.

Lors de la première manche d’European Le Mans Series à Barcelone, Endurance-Info a rencontré le nouvel homme fort de l’ELMS et du WEC.

Êtes-vous un passionné d’Endurance ?

« Je suis déjà passionné de sport automobile depuis très longtemps et d’Endurance bien sûr. Mon plus gros coup de cœur, celui qui a fait que par la suite je n’ai jamais lâché, c’est l’époque des GT1 aux 24 Heures du Mans. Je n’ai pas arrêté de suivre ensuite, mais j’ai mis un bon bout de temps avant de venir au Mans. La première fois remonte à 2012 ou 2013. A travers mon travail, j’ai eu la chance de faire énormément d’événements sportifs, du sport auto, mais pas que, et je dois bien dire que Le Mans m’a vraiment marqué. Ce mix de population différente, avec des nationalités différentes, ce côté populaire, ce bruit, cette foule, tout m’a frappé. J’ai alors compris que c’était un évènement à part et qu’il n’y avait pas d’équivalent. 

Par rapport à ma carrière professionnelle, je trouve qu’il y a pas mal de similitudes avec le rallye-raid car c’est aussi de l’endurance. C’est aussi un mélange d’équipes officielles et d’écuries privées, de pilotes pro avec des gentlemen drivers et des amateurs. Ce n’est donc pas trop dépaysant à ce niveau là. »

Comment se sont faits vos premiers pas au niveau de votre prise de fonction ?

« Cela se passe bien, je me sens bien dans mon nouvel environnement. Ce fut un choix difficile, le challenge est immense, mais un vrai choix ! J’ai vu grandir le WEC depuis 2012 et j’ai vu à quel point ce championnat a pris de l’ampleur. Il m’a fallu très peu de temps pour me rendre compte de la tâche qui m’incombe maintenant. Les premiers mois se sont super bien passés, c’est beaucoup d’acclimatation au début. Il y a plein de choses à savoir et à découvrir, il faut savoir rester très humble par rapport à cela, ne pas être prétentieux. Il me faudra encore beaucoup de temps pour saisir plein de petites nuances. Donc les trois premiers mois, je me suis efforcé à connaitre les équipes (en interne), c’est essentiel, je veux dire par là l’intégralité de la « maison ». Quand on monte plusieurs championnats avec des gens ultra compétents autour de soi, il faut apprendre à les connaitre, savoir leurs réactions par rapport à des différentes situations, des process d’organisation. Il va venir un 2e temps, qui a déjà commencé dès Sebring où nous nous sommes rendus en mars et qui s’est continué à Barcelone, c’est-à-dire rencontrer les acteurs des différentes catégories, les concurrents. Donc, dans ces 90 premiers jours, il y a eu beaucoup de réunions pour apprendre à connaitre ses équipes et surtout travailler main dans la main avec l’ACO. C’est primordial, nous avons travaillé dans les mêmes directions. »

Y-a-t-il des similitudes avec ce que vous faisiez avant au niveau du Silk Way Rally ?

« Tout à fait, des similitudes sur l’approche relationnelle avec les concurrents. Les problématiques sur les évolutions réglementaires techniques et sportives, c’est la même chose. Après, du point de vue opérationnel, ce sont deux choses très différentes car ce sont des disciplines différentes. Sur un circuit, on a une unité de lieu que l’on ne retrouve pas sur un rallye raid. Cela complexifie énormément l’organisation d’un événement. J’ai organisé des rallyes raids qui traversaient plusieurs pays. C’est complexe car il faut s’adapter à des cultures différentes, des méthodes de travail qui ne sont pas les mêmes ainsi que de grosses problématiques en terme de sécurité. Ces dernières sont importantes aussi sur un circuit, mais elles sont très lourdes sur les rallye-raids. »

C’est une coïncidence, mais votre arrivée tombe à point avec le renouveau de l’endurance via le Le Mans Hypercar et le LMDH…

« C’est vrai que d’arriver dans des conditions comme cela, avec les perspectives que vous avez citées, c’est enthousiasmant. Nous sommes sur un cycle qui va s’annoncer phénoménal, je crois. Vraiment, je le pense, même si nous savons qu’il y aura un ou deux petits réglages à faire. A mon avis, ce sera fantastique à plusieurs niveaux : sur la piste, pour le public, les media. Il va y avoir une émulation incroyable. C’est très bien, mais encore une fois je prends un peu de recul par rapport à tout cela car ce n’est pas gagné, nous devons nous préparer à cela, Il va y avoir beaucoup de constructeurs qui vont arriver, cela veut donc dire beaucoup de pression à tous les niveaux. Il faut donc garder la tête froide. C’est le tout début d’un cycle qui, on l’espère, va durer très longtemps. »  

Justement, garder la tête froide, il le faut en ce moment avec la crise sanitaire de la Covid-19. On imagine que vous avez des plans B ou C si une manche venait à être annulée ?

« Il faut déjà remettre les choses dans leur contexte. Quand on voit le nombre de participants en ELMS à Barcelone (41 voitures), c’est déjà une première victoire. Nous n’avons pas forcément subi, nous avons été très réactifs en modifiant le calendrier des courses aussi bien en WEC qu’en ELMS. C’est déjà un point positif. Je dis donc bravo à toutes nos équipes, sur la réactivité et sur le fait que nous avons été rassurants par rapport aux gens du milieu et des concurrents. Nous avons “livré” les courses et évidemment à chaque jour qui passe, on essaie de prévoir. Effectivement, si quelque chose ne va pas, nous avons des plans B, mais je pense que nous sommes sur une période qui est assez stabilisée. Je ne parle pas encore de présence de public, mais les courses, nous allons les avoir ! »  

A quand le retour du public en WEC et en ELMS ?

« Celui qui va vous répondre avec beaucoup de certitude ne sera pas très crédible. Encore une fois, nous essayons d’anticiper, il y a une campagne de vaccination dans quasiment tous les pays. C’est une course contre-la-montre, les choses vont s’améliorer, mais nous sommes dépendants de chaque pays. Nous devons nous soumettre aux réglementations locales. Sur une épreuve comme les 24 Heures du Mans, nous nous donnons toutes les chances de pouvoir accueillir du public. Sur les manches WEC et ELMS, on verra. Le début de saison est à huis clos, mais je pense que les choses vont évoluer assez vite. D’une semaine à l’autre, les choses évoluent, il faut juste de la patience ! »

 

Gianmaria Bruni va débuter sa saison WEC 2021 toujours au sein de l’équipe officielle Porsche en GTE Pro. Il sera à nouveau associé à Richard Lietz. Le pilote italien a toujours autant faim de victoires. Engagé également en ELMS, Endurance Info a pu le rencontrer à Barcelone, juste avant le Prologue WEC à Spa-Francorchamps.

Le début d’année a été compliqué pour le pilote italien qui était engagé aux 24 Heures de Daytona, première manche IMSA de la saison 2021. Il roulait sur la Porsche 911 RSR-19 #79 de WeatherTech Racing en GTLM. Il faisait équipe avec Cooper MacNeil, Richard Lietz et Kevin Estre. Malheureusement, ce dernier a été percuté dès le départ par Bruno Spengler sur la BMW M8 GTE #25. « Ce ne fut pas une course facile. Je ne suis pas le plus jeune du paddock, pas le plus vieux non plus, mais cela fait longtemps que ce genre de chose ne m’était pas arrivé. Alors que le départ n’est pas encore donné, quelqu’un vous percute, cela ne se passe pas tous les jours. Ce fut dur à vivre quand on a vu cela à la télé et ce n’était pas facile non plus pour Kevin qui était dans la voiture. Nous avons fait notre travail, fini la course pour passer sous le drapeau à damiers pour toute l’équipe qui avait fait tellement d’efforts pour préparer la voiture. Nous avons gagné quelques tours grâce à la stratégie, mais nous étions vraiment trop loin (6e de la catégorie à 10 tours des vainqueurs)… »

Depuis, Gianmaria Bruni a été annoncé sur la Porsche 911 RSR-19 #77 de Proton Competition en European Le Mans Series (GTE) avec le patron de l’équipe, Christian Ried, et Jaxon Evans. Il a été appelé à la dernière minute, peu avant la manche de Barcelone. Il est de retour dans un championnat qu’il a disputé à quatre reprises à temps complet et dont il a été titré en 2011 avec AF Corse en compagnie de Giancarlo Fisichella. « Je suis ravi d’être de retour en ELMS, en particulier dans l’équipe de Christian. La saison ne s’annonce pas facile car il y a trois ou quatre voitures qui sont en lice pour le titre. Certaines ont de très bons Bronze ou Silver, c’est la règle du jeu, c’est comme cela. »

L’Italien est aussi engagé en FIA WEC sur la Porsche 911 RSR-19 #91 officielle en GTE Pro toujours en compagnie de Richard Lietz. Il prend d’ailleurs part au Prologue à Spa-Francorchamps avant la manche des 6 Heures. Cet hiver, l’équipe usine a travaillé sur la voiture, même si aucun changement notable n’est permis par le règlement. « Nous avons bien travaillé cet hiver. Nous nous sommes concentrés sur le set-up de la voiture. Nous avons aussi travaillé sur les pneus car en FIA WEC nous avons des Michelin tandis que ce sont des Goodyear en ELMS. Cette différence affecte pas mal le comportement de la voiture. Nous avons donc essayé de progresser dans les secteurs où nous savons que nous avons de la marge. Nous allons voir si cela va être payant pendant le Prologue puis en course samedi prochain. »

La compétition a changé en GTE Pro avec le départ d’Aston Martin Racing. Seules deux marques, Porsche et Ferrari, sont présentes. « Ce sont les constructeurs historiques, ceux qui sont là depuis le départ, c’est juste incroyable d’avoir ces deux marques impliquées en GT depuis si longtemps. S’ils sont toujours là, c’est qu’ils croient en ce championnat. Il est cependant triste qu’aucun autre constructeur ne soit impliqué en WEC cette saison. Il n’y a plus d’Aston Martin alors qu’en ELMS il y a une engagée. Malheureusement, la Covid-19 est passée par là, les budgets sont réduits et Aston n’est plus là. C’est vraiment dommage. »  

Corvette est la seule marque à l’année en IMSA, seulement rejointe par BMW sur les courses de la Michelin Endurance Cup. Ferrari et Porsche ne sont plus que deux en GTE Pro en FIA WEC. Lorsque l’on demande à Gianmaria Bruni s’il pense que c’est la mort du GTE, si le GT3 va le remplacer, il répond : « Il est difficile de dire ce qui va se passer dans les années à venir. Je sais que le GTLM en IMSA va disparaitre et va être remplacé par le GTD Pro. C’est une très bonne idée et, dès l’année prochaine, le plateau GTD va être incroyable. Je ne suis pas là pour dire ce que le WEC ou l’ELMS doit faire, ce n’est pas mon rôle, mais j’espère qu’ils feront quelque chose de similaire, ce serait bénéfique pour tout le monde. Imaginez aux 24 Heures du Mans combien de constructeurs GT pourraient venir. Une catégorie GT3 + serait super agréable à regarder. »     

Gianmaria Bruni a pour le moment un programme de 12 courses en GTE, 6 en ELMS, 6 en FIA WEC. Il a aussi disputé les 24 Heures de Daytona en début d’année. « C’est déjà pas mal comme programme, je ne sais pas si je ferai d’autres courses, cela ne m’a pas été dit. Surtout avec cette situation de Covid-19, c’est déjà très bien ! L’un de mes objectifs est bien entendu Le Mans. Je serai de nouveau associé à Richard et Fred (Makowiecki). Nous avons terminé deux fois 2^e lors des trois dernières éditions, nous allons donc tout faire pour gagner.»

Bien entendu, on ne pouvait pas laisser repartir le pilote officiel Porsche, double champion WEC en GTE Pro, triple vainqueur des 24 Heures du Mans en GTE et totalisant 18 Grands Prix de Formule 1 à son compteur, sans lui parler de LMDh. Son employeur a annoncé il y a peu son intention de rouler dans cette catégorie dès 2023. Alors un Gianmaria Bruni en catégorie reine… « Ce n’est pas moi qui prends ce type de décisions, mais bien entendu je serai très intéressé pour faire partie du programme et piloter cette auto. J’ai toujours rêvé de piloter un prototype aux 24 Heures du Mans, surtout après autant d’années passées en GT. »  

Notre ami belge, Cédric Delfosse, vous plonge le temps de quelques minutes dans le bel univers des miniatures. Il vous emmène faire un tour des dernières nouveautés.

C’est le printemps et les couleurs reviennent petit à petit dans les jardins ! En parlant de couleurs, en voici une qui ne passait pas inaperçue et qui était l’une des favorites du public. Elle arrive enfin au 1/18ème : on parle bien entendu de la superbe Ford GT aux couleurs Wynns de Ben Keating, gagnante éphémère de la catégorie GTE-Am en 2019 (déclassement quelques heures après l’arrivée). Une miniature signée Top Speed (B. Keating- F. Fraga-J. Bleekemolen, Réf TS0312).

Toujours à l’échelle 1/18, Spark vous propose maintenant les Porsche 917 gagnantes des éditions 1970 et 1971 des 24 Heures du Mans qu’on ne présente plus ! La Rouge portant le numéro 23 (H. Herrmann – R. Attwood ; Réf 18LM70) et la #22 aux couleurs Martini (H. Marko – G. van Lennep ; Réf 18LM71).

On passe à l’échelle 1/43 pour pas mal de nouveautés signées Spark Model toujours. Et décidément, l’ami Ben Keating est à la mode dans toutes les échelles. Voici la superbe Porsche 911 RSR #57, toujours soutenue par Wynns et engagée par Team Project 1 aux 24 Heures du Mans 2020 (B. Keating – F. Fraga – J. Bleekemolen; Réf S7988).

Team Project 1 encore pour les deux suivantes (et toujours aux 24 Heures du Mans 2020) puisque ce sont maintenant les Porsche RSR #56 aux couleurs des célèbres bonbons Mentos ( M. Cairoli – E. Perfetti – L. ten Voorde ; Réf S7987) ainsi que la #89 (“Steve Brooks” – A. Laskaratos – J. Piguet ; Réf S7993).

On remonte ensuite un peu le temps pour les suivantes avec tout d’abord l’année 1955 et cette Lotus IX #48 pilotée par Colin Chapman “himself” ! Pour la petite histoire, elle fut disqualifiée lors de la douzième heure de course après une légère sortie de piste et un retour sur cette même piste sans l’accord des commissaires présents sur place… ( C. Chapman – R. Flockhart ; Réf S4397).

Une autre Lotus , mais cette fois une petite Elite MK1 #40 engagée aux 24 Heures du Mans 1961. Elle était engagée par l’écurie Edger (Paris) et termina à une excellente 13ème position finale, très proche de la Lotus Elite officielle #38, victorieuse dans sa classe. (B. Kosselek – P. Massenez ; Réf S8207).

Et les belges alors dans tout ça me direz-vous ? C’est en 1966 que l’histoire commune entre Jacky Ickx et les 24 Heures du Mans a commencé.! Engagé pour la première fois sur la classique mancelle, c’est au volant d’une Ford GT40 de l’écurie Essex Wire Corporation qu’il fera ses premiers tours de roues. Il sera contraint à l’abandon, mais on réentendra parler de lui plus tard au Mans…  (J. Ickx – J. Neerpasch ; Réf S4538).

Une autre GT40 est également disponible dans les dernières nouveautés, la #12 engagée aux 24 Heures du Mans 1968 (P. Salmon – E. Liddell ; Réf S4539).

On termine ce tour d’horizon des dernières nouveautés de l’échelle 1/43 par une voiture malheureusement non qualifiée aux 24 Heures du Mans 1978.  Il s’agit de la très jolie Alpine A310 #73. Elle était en fait celle qui avait participé à l’édition 1977 sous les couleurs du “Poisson Dieppois”. Malgré un léger gain de puissance (290 chevaux aux essais), cela n’allait pas lui permettre de se qualifier… La ligne droite des Hunaudières était parfois impitoyable pour les plus petites voitures engagées ! ( D. Morin – G. de Saint Pierre ; Réf S5683 ).

A bientôt pour de prochaines nouveautés ! 

Texte de Cédric Delfosse

Oliver Gavin, General Motors et Corvette Racing ont collaboré pendant plus de 20 ans. Le pilote britannique a connu plus de quatre générations de Corvette en compétition, de la C5.R à la C8.R. ll est ce week-end à Spa pour les débuts européens de cette dernière, mais ce sera sa dernière apparition en tant que pilote car il va mettre fin à sa carrière professionnelle après les 6 Heures de Spa Francorchamps ce week-end.

“Aujourd’hui, j’annonce que la course de ce week-end – ma 204e pour Corvette Racing – sera la dernière de ma carrière de pilote professionnel”, a déclaré Oliver Gavin en Belgique.

Oliver Gavin a tout gagné. Les 24 Heures du Mans d’abord avec cinq victoires en GT en 2002, 2004, 2005, 2006 et 2015. Il a aussi accroché Petit Le Mans (2002, 2004, 2005, 2007, 2010), les 12 Heures de Sebring (2001, 2002, 2006, 2007,2013) et les 24 Heures de Daytona en 2016 à son palmarès. Il a remporté les titres ALMS en GT1 en 2005, 2006 et 2007, plus un en GT2 en 2012.

Le pilote britannique a aussi annoncé ce jour à Spa qu’il allait ajouter un nouveau chapitre à sa carrière en créant sa propre académie, l’Oliver Gavin Driver Academy en collaboration avec GM et Corvette. Elle sera basée en Allemagne et 12 Corvette C8 sont attendues…